JPS61113546A

JPS61113546A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置

Info

Publication number: JPS61113546A
Application number: JP23479584A
Authority: JP
Inventors: Shohei Matsuda; 庄平松田; Masamitsu Sato; 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-11-07
Filing date: 1984-11-07
Publication date: 1986-05-31
Also published as: JPH0365299B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、ケーシングに穿設された有底シリンダ穴に、
該シリンダ穴内を第１シリンダ部と第２シリンダ部とに
区画すべく、シ」Ｊンダ穴の途中に設けられた段部で支
承される隔壁が嵌入され、該隔壁と一体あるいは別体の
円筒状スリーブに当接して前記隔壁を段部側に押圧、固
定する蓋部材が前記シリンダへの開放端に取付けられ、
第１シリンダ部には、マスタシリンダに通じる入力油圧
室を前記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対側には制
御液圧源に連通し得る制御室を画成する第１ビ２）ンが
摺合され、第２シリンダ部には、車輪ブレーキに通じる
出力油圧室を前記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対
側にはばね室を画成ししかも第１ピストンに連動する第
２ピストンが摺合されて成るブレーキ油圧モジュレータ
を有する車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかるブレーキ油圧制御装置においては、蓋部材
には雄ねじが刻設され、該蓋部材はケーシングのシリン
ダ穴に刻設された雌ねじに螺合されている。

（３）発明が解決しようとする問題点蓋部材をシリンダ穴に螺合する従来装置では、□蓋部材
のシリンダ穴への螺合分だけシリンダ穴の深さ、すなわ
ちケーシングの厚みを大きくしなければならず、また蓋
部材の分解、組付時にねじ部から切粉等が発生し、油圧
経路の尺詰りの原因ともなる。しかもシリンダ穴に雌ね
じが刻設されているために、シリンダ入内への各部品の
組込み、分解作業が煩雑となる。

本発明の第１の目的は、かかる事情に鑑みて、蓋部材に
フランジ部を設は該フランジ部をケーシングに取付ける
ようにして、ケーシングの厚みを小さくするとともに切
粉等を発生することなく蓋部材の取付け、取外しを行な
えるようにし、しかもシリンダ大向への部品の組込み、
分解作業を容易とした車両用ブレーキ油圧制御装置を提
供することである。

ところで、フランジ部によってケーシングに固定される
蓋部材により、スリーブにねじれ等を生じさせるような
力が加わると、第１および第２ピストンの摺動動作が不
円滑となる。

そこで、本発明の第２の目的は、前記第１の目的に加え
て、スリーブの端面が蓋部材に均等に圧接するようにし
てスリーブのねじれを防止し、第一１．１および第２ピ
ストンの摺動動作を円滑ならしめる車両用ブレーキ油圧
制御装置を提供することである。

さらに複数のブレーキ油圧モジュレータがケーシングに
設けられて成る車両用ブレーキ油圧制御装置もあるが、
かかる車両用ブレーキ油圧制御装置においても、前記第
１の目的を達成し得ることが望ましくしかも部品点数の
低減を図るとともに蓋部材の配置を合理的とすることが
望ましい。

本発明の第３の目的は、かかる事情に鑑みて、第１の目
的に加えて、複数のブレーキ油圧モジュレータの蓋部材
を一括してケーシングに取付図るようにし、部品点数の
低減を図るとともに蓋部材の配置を合理的とした車両用
ブレーキ油圧制御装置を提供することである。

Ｂ０発明の構成（１）　　問題点を解決するための手段第１の発明によ
れば、蓋部材は、基本的に円筒　　　　　　１゛状に形
成され、その一端に設けられたフランジ部がシリンダ穴
の開放端に対応してケーシングに固定される。

第２の発明によれば、第１の発明の構成に加５るに、隔
壁および段部間にはばねが介装される。

第３の発明によれば、各ブレーキ油圧モジュレータはケ
ーシング内に平行に設けられ、各ブレーキ油圧モジュレ
ータの蓋部材は、一括してケーシングに固定される。

（２）作　用第１の発明の構成によれば、シリンダ穴の内面に雌ねじ
が刻設されないので、シリンダ穴の深さすなわちケーシ
ングの厚みを小さくすることができ、蓋部材の取付け、
取外し時の切粉の発生も回避することができる。しかも
シリンダ穴の内面を平滑面とすることができ、部品の組
込み、分解作業を円滑にすることができる。

第２の発明の構成によれば、第１の発明の作用に加えて
、ばねによりスリーブが蓋部材に均等に圧接され、スリ
ーブのねじれが防止される。

さらに第３の発明の構成によれば各ブレーキ油圧モジュ
レータ毎に第１の発明の作用を生じさせることができる
とともに、部品点数の低減および蓋部材の配置の合理化
を図ることができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、マスタ
シリンダ１の出力ボート２から延設された油路３と、車
輪４に装置された車輪ブレーキ５に通じる油路６との間
にブレーキ油圧モジュレータＭが設けられる。

ブレーキ油圧モジュレータＭは、ケーシング７に穿設さ
れ上端が開放した有底シリンダ穴８内に、構成部品を組
込んで構成される。すなわち、シリンダ穴８内には、円
盤状隔壁９と、円筒状スリーブ１０とがこの順に挿入さ
れる。隔壁９は、シリンダ穴８の内面との間にＯリング
１１を介装してシリンダ穴８に嵌入され、スリーブ１０
はシリンダ′に８の内面との間にＯリング１３を介装し
てシリンダ穴８に嵌入される。シリンダ穴８の途中には
上方に臨む段部１２が設けられており、この段部１２と
隔壁９との間にはリング状板ばね４９が介装される。ま
たシリンダ穴８の開放端に対応してケーシング７には蓋
部材１４が取付けられており、この蓋部材１４および段
部１２間で隔壁９およびスリーブ１０が挟圧２．固定さ
れる。なおスリーブ１０は隔壁９と一体化されていても
よい。

隔壁９およびスリーブ１０をシリンダ穴８内で固定する
ことにより、ケーシング７内には隔壁９よりも下方の第
１シリンダ部１５と、隔壁９よりも上方の第２シリンダ
部１６とが同心に形成される。

第１シリンダ部１５には、第１ピストン１Ｔが摺合され
、この第１ピストン１７および隔壁９間に入力油圧室１
Ｂが画成され、ケーシング７の底部および第１ピストン
１７間に制御室１９が画成される。隔壁９０入力油圧室
１８に臨む側面には、段部１２との間に油路２０を形成
するための切欠きが設けられており、マスタシリンダ１
に連なる油路３はケーシングＴの側壁に穿設された入口
油路２１および前記油路２０を介して入力油圧室１８に
連通される。

第２シリンダ部１６には第１ピストン１Ｔと同一径の第
２ピストン２２が摺合され、第２ピストン２２および隔
壁９間には出力油圧室２３が画成され、第２ピストン、
２２および蓋部材１４間にはばね室２４が画成される。

スリーブ１０には出力油圧室２３に常時連通すべく油路
２５が穿設され　　　　　しており、車輪ブレーキ５に
通じる油路６を接続すべくケーシングＴの側壁に穿設さ
れた出口油路２６は、前記油路２５を介して出力油圧室
２３に連通される。

第２図において、蓋部材１４は基本的に円筒状に形成さ
れており、その一端には半径方向外方に張出したフラン
ジ部１４αが設けられる。また蓋部材１４の他端には、
ばね室２４を外部に連通ずるための孔２Ｔを中央に形成
するようにして半径方向内方に張出した内鍔１４Ａが設
けられる。

シリンダ穴８の開放端には拡開した嵌合段部２８が設け
られており、蓋部材１４のフランジ部１４αは該嵌合段
部２８に嵌合される。この際、嵌合段部２８の深さはフ
ランジ部１４αの厚みに対応して設定されており、フラ
ンジ部１４αの上面はケーシング７の上面と面一になる
。さらに蓋部材１４を囲繞する埋板状の押え板２９がボ
ルト３０によリケーシング７に固定され、この押え板２
９により蓋部材１４のフランジ部１４αがケーシング７
に固定される。しかも７ランジ部１４ｃＬの下面には、
板ばね４９で上方に付勢されたスリーブ１０の上端面が
当接する。

隔壁９の中心部には入力油圧室１８および出力油圧室２
３間にわたって透孔３１が穿設されており、この透孔３
１にはＱ　ＩＪソング２を両者間に介在させてピストン
棒３３が軸方向移動自在に挿通される。ピストン棒３３
の下部には前記第１ピストン１７が一体的に設けられて
おり、ピストン棒３３の上部には、制限された範囲内で
の軸方向相対移動を許容して第２ピストン２２がシール
部材３４を両者間に介在させて装着される。また、ピス
トン棒３３の上部には上方に臨む段部３５が一体的に設
けられており、この段部３５に当接する受部材３６がナ
ツト３Ｔによってピストン棒３３の上端に固定される。

第２ピストン２２には隔壁９側に延びる円筒部３８が一
体的に設けられており、この円筒部３８に対応して、ピ
ストン棒３３には出力油圧室２３に常時連通する係止孔
３９が一直径線に沼って穿設される。しかもこの係止孔
３９は、その横断面形状がピストン棒３３の軸線方向に
沿って長い長円形状に形成されており、一端あるいは両
端を第２ピストン２２の円筒部３Ｂに固定したロッド４
０が係止孔３９に挿通される。したかつて第２ピストン
２２は、ロッド４０が係止孔３９内でピストン棒３３の
軸方向に沼って移動し得る範囲内でピストン棒３３との
相対移動を許容される。

第１ピストン１Ｔよりも隔壁ｓ側において、ピストン棒
３３には鍔部４２が設けられており、この鍔部４２は隔
壁９に当接してピストン棒３３の一冬、　　　　　上方
″′移動を規制する・ま“第゛？″■′１７および鍔部
４２間にはシール部材４３が嵌着され、ピストン棒３３
の下端に装着される盲蓋４４と第１ピストン１Ｔとの間
には、シール部材４５が嵌着され、両シール部材４３．
４５は第１シリンダ部１５の内面に摺接する。さらに、
第２ピストン２２には隔壁９寄りの部分に環状の嵌合溝
４６が設けられており、この嵌合溝４６には第２シリン
ダ部１６の内面に摺接するシール部材４７が嵌着される
。

受部材３６すなわちピストン棒３３と蓋部材１４の内鍔
１４ｂとの間罠は、前記板ばね４９よりもセット荷重の
小さい第１ばね４８が介装され、この第１ばね４８のば
ね力により、ピストン棒３３は下方すなわち第１ピスト
ン１７が隔壁９から離反する方向に付勢される。また受
部材３６すなわちピストン棒３３と第２・ピストン２２
との間には、第２ピストン２２を隔壁９側に向けて相対
移動せ　　　　　　　ａしめるべくばね力を発揮するた
めの前記第１ばね４８よりもセット荷重の小さい第２ば
ね５２が介装される。

隔壁９には、入力油圧室１８および出力油圧室２３間を
連通、遮断する第１弁機構５３が設けられる。この第１
弁機構５３は入力油圧室１８に通じて隔壁９に設けられ
た弁室５４と、該弁室５４および出力油圧室２３間にわ
たって設けられる弁孔５５と、弁孔５５を開閉すべく弁
室５４内に収容される球状の弁体５６と、弁体５６に一
体化され弁孔５５を貫通して出力油圧室２３内に臨む駆
動棒５Ｔと、弁室５４内に収容され弁体５６を弁孔５５
側に付勢するばね５８とを備える。弁室５４の弁孔５５
側の端面には、弁孔５５側に向か５につれて小径となる
円錐状の弁座５９が設けられる。

また駆動棒５７の長さは、第２ピストン２２が隔壁９側
に最大限変位したとき忙、第２ピストン２２における円
筒部３Ｂの先端に設けられた押圧部６０により押圧され
、弁体５６を弁座５９から離反させるのに充分な値に設
定される。

また、ピストン棒３３内には第２弁機構６１が設けられ
る。この第２弁機構６１は、入力油圧室１８に常時連通
する弁室６２と、ピストン棒３３と同心の弁孔６３を有
する円筒状弁座部材６４と、弁孔６３に同心に連なり弁
孔６３および係止孔３９間を連通ずる通路６５と、弁孔
６３を開閉すべく弁室６２内に収容される球状の弁体６
６と、弁体６６を弁孔６３側に付勢するばね６Ｔと、弁
体６６を押圧して弁孔６３を開放すべく通路６５および
弁孔６３に挿通される駆動棒６８とを備える。

弁室６２は、ピストン棒３３の下端に同心に穿設された
有底穴内に、弁座部材６４を嵌入し、前記有底穴の開放
端を盲蓋４４で閉じることにより、弁座部材６４および
盲蓋４４間に画成される。弁室６２および通路６５間の
シールは、弁座部材６４を前記有底穴内に圧入、固定す
ることによって行なわれるが、弁座部材６４の外面と有
底穴内面とトン棒３３の軸方向移動自在に収容されてお
り、ばね６７は盲蓋４４と弁体受け６９との間に介装さ
れる。また、ピストン棒３３には弁室６２と入力油圧室
１Ｂとの間を連通ずる連通孔７０が穿設される。

駆動棒６８の長さは、閉弁状態にある弁体６６に一端が
当接しているときに、その他端が係止孔３９内−一定長
さだけ突出するように設定されている。したがって、第
２ピストン２２が受部材３６から離反して隔壁９に近接
する方向へピストン棒３３に対し一定距離を超えて相対
移動したときに、：　　　　　　第２弁機構６１の弁体
６６は弁座部材６４から離反して開弁する。

制御室１９と、制御液圧源７１およびリザーバＴ２とは
、アンチロック制御弁手段７３を介して接続される。制
御液圧源７１は、リザーノく７２から制御液体たとえば
作動油を汲み上げる油圧ボン駆動される。またこの制御
液圧源７１には、油圧ポンプ了４の故障および油圧失陥
ならびに油圧ボ／プＴ４の駆動開始および停止を検知す
るための油圧センサＴ７が付設される。

アンチロック制御弁手段Ｔ３は、平時は閉じている第１
電磁弁７Ｂと、平時は開いている第２電磁弁７９とから
成り、車輪４がロックしそ５になったときに、第１電磁
弁７Ｂは開弁駆動され、第２電磁弁Ｔ９は閉弁駆動され
る。第１電磁弁７Ｂは、ケーシング７の下部側壁に穿設
された油路８０　　　　　。

に接続されて制御液圧源７１および制御室１９間を結ぶ
供給油路８１の途中に設けられ、第２電磁弁７９は、第
１電磁弁７８および制御室１９間で供給油路８１から分
岐してリザーバ７２に至る戻し油路８２の途中に設けら
れる。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常運転状
態で、ブレーキペダル８３を操作しない非制動時には、
ピストン棒３３は第１ばね４８のばね力により下方に移
動しており、第２ピストン２２は隔壁９に当接している
。このため第１弁機構５３においては、駆動棒５７が第
２ピストン、２２の押圧部６０によって押圧され、弁体
５６が弁座５９から離反して開弁している。したがって
、マスタシリンダ１の出力ポート２かも、油路３、入口
、油路２１、油路２０、入力油圧室１８、弁室５４、弁
孔５５、出力油圧室２３、油路２５、出口油路２６およ
び油路６を介して車輪ブレーキ５に至る油圧経路が形成
される。これにより制動油圧系の作動油の充填をアンチ
ロック制御用プシ＝キ油圧制御装置を備えていないブレ
ーキ油圧装置と同一に極めて容易に行なうことができる
。すなわち、従来はマスタシリンダ１から入力油圧室１
Ｂまでの油圧経路と、出力油圧室２３かも車輪ブレーキ
５までの油圧経路とを分けて、作動油の充填を行なわな
ければならなかったのに対し、マスタシリンダ１から車
輪ブレーキ５に至るまでの制動油圧経路が成立するので
、マスタシリンダ１側から作動油を充填することにより
、車輪ブレーキ５までの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダル８３によりブレーキ操作を行うと、マス
タシリンダ１の出力ポート２からの制動油圧は、前記油
圧経路を経て車輪ブレーキ５に供給される。この際、制
御室１９には制御液圧源７１からの制御液圧が供給され
ていないので、第２ピストン２２は第１ばね４Ｂのばね
力により隔壁９側に最大限変位したままであり、第１弁
機構５３は開弁したままである。このように制動油圧が
マスタシリンダ１から車輪ブレーキ５まで直接供給され
るので、制動油圧の洩れを検知するために従来設けてい
たピストンのストロークスイッチを省略して、アンチロ
ック制御機能を有していないブレーキ油圧装置と同様の
手段で油圧の洩れを検知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪４がロック
状態に入りそうになると、第２電磁弁Ｔ９が閉じ、第１
電磁弁７８が開くので、制御室１９に制御液圧源７１か
らのアンチロック制御液圧が供給される。これにより第
１ピストン１Ｔおよびピストン棒３３が第１ｔばね４８
および入力油圧室１Ｂの油圧による下動力に抗して上方
に押圧基１　　　　　移動される。この際、第２ピスト
／２２は、出力油圧室２３の油圧による上動力と、第２
ばね５２による下動力とがバランスするまで、受部材３
６に当接した状態でピストン棒３３とともに上動する。

これにともなって、第２ピストン２２が隔壁９から離反
するので、第１弁機構５３の弁体５６が弁座５９に着座
して閉弁し制動油圧の車輪ブレーキ５への供給が断たれ
るとともに、出力油圧室２３の容積が大となる。この結
果、制動油圧が減少し、車輪４がロック状態に入ること
が防止される。

ここで、悪路走行時や制御液圧源７１の故障時などのア
ンチロック過剰制御時の作動について説明する。先ず、
非制動時には、制御室１９内の制御液圧の増大に伴って
、第１ピストン１Ｔおよびピストン棒３３は第１ばね４
Ｂのばね力に抗して上動するが、第２ピストン２２は第
２ばね５２によってその上動を制止され、第２ピストン
２２が　　　　　　　１ピストン棒３３に対して下方に
相対移動する。これにより、第２弁機構６１においては
、第２ピストン２２と一体的なロッド４０が駆動棒６８
を押圧し、弁体６６が弁座部材６４か・ら離反して開弁
する。このため入力油圧室１Ｂと出力油圧室２３とが連
通し、出力油圧室２３内が、実用上不都合になるような
負圧になることが防止される。この際、第２ピスト／２
３とピストン棒３３との相対移動は、ロッド４０が係止
孔３′９の側壁に当接するまでであり、それ以降第２ン
ストン２２はピストン棒３３とともに上動する。　゛このような状態で制動操作を行なうと、マスタシリンダ
１から入力油圧室１８′に供給された制動油圧は、第２
弁機構６１を介して出力油圧室２３に導かれ、油路６を
介して車輪ブレーキ５に作用する。この際、出力油圧室
２３の油圧による第２゜ピストン２２の上動力が第２ば
ね５２のばね力による下動力よりも大きくなると、第２
ピストン２２は両者がバランスするまでピストン棒３３
に対して相対移動し、前述の制動時と同様の作動が行な
われる。

次に、制動時に制御室１９内の制御液圧が異常に上昇し
た場合を想定する。この場合には、ピストン棒３３が上
動し、それに伴って第２ピストン２２は出力油圧室２３
の油圧による上動力と第２ばね５２のばね力による下動
力とがバランスする□までピストン棒３３とともに上動
する。ピストン棒′３３がさらに上動すると、出力油圧
室２３の油圧低下に伴って第２ピストン２２はピストン
棒３３に対して下方に相対移動し、第２弁機構６１が開
弁作動する。これにより、出力油圧室２３内の油圧が実
用上問題となる負圧にまで低下することが防止される。

また適正なアンチロックのために入力油圧室１８から排
除されるべき必要油量よりも余分な分が出力油圧室２３
に導かれるので、ブレーキペダル８３にはアンチロック
制御に必要とされる以上のキックバックが生じることは
ない。

このようなブレーキ油圧制御装置において、蓋部材１４
はそのフランジ部１４αを嵌合段部２８に嵌合し、ケー
シング７にボルト３０で固定される押え板２９によって
ケーシングに固定される。

このため、シリンダ穴８に、従来のように雌ねじを刻設
する必要がな（、その雌ねじ刻設分だけシリンダ穴８の
深さすなわちケーシングＴの厚みを小さくすることがで
きる。また雌ねじがないので、シリンダ′に８の内面を
全長にわたって平滑化することができ、シリンダ穴ａ内
への隔壁９、スリーブ１０．第１および第２ピストン１
７．２２などの各部品の組込み、分解作業を円滑に行な
うことができる。しかも、蓋部材１４の取付け、取外し
ｉ　　　　　　時に切粉などが発生することを回避する
ことができる。

さらに、隔壁９とシリンダ穴８の途中の段部１２との間
には板ばね４９が介装されており、スリーブ１０は板ば
ね４９のばね力により上方に付勢されているので、スリ
ーブ１０の上端は蓋部材１４に均等に当接する。したが
ってスリーブ１０がシリング穴８内でねじれることはな
く、第１および第２ピストン１７．２２の摺動動作が不
円滑となることを防止することができる。しかも板ばね
４９のセット荷重は第１ばね４８のセット荷重よりも大
きく設定されているので、隔壁９およびスリーブ１０は
油圧の変動に拘らず常に上方に押圧位置決めされる。

第３図および第４図は本発明の第２実施例を示すもので
あり、蓋部材１４のフランジ部１４αと、ケーシングＴ
の上面との間にはフランジ部１４αに対応した形状の介
在板８４が介装され、フラン　　　　　。

ジ部１４αおよび介在板８４を貫通するボルト３０によ
り蓋部材１４がケーシング７に固定される。

この第２実施例によっても第１実施例と同様の効果を奏
することができる。

第５図および第６図は本発明の第３実施例を示すもので
あり、蓋部材１４はその７２７９部１４αを貫通するボ
ルト３０により、ケーシングＴに直接固定される。この
第３実施例によっても前述の各実施例と同様の効果を奏
することができる。

ところで、ケーシング７内に複数のブレーキ油圧モジュ
レータを設けて成るブレーキ油圧制御装置もあり、本発
明をそのようなブレーキ油圧制御装置に適用したときの
実施例について次に説明する。

第７図は本発明の第４実施例を示すものであり、ケーシ
ング７には、４つのブレーキ油圧モジュレータＭ１　、
Ｍ２　、Ｍ３　、Ｍ４が相互に平行に設けられており、
各ブレーキ油圧モジュレータＭ１〜Ｍ４におけるシリン
ダ′に８の上部開放端には嵌合段部２８が設けられる。

また各ブレーキ油圧モジュレータＭ１〜Ｍ４の蓋部材１
４は嵌合段部２Ｂに嵌合した状態で、複数のボルト３０
でケーシング７の上面に固定される共通の押え板８５に
よりケーシングＴに固定される。またケーシング７には
各ブレーキ油圧モジュレータＭ１〜Ｍ４に共通の電磁弁
７８．７９が支持される。

この第４実施例は前述の第１実施例に対応した構造で蓋
部材１４をケーシング７に取付けるものであり、第１実
施例と同様の効果を奏することができるとともに、押え
板８５が１個ですみしかもボルト３００個数を減少でき
るので部品点数の低減を図ることができ、さらに蓋部材
１４の配置を合理化することができる。

第８図は本発明の第５実施例を示すものであり、前述の
第２実施例に対応するものである。この実施例では、蓋
部材１４′は各ブレーキ油圧モジュレ−タＭ１〜Ｍ４に
共通な筒部８６を有する。この筒部８６は各ブレーキ油
圧モジュレータＭ１〜Ｍ４のばね室２４（第１図参照）
を連通ずるものであり、ばね室２４の容量が大きいので
、ばね室２４を外部に連通ずるための孔を蓋部材１４′
に特に設ける必要はない。しかも蓋部材１４′のフラン
ジ部１４ａ′とケーシングＴの上面との間には介在板８
４′が介装され、フランジ部１４６′および介在板８４
′を貫通する複数のボルト３０により蓋部材１４′がケ
ーシングＴに固定される。

第９図は本発明の第６実施例を示すものであり、前述の
第３実施例に対応するものである。蓋部材１４′は各ブ
レーキ油圧モジュレータ＆１〜Ｍ４ＦＣ□共通に１個だ
け設けられ、フランジ部１．′４ａ’に挿１：　　　　
　　　通される複数のボルト３０によりケーシング７に
固定される。

Ｃ０発明の効果以上のように第１の発明によれば、蓋部材は基本的に円
筒状に形成され、その一端に設けられたフランジ部がシ
リンダ穴の開放端に対応してケーシングに固定されるの
で、シリンダ穴の深さすなわちケーシングの厚みを小さ
くすることができ、シリンダ穴への構成部品の組込み、
分解作業を容易とすることができる。また蓋部材の取付
け、取外し時の切粉等の発生を回避することができ、取
付け、取外し作業も極めて容易となる。

また第２の発明によ−れば、第１の発明の構成に加５る
に、隔壁および段部間にばねが介装されるので、第１の
発明の効果を達成した上でさらに、スリーブのシリンダ
入内でのねじれを防止して第１および第２ピストンの摺
動動作を円滑ならしめ　　　　　５ることができる。

さらに第３の発明によれば、各ブレーキ油圧モジュレー
タはケーシング内に平行に設けられ、各ブレーキ油圧モ
ジュレータの蓋部材は一括してケーシングに固定される
ので、各ブレーキ油圧モジュレータにおいて第１の発明
の効果をそれぞれ達成した上に、部品点数の低減を図り
、蓋部材の配置を合理的にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は全体縦断正面図、第２図は蓋部材の拡大斜視
図、第３図および第４図は本発明の第２実施例を示すも
ので、第３図は全体縦断正面図、第４図は蓋部材および
介在板の拡大分解斜視図、第５図および第６図は本発明
の第３実施例を示すもので、第５図は全体縦断正面図、
第６図は蓋部材の拡大斜視図、第７図、第８図および第
９図は本発明の第４．第ｓ、ｍｓ実施例をそれぞれ示す
ための分解斜視図である。１・・・マスタシリンダ、５・・・車輪ブレーキ、Ｔ・
・・ケーシング、８・・・シリンダ人、９・・・隔壁、
１０・・・スリーブ、１４，１４′・・・蓋部材、１４
α・・・フランジ部、１５．１６・・・第１．第２シリ
ンダ部、１７゜２２・・・第１．第２ピストン、１８・
・・入力油圧室、１９・・・制御室、２３・・・出力油
圧室、２４・・・ばね室、４９・・・板ばね、Ｔ１・・
・制御液圧源、Ｍ、Ｍｊ〜Ｍ４・・・ブレーキ油圧モジ
ュレータ特許出願人　本田技研工業株式会社第７図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ケーシングに穿設された有底シリンダ穴に、該シ
リンダ穴内を第１シリンダ部と第２シリンダ部とに区画
すべく、シリンダ穴の途中に設けられた段部で支承され
る隔壁が嵌入され、該隔壁と一体あるいは別体の円筒状
スリーブに当接して前記隔壁を段部側に押圧、固定する
蓋部材が前記シリンダ穴の開放端に取付けられ、第１シ
リンダ部には、マスタシリンダに通じる入力油圧室を前
記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対側には制御液圧
源に連通し得る制御室を画成する第１ピストンが摺合さ
れ、第２シリンダ部には、車輪ブレーキに通じる出力油
圧室を前記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対側には
ばね室を画成ししかも第１ピストンに連動する第２ピス
トンが摺合されて成るブレーキ油圧モジュレータを有す
る車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記蓋部材は
、基本的に円筒状に形成され、その一端に設けられたフ
ランジ部が前記シリンダ穴の開放端に対応してケーシン
グに固定されることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制
御装置。
（２）ケーシングに穿設された有底シリンダ穴に、該シ
リンダ穴内を第１シリンダ部と第２シリンダ部とに区画
すべく、シリンダ穴の途中に設けられた段部で支承され
る隔壁が嵌入され、該隔壁と一体あるいは別体の円筒状
スリーブに当接して前記隔壁を段部側に押圧、固定する
蓋部材が前記シリンダ穴の開放端に取付けられ、第１シ
リンダ部には、マスタシリンダに通じる入力油圧室を前
記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対側には制御液圧
源に連通し得る制御室を画成する第１ピストンが摺合さ
れ、第２シリンダ部には、車輪ブレーキに通じる出力油
圧室を前記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対側には
ばね室を画成ししかも第１ピストンに連動する第２ピス
トンが摺合されて成るブレーキ油圧モジュレータを有す
る車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記蓋部材は
、基本的に円筒状に形成され、その一端に設けられたフ
ランジ部が前記シリンダ穴の開放端に対応してケーシン
グに固定され、前記隔壁および段部間にはばねが介装さ
れることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。
（３）ケーシングに穿設された有底シリンダ穴に、該シ
リンダ穴内を第１シリンダ部と第２シリンダ部とに区画
すべく、シリンダ穴の途中に設けられた段部で支承され
る隔壁が嵌入され、該隔壁と一体あるいは別体の円筒状
スリーブに当接して前記隔壁を段部側に押圧、固定する
蓋部材が前記シリンダ穴の開放端に取付けられ、第１シ
リンダ部には、マスタシリンダに通じる入力油圧室を前
記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対側には制御液圧
源に連通し得る制御室を画成する第１ピストンが摺合さ
れ、第２シリンダ部には、車輪ブレーキに通じる出力油
圧室を前記隔壁側に画成するとともに隔壁と反対側には
ばね室を画成ししかも第１ピストンに連動する第２ピス
トンが摺合されて成る複数のブレーキ油圧モジュレータ
を有する車両用ブレーキ油圧制御装置において、前記各
ブレーキ油圧モジュレータはケーシング内に平行に設け
られ、前記各ブレーキ油圧モジュレータの蓋部材は、一
括して前記ケーシングに固定されることを特徴とする車
両用ブレーキ油圧制御装置。