JPS61109934A - Ｆｆ車用エンジンマウント - Google Patents
Ｆｆ車用エンジンマウントInfo
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- JPS61109934A JPS61109934A JP23052584A JP23052584A JPS61109934A JP S61109934 A JPS61109934 A JP S61109934A JP 23052584 A JP23052584 A JP 23052584A JP 23052584 A JP23052584 A JP 23052584A JP S61109934 A JPS61109934 A JP S61109934A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- engine
- rubber elastic
- outer cylindrical
- metal fitting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/14—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
芸玉分１
本発明は、ＦＦ車のエンシン（好適には横置きエンジン
）を車体に防振支持させるエンジンマウントに係り、特
に流体の流通抵抗を利用して減衰作用を為すものにおけ
る耐久性を向上させる技術に関するものである。
）を車体に防振支持させるエンジンマウントに係り、特
に流体の流通抵抗を利用して減衰作用を為すものにおけ
る耐久性を向上させる技術に関するものである。
従」迂とえ丑
従来より、フロントエンジン・フロントドライブ車両（
ＦＦ車）のエンジン（狭義のエンジンのみならず、［・
ランスミッションや差動装置等も含む）を車体に防振支
持させるために、ブツシュ型のエンジンマウントが使用
されているが、近年、エンジンシェイクやこもり音等を
低減させる要求が高まっているところから、かかるエン
ジンマウントに、高減衰特性と低い動ばね特性とが求め
られている。そのため、ブツシュ内に所定の非圧縮性流
体を封入した流体入りマウントが検討されている。
ＦＦ車）のエンジン（狭義のエンジンのみならず、［・
ランスミッションや差動装置等も含む）を車体に防振支
持させるために、ブツシュ型のエンジンマウントが使用
されているが、近年、エンジンシェイクやこもり音等を
低減させる要求が高まっているところから、かかるエン
ジンマウントに、高減衰特性と低い動ばね特性とが求め
られている。そのため、ブツシュ内に所定の非圧縮性流
体を封入した流体入りマウントが検討されている。
これは、内筒金具と外筒金具との間に筒状のゴム弾性体
を介挿して、その内部に所定の非圧縮性流体が封入せし
められた複数の流体室を形成し、且つそれら流体室の流
体をオリフィスによって相互に流通させ得る構造とする
ことにより、ゴム弾性体の弾性と流体の流通抵抗とによ
って、良好な防振特性を発揮させようとするものである
。そして、かかる流体入りブツシュの内筒金具と外筒金
具との何れか一方がエンジン側部材に、また他方が車体
側部材に、それぞれ取り付けられて使用されるが、主に
エンジンの自重を受けるものでは、取付は前の無負荷状
態において、内筒金具と外筒金具とを一定量偏心させて
おき、取付は時にエンジンの自重を受けた状態で、それ
ら内筒金具と外筒金具とがほぼ同心的となるようにし、
そして加振入力時には、ゴム弾性体を弾性変形させつつ
、内筒金具と外筒金具とが相対変位するようにされてい
る。
を介挿して、その内部に所定の非圧縮性流体が封入せし
められた複数の流体室を形成し、且つそれら流体室の流
体をオリフィスによって相互に流通させ得る構造とする
ことにより、ゴム弾性体の弾性と流体の流通抵抗とによ
って、良好な防振特性を発揮させようとするものである
。そして、かかる流体入りブツシュの内筒金具と外筒金
具との何れか一方がエンジン側部材に、また他方が車体
側部材に、それぞれ取り付けられて使用されるが、主に
エンジンの自重を受けるものでは、取付は前の無負荷状
態において、内筒金具と外筒金具とを一定量偏心させて
おき、取付は時にエンジンの自重を受けた状態で、それ
ら内筒金具と外筒金具とがほぼ同心的となるようにし、
そして加振入力時には、ゴム弾性体を弾性変形させつつ
、内筒金具と外筒金具とが相対変位するようにされてい
る。
日が ンしようとするロ 礫
しかし、このような従来のブツシュ型流体入りエンジン
マウントにおいては、無負荷状態で互いに偏心させられ
ている内筒金具および外筒金具がエンジンの静荷重を受
けて同心的な状態となるとき、ゴム弾性体に相当な引張
応力が作用し、その上、大きな加振入力時には、内筒金
具と外筒金具との大変位で、ゴム弾性体に生じる引張応
力は更に大きなものとなる。このようなことから、従来
のブツシュ型流体入りエンジンマウントでは、ゴム弾性
体の一部に大きな引張荷重が作用することとなり、その
ため充分な耐久性を維持することが難しいという問題が
あった。
マウントにおいては、無負荷状態で互いに偏心させられ
ている内筒金具および外筒金具がエンジンの静荷重を受
けて同心的な状態となるとき、ゴム弾性体に相当な引張
応力が作用し、その上、大きな加振入力時には、内筒金
具と外筒金具との大変位で、ゴム弾性体に生じる引張応
力は更に大きなものとなる。このようなことから、従来
のブツシュ型流体入りエンジンマウントでは、ゴム弾性
体の一部に大きな引張荷重が作用することとなり、その
ため充分な耐久性を維持することが難しいという問題が
あった。
ロ 占 ”° るための
本発明は、このような従来のエンジンマウントにおける
耐久性の問題を解消するために為されたものであって、
その特徴とするところは、流体入りブツシュの外側に更
に外側筒状金具を偏心配置し、それらを第二のゴム弾性
体で連結した二重ブツシュ構造を採用した点にある。
耐久性の問題を解消するために為されたものであって、
その特徴とするところは、流体入りブツシュの外側に更
に外側筒状金具を偏心配置し、それらを第二のゴム弾性
体で連結した二重ブツシュ構造を採用した点にある。
より詳しく言えば、内側の流体入りブツシュは、所定間
隔をおいて同心的に配置された内筒金具と外筒金具との
間に筒状の第一のゴム弾性体が介挿されると共に、その
第一のゴム弾性体に形成された複数の流体室に所定の非
圧縮性流体がそれぞれ封入せしめられ、且つそれら流体
室がオリフィスによって相互に連通させられて、上記流
体がそのオリフィスを流通させられる際の流通抵抗によ
って振動減衰作用を為す構造を有するものである。
隔をおいて同心的に配置された内筒金具と外筒金具との
間に筒状の第一のゴム弾性体が介挿されると共に、その
第一のゴム弾性体に形成された複数の流体室に所定の非
圧縮性流体がそれぞれ封入せしめられ、且つそれら流体
室がオリフィスによって相互に連通させられて、上記流
体がそのオリフィスを流通させられる際の流通抵抗によ
って振動減衰作用を為す構造を有するものである。
また、外側筒状金具は、内側流体入りブツシュの外側に
所定間隔をおいて設けられ、且つエンジンの静荷重を受
けない状態においては内側流体入りブツシュの中心線に
対して偏心するように位置させられる。
所定間隔をおいて設けられ、且つエンジンの静荷重を受
けない状態においては内側流体入りブツシュの中心線に
対して偏心するように位置させられる。
更に、第二のゴム弾性体は、内側流体入りブツシュの外
筒金具と上記外側筒状金具との間に設けられ、且つエン
ジンの静荷重に対して剪断変形を受ける状態で、それら
外筒金具と外側筒状金具とを連結するものである。
筒金具と上記外側筒状金具との間に設けられ、且つエン
ジンの静荷重に対して剪断変形を受ける状態で、それら
外筒金具と外側筒状金具とを連結するものである。
そして、このような構成において、内側流体入りブツシ
ュの内筒金具と上記外側筒状金具との何れか一方がエン
ジン側部材に、また他方が車体側部材に、それぞれ取り
付けられるが、エンジンの静荷重を受けた状態において
は、内側流体入りブツシュと外側筒状金具とがほぼ同心
的な状態となるようにされているのである。
ュの内筒金具と上記外側筒状金具との何れか一方がエン
ジン側部材に、また他方が車体側部材に、それぞれ取り
付けられるが、エンジンの静荷重を受けた状態において
は、内側流体入りブツシュと外側筒状金具とがほぼ同心
的な状態となるようにされているのである。
および の“
このように構成されたエンジンマウントにおいては、減
衰機能を果たす内側流体入りブツシュの第一のゴム弾性
体と、エンジン自重分の偏心量（オフセット変位）を吸
収する第二のゴム弾性体とが、別個独立のものとされて
いるため、エンジン静荷重の負荷時に、内側流体入りブ
ツシュの第一のゴム弾性体に大きな引張応力が生じるこ
とを有効に回避することができる。また、加振入力時に
おいては、内側の流体入りブツシュが前記流体の流通抵
抗に基づいて有効な振動減衰作用を発揮するのである。
衰機能を果たす内側流体入りブツシュの第一のゴム弾性
体と、エンジン自重分の偏心量（オフセット変位）を吸
収する第二のゴム弾性体とが、別個独立のものとされて
いるため、エンジン静荷重の負荷時に、内側流体入りブ
ツシュの第一のゴム弾性体に大きな引張応力が生じるこ
とを有効に回避することができる。また、加振入力時に
おいては、内側の流体入りブツシュが前記流体の流通抵
抗に基づいて有効な振動減衰作用を発揮するのである。
しかも、大きな加振入力に対しても、第二のゴム弾性体
の剪断変形にて主として吸収されるため、内側流体入り
ブツシュの第一のゴム弾性体に生じる引張応力が、その
ような加振時においても緩和され、前述したエンジン静
荷重の負荷時における引張応力の緩和と併せて、流体入
りエンジンマウントの耐久性を向上させることとなる。
の剪断変形にて主として吸収されるため、内側流体入り
ブツシュの第一のゴム弾性体に生じる引張応力が、その
ような加振時においても緩和され、前述したエンジン静
荷重の負荷時における引張応力の緩和と併せて、流体入
りエンジンマウントの耐久性を向上させることとなる。
夫−施一班
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、その
一つの実施例を、図面に基づいて詳細に説明する。
一つの実施例を、図面に基づいて詳細に説明する。
先ず、第１図は、本発明の一実施例である流体入りエン
ジンマウントの横断面図を示すものである。このエンジ
ンマウントは、厚肉円筒状の第一のゴム弾性体１０を備
えた内側流体入りブツシュ１２（以下、内側ブツシュと
も称する）と、この内側ブツシュ１２の外側に偏心配置
された円筒状の外側筒状金具１４と、更にそれら内側ブ
ツシュ１２と外側筒状金具１４とを橋掛は形態で連結す
る第二のゴム弾性体１６とを備えた構造を有している。
ジンマウントの横断面図を示すものである。このエンジ
ンマウントは、厚肉円筒状の第一のゴム弾性体１０を備
えた内側流体入りブツシュ１２（以下、内側ブツシュと
も称する）と、この内側ブツシュ１２の外側に偏心配置
された円筒状の外側筒状金具１４と、更にそれら内側ブ
ツシュ１２と外側筒状金具１４とを橋掛は形態で連結す
る第二のゴム弾性体１６とを備えた構造を有している。
そして、内側ブツシュ１２は、互いに所定路離隔てて同
心的に配置された円筒状の内筒金具１７および外筒金具
１８を備え、これら内筒金具１７と外筒金具１８との間
に、前記第一のゴム弾性体１０が介挿されている。この
ゴム弾性体１０は、内周面において内筒金具１６に加硫
接着され、また外周面において外側スリーブ２０に加硫
接着されており、この外側スリーブ２０を介して外筒金
具１８内に圧入されている。なお、見方を変えれば、こ
の外側スリーブ２０を内側ブツシュ１２の外筒金具と見
る一方、上述の外筒金具１８を、第二のゴム弾性体１６
を備えた外側ブツシュの内筒金具と見ることもできる。
心的に配置された円筒状の内筒金具１７および外筒金具
１８を備え、これら内筒金具１７と外筒金具１８との間
に、前記第一のゴム弾性体１０が介挿されている。この
ゴム弾性体１０は、内周面において内筒金具１６に加硫
接着され、また外周面において外側スリーブ２０に加硫
接着されており、この外側スリーブ２０を介して外筒金
具１８内に圧入されている。なお、見方を変えれば、こ
の外側スリーブ２０を内側ブツシュ１２の外筒金具と見
る一方、上述の外筒金具１８を、第二のゴム弾性体１６
を備えた外側ブツシュの内筒金具と見ることもできる。
また、上記ゴム弾性体１０の内部には、内筒金具１７に
関して対称的に、横断面が円弧状を成す２個の流体室２
２．２４が形成されている。これらの流体室２２．２４
は、第２図から明らかなように、ゴム弾性体１０内に内
筒金具１７と平行に形成された２個の凹所の開口部が、
カシメプレート２６を介して閉塞プレート２８で塞がれ
ることによってそれぞれ形成されている。そして、これ
ら流体室２２．２４内には、ポリアルキレングリコール
、アルキレングリコール、シリコーン油。
関して対称的に、横断面が円弧状を成す２個の流体室２
２．２４が形成されている。これらの流体室２２．２４
は、第２図から明らかなように、ゴム弾性体１０内に内
筒金具１７と平行に形成された２個の凹所の開口部が、
カシメプレート２６を介して閉塞プレート２８で塞がれ
ることによってそれぞれ形成されている。そして、これ
ら流体室２２．２４内には、ポリアルキレングリコール
、アルキレングリコール、シリコーン油。
低分子量重合体あるいは水等の所定の非圧縮性流体がそ
れぞれ封入されている。
れぞれ封入されている。
上記カシメプレート２６は、ゴム弾性体１０の一端面に
加硫接着されているが、流体室２２，２４の主体を成す
各凹所の開口部に対応する窓部３０をそれぞれ備え、且
つ外周縁部が閉塞プレート２８にカシメ付けられること
により閉塞プレート２８と一体化されている。そして、
これらカシメプレート２６と閉塞プレート２８との合わ
せ面には、窓部３０．３０の互いに近接する端部同士を
繋ぐように、第３図に示されるオリフィス３２が形成さ
れており、このオリフィス３２が、第１図から明らかな
ように、双方の流体室２２と２４とを互いに連通させ、
それらの間で上記流体の流通を許容するようになってい
る。
加硫接着されているが、流体室２２，２４の主体を成す
各凹所の開口部に対応する窓部３０をそれぞれ備え、且
つ外周縁部が閉塞プレート２８にカシメ付けられること
により閉塞プレート２８と一体化されている。そして、
これらカシメプレート２６と閉塞プレート２８との合わ
せ面には、窓部３０．３０の互いに近接する端部同士を
繋ぐように、第３図に示されるオリフィス３２が形成さ
れており、このオリフィス３２が、第１図から明らかな
ように、双方の流体室２２と２４とを互いに連通させ、
それらの間で上記流体の流通を許容するようになってい
る。
このような構造の内側流体入りブツシュ１２の外側に、
前記外側筒状金具１４が所定間隔をおいて設けられてい
るのであるが、この外（Ｊｔ！Ｉ筒状金具１４は、当該
エンジンマウントの無負荷状態”、すなわちエンジンの
静荷重を受、けない状態においては、内側ブツシュ１２
の中心線に対して、流体室２２．２４が対向する方向に
一定量偏心した位胃を占めるようにされている。
前記外側筒状金具１４が所定間隔をおいて設けられてい
るのであるが、この外（Ｊｔ！Ｉ筒状金具１４は、当該
エンジンマウントの無負荷状態”、すなわちエンジンの
静荷重を受、けない状態においては、内側ブツシュ１２
の中心線に対して、流体室２２．２４が対向する方向に
一定量偏心した位胃を占めるようにされている。
更に、これら外側筒状金具１４と内側ブツシュ１２とを
連結する前記第二のゴム弾性体１６は、流体室２２．２
４の対向方向の両側に空所か生しる状態で、かかる対向
方向にほぼ直角な方向に延び、内側ブツシュ１２の外筒
金具１８と上記外側筒状金具１４とに、それぞれ加硫接
着せしめられている。従って、この第二のゴム弾性体１
６は、流体室２２および２４の対向方向に作用する主振
動荷重に対して剪断変形を生じることとなるのである。
連結する前記第二のゴム弾性体１６は、流体室２２．２
４の対向方向の両側に空所か生しる状態で、かかる対向
方向にほぼ直角な方向に延び、内側ブツシュ１２の外筒
金具１８と上記外側筒状金具１４とに、それぞれ加硫接
着せしめられている。従って、この第二のゴム弾性体１
６は、流体室２２および２４の対向方向に作用する主振
動荷重に対して剪断変形を生じることとなるのである。
なお、そのような主振動荷重の作用方向に対向して、外
側筒状金具１４の内面にはストッパゴム３４．３６が設
けられており、これらのストッパゴム３４．３６が、内
側ブツシュ１２と外側筒状金具１４との相対的な過大変
位を防止する役割を果たすようになっている。
側筒状金具１４の内面にはストッパゴム３４．３６が設
けられており、これらのストッパゴム３４．３６が、内
側ブツシュ１２と外側筒状金具１４との相対的な過大変
位を防止する役割を果たすようになっている。
以上のような二重ブツシュ構造のエンジンマウントは、
ＦＦ車のエンジンと車体との間に介在させられることと
なるが、特にＦＦ横置きエンジンの左右に設けられて、
主にエンジン荷重を分担するものとして好適に用いるこ
とができる。そして、例えば内側ブツシュ１２の内筒金
具１７内に車体側の取付軸が挿通される一方、外側筒状
金具１４がエンジン側の筒状ブラケット内に嵌め込まれ
て使用されることとなり、そのような状態でエンジンの
静荷重を受けると、第１図において外側筒状金具１４が
下方に変位し、内側ブツシュ１２とほぼ同心的な状態と
なる。
ＦＦ車のエンジンと車体との間に介在させられることと
なるが、特にＦＦ横置きエンジンの左右に設けられて、
主にエンジン荷重を分担するものとして好適に用いるこ
とができる。そして、例えば内側ブツシュ１２の内筒金
具１７内に車体側の取付軸が挿通される一方、外側筒状
金具１４がエンジン側の筒状ブラケット内に嵌め込まれ
て使用されることとなり、そのような状態でエンジンの
静荷重を受けると、第１図において外側筒状金具１４が
下方に変位し、内側ブツシュ１２とほぼ同心的な状態と
なる。
このように、偏心的な状態から同心的な状態となるとき
の変位は、はぼ第二のゴム弾性体１６で吸収され、内側
ブツシュ１２のゴム弾性体１０には大きな引張荷重は生
じない。また、第１図において、上下方向の大きな加振
入力が作用した場合でも、同様に、第二のゴム弾性体１
６がそれを吸収して内側ブツシュ１２のゴム弾性体１０
に生じる引張応力を緩和するため、内側ブツシュ１２の
ゴム弾性体１０の耐久性が従来に比べて大幅に高められ
る。また、第二のゴム弾性体１６についても、剪断変形
を主体とするものであって引張荷重をあまり受けないた
め、十分な耐久性が維持される。
の変位は、はぼ第二のゴム弾性体１６で吸収され、内側
ブツシュ１２のゴム弾性体１０には大きな引張荷重は生
じない。また、第１図において、上下方向の大きな加振
入力が作用した場合でも、同様に、第二のゴム弾性体１
６がそれを吸収して内側ブツシュ１２のゴム弾性体１０
に生じる引張応力を緩和するため、内側ブツシュ１２の
ゴム弾性体１０の耐久性が従来に比べて大幅に高められ
る。また、第二のゴム弾性体１６についても、剪断変形
を主体とするものであって引張荷重をあまり受けないた
め、十分な耐久性が維持される。
しかも、所定の加振入力に対しては、内側ブツシュ１２
の流体室２２．２４の容積の増減に伴い、その内部に存
在する流体がオリフィス３２を介して流通させられ、そ
の際に生じる流通抵抗によって有効な振動減衰作用が発
揮され、エンジンシェイク等を効果的に低減させること
ができる。
の流体室２２．２４の容積の増減に伴い、その内部に存
在する流体がオリフィス３２を介して流通させられ、そ
の際に生じる流通抵抗によって有効な振動減衰作用が発
揮され、エンジンシェイク等を効果的に低減させること
ができる。
このように、マウントの外側に従来のゴムマウントと類
似形状のゴム弾性体を配し、また内側には流体入りブツ
シュ１２を配した二重ブツシュ構造によって、良好な防
振特性を発揮させつつ、耐久性を向上せしめ得たエンジ
ンマウントを提供スることが可能となったのである。
似形状のゴム弾性体を配し、また内側には流体入りブツ
シュ１２を配した二重ブツシュ構造によって、良好な防
振特性を発揮させつつ、耐久性を向上せしめ得たエンジ
ンマウントを提供スることが可能となったのである。
なお、第二のゴム弾性体１６が多く弾性変形することに
より、減衰作用に関与する内側ブツシュ１２の内筒金具
１７および外筒金具１８間の相対変位量は小さくなるが
、オリフィス３２の断面積。
より、減衰作用に関与する内側ブツシュ１２の内筒金具
１７および外筒金具１８間の相対変位量は小さくなるが
、オリフィス３２の断面積。
長さ等を調整すること（例えば、通常の場合よりオリフ
ィス断面積を小さくして流通抵抗を増大させる）により
、所望の高減衰特性を得ることができる。
ィス断面積を小さくして流通抵抗を増大させる）により
、所望の高減衰特性を得ることができる。
また、以上説明した実施例では、外側筒状金具１４が円
筒状のものであったが、角筒状のものであっても良い。
筒状のものであったが、角筒状のものであっても良い。
また内側ブツシュ１２において外側スリーブ２０は不可
欠というものではなく、省略することもできる。また、
オリフィス３２を、双方の流体室２２．２４の周方向に
おいて互いに近接する部分に１本ずつ、都合２本設ける
こともできる。更に、流体室についても２個に限定され
るわけではない。
欠というものではなく、省略することもできる。また、
オリフィス３２を、双方の流体室２２．２４の周方向に
おいて互いに近接する部分に１本ずつ、都合２本設ける
こともできる。更に、流体室についても２個に限定され
るわけではない。
その他にも、本発明には、当業者の知識に基づき種々の
変形、改良等を施した態様が存在することは、改めて言
うまでもないところである。
変形、改良等を施した態様が存在することは、改めて言
うまでもないところである。
第１図は、本発明の一実施例であるエンジンマウントの
横断面図（第２図におけるＩ−Ｉ断面図）であり、第２
図は、第１図における■−■断面図である。第３図は、
第１図に示すオリフィス部分の部分断面図である。 １０：第一のゴム弾性体 １２：内側流体入りブツシュ １４：外側筒状金具 １６：第二のコム弾性体１７：内
筒金具 １８：外筒金具 ２２．２４：流体室 ３２；オリフィス
横断面図（第２図におけるＩ−Ｉ断面図）であり、第２
図は、第１図における■−■断面図である。第３図は、
第１図に示すオリフィス部分の部分断面図である。 １０：第一のゴム弾性体 １２：内側流体入りブツシュ １４：外側筒状金具 １６：第二のコム弾性体１７：内
筒金具 １８：外筒金具 ２２．２４：流体室 ３２；オリフィス
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＦＦ車のエンジンを車体に防振支持させるエンジンマウ
ントにして、 （ａ）所定間隔をおいて同心的に配置された内筒金具と
外筒金具との間に筒状の第一のゴム弾性体が介挿される
と共に、該第一のゴム弾性体に形成された複数の流体室
に所定の非圧縮性流体がそれぞれ封入せしめられ、且つ
それら流体室がオリフィスによって相互に連通させられ
て、前記流体がそのオリフィスを流通させられる際の流
通抵抗によって振動減衰作用を為す構造の内側流体入り
ブッシュと、 （ｂ）該内側流体入りブッシュの外側に所定間隔をおい
て設けられ、且つ前記エンジンの静荷重を受けない状態
においては該内側流体入りブッシュの中心線に対して偏
心するように位置させられた外側筒状金具と、 （ｃ）前記内側流体入りブッシュの外筒金具と該外側筒
状金具との間に設けられ、且つ前記エンジンの静荷重に
対して剪断変形を生じる状態で、それら外筒金具と外側
筒状金具とを連結する第二のゴム弾性体とを含み、 且つ、前記内側流体入りブッシュの内筒金具と前記外側
筒状金具との何れか一方がエンジン側部材に、また他方
が車体側部材にそれぞれ取り付けられ、そして前記エン
ジンの静荷重を受けた状態においては、前記内側流体入
りブッシュと前記外側筒状金具とがほぼ同心的な状態と
なるようにされていることを特徴とするＦＦ車用エンジ
ンマウント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23052584A JPS61109934A (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | Ｆｆ車用エンジンマウント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23052584A JPS61109934A (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | Ｆｆ車用エンジンマウント |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61109934A true JPS61109934A (ja) | 1986-05-28 |
Family
ID=16909107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23052584A Pending JPS61109934A (ja) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | Ｆｆ車用エンジンマウント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61109934A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2622268A1 (fr) * | 1987-10-22 | 1989-04-28 | Freudenberg Carl | Ressort a douille en caoutchouc |
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-
1984
- 1984-10-31 JP JP23052584A patent/JPS61109934A/ja active Pending
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| WO2009050560A3 (en) * | 2007-10-19 | 2009-06-04 | Jaguar Cars | Bushing |
| US8967598B2 (en) | 2007-10-19 | 2015-03-03 | Jaguar Land Rover Limited | Bushing |
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