JPS63137035A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、
エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、駆動輪のスリップが
小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のス
リップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加え
て、エンジンの発生トルクを低下させるようになってい
る。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主と
して利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させ
るものとなっている。

前記公報においては、駆動輪のスリップ制御を行う場合
として、コーナリング時が挙げられている。すなわち、
旋回方向内側の駆動輪は負荷が小さくなる一方、差動装
置の作用によって外側の駆動輪への付与トルクが大きく
なってそのスリップが増大するので、この外側駆動輪を
スリップ制御する場合が示されている。そして、この外
側駆動輪のスリップ制御は、スリー２プの小さい内側駆
動輪を基準にして行うこと（いわゆるセレクトロー）も
開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報記載のように、コーナリング時
におけるスリップ制御を、単に内側駆動輪のスリップを
基準にして行うのでは、コーナリング時の安定性は確保
し得ても、直進走行時における十分な推進力を確保する
ことが困難となる。

すなわち、コーナリング時の安定性を高めるには、駆動
輪の横力（サイドフォース）を高めるべくそのスリップ
を小さいものとすればよいが、このスリップを小さくす
ると、推進力（駆動輪のグリップ力）が低減してしまう
ことになる。

一方、熟練運転者、特にスポーツ走行を好むような運転
者にとっては、コーナリング時にあっても十分な推進力
が確保されることを要求することが多く、この点からの
要求をも満足させ得るものが望まれることになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
直進走行時における十分な推進力の確保と、運転者の要
求に応じたコーナリング時における安定性確保とを共に
十分に満足し得るようにした自動車のスリップ制御装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、スリップ制御する際の
目標値、すなわち駆動輪のスリップをどのような値にす
るかを、直進走行時と安定走行を要求するコーナリング
とでは変更するようにしである。すなわち、コーナリン
グ時でかつ運転者が安定走行を要求しているときには、
直進走行時に比して、駆動輪の横力を増加させるべく、
駆動輪のスリップが小さくなるように前記目標値を設定
（直進走行時に比して変更）するようにしである。

具体的には、第１９図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、コーナリング時であるこ
とを検出するコーナリング手段と。

運転者が安定走行を要求しているか否かを検出する走行
要求検出手段と、 コーナリング時でかつ安定走行を要求しているときには
、直進走行時に比して駆動輪のスリップが小さくなるよ
うに前記目標値を補正する目標値補正手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
．３と、駆動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン会フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、″
ＦＬ磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、
スロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモ
ータ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動さ
れてＴｔ磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによ
って構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｉ＞を有するタンデム型とされ
ている。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、
途中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐
管２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ
）に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に
接続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレー
キ配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに
分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続
され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続され
ている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系
統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブ
レーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、
制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０ある
いは３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７
に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペ
ダル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方ノ分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニブ）ＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳｖ
１〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

（１丈下命し） コントロールユニットの構機 ｇｌ［Ｎにおいて、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴ
およびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから
構成されている。コントロールユニブ）ＵＢは、コント
ロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述した
ように各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う。また
、スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロットル
アクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニブ）
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８お
よび７１からの信号が人力される。センナ６１は、スロ
ットルバルブ１３の開度を検出するものである。センサ
６２はクラッチ７が締結されているか否かを検出するも
のである。センサ６３は変速機８の変速段を検出するも
のである。センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪
２．３の回転数を検出するものである。センサ６６は従
動輪としての左後輪４の回転数すなわち車速を検出する
ものである。センサ６７は、アクセル６９の操作量すな
わちアクセル開度を検出するものである。センサ６８は
ハンドル７０の操作量すなわち舵角を検出するものであ
る。センサ（スイッチ）７１は、運転者りにとるマニュ
アル操作によって、駆動輪のスリップの目標値（目標す
べり率）を入力（選択）するものである。上記センサ６
４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを利用し
て構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例えばポ
テンショメータを利用して構成され、センサ６２は例え
ばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構成され
る。さらに、スイッチ７１は、運転者が安定走行を要求
しているか否かを検出するものである。この安定走行を
要求しているか否かは、別途このための独立したスイー
７千を設けてもよいが、例えば次のように既存のスイッ
チ（センサ）を利用するようにしてもよい。すなわち、
減衰力可変式のショックアブソーバを備えている自動車
にあっては、そのモードとして「ンフト」が選択されて
いるときは安定走行を要求しているときであるとし、「
ハード」を選択しているときは安定走行ではないスポー
ツ走行を要求しているときであるとすることができる。

同様に、変速特性を任意に選択し得る自動変速機を有す
る自動車にあっては、変速特性として燃費を重視した「
エコノミ」を選択しているときが安定走行要求であると
し、出力を重視した「パワー」を選択しているときはス
ポーツ走行を要求しているときであるとすることができ
る。さらに、スロットル開度があらかじめ定めた所定値
よりも小さいときを安定走行要求しているときとみるこ
とができ、この場合上記所定値を、ハンドル舵角との関
係で変更することもできる。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫｔ−備えており、その他、
出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力
信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが
、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用す
る場合における通常のものと変るところがないので、そ
の詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマ
ツプ等は、制御ユニブ）ＵＳのＲ０Ｍに記憶されている
ものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニブ）ＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットＵｓで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしてδる。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ １−９Ｅ１’ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（２） ＷＬ；従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 に■　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 ＳＥＴ：目標すべり率（スロットル制御用）上記式（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバー・
り制御している。換言すれば、前記（１）式から明らか
なように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴ
が次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニブ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクス「ｎ」、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニブ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すベリ率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すベリ率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｒ＋−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｒ＋）
−３ＢＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｒ＋−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・
（５） Ｋ工　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧トする。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、−ブレーキ液圧
の変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定
するデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の　体概 コントロールユニブ）Ｕによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃ：スリー２プ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（３８丁） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ：） Ｓ＝０　、　Ｏ６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　
ＥＴ） Ｓ＝０．０１〜Ｑ、Ｑ２：緩衝制御を行う範囲のすベリ
率 Ｓ＝０　、０１以下：バックアップ制御を行なう範囲の
すべり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２、また
ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率Ｓ＝０
．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率ＳＢ↑およびエンジンによ
る目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開始時
のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第５図ではその一例としてｒｏ、１７」、ｒｏ
、０６Ｊあるいはｒｏ　、　２Ｊを示しである。そして
、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、スパイ
クタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生時
点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）。この
ように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と太き
くしであるのは、この最大グリップ力が得られるときの
実際のすべり率が求められるようにするためであり、こ
の最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジン
およびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴが
補正される。

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリッ
プ力と横力との大きさく路面に対する摩擦係数として示
す）が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである。

（以下余白） 以上のことを前提として、時ｕ打の経過と共に第５図に
ついて説明する。

■ｔｏ　Ｎｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

（■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリー、プ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレー
キは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収
束するように制御される。

■ｔ２〜１４　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）、このとき、
Ｓ＝Ｏ／２（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡＸが求
められて、このＧ　ＷＡＸより路面の最大ｊＬ（駆動輪
の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の最
大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１３
が上述のように所定時間保持される。この制御は、スリ
ップの収束が急速に起こるためフィードバック制御では
応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇが
落ち込むことを防出するためになされる。このため、ス
リップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）、
上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速性
が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル［Ｈ］ＦＴＶｏ
は、エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的
に求まるが、実施例では、例えば第１５図に示すような
マツプに基づいて決定するようにしである。このマツプ
は実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．
１５以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＷＡＸの計測誤差
を勘案して所定の一定値となるようにしである。なお、
この第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速
）のときを前提としており、他の変速段のときは最適ス
ロットル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オープンループ制御）。すなわち
、ｓ＜ｏ　、　ｏ　ｔとなったときは、フィードバック
制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いて
いく。そして、すベリ率が０．０１と０．０２との間に
あるときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行
させるため、緩衝制御が行われる（１＋〜ｔ５およびｔ
６〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバック
制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。

勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制御よ
りも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４＋ｓｇｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して
０．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ、とを、現在のすベリ率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

（うｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（Φｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、コーナリング時には、運転者が安定走行を要求
していることを前提として、エンジン制御およびブレー
キ制御による各目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを直進走
行時に比して小さくなるように設定しである（実施例で
は０にする）。なお、エンジン制御の目標すべり率ＳＥ
Ｔのみを小さくしてもよい（ブレーキ制御における目標
すベリ率ＳＢ↑そのものがコーナリング時において適し
たすべり率よりも十分に大きくしである）、なお、コー
ナリング時であるか否かは、実施例ではハンドル７０の
操作状態によってみるようにしであるが、この他、左右
のサスペンションのストローク長さの相違、左右従動輪
の回転比、車体に作用する横力等、従来からコーナリン
グを検出するために採用されている種々の手法を採択し
得るものである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされた後、ＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後、ＰＩＯ−１において後述するように、コ
ーナリング時に対応した目標すべり率の補正がなされる
。そして、それぞれ後述するように、スリップ制御のた
めに、ｐＨでのブレーキ制御およびＰｌ２でのエンジン
制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰｌＯでの初期値の設定
は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度Ｇ　ＭＡ
Ｘに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点から行なわ
れる。

Ｅｊｎ記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述
したｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる
。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御ヲ中正し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される０次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スローｉ　トルバルブ１３
の制御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に
示す特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実
現するような制御が選択される。また、Ｐ２４において
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ２Ｂにおいて、スロットル
バルブ１３のＢＨ１！制御を、運転者りの意志に委ねる
ものとして（第１２図に示す特性に従う）選択される。

このＰ２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロ
ットル開度を実現させるための制御がなされる（後述す
るＰ６８、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図
の特性に従う制御）。

第９図（スリップ検出 この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリー、ブ制
御の対象となるようなスリップが発生したか否か、およ
びスタックしているか否かを検出するためのものである
。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる０次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４工において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５．Ｐｄ２におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ、／ｈ以下であるか否
かが判別される）、Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、
Ｐ５２において、現在スタック制御中であるか否かが判
別される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３に
おいて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも
太きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別され
たときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮＯと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐｂ０に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰｂ０でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐｂ０において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰｂ０でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットされる
（すべり率０．２に相当）。また、Ｐｂ０でＮＯのとき
は、Ｐ５９において、前輪２，３の目標回転数が、１０
ｋｍ／ｈに一律にセットされる。

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。

第１０図（エンジン制御） この第１Ｏ図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮｏのときは、Ｐ６４において、左右前輪２゜
３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．
３のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在のす
ベリ率が算出される（セレクトロー）、逆に、Ｐ６４で
Ｎｏのときは、左右前輪２．３のうち、すべり率の大き
い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（
セレクトハイ）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも
、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すベリ難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６で設定されたあるい
は後述するＰ７６で変更された目標すべり率ＳＥＴを実
現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは，Ｐ６９において、現在のすベリ
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍｓｅｃ）経過ルたか否
かが判別される．Ｐ７２でＮＯのときは、リカバリ制御
を行うべく，Ｐ７３以降の処理がなされる．すなわち、
先ず、Ｐ７３で，自動車１の最大加速度Ｇ　ＷＡＸが計
′ａ声れる（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７４におい
て、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロットル開
度Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）、さらに、Ｐ７
５において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７４
での最適スロットル開度Ｔｙ□が補正される。すなわち
、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異な
るため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適ス
ロットル開度Ｔｖｏｔ−設定して、Ｐ７５でこの変速段
の相違を補正するようにしである。この後Ｐ７６におい
て、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩擦係数を推定し
て、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリップ
制御の目標すべり率ＳＥＴ．　ＳＢＴを共に変更する．
なお、この目標すべり率ＳＥＴ、ＳＢＴをどのように変
更するのについては後述する。そして、Ｐ７７において
、コーナリング時に対処すべくエンジン制御における目
標すべり率が補正されるが、この点についても後述する
こととする。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで，前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰｌＢに対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される．ｐａｉでＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２、８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる．こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０．０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は，Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ量制御おけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥＳのときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞ＢＬ
Ｍであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのときは
、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９におい
て、右ブレーキ２２の増圧がなされる．また、Ｐ８７で
Ｎｏのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、
Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８８との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数ＫＩを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。

目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴの変更（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大加
速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すよう
に変更される。この第１７図から明らかなように、原則
として、最大加速度Ｇ）ＩＡＸが大きいほど、目標すべ
り率ＳＥＴ、　５ＥｉＴを大きくするようにしである。

そして、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴには、それぞれ
リミット値を設けるようにしである。

目標　べ番車の補正　第１８図 前記ＰＩＯ−１およびＰ７７での補正である。

先ず、ＰＩＯｌ、Ｐ２Ｏ３において、安定走行の要求が
あるか否かが判別される。この判別は、実施例では、減
衰力可変式のサスペンションが「ソフト」を要求してい
ること（ＰＩＯＩ）およびアクセル開度が所定値以下で
あること（Ｐ　Ｉ　Ｏ２）の両方の条件を満たしている
か否かによって行うようにしである。そして、安定走行
を要求していると判断されたときは（ＰＩＯｌ、Ｐ２Ｏ
３で共にＹＥＳのと１．Ｐｌｏ３において、ハンドル舵
角力（所定値以上であるか否か、すなわちコーナリング
中であるか否かが判別される。このＰＩＯ３の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ２Ｏ３において、コーナリング時の安
定性を高めるべく、エンジンとブレーキとの各目標すベ
リ率ＳＥＴとＳＢＴが共にｒＯＪにセットされる。

前記Ｐ１０１、Ｐ２Ｏ３、Ｐ　１０３テＮＯ，！＝判別
されたときは、Ｐ２Ｏ３の処理がなされないまま、すな
わち目標すべり率ＳＥＴとＳＢＴとが、共に直進路と同
じように設定されることになる。もつとも、目標すべり
率の補正は、大きい方から小さい方に順に、直進時、コ
ーナリング時（安定走行要求なし）、コーナリング時（
安定走行要求有り）というように設定するようにしても
よい。

（以下余白） 以上実施例について説明したが１本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機８の変速比を変える（特に無断変
速機の場合に効果的）こと等、駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいはその
組合せによって行うことができる。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルニンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい、しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行っテモよい。勿論、パワーソースと
しては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく
、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力
を３１整することにより行えばよい。

■自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい、このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面ｐ
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして
、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なもの
とすることもできる。

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６４．
６６は、既存のＡＥＳ（アンチブレーキロックシステム
）のものを利用し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、直進走行
時における十分な推進力の確保とコーナリング時におけ
る安定性確保とを共に満足させることができる。

特に、コーナリング時における安定性確保は、運転者の
要求があった場合にのみ行なうので、換言すれば運転者
の要求が無い限りコーナリング時にあっても十分な推進
力が確保されるので、スポーツ走行を楽しむこともでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 ｖｇ２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第ｉｔ図および第１８図は本発明の制御例を示
すフローチャート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する彦擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１９図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ７１：センサ（安定走行検出用） ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１０図 第１２図 ハン５ｒしＥ角 第１３図 ５ｆｆＡ−９４’−１ 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 すべり学（ＳＪ 第１７図 （１逮略） ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
   制御するスリップ制御手段と、コーナリング時であるこ
   とを検出するコーナリング手段と、 運転者が安定走行を要求しているか否かを検出する走行
   要求検出手段と、 コーナリング時でかつ安定走行を要求しているときには
   、直進走行時に比して駆動輪のスリップが小さくなるよ
   うに前記目標値を補正する目標値補正手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。