JPH0223370B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、マニユアルミツシヨン車の定速走
行制御装置に関する。

（従来技術） 運転者の操作によつて一定速度で走行する様に
指令を与え、このセツト車速と実車速とを電気的
に比較し実車速がセツト車速を維持する様に自動
制御を行うマニユアルミツシヨン車の定速走行制
御装置は知られしいる。

この様なマニユアルミツシヨン車の定速走行制
御装置には、一般にリジユーム機能と呼ばれる機
能が設けられている。このリジユーム機能は、ブ
レーキペダルの踏込み等によつて減速した場合、
定速走行機能は一時キヤンセルされ、運転者の操
作（リジユームスイツチを押すなど）によつて定
速走行が再開されるようになつている。これは、
ブレーキペダルを解除したとき、直ちに定速走行
装置が作動して急加速し、先行車に衝突するなど
の事故がないように安全面を考慮したものであ
る。

しかし、従来装置では、例えば登坂時などにセ
ツト車速に対して実車速が著しく低下したとき
に、シフトダウンをするためクラツチを切ると、
定速走行制御は維持されず一時解除されてしまつ
た。これは、クラツチを切つたことにより、エン
ジンがマニユアルミツシヨン車の定速走行制御装
置の作動によつて空吹かしとならないようにした
ものである。

このため、定速走行のセツト操作を再度行なわ
なければ、定速走行を続けることはできなかつ
た。

この様な従来装置では、定速走行を接続させる
操作が煩雑であり、またリジユーム機能も充分生
かし切れないこととなつており、ひいては定速走
行装置全体に対する便利性に欠けていた。

そこで、このような問題を解決するものとして
特開昭58−159114号公報に記載されている装置が
知られている。この装置は、クラツチを切ると定
速走行制御が一時停止されるが、クラツチを再接
続した際には、メモリ装置に記憶されているセツ
ト車速に基づき定速走行制御が自動的に再開され
る構造となつている。

しかしながら、この装置は、クラツチの再接続
に伴なう定速走行制御の再開がいつでも成される
構成であつたために、例えば、下り坂で速度が上
昇した場合に、速度を低下させるべくエンジンブ
レーキを用いようと低いギヤにシフトダウンした
場合でも、クラツチの接続に伴ない定速走行制御
が再開され、このため、エンジンの回転が上昇し
てしまい。エンジンブレーキが余り得られないと
いう問題がある。

（発明の目的） この発明は、以上の従来技術の欠点を除去しよ
うとして成されたものであり、シフトレバーの操
作のためのクラツチの接続を解除した後も安全で
便利な定速走行が可能なマニユアルミツシヨン車
の定速走行制御装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） この目的を達成するため、この発明によれば、
希望する一定車速で走行するためメモリ装置に記
憶させたセツト車速と実車速との差に対応する差
信号に基づき制御信号をエンジン機械制御系へ送
出して定速走行を達成するゲート回路を設け、運
転操作のうちで、クラツチの接続解除時にはゲー
ト回路を閉じて制御信号の出力を停止するように
したマニユアルミツシヨン車の定速走行制御装置
において、前記クラツチを再接続した時に、実車
速とメモリ装置を記憶していたクラツチの接続解
除前のセツト車速とに基づいて実車速が前記セツ
ト車速よりも低ければ、前記ゲート回路を開いて
制御信号の出力を再開させる再起動回路を設け
た。

（発明の効果） 以上のような構成としたことにより、この発明
によれば、クラツチの接続を解除したときは、制
御信号の出力を停止して定速走行制御を中断する
ため、エンジン回転数はアイドル回転数に向つて
低下し空吹かしとなることがない。すなわち、無
駄なエンジンの高回転が避けられ、またエンジン
が保護される。

そして、このようにクラツチの接続を解除した
際には定速走行制御を中断するが、その後、クラ
ツチを再接続した時に、実車速がセツト車速より
も低い場合には再起動回路が作動して定速走行制
御を再開するため、クラツチの再接続後にリジユ
ームスイツチを操作せずに定速走行を再開するこ
とができる。

また、このようなクラツチの切換を、例えば、
下り坂で速度が上昇した場合に、速度を低下させ
るべくエンジンブレーキが用いようと低いギヤに
シフトダウンするべく行つた場合には、クラツチ
の再接続時の実車速がセツト車速よりも高くなつ
ているため、定速走行制御が再開されることがな
く、十分なエンジンブレーキが得られるもので、
実用性が高い。

加えて、実用新案登録請求の範囲第２項の実施
態様の装置では、ニユートラルスイツチを設けた
ことにより、シフトが不確実でギアがニユートラ
ルのままである場合に、前述と同様に定速走行制
御が中止され、エンジンの空吹かしが避けられ
る。

（発明の実施例） 以下、添付図面に従いこの発明の実施例を説明
する。

第１図はこの発明の実施例の系統図である。

同図によれば、作動アンプ１０、ゲート回路１
１、電源１２、クラツチスイツチ１３、ブレーキ
スイツチ１４、増幅器１５、メモリ装置１６、ゲ
ート回路１７、電源１８、低速検出回路１９、高
速検出回路２０、及び再起動回路２１が示されて
いる。

差動アンプ１０は一方の入力を車速信号SSと
し、他方の入力をメモリ装置１６が記憶している
定速走行を目的とするセツト信号STに対応しメ
モリしたセツト車速信号Voとしており、この実
車速信号SSとセツト車速信号Voとの差信号ΔSを
送出する。もちろん、この差信号ΔSは実車速と
セツト車速との差に対応する。

この差信号ΔSは、後述する様にゲート回路１
１及び電力増幅器１５を介してエンジン機械制御
系、例えば負圧制御用バルブ（図示せず）へ出力
信号OSとして送出される。

ゲート回路１１は、前述した様にその開閉によ
つて差信号ΔSを通過又は遮断するものであり、
第１に電源１２の駆動信号DSによつて駆動する。
この電源１２からの出力DSは、クラツチを切る
とオフ状態（論理“０”）また継ぐとオン状態
（論理“１”）となるクラツチスイツチ１３及びブ
レーキペダルを踏むとオフ状態“０”また離すと
オン状態“１”となるブレーキスイツチ１４を介
してゲート回路１１に与えられる。

従つて、クラツチ操作もブレーキ操作もしない
場合は、ゲート回路１１は導通状態にあり、差信
号ΔSは増幅器１５に送られる。これらのいずれ
かの操作をした場合には、スイツチ１３，１４の
いずれかが開き、ゲート回路１１は非導通状態と
なり、差信号ΔSは遮断され増幅器１５へは送ら
れない。

尚、このゲート回路１１は、電源１２からの駆
動信号DSが一度オフ状態（“０”）となると、後
述するリジユーム信号RS１，RS２及びST反転
信号によつてしか再起動しないものである。

いずれの場合にも、ゲート回路１１は信号RS
１，RS２及びST反転信号Ｔが論理“１”から
“０”に転換したことを検出して導通状態となり、
駆動信号DSが論理“０”から“１”に転換した
ことを検出して非導通状態となる。

メモリ装置１６は、定速走行をしようと思う車
速すなわちセツト車速を記憶するものである。こ
のメモリ装置１６への記憶は、運転者がスイツチ
を操作することにより与られるセツト信号STに
よつて達成される。

このメモリ装置１６は、ゲート回路１７を介し
て電源１８によつてバツクアツプされている。

ゲート回路１７は、開閉によつてメモリ装置１
６への電源供給を実行遮断する。このゲート回路
１７は通常は導通状態であり、電源１８によつて
メモリ装置１６がバツクアツプされている。しか
し、定速検出回路１９及び高速検出回路２０が作
動しそれぞれ遮断指令信号CC１，CC２を送出す
ると、ゲート回路１７は閉じメモリ装置１６への
電源供給が遮断され、それによつて、メモリ装置
１６に記憶されていたセツト車速がクリアされる
と共に、セツト車速信号Voの出力が停止される。

低速検出回路１９は、実車速信号SSを入力信
号とし、例えば実車速が30Km／ｈ以下となると指
令信号CC１を送出する。これは、低速度で定速
走行を例えばトツプギアで続けるなどしてエンジ
ンに負担がかからないようにするためである。

高速検出回路２０は、やはり実車速信号SSを
入力信号とし、例えば実車速が110Km／ｈ以上と
なると指令信号CC２を送出する。これは高速度
での定速走行では危険が伴うため安全面を考慮し
たものである。

以上の低速検出回路１９又は高速検出回路２０
が作動して指令信号CC１，CC２が送出される
と、ゲート回路１７は閉じてしまい、メモリ装置
１６はセツト車速を記憶させることが不可能とな
る。すなわち、例えば30Km／ｈ〜110Km／ｈの車
速では定速走行制御が可能であるが、これ以外の
車速では定速走行制御が不可能となる。

再起動回路２１は、クラツチの解除又はブレー
キの踏込みなどの運転操作によつて一度クラツチ
スイツチ１３又はブレーキスイツチ１４が開閉し
たことにより、閉じてしまつたゲート回路１１を
再度開くものである。

この回路２１は、比較器２２、ゲート回路２
３、インバータ２４、ダイオード２５、ニユート
ラルスイツチ２６及び反転ST信号をもつて構成
されている。

比較器２２は、実車速がセツト車速以下である
ことを、それぞれ車速信号SS及びセツト車速信
号Voを入力信号として、実車速がセツト車速以
下であること（信号SS信号Vo）を検出して論
理“１”を送出するものである。

ゲート回路２３は、クラツチが再度接続された
ことをクラツチスイツチ１３によつて検出して開
かれる。従つて、このゲート回路２３の開閉によ
つて、比較器２２から出力がある際にはインバー
タ２４及びダイオード２５を回して自動リジユー
ム信号RS２が形成される。リジユーム信号RS１
は、スイツチにより運転者が操作するいわゆるリ
ジユームスイツチによつて与えられるものであ
る。

インバータ２４及びダイオード２５の構成につ
いては、特に説明を要しないであろう。

ニユートラルスイツチ２６はシフトギアがニユ
ートラルの状態（いずれのギアにも入つていない
状態）にあるときにオフ状態、それ以外のときは
オン状態となるスイツチである。これは、ギアチ
エンジをするためクラツチを切り、次にギアシフ
トして再びクラツチを継ぐとき、シフトが不確実
であると、クラツチを継いだとき空吹かし状態と
なるが、このことによりエンジンを傷めるのを防
ぐためである。

このスイツチ２６がオフ状態となると当然にゲ
ート回路２３は閉じる。

次に、この実施例の動作を説明する。

先づ、運転者が車室内のセツトボタンを押し
て、定速走行制御に入つたとする。セツトボタン
の操作によつてセツト信号STが形成され、メモ
リ装置１６は希望するセツト車速に対応するセツ
ト車速信号Voを送出する。

差動アンプ１０はこのセツト車速信号Voと実
車速信号SSとの差である差信号ΔSを形成し、何
の運転操作もされずゲート回路１１は開いている
ため、差信号ΔSは増幅器１５を介して負圧制御
バルブに与えられる。差信号ΔSが大きいと負圧
制御バルブは開かれ速度を増し、信号ΔSが零に
近づく様に目標値制御する。

ところで、この様な定速走行制御の状態にあつ
て、例えば自動車が坂道にさしかかり、それが登
り坂であつたとすると、実車速が低下し差信号
ΔSは大きくなる。よつて、運転者は実車速の低
下を感じて、シフトギヤを操作（いわゆるシフト
ダウン操作）すべく、クラツチ接続を解除する。

このようにクラツチの接続を解除した瞬間にク
ラツチスイツチ１３は開くため、ゲート回路１１
の駆動信号DSは論理“１”→“０”と転換する。
このため、ゲート回路１１は閉じ差信号ΔSはエ
ンジン機械制御系へ到達しなくなるので、一時、
定速走行は解除される。

従つて、エンジン回転はアイドル回転数に向つ
て低下する。この様に、クラツチを解除した際
は、定速走行制御を持続させないため、エンジン
が空吹かし状態とならない。

また、坂道が下りであると、実車速が徐々に上
昇し、セツト車速を越える。この場合、定速走行
制御に基づき差信号ΔSがなくなるような制御は
成されるが、クラツチのギヤが高いと、エンジン
回転数だけではなかなか速度を落とすことができ
ない。このような場合、シフトダウンしてギヤを
落し、エンジンブレーキを用いるのが一般的であ
る。

そこで、このようにシフトダウン操作すべく、
クラツチ接続を解除すると、上述と同様に、一
時、定速走行は解除される。

尚、以上の動作は、ブレーキをかけたことによ
り、ブレーキスイツチ１４が開いた場合も同様で
ある。

さて、以上のようにシフトダウン後にクラツチ
を再接続しても、クラツチスイツチ１３はオン状
態となるがゲート回路１１は閉じたままである。

そこで、再起動回路２１のうち比較器２２に
は、メモリ装置１６の記憶が生きているため（電
源１８はクラツチ操作によつて遮断されないか
ら）、比較器２２には信号SS，Voが共に入力さ
れ、上述のように登り坂でシフトダウンしたよう
に実車速がセツト車速よりも低い場合には、論理
“１”が送出され、一方、下り坂でシフトダウン
したように実車速がセツト車速よりも高い場合に
は、論理“０”が出力されている。

この比較器２２から出力される論理“１”の信
号はゲート回路２３で遮断されているが、クラツ
チを再接続したとき、ゲート回路２３は開かれ
る。従つて、ゲート回路２３の出力は、クラツチ
を再接続した瞬間に論理“０”→“１”と転換す
る。このためインバータ２４の出力は“１”→
“０”と転換して、ダイオード２５のアノードに
自動のリジユーム信号RS２が現われる。

ゲート回路１１は前述した様に論理“１”→
“０”の転換を検出して再起動可能であるから、
上述のように、実車速がセツト車速よりも低い場
合には、自動リジユーム信号RS２によつてゲー
ト回路１１は開かれ、前述の定速走行制御が低い
ギヤ再開されて、登り坂でも速度が低下すること
なく登坂することができるし、一方、実車速がセ
ツト車速よりも高い場合には、定速走行制御が再
開されることなく、エンジン回転数が低下して、
十分にエンジンブレーキを得ることができる。

尚、この自動リジユーム信号SR２によつて定
速走行を再開する他に、運転者がリジユームスイ
ツチを操作して手動リジユーム信号RS１を与え
て定速走行を再開することも勿論の事である。ま
た、シフトレバの操作が不確実であり、クラツチ
の再接続後もギアが所定の位置にないと、ニユー
トラルスイツチ２６が開いており、ゲート回路２
３の駆動信号は与えられないからゲート回路２３
は開くことがない。このため、定速走行制御は再
開されずエンジン回転は低下する。従つて不用意
なエンジンの空吹かしが運転者のシフトレバの操
作ミスによつて起ることもない。

尚、定速走行装置のセツトスイツチは機能上ス
イツチを押した時にセツト信号として受け入れら
れるものではなく押して放した時にセツト信号と
して受け入れられるものであるため運転者にセツ
トされたことを確実に知らせるため放してセツト
された時ブザー等の発生装置にて確認音を出すよ
うにすると良い。同様に自動リジユーム信号RS
１によつて定速走行を再開する時にもブザー等の
発音装置で確認できるようにしておくと良い。

第２図はこの発明の他の実施例の要部を示すも
のであり、第１図のゲート回路１１及び電力増幅
器１５の間に挿入するオーバラン防止回路を示し
ている。

このオーバラン防止回路は、シフトダウンした
ギアのままエンジン回転を規定以上上げないよう
にしエンジンを保護する。

同図によれば、この回路は出力制限回路４０、
比較器４１、及び選択回路４２を具えて成る。

出力制限回路４０は、シフトダウンした際のエ
ンジン回転数の上限に対応する回転数信号REV
２を与える。従つて、シフトダウンした際、この
回転数信号REV２に対応する以上の回転数には
エンジン回転数は上がらない。

比較器４１は、基準回転数信号REV０と実回
転数信号REV１とを入力信号とし、基準回転数
より実回転数が低い場合は論理“１”を逆の場合
は論理“０”を送出するものである。

選択回路４２は、比較器４１の出力論理に基づ
いて、ゲート回路１１からの信号ΔS又は出力制
限回路からの信号REV２を選択するものである。
すなわち、エンジン回転数が基準回転数より低い
場合（REV１REV０）は、比較器４１の出力
は“１”であり差信号ΔSを選択し、エンジン回
転数が基準回転数を越えようとする場合（REV
１REV０）は、比較器４１の出力は“０”で
あり信号REV２を選択する。

ここで、出力制限回路４０の与える回転数は基
準回転数に等しいか、それ以下であり（REV２
REV１）、出力制御限回路４０の与える回転数
は例えば3000rpmである。

次に、この実施例の動作を説明する。

一般に定速走行制御を行つているとき、信号
REV０REV１であるから比較器４１の出力信
号は論理“１”であり、選択回路４２は差信号
ΔSを選択している。

この定速走行制御の途中で第１図の実施例の動
作の部分で説明した様に、登坂などにより実車速
が低下した場合、運転者はシフトダウン操作をす
る。

このとき、差信号ΔSが大きいと急激にエンジ
ン回転数を上昇させることとなり、このときエン
ジンの実回転数が基準回転数を上回る可能性があ
る（REV０REV１）。

比較器４１はこれを検知し、論理“０”を送出
する。このことにより、選択回路４２は出力制限
回路４０の出力信号REV２を選択し、エンジン
は信号REV２で定めた回転数を越えることはな
い。

この発明は、以上の実施例に限定されることな
く、この発明の目的を達成し得る範囲において各
種の変形態様を採り得るものでうる。特に、回路
構成は任意とし得るものであり、各図面において
はいわゆるデイスクリートな回路として説明して
いるが、全体をマイクロコンピユータをもつて構
成することができるのはもちろんのことである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す系統図、第２
図はこの発明の他の実施例の要部を示す系統図で
ある。 １０……作動アンプ、１１……ゲート回路、１
２……電源、１３……クラツチスイツチ、１４…
…ブレーキスイツチ、１６……メモリ装置、１７
……ゲート回路、１８……電源、１９……低速検
出回路、２０……高速検出回路、２１……再起動
回路、SS……車速信号、ST……セツト信号、
Vo……セツト車速信号、ΔS……差信号、RS１，
RS２……リジユーム信号。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 希望する一定車速で走行するためメモリ装置
   に記憶させたセツト車速と実車速との差に対応す
   る差信号に基づき制御信号をエンジン機械制御系
   へ送出して定速走行を達成するゲート回路を設
   け、運転操作のうちで、クラツチの接続解除時に
   はゲート回路を閉じて制御信号の出力を停止する
   ようにしたマニユアルミツシヨン車の定速走行制
   御装置において、 前記クラツチを再接続した時に、実車速とメモ
   リ装置が記憶しているクラツチの接続解除前のセ
   ツト車速とに基づいて実車速が前記セツト車速よ
   りも低ければ、前記ゲート回路を開いて制御信号
   の出力を再開させる再起動回路を設けたことを特
   徴とするマニユアルミツシヨン車の定速走行制御
   装置。 ２ 前記再起動回路が、シフトギアがニユートラ
   ルにあるときは定速走行制御を再開するのを阻止
   するニユートラルスイツチを具えていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載のマニユアル
   ミツシヨン車の定速走行制御装置。