JPS60116533A - マニュアルミッション車の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、マニュアルミッション車の定速走行制御装
置に関する。

（従来技術） 運転者の操作によって一定速度で走行する様に指令を与
え、このセット車速と実車速とを電気的に比較し、実車
速がセット車速を維持する様に自動制御を行う定速走行
制御装置は知られている。

この様な定速走行制御装置には、一般にリジューム機能
と呼ばれる機能が設けられている。

このリジューム機能はクラッチ、ペダル又はブレーキペ
ダルの踏込み等によって減速した場合、定速走行機能は
一時キャンセルされ、運転者の操作（リジュームスイッ
チを押すなど）によって加速され定速走行が再開される
ようになっている。

これはペダルによって操作解除したとき、直ちに定速走
行制御装置が作動して急加速し、先行車に抄Ｉ突するな
どの事故がないように安全面を考慮したものである。

しかし、従来装置δでは、例えば高速道路の料金所なと
で一時停車すると再びリジュームすることができなくな
る。

つまり、定速走行制御装置のメモリ装置が記憶したセン
ト車速もキャンセルしてしまい、リジューム機能か生か
せないばかりでなく、定速走行のセンｔ・操イ′１を＋
＋ｊ度行なわなければ、定速走行を続けることはできな
かった。

つまり、再度定速走行制御のためのセット操作を行なう
にしても、従来装置では車速度が一定値以−Ｊ二（例え
ば、３０ｋｍ／ｈ）とならないとセット不能な様に構成
されていた。

従って、一時停車後にリジューム機能を再度生かすこと
はできず、しかも直ちに定速走行制御に入ることもでき
なかった。

この様な従来装、ｌｉ／、Ｉでは、定速走行を持続させ
る操作が煩雑であり、またリジューム機能も充分生かし
切れないこととなっており、ひいては定速走行装置全体
に対する便利性に欠けていた。

（発明の１」的） この発明は、以−１−の様な従来技術の欠点を除去しよ
うとして成されたものであり、一時停止した後も直ちに
定速走行制御が安全に可能なマニュアルミッション車の
定速走行制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） この目的を達成するため、この発明によれば、希望する
一定車速で走行するためのメモリ装置に記憶させたセッ
ト車速と実車速との差に対応する差信吟を、運転操作に
よって開閉するゲート回路を介してエンジン機械系へ送
出して定速走行を達成し、また前記運転操作のうち減速
、操作をした後はリジューム信号の形成によって前記定
速走行を再開する様にした定速走行制御装置において、
低速度域からリジューム信号の形成が１ｉｆ能なリジュ
ーム信号形成回路と、（１）前記運転操作のうちフラン
チ操作によって一度クラッチの接続を解除したとき（２
）前記運転操作のうちブレーキ操作によってシステムの
制御を一時解除したとき又は（３）前記セット車速を実
車速が越えたときに前記リジューム信号を遮断して前記
ゲート回路を閉じてエンジン回転数を下げ、また前記運
転操作によってクラッチを再接続したときは前記リジュ
ーム信号形成回路を起動して前記ゲーｉ・回路を開いて
前記差信号に基づき定速走行制御を行うリジューム機能
制御装置とを具える様にする。

（発明の効果） 以上の様な構成とすることにより、この発明によれば、
次の様な効果を奏するマニュアルミッションの定速走行
制御装置を提供することができる。

（１）定速走行装置の低速度検出により低速度セットを
阻止する回路を設けないため、一時停車後にもリジュー
ム機能が作動でき定速走行制御が可能である。

（２）ブレーキペダルを踏んだ時はもちろんの事りカッ
チの接続を解除したときにも、セット車速と実車速との
差に対応する差信号の通過するゲート回路を閉じるため
、定速走行装置の出力信号はなくエンジン回路数はアイ
ドル回転数に向って低下し空吹かしとなることがない。

（３）ニューＩ・ラルスイッチを設けたことにより、シ
フトが不確実でギアがニューｉ・ラルのままである場合
に、前述と同様にエンジンの空吹かしが避けられる。

（４）オーバラン防止回路を設けたことにより、シフト
ダウンしたギアのままエンジン回転が大幅にＪ二昇する
ことがない。

（５）以」二各項の効果が相俟って装置の信頼性及び安
全性が確保できる。

（発明の実施例） 以下、添付図面に従いこの発明の詳細な説明する。

第１図はこの発明の実施例の系統図である。

同図によれば、差動アンプ１０、ゲート回路１１、電ｒ
Ｘ１２、クラッチスイッチ１３、ブレーキスイッチ１４
、増幅器１５、メモリ装置１６、ゲート回路１７、電源
１８、高速検出回路１９、及びリジューム機能制御装置
２０が示されている。差動アンプ１０は、一方の入力を
車速信号ＳＳとし、他方の入力をメモリ装置１６が記ｔ
ｆＥ　している定速走行を目的とするセラトスイッチに
より得られるセット車速信号ＳＴとしておりこの実車速
信号ＳＳとセット車速信号ＳＴに対応するメモリ装置１
６からの記憶車速信号ＶＯと、の差信号ΔＳを送出する
。もちろん、この差信号ΔＳは実車速とセット車速との
差に対応する。

この差信号ΔＳは後述する様にゲート回路１１及び電力
増幅器１５を介してエンジン機械制御系例えば負圧制御
用バルブ（図示せず）へ出力信号ＯＳとして送出される
。

ゲート回路１１は、前述した様にその開閉によって差信
号ΔＳを通過又は遮断するものであり、第１に電源１２
の駆動信号ＤＳによって駆動する。この電源１２からの
出力ＤＳは、クラッチを切るとオフ状態（論理°“０′
′）に、また継ぐとオン状態（論理°“ｌ゛′）となる
クラッチスイッチ１３及びブレーキペダルを踏虻とオフ
状態゛Ｏ″また離すとオン状７８１“１　”となるブレ
ーキスイッチ１４を介し−Ｃゲート回路１１に与えられ
る。

従って、クラッチ操作もブレーキ操作もしない場合は、
ゲート回路１１は導通状態にあり、差信号ΔＳは増幅器
１５に送られる。これらのいずれかの操作をした場合に
は、スイ・ンチ１３．１４のいずれかが開き、ゲート回
路１１は非導通状態となり、差信号ΔＳは遮断され、増
幅器１５へは送られない。

尚、このゲート回路１１は、電＠１２からの駆動信号Ｄ
Ｓが一度オフ状態（“０′”）となると、後述するリジ
ューム信号Ｒ３又はセラＩ・信号ＳＴによってしか再起
動しないものである。

いずれの場合にも、ゲート回路１１は信号Ｒ３又はイン
／ヘータＩＮＶを介したセット信５）　Ｓ　Ｔが論理“
′０゛から°゛ｌ″に転換したことを検出して導通状態
となり、信号ＤＳが論理°“ｌ“から°“０″に転換し
たことを検出して非導通状態となる。　メモリ装置１６
は、定速走行をしようと思う車速すなわちセット車速■
０を記憶するものである。このメモリ装置１６への記憶
は、運転者が車室でスイッチ等を操作することにより与
えられるセット信号ＳＴによって達成される。

このメモリ装置１６は、ゲート回路１７を介して電源１
８によってバックアップされている。

ゲート回路１７は、開閉によってメモリ装置１６への電
源供給を実行遮断する。このゲート回路１７は通常は導
通状態であり、電源回路１８によってメモリ装置１６が
八ツクア・ツブされてＩ／λる。しかし、高速検出回路
１９が作動し遮断指令信号ＳＳＩを送出すると、ゲート
回路１７４ｉ閉じ、メモリ装置１６への電源供給は遮断
される。

高速検出回路１９は、実車速信号ＳＳを入力信号とし、
例えば実車速が１１０Ｋｍ／ｈ以上となると指令信号Ｃ
ＣＩを送出する。これは、高速度での定速走行では危険
が伴なうため安全面を考慮したものである。

この高速検出回路１９が作動して指令信号ＣＣ１が送出
されると、ゲート回路１７は閉してしまい、メモリ装置
１６はセット車速を記憶させることが不可能となる。す
なわち、例えばＯＫｍ／ｈ−１１０Ｋｍハの車速では定
速走行制御が可能であるが、これ以外の車速では定速走
行が不可能となる。　リジューム機能制御装置２０は、
クラ・ンチの解除又はブレーキの踏込みなどの運転操作
によって一度りランチスイ・ンチ１３又はブレーキスイ
ッチ１４が開閉したことにより、閉じてしまったゲート
回路１１を再度開くものである。

この回路２０は、比較器２１、ダイオード３０ａ並びに
ダイオード３０ｂを含むオア回路３０、フリップフロッ
プ３１、指令信号形成回路３２、インバータ３３、ニュ
ートラルスイッチ２６及び手動切換スイッチＨ３Ｗをも
って構成されている。

比較器２１は、それぞれ車速信号ＳＳ及びセット車速信
号■０を入力信号として、実東速がセット車速以下であ
ること（信号ＳＳ≦信１ｊ　Ｖ　、０　）を検出して論
理“ｌ°゛を送出する。また、逆に、信号ＳＳ〉信号Ｖ
Ｏのときは論理”Ｏ′°を出力する。

オア回路３０は比較器２１又は電源１２の出力信号でフ
リップフロップ３１の再起動がＯｆ能な様にリセット信
号ＲＥＳを通過させるものである。

フリップフロップ３１は、最初出力論理Ｒ３＝“０″で
あり、指令信号形成回路３２の送出する指令信号ＲＴに
よってセットされ、論理“°ｌパのリジューム信号ＲＳ
を送出する。このフリップフロップ３１をリセットする
のは、電源１２又は比較器２１の出力を通過させるオア
回路３ｏがら与えられる論理“１゛のリセット信号ＲＥ
Ｓである。

指令信号形成回路３２は、車室内で運転者が操作するリ
ジュームスイッチ（図示せず）によって与えられる手動
リジュームセット信号ＴＴＩ又はインバータ３３を介し
て与えられる自動リジュームセット信号１゛Ｔ２によっ
て、指令信号ＲＴを形成するものである。指令信号形成
回路３２は、いずれもセット信号ＴＴＩ、ＴＴ２の論理
“ｌ”→“０の転換のタイミングを検出して指令信号Ｒ
Ｔを送出する。

インバータ３３の構成については、特に説明を要しない
であろう。インバータ２４及びダイオード２５を介して
自動リジューム信号Ｒ３２が形成される。

ニュートラルスイッチ２６はシフトギアがニュートラル
の状態（いずれのギアにも入っていない状態）にあると
きにオフ状態、それ以外のときはオン状態となるスイッ
チである。これは、ギアチェンジをするためクラッチを
切り、次にギアシフトして再びクラッチを継ぐとき、シ
フトが不確実であると、クラッチを継いだとき空吹かし
状態となるが、このことによりエンジンを傷めるのを防
ぐためである。

このスイッチ２６がオフ状態となると後述する様に当然
にゲート回路１１は閉じる。

尚、手動切換スイッチＨ５Ｗは自動リジューム機能を解
除するためのものであり、運転者への安全確認を促すた
めのものである。従って、このスイッチ操作に伴ってラ
ンプ表示を行なう様にしてもよい。

次に、この実施例の動作を説明する。

先づ、運転者が車室内のセットボタンを押して定速走行
制御に入ったとする。セットボタンの操作によってセッ
ト信号ＳＴが形成され、メモリ装置１６は希望するセッ
ト車速に対応するセット車速信号Ｖｏを送出する。

差動アンプ１０はこのセット車速信号ｖＯと実車速信号
ＳＳどの差である差信号ΔＳを形成し、何の運転操作も
されずゲート回路１１は開いているため、差信シ）ΔＳ
は増幅器１５を介して例えば負圧制御バルブに与えられ
る。差信号ΔＳが大きいと負圧制御バルブは開かれ速度
を増し、信号ΔＳが零に近づく様に目標値制御する。

ところで、この様な定速走行制御の状態にあって、例え
ば自動１１（が高速道路の料金所などで一時停車すると
車速度は一度零になるが運転者は再発進になそなえてギ
アを入れるためにクラッチの接続を解除する。解除した
瞬間にクラッチスイッチ１３は開くため、ゲート回路１
１の駆動信号ＤＳは論理°“ｌ”→°′０と転換する。

このため、ゲート回路１１は閉じ差信号ΔＳはエンジン
機械制御系へ到達しなくなるので、一時定速走行は解除
される。従って、エンジン回転はアイドル回転数を維持
する。この様に、クラッチを解除した際は、定速走行制
御を持続させないため、エンジンが空吹かし状態となる
ことがない。

以上の動作は、ブレーキをかけたことにより、ブレーキ
スイッチ１４が開いた場合も同様である。

さて、以上のクラッチ解除の後にクラッチを再接続して
もクラッチスイッチ１３はオン状態となるがゲート回路
１１は閉じたままである。

しかし、リジューム機能制御装置２ｏのうち比較器２１
には、メモリ装置１６の記憶が生きているため（電源１
８はクラッチ操作によって遮断されないから）、比較機
２１には信号５３．Ｖｏが共に入力され論理“１″が送
出されている。この論理”　１　”の信号ＲＥＳはオア
回路３ｏのダイオード３０ａを介して７リツプフロツプ
３１をリセットする。

ここで、クラッチを再接続するとインバータ３３の出力
である自動リジュームセット信′ＦｆＴＴ２は論理”　
ｉ　”→“０″と転換する（スイッチＨ３Ｗは閉じてい
る）。このため、指令信号形成回路３２から指令信号Ｒ
Ｔが送出され、フリ・ンプフロップ３１がセットされフ
リップフロップ３１からリジューム信叶Ｒ８がゲート回
路１１に向けて送出される。

ケート回路ｌｌは、前述した様に、リジューム信号ＲＳ
の論理゛ｏ゛′→°“Ｉ　ＩＩの転換を検出して再起動
可能であるから、リジューム信号ＲＳによってゲート回
路１１は開かれ、前述の定速走行制御が可能である。

尚、このリジューム信号Ｒ３による定速走行制御は、自
動リジュームセット信号ＴＴ２に基づいてフリップフロ
ップ３１をセットして再開する他に、運転者がリジュー
ムスイッチを操作して手動リジュームセット信号ＴＴＩ
を与えて再開することも従来通り当然可能である。

また、シフトレバ−の操作が不確実であり、クラッチの
再接続後もギアが所定の位置にないとニュートラルスイ
ッチ２６が開いており、自動リジュームセット信号ＴＴ
２は与えられないからゲート回路１１は開くことがない
。このため、定速走行制御は再開されず、エンジン回転
は上昇しない。従って、不用意なエンジンの空吹かしが
運転者のシフトレバ−の操作ミスによって起ることもな
い。

この様な定速走行制御は、低速検出回路を設置しない装
置の場合であり、停車後再発進する場合には直ちに可能
である。

しかし、再発進後運転者が危険を感じブレーキを踏む場
合も考えられる。このときは、ブレーキスイッチ１４が
開き定速走行制御は解除されるが、ブレーキペダルを離
してブレーキスイッチ１４が再度オン状態となるとオア
回路３ｏのダイオード３０ｂを介してリセット信号ＲＥ
Ｓが与えられ、フリップフロップ３１はリセットされる
。

この後の動作については前述と同様である。

尚、前述の様にスイッチＨ５Ｗは運転者の確認によって
開閉される。スイッチＨ５Ｗを開いた場合には、上述の
様な自動リジューム動作は実行されない。

ｉ２図はこの発明の他の実施例の要部を示すものであり
、第１図のゲート回路１１及び電力増幅器１５の間に挿
入するオーバラン防止回路を示している。

このオーバラン防止回路は、エンジン回転を規定以上に
上げないようにし、エンジンの保護と安全性を確保する
ためのものである。

同図によれば、この回路は出力制限回路５０゜比較器５
１．及び選択回路５２を具えて成る。

出力制限回路５０は、エンジン回転数の上限に対応する
回転数信号ＲＥＶ２を与える。従って、この回転数信Ｌ
）　ＲＥ　Ｖ　２に対応する以上の回転数にはシステム
制御中エンジン回転数は上がらない。

比較器５１は、基準回転数信号ＲＥＶＯと実回転数信号
ＲＥＶＩとを入力信号とし、基準回転数より実回転数が
低い場合は論理“ｌ”を逆の場合は論理“°０”を送出
するものである。

選択回路５２は、比較器５１の出力論理に基づいて、ゲ
ート回路１１からの信号ΔＳ又は出力制限回路５０から
の信号ＲＥＶ２を選択するものである。すなわち、エン
ジン回転数が基準回転数より低い場合（ＲＥＶＩ≦ＲＥ
ＶＯ）は、比較器５ｌの出力は°“１″であり差信号Δ
Ｓを選択し、エンジン回転数が基準回転数を超えようと
する場合（ＲＥＶｌ、＞ＲＥＶＯ）は、比較器５１（７
）出力は“′Ｏ″であり信号ＲＥＶ２を選択する。

ここで、出力制限回路５０の与える回転数は基準回転数
に等しいか、それ以下であり（ＲＥＶ２≦ＲＥＶＩ）、
出力制限回路５０の与える回転数は例えば３０００Ｔｐ
１１である。

次に、この実施例の動作を説明する。

一般に、定速走行制御を行っているとき、信号ＲＥＶＯ
≧ＲＥＶ　１であるから比較器５１の出力信号は論理“
１″であり、選択回路５２は差信号ΔＳを選択している
。

この定速走行制御の途中で第１図の実施例の動作の部分
で説明した様に、高速道路の料金所などで一時停止した
場合、運転者は再発進にそなえてシフトしギアを操作を
する。

このとく、差信号ΔＳが大きいと急激にエンジン回転数
を上昇させることとなり、このときエンジンの実回転数
が基準回転数を上回る可能性がある（ＲＥＶＯ＜ＩＩＥ
Ｖｌ）。

比較器５１はこれを検知し、論理“０”を送出する。こ
のことにより、選択回路５２は出力制限回路５０の出力
信号ＲＥＶ２を選択し、エンジンは信号ＲＥＶ２で定め
た回転数を超えることはない。

また、加速の際に各ギアで規定以上に加速できない様に
するもので例えばファーストギアやセカンドギアで高回
転状況になることがない。

この発ＩＪＩは、以上の実施例に限定されることなく、
この発［！１１の１；１的を達成し得る範囲において各
種の変形態様を採り得るものである。特に、回路構成は
任意とし得るものであり、各図面においてはいわゆるデ
ィスクリートな回路として説明しているが、全体をマイ
クロコンピュータをもって構成することができるのはも
ちろんのことである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す系統図、第２図はこの
発明の他の実施例の要部を示す系統図である。 １０・−―差動アンプ、１１・−−ゲート回路、■２・
ｅ＠主電源１３−・−クラッチスイッチ、１４−・・ブ
レーキスイッチ、１６・・・メモリ装置、１７・・−ゲ
ート回路、１８−・・電源、１９・・・高速検出回路、
２０拳・・リジューム機能制御回路、ＳＳ・―・車速信
号、ＳＴ・・参セット信号、ＶＯ・―・セット車速信号
、ΔＳ・・φ差信号、ＴＴＩ　、ＴＴ２−−・リシュー
ムセ・ント信号、Ｒｓ・・・リジューム信号。 特許出願人　日産車体株式会社 復代理人　弁理士　藤原宏之

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）希望する一定車速で走行するためのメモリ装置に記
   憶させたセット車速と実車速との差に対応する差信吟を
   運転操作によって開閉するゲート回路を介してエンジン
   機械系へ送出して定速走行を達成し、また前記運転操作
   のうち減速、操作をした後はリジューム信号の形成によ
   って前記定速走行を再開する様にした定速走行制御装置
   において、低速度域からリジューム信号の形成がｕ）　
   能ナリジューム信号形成回路と、（１）前記運転操作に
   よって一度クラッチの接続を解除したとき、（２）前記
   運転操作によって減速操作をしたときに、又は（３）前
   記セット車速を実車速が越えたときに前記リジューム信
   号を遮断して前記ゲート回路を閉じてエンジン回転数を
   下げ、また前記運転操作によってクラッチを再接続した
   ときは前記リジューム信号形成回路を起動して前記ゲー
   ト回路を開いて前記差信号にノ、（づき加速走行制御及
   び定速走行制御を行うリジューム機能制御装置とを具え
   たことを特徴とするマニュアルミッション車の定速走行
   制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記リ
   ジューム機能制御装置は、シフトギアがニュートラルに
   あるときは前記ゲート回路が開くのを阻止するニュート
   ラルスイッチを具えていることを特徴とするマニュアル
   ミッション車の定速走行制御装置。 ３）特許請求の範囲第１項又は第２項記載の装置におい
   て、前記リジューム機能制御装置は、エンジン回転数が
   一足回転数を越えない様なオーバラン防止回路を具えて
   いることを特徴とするマニュアルミッション１１（の定
   速走行制御装置。