JPS6081565A - ロツクアツプ式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロックアツプ式自動変速Ｉ幾、特にその変速シ
ョックの防止を目的としたロックアツプ制御装置の改良
に関す−るものである。

自動変速機は一般に、エンジンからの１−ルクを増大す
る目的から１〜ルクコンバータをエンジン動力伝達系に
具える。そして、通常のトルクコンバータはエンジン駆
動される入力要素（ポンプインペラ）でＩ〜ルクコンバ
ータ内の作動油を廻し、この作動油によりステータによ
る反力１・で出力要素（タービンランナ）を１−ルク増
大させつつ回転させる（コンバータ状態）ものである。

従つＣ１１〜ルクコンバータは作動中ポンプインペラと
タービンランナとの間でスリップを避（プられず、トル
クコンバータを動力伝達系に具える自動変速機は、操作
が容易な反面、動力伝達効率が悪いことから燃費が悪い
欠点を持つ。これがため従来から、エンジンの１ヘルク
変動が問題とならない比較的高車速域で、ポンプインペ
ラにタービンランチを直結しくロックアツプ状態）、こ
れにより両者間のスリップをなくす、所謂直結クラッチ
付１〜ルクコンバータ（ロックアツプトルクコンバータ
とも言う）が提案され、この種１へルクコンバータを動
力伝達系に具えたロックアツプ式自動変速機が一部の車
両に実用されている。

ところで、各変速位置毎に設定車速くロックアツプ車速
）以上になる時直結りラッヂイｑｉ〜ルクコンハータを
ロックアツプ状態にりる自動変速機のロックアツプ領域
（よ例えば第９図の如くである。

この図は前進３速の自動変速（幾のアップジット用ジノ
１〜パターンを示し、図中Ｖｌ、Ｖ２．Ｖ３が第１速、
第２速、第３速のＵツクノｌツブ車速Ｃ１Δ、Ｂ、Ｃが
第１速、第２速、第３速時のロックアツプ領域である。

このように各変速位置毎にロックアツプ車速以上文′ロ
ツタアップを行なう自動変速機の揚台、アクレルペダル
を比較的大きく踏込んだまま（大スロットル間度のまま
）自動変速走行覆る際ロックアツプ領ｂｆＣＡ〜Ｃが順
次隣り合せに接しているため、変速時トルクコンバータ
がロックアツプ状態に保たれることになる。しかし、こ
のようにトルクコンバータをロックアツプ状態にしたま
ま変速が行なわれると、１へルクコンバータが１ヘルク
変動分を吸収できず、大きな変速ショックを生ずる。

従っＣ１この種口ツクアップ式自動変速機にあっては、
上記ロックアツプ領域であっ°Ｃも、変速時はロックア
ツプを解除し、１へルクコンバータをコンバータ状態に
しておく工夫がなされていた。

この目的のため、変速指名後所定時間、変速中を示づ変
速信号を発する変速検知回路が設りられ、この回路から
変速信号が発せられる間、ロックアツプ領域であっても
Ｌ１ツクアップ状態を一時中断するよう構成覆るのが普
通であった。

しかし、従来は上記変速検知回路が第２速から第３速度
への変速時につい″′Ｃ説明り−ると、第８図（ａ　＞
の如く変速指令時【１　と同時に変速信号を出力してロ
ックアツプ（Ｌ／ｕ　）を所定時間Ｔ′だけ解除でるた
め、ロックアツプの解除が早過ぎ以下の不都合を生じて
いた。つまり、自動変速機は変速指令が出て実際に変速
を開始、即ちＩＦ？！ｌａｌ要素を動作し始めるまでに
、油圧系の応答「れのため、タイムラグを避けられない
。従って、従来のように変速指令と同時にロックアツプ
を解除したのでは、ロックアツプの解除が変速前の時か
ら行なわれることになり、エンジン回転が第８図（ａ）
の如く瞬時１１〜１２　間においで急−ＬツＩし、所謂
エンジンの空炊【プを生ずる。又、実際に変速が行なわ
れている瞬時１３　〜［４間で、［１ツクアツプの解除
が既に中断され、ロックアツプ状態に戻っていることに
なり、１へルクコンバータが変速ショックを吸収し得す
、上記エンジンの空炊り分でエンジン回転が」二Ｈして
いることもあって、変速直後の瞬時（５で大きなビーク
１ヘルクを生じ、大きな変速ショックの発生を避（］ら
れ’ｔｊかった。　この傾向は、自動変速機がシフトノ
？ツブを行なう場合、パワーＡン状態であることもあっ
て、特に顕著となり、とりわけ自動変速機が第２速から
第３速へのシフトアップを行なう場合は、第２速を選択
するセカンドブレーキを解放しながら第３速を選択する
フロントクラッチを締結させるだめの所謂オーバーラツ
プ時間が比較的長くなることから当該変速動作が他の変
速動作より一層遅れ気味となり、上記の問題が重大とな
っていた。

この問題解決のため、ロックアツプ中断時間Ｔ′を変速
動作完了時にまで及ぶよう長くすることが考えられるが
、これによって上記エンジンの空炊は及びこれにともな
う変速ショックは依然として解決されない。

そこで本願出願人は、上記変速検知回路が第８図（ｂ）
の如く変速指令瞬時ｔ１　から所定時間１１だけ遅れて
変速信号を発づ゛るよう遅延回路を設け、これににす１
」ツクアップ領域での変速時に行なうべきロックアツプ
（Ｌ／ｕ）の中断（ＯＦ　Ｆ　’）を実際の変速動作完
了時ｔ８　に同期して開始させるようにしたロックアツ
プ式自動変速機を特開昭５６−１２７８５６号公報によ
り先に提案済である。

しかし、変速指令から実際の変速動作が開始されるまで
の遅れ時間し、〜ｔ８　は製品のバラツキ、即ち変速制
御油路の抵抗の個体差及び作動油の粘性変化等によって
異なり、上記遅延回路による設定時間−「１が必ずしも
遅れ時間１１　〜ｔ、　と一致せず、上記の空炊り及び
変速ショックを完全には防ぎきれないことを確かめた。

本発明は、第８図（ａ　）及び同図（］））の比較から
明らかなように変速指令後にお（プる推定エンジン回転
数Ｎｓと実測エンジン回転数との差の時間積分値Ｑが遅
れ時間１１　〜ｔ８　に対重る設定時間Ｔ１の不一致に
よって異なり、両者が近付くにつれ積分値Ｑは小さくな
るとの事実認識に基づき、積分値Ｑが所定値となるよう
設定時間■”１を学習制御により決定しＣ，設定時間−
１１を常時遅れ時間（〜ｔ、に一致させ、これにより上
記空炊けや変速ショックの問題をなく覆ようにした１コ
ックアップ式自動変速機を提供しようとするものである
。

この目的のため本発明は第１図に示１如く、入出力要素
ａ、ｂ間を適宜機械的に直結可能な直結クラッチＣを内
蔵したロックアツプ１〜ルクコンバータをエンジンｄの
動ツノ伝達系に具え、変速中は該直結クラッチＣを結合
づべきロックアツプ領域でもロックアツプトルクコンバ
ータを直結クラッチＣが一時釈放されたコンバータ状態
にするロックアツプ中断制御手段ｅを設（］たロックア
ツプ式自動変速機において、該自動変速はの変速指令後
におりる推定エンジン回転数を演幹りるエンジン回転数
推定算出手段［と、実際のエンジン回転数を検出する実
測−［ンジン回転数検出手段りと、これら手段ｒ　、　
ｇ　請求めた推定エンジン回転数及び実測エンジン回転
数の差を時間積分する積分手段りど、その積分値が所定
値ｉとなるよう直結クラッチＣの前記−０１釈放時期を
決定してロックアツプ中断制御手段ｅに指示する直結ク
ラッチ釈放時期決定手段ｊとを設【）てなることを特徴
とする。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第２図は前進３速後退１速のロックアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
エンジンにより駆動されるクランクシャツ１へ４、後で
詳細に説明りるロックアツプ機構１１を備えたロックア
ツプ１〜ルク・コンバーター１、イン１ツ１〜シヤフ１
〜７、フ１」ント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１
０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブ
レーキ１０７、一方向７Ｌ／−−１：　１０８、中間シ
１７７１−　１０９、第１ＴＩＩ歯車群１１０、第２遊
星歯車群１１１、アウトブッ１〜シャフ１〜１１２、第
１万バナー弁１１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・
ボン１１３より構成される。トルク・コンバーター１は
ポンプ翼車３、タービン翼車８、ステータ翼車９より成
り、ポンプ翼車３はクランクシャツ１〜４により駆動さ
れ、中に入っているトルク・コンバータ作動油を回しイ
ン１ツ１〜シヤフノ１〜７に固定されたタービンＷ巾８
に１〜ルクを与える。１〜ルクは更にイン１ツ１〜シヤ
フ１へ７によって変速歯車列に伝えられる。ステータ翼
車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２上
に置かれる。ワンウェイクラッチ１０はステータ翼車９
にクランクシレフト４と同方向の回転すなわち矢印方向
の回転（以下正転と略称づる）は許すが反対方向の回転
（以ト逆転と略称づ−る）は許さない構造になっている
。第１遊星歯車群１１０は中間シャフト　１０９に固定
される内歯歯車１１７、中空伝導シャフト　１１８に固
定される太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯
車１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転
し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アラ
１−プツトシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を
支持する遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星
歯車群１１１はアラ１〜ブツトシＶフト　１１２に固定
される内歯歯車１２２、中空伝導シＡシフト　１１８に
固定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２Ｊ５よび太
陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同１１
・冒こ公転し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１
２４、遊星歯車１２４を支持りる遊星歯車支持体１２５
より構成される。フロント・クラッチ１０４はタービン
ｙ４車８により駆動されるインプットシャフト７と両人
＠歯車１１９．　１２３と一体になって回転する中空伝
導シャフト　１１８とをドラム１２６を介し−Ｃ結合し
、リア・クラッチ１０５は中間シャツｌ−１０９を介し
てインプットシャフト７と第１Ｍ星歯車群１１０の内歯
歯車１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブレー
キ１０６は中空伝導シャツ＋−１ｉａに固定された１〜
ラム１２６を巻いて締付りることにより、両太陽歯車１
１９．　１２３を固定し、ロー・リバース・ブレーキ１
０７は第２Ｍ星歯車群１１１の遊星歯車支持体１２５を
固定り°る働きをづる。一方向ブレーキ１０８は遊星歯
車支持体１２５に正転はＷ［すが、逆転は許さない構造
になつ−Ｃいる。第１刀バナー弁１１３および第２ガバ
ナー弁１１４はアラ１〜ブツ１ヘシヤフｌ〜１１２に固
定され車速に応じたガバナー圧を発生Ｊる。

次に選速稈をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おりる動力伝動列を説明Ｊる。

この場合は始めに前進入力クラッチＣあるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されＣいる。エンジンから１〜ルク
・コンバータ１を経Ｉこ動力は、インプットシャフト７
からリア・クラッチ１０５を通って第１Ｍ星歯車群１１
０の内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。従って
太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９ど一体になっ
て回転づる第２′ｔｉ星歯車群１１１の太陽歯車１２３
を逆転させるＩＣめ第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１
２４は正転づる。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２
３が遊星歯車支持体１２５を逆転さけるのを阻止し、前
進反カブ］ノーキとして動く。このため第２遊星歯車群
１１１の内歯歯車１２２は正転りる。

従って内歯歯車１２２と一体回転づるアウトプッ１−シ
ャフ１〜１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られ
る。この状態において申速か上がりレカンド・ブレーキ
１０６が締結されると第１速の場合と同様にイングツ１
〜シレノ１〜７からり？・クラッチ１０５を通った動力
は内歯歯車１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム　１２６を固定し、
太陽歯車１１９の回転を■１止し前進反力ブレーキとし
て働く。このため静ＩＬＬ／こ太陽歯車１１９のまわり
を遊星歯車１２０が自転し４Ｋから公転し、従っＣ遊星
歯車支持体１２１Ｊ５よびこれと一体になっているアラ
１−ブツトシ１フノト　１１２は減速されてはいるが、
第１速の場合よりは早い速度で市転じ、前進第２速の減
速比が得られる。更に中速が上がりレカンド・ブレーキ
１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が締結され
ると、インプットシＶ７１−７に伝達された動力は、一
方はりノア・クラッチ１０５を経て内歯歯車１１７に伝
達され、他方はフロントクラッチ１０４を経（太陽歯車
１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７、太陽爾ｚｌｉ１１９はインター
ロックされ、遊星歯車支持体１２１Ｊ−３Ｊ：びｊ７つ
１ヘプットシャフ１〜１１２と共に１べて同一回転速度
く゛正転し前進第３速が得られる。この場合、入力クラ
ッチに該当りるものはフロントクラッチ＋０４およびリ
アクララｆ゛１０５であり、遊星「４Ｑ中による１〜ル
ク増人は行４つれないため反力ブレーキはない、。

次に選速稈をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明覆る。

この場合はフロン１〜・クラッチ　＋０４と１」−・リ
バース・ブレーキ１０７が締結される。］−ンジンがら
１〜ルクコンバータ１を紅た動力は、インプッ１〜シャ
ツ［・７から）］」ン１〜・クラッチ１０４、ドラム１
２６を通って４ノン・ギヤ　１１９．　１２３に導かれ
る。

この時、リア・プラネット・二１ヤリ７１２５がロー・
リバース・ブレーキ１０７により固定されているので、
サン・ギＡ７１１９．　１２３の上記正転でインターナ
ル・ギヤ　１２２が減速されて逆転され、このインター
ナル・ギヤと一体回転するアラ１〜プツト・シャフト　
１１２から後退の減速比が得られる。

第３図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので゛、オイル・ポンプ１３、ライン圧調
整弁１２８、増１干弁１２９．１−ルク・コンバーター
１、選速弁１３０、第１カバナー弁１１３、第２カパナ
ー弁１１４．１−２シフ］〜弁１３１．２−３シフ１〜
弁１３２、スロツｌ〜ル減斤弁１３３、カッ１〜・タウ
ン弁１３４、レカン１−・］」ツク弁　１３５．２−３
タイミング弁１３Ｇ、ソレノイド・タウン・シフ１〜弁
１３７、スロワ１〜ル・ハック・アップ弁１３８、バキ
コーム・ス］」ツＩ〜ル弁１３９、バキューム・タイヤ
フラム１４０、フロン１〜クラツチ１０４、リア・クラ
ッチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１４１
、ロー・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網よ
りなる。オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸４お
よび１〜ルク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆
動され、エンジン作動中は常にり１アーバ１４２からス
トレーナ１４３を通して有害なゴミを除去した油を扱い
あげライン圧回路１４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８にＪ、って所定の圧力に調整
されて作動油圧として１〜ルク・コンバーター１および
選速弁１３０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプ
ール１７２とハネ　１７３よりなり、スプール１７２に
はハネ１７３に加えて、増斤弁１２９のスプール１１４
を介し回路１６５のスロワ１〜ル圧と回路１５６のライ
ン圧とが作用し、これらにＪ、り生ずる力がスプール１
１２の上方に回路　１４４からΔリフイス１７２を通し
て作用リ−るライン圧Ｊ３　Ｊ、び回路１７６から作用
する圧ツノに対抗している。１−ルク・コンバーター１
の作動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１２８を
経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流入通路５
０よりトルクコンバータ１内に通流した後作動油流出通
路ｊ）１及び保圧弁１４６を経て排除される間、保圧弁
１４６によっである圧１３以内に保たれている。ある圧
力以上では保圧ブ↑１４６は聞かれて油はざらに回路１
４１から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。この潤
滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は
下げられる。

一方動ノｊ伝達ｌＩＩ構の前部潤滑部には回路１４５か
ら前部潤滑弁１４９を問いて潤滑油が供給される。、選
速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、スプール１
５０によって構成され、選速弁（図示ｌず）にリンケー
ジを介して結ばれ、各選速操作によってスプール１５０
が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるもの
である。第３図に示されている状態はＮ（中立）位置に
ある場合でライン圧回路１４４はボー１〜（１ａ３よび
ｅに聞い−Ｃいる。第１ガバナー弁１１３および第２刀
バナー弁１１４は前進走行の時に光４１ユしたカバノー
圧により１−２シフ１へ弁１３１、および２−３シフｌ
−弁１３２を作動させて自動変速作用をｈい、又ライン
圧をも制御するもので選速弁１３０がり、ＩＩＪ：；よ
び１の各位置にある時、油圧はライン圧回路１４４から
選速弁１３０のボー１−Ｃを経て第２ガバナー弁１１４
に達し、車が走行１れば第２ガバナー弁１１４によって
調圧されたガバナー圧は回路１５７に送り出され第１ガ
バナー弁１１３に導入され、ある車速になると第１ガバ
ナー弁１１３のスプール１７１が移動して回路１５７は
回路１５８と導通してガバナー圧が発生し回路１５８よ
りガバナー圧は１−２シフ（・弁１３１．２−３シフ１
〜弁１３２おＪ：びカットダウン弁１３４の各端面に作
用しこれらの６弁を右方に押しつ（］ているそれぞれの
バネと釣合っている。又、選速弁１３０のボートＣから
回路１５３、回路１６１および回路１６２を経てセカン
ド・ブレーキ１０６を締めつりる４ノーボ１４１の締結
側油圧室１６９に達づる油圧回路の途中に１−２シフ１
へ弁１旧とセカンド・１」ツク弁１３５を別個に設（プ
、更に選速弁１３０のボー１−１）からセカンド・■」
ツク弁１３５に達りる回路１ｊ）２を設【プる。

従って、選速桿を１つ位置に設定すると、ｉ１速弁１３
０のスプール１５０が働いてライン圧回路１４４はポー
トａ　、　ｂ　、　Ｊ５よびＣに通じる。油圧はボート
ａからは回路１５１を通り一部はセカンド・ロック弁１
３５の下部に作用して、バネ１７９により上に押（＝Ｊ
けられているスプール１７８がボー１−１）から回路１
５２を経て作用している油圧によって下げられることに
より導通している回路１６１および１６２が遮断されな
いようにし、一部はオリフィス　１６Ｇを経て回路１６
７から２−３シフト弁１３２に達し、ボートＣからは回
路１５３を通り第２万バナー弁１１４、リア・クラッチ
　１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速機は
前進第１速の状態になる。この状態で車速かある速度に
なると回路１５８のガバナー圧により、バネ１５９によ
って右方に押付りられている１−２シフト弁１３１のス
プール１６０がノ［方に動いて前進第１速から第２速へ
の自動変速作用が行われ回路１り３と回路　１６１が導
通し油１．．ｉ：はセカンド・ロック弁１３５を経て回
路　１６２からサーボ　１４１の締結側油圧室１６９に
達したセカンド・ブレーキ１０Ｇに締結し、変速機は前
進第２速の状態になる。

この場合、１−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。更に車速が上がりある速度になると
回路１５Ｂのガバナー圧がバネ１６３に打勝って２−３
シフ１−弁１３２のスプール１６４を左方へ押つりて回
路１６７ど回路１６８が導通し油圧は回路１６８から一
部はサーボ１４１の解放側油圧室１７０に達しでセカン
ド・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッ
チ１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の
状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速）〕を所望
してアクレルペダルをス「二１ツトル聞度が全開に近く
なるまで大きく踏込むと、キックタウンスイッチがＯＮ
になり、ソレノイド・ダウン・シフ１へ弁１３７に対設
したダウン・シフト・ソレノイド１３７ａが通電により
１Ｉｌ＝１勢される。これにより、ソレノイド・ダウン
・シフ１〜弁１３７のスプール１９０はばね１９１によ
り第２図中上刃にＬ１ツクされた位置から下方に押され
る。この時、回路１５４に通じていたキックダウン回路
　１８０がライン圧回路　１４４に通じ、ライン圧が回
路１４４．　１８０を紅で１−２シフト弁１３１及び２
−３シフト弁１３２にガバナ圧と対向するよう供給され
る。この時第３速での走行中であれば、先ず２−３シフ
ト弁１３２のスプール１６４が上記ライン圧により左行
位置からガバナ圧に抗して右行位置へ強制的に押動され
、ある車速限度内で第３速から第２速への強制的なダウ
ンシフトが行なわれ、十分４Ｔ加速力が得られる。とこ
ろで、第２速での走行中に上記キックダウンが行なわれ
ると、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナＪ上も
低いことから、回路１８０に導びかれたライン圧は１−
２シフ１−弁１３１のスプール１６０ｂ左行位置からガ
バナ圧に抗して右動される。従って、この場合は第２速
から第１速への強制的なダウンシフ１−が行なわれ、大
負荷に対応した更に強ノｊな１１１１速力を得ることが
できる。

選速桿をｎ（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ボー１〜ｂ、ｃおよびｄに通じる。油圧はボーｈｂＪ３
よびＣからは１〕の場合と同じ場所に達し、リア・クラ
ッチ１０５を締結し、一方セカント・ロック弁１３５の
下部にはこの■の場合は油圧が来ていないためとスプー
ル１７８の回路１５２に聞い゛Ｃ油圧が作用する部分の
上−トのランドの面積は下の方が大きいためセカンド・
ロック弁１３５のスプール１７８はバネ１７９の力に抗
して下に押し下げられて回路１５２と回路１６２が導通
し、油圧はり一−ボ１４１の締結側油圧室１６９に達し
セカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第２速
の状態になる。

ボートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフ１〜弁１３１およびスロットル・バック・ア
ップ弁１３８に達づる。選速弁１３０のボートａとライ
ン圧回路１４４との間は断絶していて、回路１５１から
２−３シフト弁１３２には油圧が達していないためセカ
ンド・ブレーキ１０６の解放とフロン１−・クラッチ１
０４の締結は行われず変速機は前進第３速の状態になる
ことはなく、セカンド・ロック弁１３５は選速弁１３０
と相俟つ（変速（幾を前進第２速の状態に固定しておく
働きをづる。選速桿を１（前進第１速固定）位置に設定
りるとライン圧回路１４４はボーｉ−Ｃ，ｄおＪ：びｅ
に通じる。油圧はボートｃおよびｄからは■の場合と同
じ場所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ボート
ｅからは回路１５５より１−２シフ１〜弁１３１を絆ｃ
、回路１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０
１に達して、前進反ツノブレーキとして働くロー・リバ
ース・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の
状態にし、一部は１−２シフト弁１３１の左側に達して
バネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつ【Ｊて
おくよう作用し、前進第１速は固定される。

なお、第３図にＪ３いて１０ｏは本発明にかがねるロッ
クアツプ制御装置を示し、これをロックアツプ制御弁３
０と、ロックアツプソレノイド３１とで構成する。ロッ
クアツプ制御弁３０、ロックアツプソレノイド３１及び
【］ツツタアブ４１ｍ４Ｍ　１　フイ９１〜ルクニ１ン
バーク１の詳細を以下、第４図により説明ブる。

トルクコンバータ１のボンーゾ翼車３は二１ンバータカ
バー６を介し゛Ｃドライブプレー１・５に結合し、この
ドライブプレー（・をエンジンクランクシ１シフト４に
結合する。又、タービン翼車８はハブ１８を介してイン
プットシャツ１〜７にスプライン結合し、更に、ステー
タ翼車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリーブ１
２に結合する。、１ヘルク］ンバータ１をコンバータハ
ウジング２８により包囲し、このコンバータハウジング
をトランスミッションケース２９に対しポンプハウジン
グ１４及びポンプカバー１１ど共に結合する。ポンプハ
ウジング１４及びポンプカバー１１により画成される室
内に前記Ａイルポンプ１３を収納し、このポンプを中空
軸５２によりポンプ翼車３に結合してエンジン駆動され
るようにする。中空軸５２でスリーブ１２を包合して両
者間に環状の前記作動油供給通路５０を画威し、スリー
ブ１２内にインプットシャフト７をＮＲして両者間に環
状の前記作動油排出通路５１を画成する。なお、スリー
ブ１２はポンプカバー１１に一体成形する。

ロックアツプ機構１１は次の構成とする。ハブ１８上に
ロックアツプクラッチピストン（直結クラッチ）２０を
摺動自在に嵌合し、この］」ツタアップクラッチピスト
ンをコンバータカバー６内に収納覆る。コンバータカバ
ー６の端壁に対向するロックアツプクラッチピストン２
０の面に環状のクラッチフェーシング１９を設け、この
クラッチフェーシングがコンバータカバー６の端壁に接
する時ロックアツプクラッチピストン２００両側にロッ
クアツプ室２７とトルクコンバータ室６３とが画成され
るようにする。

ロックアツプクラッチピストン２０を１−一ショノール
ダンバ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。１
−一ショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式の６のとし、ドライブプレー１〜２３、トーショナ
ルスプリング２４、リベット２５及びドリブンプレート
２６で構成する。ロックアツプクラッチピストン２０に
環状部材２２を溶接し、その爪２２ａをドライブプレー
１へ２３の９ノ欠き２３ａに駆動係合さけ、ドリブンプ
レー１−２６をタービンｉｉ＋ｉ’ａに結着覆る。なお
、Ｕツクアップ室２１を　インプットシャフト７に形成
した［」ツクアップ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロックアツプ制御装置　１００に関
連さｌる。

ロックアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具え、この
スプールがばね３０１）により第３図中上半部に示す位
置にされる時、ボート３０ｄをボーｔ−３０ｅに通じさ
Ｖ１スプール３０ａが室３０ｃ内の油圧で下半部位置に
される時、ボー１−３０ｄをドレンボーｉ〜３Ｏｆに通
じさせるよう機能りる。ボーｌ〜３０ＣＩは通路５６を
経てロックアツプ通路１６に通じさせ、ボート３０ｅは
第３図に示すように通路５７を経て１−ルクコンバータ
作動油供給通路５０に通じさゼ、室３０ｃは通路５３を
経て第３図の如くリアクラッチ圧通路１５３に通じさせ
る。

通路５３の途中にＡリフイス５４を設ｃノ、このＡリフ
イスと’Ｊ　３０ｃとの間において通路５３に分岐通路
５５を設（）る。分岐通路５５はその内部にＡリフイス
５８を右Ｊると共に、ドレンボー１〜５９に連通させ、
ロックアツプソレノイド３１は分岐通路５５を聞１ｆｆ
Ｊするのに用いる。この目的のため、［」ツクアップソ
レノイド３１はプランジャ３１ａをイｊし、このプラン
ジャを通常は第３図及び第４図の左半部位置に保つが、
ソレノイド３１の附勢時は右手部の突出位置にして分岐
通路５５を閉じ得るようにする。

ソレノイド３１の減勢でプランジャ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンボート５９
に通じる。この時、通路５３を経て至３０ｃに向うリア
クラッチ圧はドレンボート５９より抜取られ、ロックア
ツプ制御片３０はスプール３０ａがはね３０ｂにより第
４図中上半部位置にされることから、ボニト３０ｄをボ
ーｉ〜３０ｃに通じさせる。従って、通路５７に導かれ
ている１へルクコンバータ内圧がボート３０ｅ　、　３
０ｄ　１通路５６．１６を経てロックアツプ室２７に供
給され、このロックアツプ室２７はコンバータ室６３と
同圧となる。これによりロックアツプクラッチピストン
２０は第４図の位置から右行され、そのクラッチフＪ−
シング１９が］ンバータカバー６の端壁から離れる！こ
め、ポンプインペラ３とタービンランナ８どの直結が解
かれ、１〜ルクコンバータ１はトルクコンバータ状態で
通常の１ＦＩＪ力伝達を行なうことができる。

ロックアツプソレノイド３１の附勢でプランジャ３１ａ
が分岐通路５５を閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ
内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロックア
ツプｆｒｉ制御弁３０はスプール３０ａが第４図中上半
部位置から下半部位置へん行されることで、ボート３０
ｄをドレンボート３Ｏｆに通じさける。これによりロッ
クアツプ室２１はロックアツプ通路１６、通路５６、ボ
ート３０ｄを経Ｃドレンボー１〜３０［に通じ、無圧状
態にされる。かくて、ロックアツプクラッチピストン２
０はコンバータ室６３内のトルクコンバータ内圧により
第４図中左行され、この図に示す如くクラッヂフエーシ
ンク１９を］ンバータカバー６の端壁に圧接されること
で、ポンプインペラ３とタービンランナ８どが直結され
たロックアツプ状ｆぶが得られる。

上記ロックアツプソレノイド３１のオン、Ａフを本発明
においては例えば第５図の如きマイクロコンピュータに
より制御づ−る。この図中２００は中央処理ユニット（
ＣＰＵ）、２０１は水晶振動子、２０２は読取専用メモ
リ（ＲＯＭ　’）、２０３はランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ＞、２０４は入出力インターフェース回路（Ｉｌ
ｏ）を夫々示し、これらでマイクロコンピュータを構成
づる。ＣＰＵ２００はスロットル開度信号２０５、車速
信号２０６．１−２シフト信号２０１．２−３シフト信
号２０８、エンジン回転数信号２０−９を１１０２０４
を経て読込み、これら入力信号の演算結果をロックアツ
プ制御信号２１０としてｌ１０２０４よりロックアツプ
ソレノイド３１（第３図及び第４図参照）に出力するこ
とで、これをオン、Ａフして１−ルクコンバータ１をロ
ックアツプ制御する。

なｄ５．１−２シフト信号２０７及び２−３シフト信号
２０８は夫々、第６図に示覆如く前記１−２シフト弁１
３１及び２−３シフ１〜弁１３２に組込んで構成した１
−２シフ］・スイッチ６０及び２−３シフ１−スイッチ
６１によつで１ｑることが（゛す、これらスイッチ６０
．６１は夫々弁スプール１６０．　１６４の位置に応じ
開閉して信号２０７．２０８を出力Ｊる。この目的のた
め、サイドプレーｉ〜６４に弁スプール１６０゜１６４
の端面と正対Ｊ−るよう固定接点Ｇ！］、　６６を設け
、これら固定接点をサイドプレート６４から絶縁体６７
゜６８により電気絶縁し、弁スプール１６０．　１６４
を可動接点として帰納させる。シフ１〜弁１３１．　１
３２は車体にアースされていることから、固定接点６５
゜６６を夫々リード線６９により抵抗を介して電源−１
−Ｖに接続することで、固定接点６５及び弁スプール１
６０により１−２シフトスイツチ６０を、又固定接点６
６及び弁スプール１６４により２−３シフトスイッチ６
１を夫々構成することができる。

前述した処から明らかなように第１速の時は弁スプール
１６０．　１６４が共に固定接点６５．　［）６と接し
ＩζＭ６図の位置にあり、１−２ジノ１〜スイツヂ６０
及び２−３シフ１〜スイツヂ６１は夫々低（ｌ−）レベ
ルの信号（２０７，２０８）を出力する。第２速の時は
弁スプール１６０のみが第６図中左行して固定接点６５
から離れ、１−２シフトスイツヂ６０は高（１１）レベ
ル信号２０７を出ツノする。又、第３速の時＃Ｊ弁メス
プール１６４シ第６ 離れ、２−３シフ１〜スイツヂ６１も１ルーベル信号２
０８を出力づるようになる。

ＣＰＵ２００は水晶振動子２０１からのクロック信号を
受け、例えば１００ｍ５の定時間毎に１２０Ｍ２０２に
格納したプログラムを実行し、このプログラム実行中に
必要なデータをＲＡＭ２０３に一時記憶させたり、これ
から読出づ。

先ずＣＰＵ２００は図示Ｕざる制御プログラムの実行に
より、信＠　２０５．　２０６からめたスロットル開度
及び車速から、又信号２０６．　２０７のレベルの組合
せによりめた変速位百から、第９図に示す線図に対応し
たテーブルを基に１〜ルクコンバータ１をロックアツプ
状態にすべきロックアツプ領域Ａ、Ｂ、Ｃにあるのか、
イれ以外のコンバータ領域にあるのかを判定し、ロック
アツプ領域ではロックアツプ制御信号２１０を１−ルベ
ルにしてロックアツプソレノイド３１の（ｑ勢により１
−ルクコンバータ１を要求通りロックアツプ状態にし、
コンバータ領域ではロックツブ制御信号２１０をＬレベ
ルにしてロックアツプソレノイド３１０減勢により１〜
ルク］ンバータ１を散求通り］ンハータ状態にする。

以上は基本的な第９図の線図に対応したロックアツプ制
御であるが、ロックアツプ領域での変速時ＣＩ）Ｕ２Ｏ
５は第７図に示ｔ　Ｉ！Ｉ　Ｉｌｌプログラムの実行に
よりロックアツプの一時中断を行なう。

先ず、ＣＰＵ２００はステップ２１１において信号２０
９からエンジン回転数Ｎｉを読込んだ後、次のステップ
２１２で自動変速機が変速中か否かを後述の変速フラッ
グがＯＮであるかＯＦ　Ｆであるかによって判別する。

変速フラッグがＯＬ二Ｆで変速中でな【ノれば、制御は
ステップ２１３へ進み、ここで前記シフトスイッチ６１
．６２に変化が有ったか否かをシフト信号２０７．　２
０８のレベル変化があったか否かにより判別する。変化
があった場合、変速が開始されたく変速指令があった）
ことになるからステップ２１４でロックアツプ中断タイ
マを起動し、変化がな番ノれば変速指令がないことから
でのままプログラムを終了する。ロックアツプ中断タイ
マは上記から明らかなように変速指令瞬時Ｌ＋、（第８
図参照）からの計時を行なうことになる。該タイマの起
動後、ステップ２１５で変速中を承り変速フラッグをＯ
Ｎにしてプログラムを終了するが、このフラッグをもっ
て前記ステップ２１２Ｃの判別を行なう。

変速フラッグがこのようなＯＮになった後の変速中は、
ステップ２１２がステップ２１６を選択し、ここでロッ
クアツプの中断が既に実行されているか否かを後述する
ロックアツプ中断フラッグがＯＮであるか０１Ｆである
かによって判別１−る。

ロックアツプ中断フラッグがＯＦＦで未だロックアツプ
の中断が行なわれていなければ、ステップ２１７におい
て先に読込んだエンジン回転数Ｎ１の単位時間当りの変
化ｆ１１（エンジン回転数の変化傾向）を算出する。こ
の搾出に当っては第８図（ｂ）に承り如く、一定読込回
数前（Δ−Ｖ時間）のエンジン回転Ｎ１　と今回読込ん
だエンジン回転数Ｎ２との差△Ｎｉ　（△Ｎ　ｉ　＝　
Ｎ２−Ｎ、）　ヲ△１−ｖｉ間で除幹Ｊる口とにより、
上記変化ＭΔＮｉ／Δ１−を算出づる。

次いで制御はスラップ２１８へ進み、ここで前記したロ
ックアツプ中断りイマが予定時間１−１（第８図（ｂ　
）参照）を１ｉ−ｔ　Ｒしたか否かを判別りる。

計時済である場合、一応実際の変速が開始されるであろ
うと見做し−（スジ−ツブ２１９でロックアツプ中断信
号を出力覆る。この信号はＯツクアップ制御信号２１０
のＬレベルに対応し、ロックアツプソレノイド３１の減
勢により１〜ルクコンバータ１をロックアツプ領域であ
っＣも一峙コンバータ状態にする（ロックアツプを中１
１７１りる）。次にステップ２２０において今回読込ん
だエンジン回転数Ｎ１をＮｍとし−Ｃ記憶し、その後ス
テップ２２１でＵツクアップ中断解除タイマを起動し／
ｊ後、ステップ２２２でロックアツゾ中断演を示すロツ
クアップ中断フラッグをＯＮにしてプログラムを終了づ
る。

なお、ステップ２１８にＪ５いてロックアツプ中断タイ
マが予定時間Ｔ＋を未だ８１時し終えていないと判別し
た場合、第８図（１１）中゛１１時間中であっ−Ｃ実際
の変速が未だ開始されないこと明らかであるから、その
ままプ［１グラムを終ｒし、予定時間１１の経過を待つ
。

上）ホしたようにロックアツプ中…ｉフラッグがＯＮに
なるロックアツプ中断後は、ステップ２１６がステップ
２２３を選択覆る。スノーツブ２２３では、ロックアツ
プの中断が既に解除されているか否かを、つまりトルク
」ンバータが１ツタアツプ中断後【コックアップ状態に
戻されているか否かを、後述づるロックアツプフラッグ
がＯＮであるか０ＦＦｒあるかにより判別覆る。ロック
アツプフラッグがＯＦ　Ｆ　Ｃ未だロックアツプ中ＶＪ
ｉ中であれば、制御はステップ２２４へ進み、前記した
ロックアツプ中断解除タイマが予定時間Ｔ２　（第８図
（ｂ）参照）を８１時したか否かを判別する。ｔ１時済
である場合、一応実際の変速が終了したＣ゛あろうと見
做してステップ２２５でロックアツプ作動信号を出力づ
る。この信号はロックアツプ制御信号２１０のＨレベル
に対応し、ロックアツプソレノイド３１の（＝Ｊ勢によ
りトルクニ１ンバータ１を１」ツクアップ状態に戻す（
ロックアツプの中断を解除づる）そして次のステップ２
２６にＪ３いて［１ツクアツプ中断の解除を示ＪＩ」ツ
クアップフラッグをＯＮにし、制御をステップ２２７へ
進める。なＪ３、ステップ２２３においてこのロックア
ツプフラッグがＯＮでロックアツプの中断が解除されで
いる判別した場合、又はステップ２２４にＪ５いてロッ
クアツプ中断解除タイマが予定時間Ｔ２を未だ旧時し終
えでいないと判別した場合は、実際の変速動作中である
からステップ２２５．　２２６の制御を行４Ｔゎずに、
ステップ２２７へそのまま進む。

ステップ２２７では、前記の１２２２回転数記憶値Ｎｍ
、エンジン回転数の変化傾向ΔＮｉ／Δ１゛及びロック
アツプ中断解除タイマの泪測時間（ロックアツプ中断か
らの経過時間）−［′　から推定エンジン回転数Ｎｓ　
（第８図参照）を算出する。次のステップ２２８では、
この推定エンジン回転数Ｎｓと実際のエンジン回転数Ｎ
１どの差ΔＮ′をΔＮ’　＝Ｎｉ−Ｎｓによりめ、ステ
ップ２２９で差ΔＮ′がＯ以下かどうかを、つまりＮｉ
≦ＮＳであるか否かを判別する。そうでなりれはステッ
プ２３０へ制０１１を進め、この間に、即ちＮｉ　＞Ｎ
ｓの間に、差ΔＮ′の時間積分をｔｊな′）ど」ｊ、に
前回の積分値Ｑに今回の差ΔＮ′を加幹しＣ回転数差の
合８１値をめ、これを新たな積分値Ｑとしてブ［］ダラ
ムを終える。

そして、ステップ２２９でΔＮ′≦０っまりＮ１≦ＮＳ
と判別した場合ステップ２３１へ制御を進め、このＮｉ
≦Ｎｓの間に積分値Ｑが所定値Ｑ１内にあるか否か、っ
まりＯ＜　Ｑ≦０１であるか否かを判別Ｊる。そうであ
れば第８図（ｂ）の如くロックアツプ中断時期が実際の
変速ｎ；！ｒ　１ｌｔＪ　ｔ　３に一致しており、ｌ’
＋＝ｊ１　〜［３であって、前記空炊（ブや変速ショッ
クの問題を生じないことがら、時間Ｔ１をそのままに保
つよう、ステップ２３２へ制御を進め、ここＣ前記の変
速フラッグをＯＦＦに戻してプログラムを終了する。し
かし、ステップ２３１においてＯ＜Ｑ≦ＱＩでないと判
別した場合時間Ｔ１が適正でなく空炊りゃ変速ショック
を生ずるから、制御をステップ２３３へ進め、以下の如
くにして時間“１゛１の修正を行なう。

即ら、先ずステップ２３３でＱが０か否かを判別し、Ｑ
が０てあれば１１が艮過ぎてロックアツプの中断が実際
の変速より遅れで変速ショックを生ずることになるから
、ステップ２３４に４３いて時間−「１を所定１自△丁
１だ１〕短くし、Ｑが０でな（プればＱ＞Ｑ＋であって
１−１が短が過ぎ、ロックアツプの中断が実際の変速よ
り早過ぎで空炊【プを生ずることになるから、ステップ
２３５において時間Ｔ１を所定値△Ｔ１だり長＜−する
。以後ステップ２３４又は２３５からステップ２３２を
経てプログラムを終了づる。

以後、このようにして修正した時間−「電を基に変速中
のロックアツプ中断が前述したようにして実行され、そ
の時期を常時実際の変速時期に調時さＩ！得て、ロック
アツプの中断にともなうエンジンの空炊（〕や変速ショ
ックの発生を確実に防止することができる。

なお、第５図中のＲＡＭ２０３を不揮発１クメモリで構
成してお１ノば、上述の如く適正値に修正された時間−
■゛１はマイクロコンビコータの電源をきった後も記憶
され続り、次に電源を投入しｌご時修止された時間１１
を基に］］ツツクアラの中断制御が開始され、最初がら
空炊（ジャ）、変速ショックを防止し得Ｃ−好都合であ
る。

かくして本弁明ロックアツプ式自動変速機は上述の如く
、推定エンジン回転数Ｎｓと実測１ンジン回転数Ｎ１の
差ΔＮ′の時間積分値Ｑが所定値０〜Ｑ１となるようロ
ックアツプ中断時ＪｌＦＴ＋を決定づる構成にしたから
、この時期が常時実際の変速時期し、と一致し、この変
速時期が変速制御油路の抵抗の個イ水差−Ｉ″Ｊ作動油
の粘性変化により変っても、上記の一致を常時保つこと
ができ、ロックアツプ領域Ｃの変速中行なうべきロック
アツプ中断時、エンジンが空炊１ノしたり、変速ショッ
クが生ずるのをいかなる状態のムとでも確実に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ロックアツプ式自動変速機の概念図、 第２図は本発明Ｉ」ツクアップ式自動変速機の動力伝達
系を示ず模式図、 第３図は同自動変速機の変速制御油Ｊ１］回路図、第４
図は同自動変速機のロックアツプトルクコンバータを示
づ詳ｆＪｎ　ＩＱｉ面図、第５図は同自動変速機のロッ
クアツプ制御を行なうマイクロ：〕ンピコータのブロッ
ク線図、第６図は同マイクロコンビコータに供給覆るシ
フト信号を光づるシフ１〜スイツチの構成例を示すシフ
ト弁の断面図、 第７図はマイクロコンピュータの制御プログラムを示タ
フローヂャート、 第８図（ａ　）は従来のロックアツプ制御による動作タ
イムヂト一ト、同図（ｂ）！。Ｌ本発明自動変速懇のロ
ックアツプ制御による動作タイム′ｆ−１・−１〜、 第９図はロックアツプ領域を承り自動変速機のシフトパ
ターン図ｒある。 １・・・ロックアツプトルクコンバータ４・・・クラン
クシャフト ５・・・ドライブプレート ６・・・コンバータカバー ７・・・インプットシ１７ノ１− １０・・・ワンウェイクラッチ １１・・・ポンプカバー　１２・・・スリーブ１３・・
・オイルポンプ　１４・・・ポンプハウジング１６・・
・ロックアツプ通路 １７・・・ロックアツプ機構 １８・・・ハブ　１９・・・クラッチフェーシング２０
・・・ロックアツプクラッチビス］・ン（直結クラッチ
） ２１・・・１−一ショノールダンバ ２１・・・ロックアツプ室　３０・・・ロックアツプ制
御弁３１・・・ロックアツプソレノイド ５０・・・ｌ−ルクコンバータ作動油供給通路５１・・
・１〜ルクロンバ一タ作動油排出通路５３・・・リアク
ラッチ圧導入通路 ５４、５ｇ・・・Ａ゛リフイス５５・・・分岐通路５１
・・・トルクコンバータ内圧導入通路５９・・・ド１ノ
ンボー１−　６０・・・１−２シフトスイツチ６１・・
・２−３シフ１〜スイツチ ６３・・・コンバータ￥　６４・・・リイドプレ−１〜
ｔ３Ｊｒ、６６・・・固定接点　Ｇ７．　Ｇ８・・・絶
縁体１００・・・ロックアツプ制御装首 １０４・・・フロン１〜クラツチ １０５・・・リアクラッチ−１０６・・・レカンドブレ
ー＝１−１０７・・・ローリバースプレー４； １０８・・・一方向ブレーキ １１０・・・第１遊星歯車群 １１１・・・第２遊星歯車群 １３１・・・１−２シフＩ・弁 １３２・・・２−３シフ１へ弁 １６０、　１６４・・・弁スプール ２００・・・中央処理ユニツ１−（Ｏｆ）Ｕ）２０１・
・・水晶振動子 ２０２・・・読取専用メモリ（ＲＯＭ　＞２０３・・・
ランダムアクセスメモリ（１＜ΔＭ）２０４・・・入出
力インターフェース回路（Ｉｌｏ）２０５・・・ス］］
ツ１〜ル開度信号 ２０Ｇ・・・車速信号　２０１・・・１−２シフ１〜信
号２０８・・・２−３シフ１〜信号 ２０９・・・丁ンジン回転数信号 ２１０・・・ロックアツプ制御信号 ａ・・・トルクコンバータ入力要素 ｂ・・・１−ルクコンバータ出力要素 Ｃ・・・直結クラッチ　ｄ・・・１ンシンｅ・・・ロッ
クアツプ中断制御手段 ｒ・・・エンジン回りｔ４数１１１定植幹出手段ｑ・・
・実測エンジン回転数検出手段 ハ・・・積分手段　１・・・積分所定値ｊ・・・直結ク
ラッチ釈放時期決定手段。 特許出願人　日産自動車株式会社 ′、ノー 代理人弁理士　杉　利　暁　秀　覧 ′第屓　ド（ 第２図 第５図 「−−−−１ １ 第６図 ｗ　′４ （ａ） −１，ｆ 第８図 （ｂ） 右 １ 均ｔ４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入出力要素間を適宜機械的に直結可能な直結クラッ
   チを内蔵した］コックアラ１トルク］ンバータをエンジ
   ンの動力伝達系に具え、変速中は該直結クラッチを結合
   すべきロックアツプ領域でも１］ツクアップトルクコン
   バータを直結クラッチが一時釈放された二」ンバータ状
   態にづるロックアツプ中断制御手段も設けた【コックア
   ップ式自動変速機に８５いて、該自動変速様の変速指令
   後におけるｊ「定エンジン回転数を演算覆るエンジン回
   転数１１＃定値算出手段と、実際のエンジン回転数を検
   出づる実測−１−ンジン回転数検出手段と、これら手段
   でめた１１［定エンジン回φム数及び実測上ンシン回転
   数の差を１１５１ｉ！ｌ偵分りる積分手段と、その積分
   値が所定値となるよう前記直結クラッチの一時釈放助！
   １１１を決定して前記Ｌ１ツクアップ中断制御手段に指
   示づる直結クラッチ釈放時期決定手段とを８Ωけてなる
   ことを特徴とするロックアツプ式自動変速機。 ２、前記直結クラッチ釈放Ｉｌｉ′Ｊ１１１１決定手段
   は、基本的な直結クラッチの一時釈放時期を修正して直
   結クラッチの一時釈放時期を決定するｂのである特許請
   求の範囲第１項記載の１−１ツタアップ式自動変速ＩＸ
   １．。 ３、前記積分手段は、直結クラッチの一時釈放から、前
   記差が予定（１６となるまでの間前記１６分を行なうも
   のである特許請求の範ｔｌＪ１第１項又は第２　Ｉｎ記
   載の１コックアップ式自動変速機。 ４、前記エンジン回転数〕「定値鋒出手段は、直結クラ
   ッチの一時釈放直前にＪＵＧプるエンジン回転の変化傾
   向から直結クララｆの〜時釈敢後にａ＞　ＩＪる」−ン
   ジン回転数を４１１定しくΩ出りるものである特許請求
   の範囲第１項乃至第３項のいり゛れかに記載のロックノ
   アツブ式自動変速機。 ５、前記直結クラッヂ釈敢時期法定手段は、決定し！、
   ：直結直結クラツ一時釈放時期を不揮発性メモリに記憶
   しておくものである特許請求の範囲第１項乃至第４項の
   いずれかに記載のロックアツプ式自動変速機。