JPS62243952A - 流体トルクコンバ−タを備える気化器付エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
流体トルクコンバ−タを備える気化器付エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS62243952A JPS62243952A JP8501486A JP8501486A JPS62243952A JP S62243952 A JPS62243952 A JP S62243952A JP 8501486 A JP8501486 A JP 8501486A JP 8501486 A JP8501486 A JP 8501486A JP S62243952 A JPS62243952 A JP S62243952A
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- clutch
- fuel
- torque converter
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 13
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/055—Fuel flow cut-off by introducing air, e.g. brake air, into the idling fuel system
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両に搭載する流体トルクコンバータを備え
る気化器付エンジンの燃料供給制御方法に関する。
る気化器付エンジンの燃料供給制御方法に関する。
（従来の技術）
従来、エンジンに連結する流体トルクコンバータにその
入力側と出力側とを機械的に連結するクラッチを設け、
該クラッチを、クルーズ時ばかりでなくアクセルペダル
を戻しての減速時にも作動させて、エンジンブレーキの
効きを良くするようにしたものは知られ、この場合クラ
ッチの作動により流体トルクコンバータの滑りが抑制さ
れて、駆動輪側からの逆駆動トルクがエンジン側に伝達
され、エンジン回転速度がクラッチを作動させない場合
に比し比較的高く保たれることから、この間燃料供給を
停止して、燃料節減効果を得られるようにしたちのら特
開昭６０−１４６４号等により知られている。
入力側と出力側とを機械的に連結するクラッチを設け、
該クラッチを、クルーズ時ばかりでなくアクセルペダル
を戻しての減速時にも作動させて、エンジンブレーキの
効きを良くするようにしたものは知られ、この場合クラ
ッチの作動により流体トルクコンバータの滑りが抑制さ
れて、駆動輪側からの逆駆動トルクがエンジン側に伝達
され、エンジン回転速度がクラッチを作動させない場合
に比し比較的高く保たれることから、この間燃料供給を
停止して、燃料節減効果を得られるようにしたちのら特
開昭６０−１４６４号等により知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記のものにおいて、燃料供給を停止したま
ま減速を続けるとエンジンストールを生ずるため、エン
ジン回転速度や車速が所定値を下回ったとき、燃料供給
を再開すると共に、クラッチの作動を解除することが考
えられる。
ま減速を続けるとエンジンストールを生ずるため、エン
ジン回転速度や車速が所定値を下回ったとき、燃料供給
を再開すると共に、クラッチの作動を解除することが考
えられる。
然し、燃料供給を気化器により行なう気化器付エンジン
では、気化器において燃料供給の復帰動作がなされても
吸気通路を経て実際にシリンダに通常量の燃料が供給さ
れるようになる迄に多少ともタイムラグがあり、加えて
クラッチの作動解除によりエンジン回転速度が急に低下
りることから、エンジンストールを防止する上で、前記
所定値を比較的高めに設定する必要があり、減速時のク
ラッチの作動域が狭められて、エンジンブレーキ性能の
向上を低速域に亘って充分に得られなくなり、又該所定
値以上の回転域でアクセルペダルを踏込Ｉυで減速状態
から加速状態に切換えたとき、上記したタイムラグによ
り加速に遅れを生じ易くなる問題がある。
では、気化器において燃料供給の復帰動作がなされても
吸気通路を経て実際にシリンダに通常量の燃料が供給さ
れるようになる迄に多少ともタイムラグがあり、加えて
クラッチの作動解除によりエンジン回転速度が急に低下
りることから、エンジンストールを防止する上で、前記
所定値を比較的高めに設定する必要があり、減速時のク
ラッチの作動域が狭められて、エンジンブレーキ性能の
向上を低速域に亘って充分に得られなくなり、又該所定
値以上の回転域でアクセルペダルを踏込Ｉυで減速状態
から加速状態に切換えたとき、上記したタイムラグによ
り加速に遅れを生じ易くなる問題がある。
本発明は、かかる問題点を解決した燃料の供給制御方法
を提供することをその目的とする。
を提供することをその目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成すべく、気化器付エンジンに
流体トルクコンバータを連結し、該流体トルクコンバー
タにその入力側と出力側とを機械的に連結するクラッチ
を設け、エンジン無負荷状態でエンジン回転速度又は車
速が所定値以上の減速時に該クラッチを作動させるよう
にしたものにおいて、該減速時に該気化器の低速燃料系
から燃料を減量して供給するようにしたことを特徴とす
る。
流体トルクコンバータを連結し、該流体トルクコンバー
タにその入力側と出力側とを機械的に連結するクラッチ
を設け、エンジン無負荷状態でエンジン回転速度又は車
速が所定値以上の減速時に該クラッチを作動させるよう
にしたものにおいて、該減速時に該気化器の低速燃料系
から燃料を減量して供給するようにしたことを特徴とす
る。
（作 用）
アクセルペダルを戻してエンジン無負荷状態で減速走行
を行なう場合、エンジン回転速度又は車速が所定値以上
のときは、クラッチが作動されて充分なエンジンブレー
キが得られると共に、気化器の低速燃料系から燃料が減
量して供給され、該所定値を下回ったとき、クラッチの
作動が解除されると共に、該低速燃料系から通常量の燃
料が供給され、エンジンストールが防止される。
を行なう場合、エンジン回転速度又は車速が所定値以上
のときは、クラッチが作動されて充分なエンジンブレー
キが得られると共に、気化器の低速燃料系から燃料が減
量して供給され、該所定値を下回ったとき、クラッチの
作動が解除されると共に、該低速燃料系から通常量の燃
料が供給され、エンジンストールが防止される。
ここで、減速時に従来の如く燃料供給を停止すると、吸
気通路の内壁面等に付着している燃料までがシリンダに
吸入されて、燃料供給を再開したときのシリンダへの燃
料供給に上記の如くタイムラグを生ずるが、本発明によ
れば、減速時に低速燃料系から多少とも燃料が供給され
て、燃料の減量停止により直ちに通常量の燃料がシリン
ダに供給され、燃料供給の復帰性が良くなり、従って上
記所定値を比較的低い値に設定することが可能となる。
気通路の内壁面等に付着している燃料までがシリンダに
吸入されて、燃料供給を再開したときのシリンダへの燃
料供給に上記の如くタイムラグを生ずるが、本発明によ
れば、減速時に低速燃料系から多少とも燃料が供給され
て、燃料の減量停止により直ちに通常量の燃料がシリン
ダに供給され、燃料供給の復帰性が良くなり、従って上
記所定値を比較的低い値に設定することが可能となる。
そのため、減速時のクラッチの作動領域を広げて、エン
ジンブレーキ性能の向上を低速域に亘って得ることが可
能となり、且つ燃料を低速域まで減量供給するため、燃
料供給を停止する場合と同等の燃ａ節減効果を得られる
。又、燃料供給の復帰性が良くなることから、減速状態
から加速状態への切換時の加速の遅れが防止され、ドラ
イバビリティも向上する。
ジンブレーキ性能の向上を低速域に亘って得ることが可
能となり、且つ燃料を低速域まで減量供給するため、燃
料供給を停止する場合と同等の燃ａ節減効果を得られる
。又、燃料供給の復帰性が良くなることから、減速状態
から加速状態への切換時の加速の遅れが防止され、ドラ
イバビリティも向上する。
（実施例）
第１図を参照して、（１）はエンジンのシリンダ、（２
）はエアクリーナ、（３）は気化器を示し、該気化器（
３）は、吸気通路（４）のスロットルバルブ（５）の下
流側の部分に開設したアイドルボート（６）と、該ボー
ト（６）に連なる燃料通路（７）とから成る低速燃料系
を備えるものとし、該燃料通路（７）の上流部分と中間
部分とに該吸気通路（４）の上流部分に連通させた１対
の第１第２エアブリード通路（８） （９）を接続し、
フロート室りＧから該燃料通路（Ｄに導かれる燃料を該
両エアブリード通路（８） （９）からのエア混入でエ
マルジョン化して該アイドルボート（６）から吐出させ
るようにし、更に第２エアブリード通路（９）に電磁式
の大気開放弁０３を接続し、その開弁によれば、エアフ
ィルタＱ３から該弁（ＩＺを介して該第２エアブリード
通路（９）に大気が導入され、その分燃料通路（ｎへの
供給エアがか増量されて、吸気通路（４）への供給燃料
量がエアの増量分だけ減量されるようにした。
）はエアクリーナ、（３）は気化器を示し、該気化器（
３）は、吸気通路（４）のスロットルバルブ（５）の下
流側の部分に開設したアイドルボート（６）と、該ボー
ト（６）に連なる燃料通路（７）とから成る低速燃料系
を備えるものとし、該燃料通路（７）の上流部分と中間
部分とに該吸気通路（４）の上流部分に連通させた１対
の第１第２エアブリード通路（８） （９）を接続し、
フロート室りＧから該燃料通路（Ｄに導かれる燃料を該
両エアブリード通路（８） （９）からのエア混入でエ
マルジョン化して該アイドルボート（６）から吐出させ
るようにし、更に第２エアブリード通路（９）に電磁式
の大気開放弁０３を接続し、その開弁によれば、エアフ
ィルタＱ３から該弁（ＩＺを介して該第２エアブリード
通路（９）に大気が導入され、その分燃料通路（ｎへの
供給エアがか増量されて、吸気通路（４）への供給燃料
量がエアの増量分だけ減量されるようにした。
図面で（６ａ）はアイドルボート（６）に臨ませて設け
たアイドル調節スクリューを示す。
たアイドル調節スクリューを示す。
ここで、エンジンの出力１−ルクは流体トルクコンバー
タａΦと、図示しない補助変速機とを介して車両の駆動
輪に伝達されるらので、該流体トルクコンバータ（＋４
１は、エンジンのクランク１１自に連結される一側の入
力ケース（＋５１とこれに連結される他側のポンプ買車
Ｏｅとで囲まれた内部空隙に、補助変速機の駆動軸（＋
７＋に連結されるタービンＥＩＩ（’＋８と、両翼車ａ
ｅ ａｅ間のステータ翼車ａつとを備えると共に、該ト
ルクコンバータａ＠の入力側の例えば入力ケース０９と
出力側の例えばタービン翼車■とを機械的に連結する断
接自在のクラッチ■を備えるものとし、該クラッチ■の
作動解除時は前記Ｗ車ａｅ■（１ｇ１間の内部流体の循
環による流体トルク伝達と、該クラッチ■の作動時は該
クラッチのを介しての機械的トルク伝達とが与えられる
ように構成される。
タａΦと、図示しない補助変速機とを介して車両の駆動
輪に伝達されるらので、該流体トルクコンバータ（＋４
１は、エンジンのクランク１１自に連結される一側の入
力ケース（＋５１とこれに連結される他側のポンプ買車
Ｏｅとで囲まれた内部空隙に、補助変速機の駆動軸（＋
７＋に連結されるタービンＥＩＩ（’＋８と、両翼車ａ
ｅ ａｅ間のステータ翼車ａつとを備えると共に、該ト
ルクコンバータａ＠の入力側の例えば入力ケース０９と
出力側の例えばタービン翼車■とを機械的に連結する断
接自在のクラッチ■を備えるものとし、該クラッチ■の
作動解除時は前記Ｗ車ａｅ■（１ｇ１間の内部流体の循
環による流体トルク伝達と、該クラッチ■の作動時は該
クラッチのを介しての機械的トルク伝達とが与えられる
ように構成される。
該クラッチ■は、多板式摩擦クラッチ等種々のものが用
いられるが、図示のものはこれを車板弐Ｂ擦クラッチと
して、そのクラッチ板Ｑ！Ｏａ）を入力ケース（＋！ｉ
）とタービン！Ｗ！１（ｌＦｊとの間隙に軸方向に移動
自在に且つダンパスプリング（２０ｂ）を介して該ター
ビン間車（至）に連結して設け、該トルクコンバータ０
４１の内部空隙を該クラッチ板（２０ａ）により一側の
Ｎ車数納室■とその他側の入力ケース（ｌｅとの間の背
圧室のとに区分し、後記制御弁のによりクラッチ■の作
動とその解除とを行なうようにした。
いられるが、図示のものはこれを車板弐Ｂ擦クラッチと
して、そのクラッチ板Ｑ！Ｏａ）を入力ケース（＋！ｉ
）とタービン！Ｗ！１（ｌＦｊとの間隙に軸方向に移動
自在に且つダンパスプリング（２０ｂ）を介して該ター
ビン間車（至）に連結して設け、該トルクコンバータ０
４１の内部空隙を該クラッチ板（２０ａ）により一側の
Ｎ車数納室■とその他側の入力ケース（ｌｅとの間の背
圧室のとに区分し、後記制御弁のによりクラッチ■の作
動とその解除とを行なうようにした。
該制御弁のは、油圧源■に連なる給油用の第１油路（Ｌ
ｌ）を背圧室のに連なる第２油路（［２）に接続して該
背圧室■への給油と、製型収納室■に連なる第３油路（
［３）を第１排油路（Ｌ口１）に接続して該収納室■か
らの排油とを行なう右側のクラッチ解除位置（図示の位
置）と、該第１油路（Ｌｌ）を該第３油路（Ｌ３）に接
続して該収納室■への給油と、該第２油路（Ｌ２）を第
２排油路（ＬＤ２）に接続して該背圧室■からの排油と
を行なう左側のクラッチ作動位置とに切換自在であり、
該作動位置では該収納室■゛の内圧がこれに連なる第３
排油路（ＬＤ３）に介設したチェック弁■により比較的
高圧に保持されて、この内圧によりクラッチ板（２０ａ
）が入力ケースＣＩ９に押圧され、クラッチ■の作動に
よる機械的トルク伝達が得られるようにした。
ｌ）を背圧室のに連なる第２油路（［２）に接続して該
背圧室■への給油と、製型収納室■に連なる第３油路（
［３）を第１排油路（Ｌ口１）に接続して該収納室■か
らの排油とを行なう右側のクラッチ解除位置（図示の位
置）と、該第１油路（Ｌｌ）を該第３油路（Ｌ３）に接
続して該収納室■への給油と、該第２油路（Ｌ２）を第
２排油路（ＬＤ２）に接続して該背圧室■からの排油と
を行なう左側のクラッチ作動位置とに切換自在であり、
該作動位置では該収納室■゛の内圧がこれに連なる第３
排油路（ＬＤ３）に介設したチェック弁■により比較的
高圧に保持されて、この内圧によりクラッチ板（２０ａ
）が入力ケースＣＩ９に押圧され、クラッチ■の作動に
よる機械的トルク伝達が得られるようにした。
そして、該制御弁■の右端の油室のａ）に第１油路（Ｌ
ｌ）から分岐した第４油路（［４）と、その左端の油室
（２：３ｂ）に該第４油路（Ｌ４）に連なるオリフィス
付きの油路（Ｌ４ａ）とを接続すると共に、該油路（Ｌ
４ａ）に電磁式の排油弁■を接続し、かくて該排油弁■
の開弁によれば、該両油室（Ｚ３ａ）（２３ｂ）の差圧
により該制御弁■がばねのＣ）に抗して左動してクラッ
チ作動位置に切換えられるようにした。
ｌ）から分岐した第４油路（［４）と、その左端の油室
（２：３ｂ）に該第４油路（Ｌ４）に連なるオリフィス
付きの油路（Ｌ４ａ）とを接続すると共に、該油路（Ｌ
４ａ）に電磁式の排油弁■を接続し、かくて該排油弁■
の開弁によれば、該両油室（Ｚ３ａ）（２３ｂ）の差圧
により該制御弁■がばねのＣ）に抗して左動してクラッ
チ作動位置に切換えられるようにした。
ここで、該排油弁■と前記大気開放弁（＋２１とは、制
御回路■による該多弁ａ２１＠のソレノイド（１２ａ
）（２６ａ）への通電と通電停止とで開口１されるもの
で、該制御回路■に前記スロットルバルブ（５）の開度
θに応じた信号を発生するスロットル開度センサ■と、
エンジンの回転速度Ｈｅに応じた信号を発生するエンジ
ン回転速度センサ■とを接続し、第２図のＡ線より高回
転側の領域で、該排油弁■を開弁じて、上記の如くクラ
ッチ■を作動させるようにし、更に該領域のうちエンジ
ンの無負荷状態、即ちスロットル開度θを所定の基準開
度θ。以下とした第２図のＢ線より低開度側の極低スロ
ットル開度領域において該大気開放弁（ｌδを開弁し、
上記の如く低速燃料系からの供給燃料を減量するように
した。
御回路■による該多弁ａ２１＠のソレノイド（１２ａ
）（２６ａ）への通電と通電停止とで開口１されるもの
で、該制御回路■に前記スロットルバルブ（５）の開度
θに応じた信号を発生するスロットル開度センサ■と、
エンジンの回転速度Ｈｅに応じた信号を発生するエンジ
ン回転速度センサ■とを接続し、第２図のＡ線より高回
転側の領域で、該排油弁■を開弁じて、上記の如くクラ
ッチ■を作動させるようにし、更に該領域のうちエンジ
ンの無負荷状態、即ちスロットル開度θを所定の基準開
度θ。以下とした第２図のＢ線より低開度側の極低スロ
ットル開度領域において該大気開放弁（ｌδを開弁し、
上記の如く低速燃料系からの供給燃料を減量するように
した。
而して、アクセルペダルを戻しての減速時は、第２図か
ら明らかなように、エンジン回転数Ｍｅが所定ｆｔ１Ｎ
ｅｏ以上のときクラッチ■の作動と燃料減量とが行な
われ、ＮｅＯを下回ったときクラッチ■の作動解除と、
燃料の減聞停止即ち低速燃料系からの通常の燃料供給と
が行なわれる。
ら明らかなように、エンジン回転数Ｍｅが所定ｆｔ１Ｎ
ｅｏ以上のときクラッチ■の作動と燃料減量とが行な
われ、ＮｅＯを下回ったときクラッチ■の作動解除と、
燃料の減聞停止即ち低速燃料系からの通常の燃料供給と
が行なわれる。
ここで、Ｎｅｏ以上の領域で燃料供給を停止すると、Ｎ
ｅＯを下回ったときに燃料供給を再開しても、供給停止
中に壁面付着燃料までがシリンダ（１）に吸入されて、
シリンダ（１）に通常量の燃料が供給される迄のタイム
ラグが長くなり、Ｎｅｏを例えば１５００ ｒ、 ｐ、
ｒａより低く設定すると、このタイムラグの間にクラ
ッチ■の作動解除に伴うエンジン回転速度Ｍｅの低下で
エンジンがストップしてしまうが、Ｎ００以上の領域で
上記の如く燃料を減量供給しておけば、ＮｅＯを下回っ
たときのシリンダ（１）への燃料供給の復帰性が良くな
り、ＮｅＯを９００ ｒ、 ｐ、 ｍ程度の比較的低い
値に設定しても、エンジンストールを生じない。
ｅＯを下回ったときに燃料供給を再開しても、供給停止
中に壁面付着燃料までがシリンダ（１）に吸入されて、
シリンダ（１）に通常量の燃料が供給される迄のタイム
ラグが長くなり、Ｎｅｏを例えば１５００ ｒ、 ｐ、
ｒａより低く設定すると、このタイムラグの間にクラ
ッチ■の作動解除に伴うエンジン回転速度Ｍｅの低下で
エンジンがストップしてしまうが、Ｎ００以上の領域で
上記の如く燃料を減量供給しておけば、ＮｅＯを下回っ
たときのシリンダ（１）への燃料供給の復帰性が良くな
り、ＮｅＯを９００ ｒ、 ｐ、 ｍ程度の比較的低い
値に設定しても、エンジンストールを生じない。
尚、上記実施例において、スロットル開度センサ■に代
えて、スロットルバルブ（４）の下流側の吸気負圧を検
出する負圧センサを用い、負圧信号によりエンジンの無
負荷状態を判別することも可能であり、又エンジン回転
速度センサ■に代えて車速を検出する車速センサを用い
、車速の所定値への低下でクラッチ■の作動解除と燃料
の減量停止とを行なうようにしても良い。
えて、スロットルバルブ（４）の下流側の吸気負圧を検
出する負圧センサを用い、負圧信号によりエンジンの無
負荷状態を判別することも可能であり、又エンジン回転
速度センサ■に代えて車速を検出する車速センサを用い
、車速の所定値への低下でクラッチ■の作動解除と燃料
の減量停止とを行なうようにしても良い。
又、燃料の減量手段は、上記実施例に限られるものでは
なく、例えば燃料通路（７）に設けた可変絞り手段で構
成することも可能である。
なく、例えば燃料通路（７）に設けた可変絞り手段で構
成することも可能である。
（発明の効果）
以上の如く本発明によるときは、燃料供給を停止する従
来方式と同程度の燃料節減効果を得られると共に、クラ
ッチの作動領域を低速側に広げることが可能となって、
エンジンブレーキを充分に活用して減速走行を行ない得
られ、而も減速状態から加速状態への切換時の加速の遅
れを防止でき、ドライバビリティが向上する効果を右Ｊ
る。
来方式と同程度の燃料節減効果を得られると共に、クラ
ッチの作動領域を低速側に広げることが可能となって、
エンジンブレーキを充分に活用して減速走行を行ない得
られ、而も減速状態から加速状態への切換時の加速の遅
れを防止でき、ドライバビリティが向上する効果を右Ｊ
る。
第１図は本発明方法を実施する装置の系統図、第２図は
クラッチ及び燃料供給の制御特性図である。 （３）・・・気化器 （１４１・・・流体トルクコンバータ ■・・・クラッチ
クラッチ及び燃料供給の制御特性図である。 （３）・・・気化器 （１４１・・・流体トルクコンバータ ■・・・クラッチ
Claims (1)
- 気化器付エンジンに流体トルクコンバータを連結し、該
流体トルクコンバータにその入力側と出力側とを機械的
に連結するクラッチを設け、エンジン無負荷状態でエン
ジン回転速度又は車速が所定値以上の減速時に該クラッ
チを作動させるようにしたものにおいて、該減速時に該
気化器の低速燃料系から燃料を減量して供給するように
したことを特徴とする流体トルクコンバータを備える気
化器付エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8501486A JPS62243952A (ja) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | 流体トルクコンバ−タを備える気化器付エンジンの燃料供給制御方法 |
| CA000534604A CA1289827C (en) | 1986-04-15 | 1987-04-14 | Carburetor fuel supply control method |
| DE19873712582 DE3712582A1 (de) | 1986-04-15 | 1987-04-14 | Vergaser-brennstoffzufuhrregelverfahren |
| GB8709013A GB2189296B (en) | 1986-04-15 | 1987-04-15 | Carburetor fuel supply control method |
| FR8705386A FR2597154B1 (fr) | 1986-04-15 | 1987-04-15 | Procede et dispositif de commande d'alimentation en carburant d'un carburateur |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8501486A JPS62243952A (ja) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | 流体トルクコンバ−タを備える気化器付エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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