JPS61116159A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両にそなえられる自動変速機の変速制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車の自動変速！？！（Ａ／Ｔ）では、同変速
機の低速段から高速段への切換により、結合される高速
段用摩擦要素と、同摩擦要素の結合力を油圧により１１
９Ｉしうる第１の結合力調整装置とが設けられている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の自動変速機では、第６
図（ａ）中に破縄で示すように、変速機の構造上、アッ
プシフトし１連（低速段）から２連（高速段）への変速
等】の初期に、変速機の出力軸トルクが低下する部分［
第６図（ａ）中の符号Ａ参照］があり、これが変速シタ
ツクとなって現われるという問題点があり、オートマチ
ック車のフィーリングに悪影響がある。　。

第６図＜ａｌに示すように、１速から２ｉｉへのアフプ
ン７Ｆでは、変速開始後、変速比は１速のままで、トル
ク比が先に２速になる部分Ａがあるので、（１速減速比
−２速減速比）ＸＩ速機入力輸トルクの分だけ出力軸ト
ルクが一時的に低下する。

その後、高速段側での摩ｍ要素の結合トルクと各回転要
素の加減速による慣性力とにより、出力軸トルクが再び
増加して、変速が終了し、Ｓ！速比が２運になって、回
１１！要素の加減速か終了すると、その慣性力はなくな
り、出力軸トルクが２運の出力軸トルクまで低下する。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、一時的に変速機入力軸トルクを増加させることにより
、アップシフＦ初期のトルクの低下を埋め合わせて、フ
ラットな変速機出力輪トルクを得ることができようにし
た、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕

このため本発明の自動変速機の変速制御装置は、車両用
自動変速機において、同変速機の低速段から高速段への
切換により結合される高速段用摩擦要素と、同摩？Ｉ要
素の結合力を１調整しうる第１の結合力調整装置とをそ
なえるとともに、エンジンのクランク紬に接続する流体
継手の入力軸と出力輪とを結合しうるクラッチと、同ク
ラッチの結合力を１４整しうる第２の結合力調整装置と
をそなえ、変速開始時期を検出する変速開始時期検出器
が設けられるとともに、同変速開始時期検出器からの検
出信号を受けて、変速時における上記摩擦要素の結合力
の増加と上記クラッチの結合力の増加とを同期的に開始
させるように、上記の箔１お上り第２の結合力調整装置
へ制御信号を供給する制御手段が設けられたことを特徴
としている。

〔作　用〕

上述の本発明の自動変速機の変速制御装置では、変速開
始時期検出器からの検出信号を受けて、高速段用摩擦要
素の結合力の増加と、流体継手の入出六輪とを結合しう
るクラッチの結合力の増加とを同期的に開始させる制御
信号が、制御手段から第１および第２の結合力Ｗ４整装
置へ送られ、これにより、変速機入力軸トルクを一時的
に増加させて、変速機出力軸トルクの変動が減少する。

〔叉施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１７図は本発明の一実施例としての自！Ｉ！ＩＪ
変速機の変速制御装置を示すもので、第１図はその自動
変速機を示す構成図、第２図はその油圧回路を示す全体
構成図、第３〜５図、第６図（＆）。

（ｂ）および第７図はいずれもその作用を説明するため
のグラフ、第８図はその作用を説明するための７０−チ
ャート、第９ｔ１０図はその変速機の構造を示す挨式図
、第１１図はその速度線図、第１．２．１３図はいずれ
もその作用を説明するためのグラフ、第１４図〜１７図
はいずれもその速度線図である。

まず、制御対象となる自動変速機について、その全体構
成を第１図に期して説明する。

車両の動力源となるエンジン１のクランク輸（流体継手
としてのトルクコンバータ３の入ｊＨ＋ｂ）２はトルク
コンバータ３のポンプ４に直結されている。

トルクコンバータ３は、ポンプ４．タービン５゜ステー
タ６、ワンウェイクラッチ７を有し、ステータ６はワン
ウェイクラッチ７を介してケース８に結合され、ワンウ
ェイクラッチ７によってステ　　　　　　　　゛−タロ
はクランク袖２と同方向に回転するが、その反射方向へ
の回転は許容されない構造となっている。

クランク紬２とタービン５との間にはクラッチ９が設け
られ、このクラッチ９は係合時所定のスリップ率を有し
て直結するもので、高速段においでは、直結クラッチと
して機能する。

すなわち、エンジン１の出力は、クラッチ９＊たはトル
クコンバータ３を介してタービン５に伝えられる。

タービン５に伝えられたトルクは、入力軸（トルクコン
バータ３の出力軸）１０によってその後部に配置された
前進４段後進１段を達成する変速歯車列１００に伝えら
れる。

変速歯車列１００は、３岨のクラッチ１１〜１３゜２組
のブレーキであるキックダウンブレーキ１４と摩擦要素
としてのローリバースブレーキ１５゜１組のワンウェイ
クラッチ１６および１組のラビニオ型遊星歯車組１７で
構成される。

遊星歯車組１７は、７ニエラスギヤ１８．リバースサン
ギヤＩＬ７ｔワードサンギヤ２０．ロングビニオン２１
．シ１−トピニオン２２およびキャリア２３により構成
されている。

アニユラスギヤ１８は出力軸２４に固着され、リバース
サンギヤ１９はキックダウンドラム２５に固着され、同
ドラム２５はキックグランブレーキ】４を介してケース
８に固定され、また、フロントクラッチ１１を介して入
力輪１０に一体化され、一方、７オワードサンギヤ２０
はリヤクラッチ１２を介して入力軸１０に一体化され、
また、ロングビニオン２１お上りシ１−トビニオン２２
を保持するキャリア２３はワンウェイクラッチ１６を介
してケース８に固定されるとともに、変速歯車列１００
の後端に設けられたエンドクラッチ１３を介して入力軸
１０に一体化され、さらにはローリバースブレーキ１５
を介してケース８に固定される。

ワンウェイクラッチ１６は、キャリア２３の逆軟を阻止
するために設けである。

上記３組のクラッチ１１，１２．１３および２岨のブレ
ーキ１４．１５は油圧式摩擦係合装置であって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される
油圧はオイルポンプ２６で発生される。

変速歯車列１００を通った出力は、出力輪２４に固着さ
れたトランス７アドライブギヤ２７よりトランス７Ｔア
イドルイヤ２８を経てトランス７アドリプンギヤ２９に
伝達され、さらに同ドリブンギヤ２９に一体のトランス
７アシヤ７）３０．ヘリカルギヤ３１より差動歯車３２
に伝達される。

そして、図示しない車輪へ駆動力が伝達される。

図示しない運転席には、セレクトレバーおよび後述のり
、、Ｄ３，２．Ｌを選択する補助スイッチが設けられて
おり、セレクトレバーおよび補助スイッチの操作および
後述する種々の運転検出装置により検出された車両の運
転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行
なわれ、種々の変速段が達成される。

セレクトパターンは、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、非駆動
位置であるＮ（中立）、Ｄ、（前進４段自動変速）。

Ｄ、（前進３段自動変速）、２（前進２段自動変速）。

Ｌ（１連固定）となっていて、セレクトレバーはＰ。

Ｒ，、Ｎ　、　Ｄの４位置を有し、同レバーを０位置（
前進駆動位Ｉｔりに選定した状態でインヒビタスイッチ
３３（第２図参照）およびオーバードライブスイッチ３
３６から成る補助スイッチを選定するとり、２゜Ｄ、ま
たはり、が選択されるＭＩｔ造となっている。

セレクトレバーおよび補助スイッチを上記セレクトパタ
ーンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どのように働くかについては表１の作動エレメント表に
示す通りで、この表１に示す摩擦係合装置の選択的組合
せにより、前進４段。

後退１段の変速比が得られる。

この表１において、○印は油圧作動によって結合状態に
ある摩擦係合装置を示し、◎印は変速時のローリバース
ブレーキ１５が係合される直前においてワンウェイクラ
ッチ１６の作用でキャリア２３が止まっていることを示
し、セレクトレバーおよ１補助スイッチ位置がり、、Ｄ
、、２．Ｌの欄の１　ｓｔ＋　２　ｎｄ、　３　ｒｄ＋
　４　ｔｈはそれぞれ第１Ｌ第２速。

第３速、第４連の場合を示す。

同表から明らかなように、摩擦要素としてのりャクラッ
チ１２は、！＠１速（１ｓｔＬ第２速（２ｎｄ）および
第３連（３ｒｄ）の連続した前進３段での変速中のいず
れにも係合がなされるとともに第２速達成のためには、
他の摩擦係合装置であるキックダウンブレーキ１４の係
合だなされ、第３速達成のためには７１７ントク２クナ
１１の係合がなされる。

次に、上記自動変速機の各摩擦係合装置の制御を行なう
油圧制御装置およびこれに適用されたりャクフγチの油
圧ｉ制御装置について、第２図により説明する。

油圧１ＩＩＪＩＩＩ′ＩＩ置は油溜４６よりオイルフィ
ルタ４７゜油路４０２を通ってオイルポンプ２６より吐
出される油をトルクコンバータ３．クラッチ９．フロン
トクラッチ１１．摩擦要素としてのりャクラッチ１２、
キックダウンブレーキ１４．摩擦要素とじてのローリバ
ースブレーキ１５．エンドクラッチ１３の油圧ピストン
を作動するため、各油圧室に供給する油圧を運転状態に
応じて制御するもので、主に調圧弁５０．トルクコンバ
ータ制御弁７０．クラッチ制御弁９０．減圧弁１１０．
シフト制御弁１３０゜手動弁１５０．１！−２速シフト
弁１７０．２連−３速および４速−３速ン７ト弁１．９
０．Ｎ−Ｄ制御弁２１０．エンドクラッチ制御弁２３０
．油圧調整弁としての変速時の油圧制御弁２５０．Ｎ−
Ｒ制御弁２７０．ｌＪヤクラッチ制御井２８０．第２の
結合力調整Ｈｃ置３５０を構成するソレノイド弁３００
゜ソレノイド弁３１０．３２０および第１の結合力調整
装置３４０を構成するソレノイド弁３２５を構成要素と
しており、各要素は油路によって結ばれている。

ソレノイド弁３００，３１０，３２０，３２５はそれぞ
れ同一構造を有しており、制御手段としての電子制御装
置（コンピュータ）２９０がらの電気信号により、それ
ぞれ弁部３０１，３１１，３２１゜３２６を開閉制御す
る非通電時閉基型のツレ／イド弁であって、ツレメイド
３０２，３１２．３２２および３２７．同ソレノイド内
に配置され各弁部３０１．３１１．．３２１，３２６を
開閉する弁体３０３゜３１３．３２３，３２８．同弁体
を閉方向に付勢するスプリング３０４，３１４，３２４
，３２９を有している。

電子制御装置２９０は、変速の開始を検出する変速検出
装置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデユーティ制
御が行なわれるソレノイド弁３００゜３２５の作動・停
止および同ツレ／イド弁３００゜３２５に供給される数
〜数１０Ｈｚ、例えば５０Ｈｚのパルス電流の単一パル
ス電流幅を制御して開弁時間を変更して油圧を制御する
とともに０Ｎ−ＯＦＦ＠御が行なわれるツレメイド弁３
１０，３２０の開閉をＩＩ＋御するもので、その主な入
力要素としては、エンジン１のスロットル弁のアイドリ
ング位置を検出してオン信号を出力するアイドルスイッ
チ３３０．エンジン１の回転速度検出器としてのイグニ
ッションコイル３３１．第１図１こ示すキックダウンド
ラム２５の回転数検出装ｒｆ１（パルスノエ冬レータ）
３３２．出力軸２４の回転数検出を行なうために設けら
れトランス７アドリブンギヤ２９の回転数検出装置（パ
ルスノエネレータ）３３３゜アクセルペダルの開放状態
（非踏込状！！またはあそび分踏込んだ状ｆｉ）、すな
わち、車両が発進すべき状態でない場合を検出してオン
信号を出力するアクセルスイッチ３３４が設けられてい
る。

さらに、エンジン１の水温を検出する水温ゲージユニッ
ト３３５．Ｄ、を選択するとオンとなるオーバードライ
ブ（０／Ｄ）スイッチ３３６．キックダウン（Ｋ／Ｄ）
ブレーキ１４の非作動時にオンとなるキックグラン（Ｋ
／Ｄ）サーボスイッチ３３７゜Ｊｌ！速を検出する他の
車速リードスイッチ３３８゜スロットル弁の開度を検出
するスロットル開度センサ３３９および変速開始時期検
出器としてのキックダウン（Ｋ／Ｄ）サーボピストン位
置センサ５００が設けられている。

このキックダウン（Ｋ／Ｄ）サーボピストン位置センサ
５００は、キラフグワンブレーキ１４用のバンド１４ａ
とキックダウンドラム２５との摺接状態に対応するキッ
クダウンブレーキ１４の紬４２４の突出量を検出しうる
ように構成されており、その紬５０１は紬４２４に連結
されて、突出量に応じて可変抵抗器５０２の抵抗値を変
化させる。

そして、バッテリ５０３からの分圧値を、電子制御波ｒ
！１２９０へ送る。

オイルポンプ２６より吐出される油は油路４０１を通っ
て調圧弁５０．クラッチ制御弁９０９手動弁１５０およ
び減圧弁１１０に導かれる。

調圧弁５０は受圧面５１，５２を有する入ブール５３お
よびスプリング５４を有し、受圧面５１にはセレクトレ
バーの操作により手動弁１５０がＮまたはＤ位置に選定
されている時、同手動弁１５０を通って油路４０１の油
圧が油路４０３よりオリフィス４０４を介して作用し、
その結果油路４０１の油圧はＰ　ｅｋｇ／　ｃ＋＊”の
一定圧（この圧力をライン圧と呼Ｊ：）に調圧され、受
圧面５２には手動弁１５０がＲ位置にある時、同手動弁
１５０を通って油路４０１の油圧が油路４０５よりオリ
フィス４０６を介して作用し、その結果油路４０１の油
圧は約１４　、６　ｋｇ／　ｃ＋ｓ２に調圧される。

なお、油路４０１に設けられたリリーフ弁４０７は、オ
イルポンプ２６から高圧油が吐出された場合の逃し弁で
ある。

油路４０１を通って減圧弁１１０に導かれた油は開弁１
１０によって約２　、４　ｋｇ／　ｃ＋＊”に調圧され
て油路４０８．４１０に導かれる。

減圧弁１１０はスプール１１１．スプリング１１２を有
し、スプール１１１に対向して形成された受圧面１１４
，１１５の面積差による油圧力とスプリング１１２どの
バランスｉ二よって調圧するものである。

この油路４０８に導かれる調圧油はオリフィス４２６を
介して油圧制御弁２５０の制御側、Ｎ−Ｒ制御弁２７０
の制御側およびソレノイド弁３２５の弁部３２６に至り
、電子制御装置２９０で制御されるツレ／イド弁３２５
の作動により、油路４０８のオリフィス４２６下流の制
御圧を変化させ変速時運転状態に応じた出力油圧を油路
４２２または油路４０９に発生させる工 切換弁としてのＮ−Ｄ制御弁２１０はランド２１６とこ
のランド２１６より大径のランド２１７を具えたスプー
ル２１１およびスプリング２１２を有し、ランド２１６
の両側の受圧面２１３，２１４およびランド２１７のラ
ンド２１６１１１１の受圧面２１５に作用する油圧力と
スプリング２１２の付勢力との合力の方向に応じてスプ
ール２１１を第２図に示された左端位置と右端位置との
開で選択的に切換えられる。

油圧調整弁としての油圧制御弁２５０は受圧面２５１．
２５２，２５３，２５３’　を持つスプール２５４およ
びスプリング２５５を有し、受圧面２５１に作用する油
圧力と受圧面２５２，２５３開の面積差による油圧力お
よびスプリング２５５の付勢力の合力とのバランスによ
って油路４２２の油圧が所定圧Ｐａに調圧される。

Ｎ−Ｒ制御弁２７０は受圧面２７１，２７２，２７３を
持つスプール２７４およびスプリング２７５を有し、受
圧面２７１に作用する油圧力と受圧面２７２゜２７３開
の面ＭＬ差による油圧力およびスプリング２７５の付勢
力の合力とのバランスによって油路４０９の油圧が所定
圧ｐｂに調圧される。

この油圧制御弁２５０とＮ−Ｒ１１ｌｌｌ弁２７０とは
、油路４０８のオリフィス４２６下流の制御圧の脈動を
受圧面２５１＊たは２７１からの油圧力とスプリング２
５５または２７５の作用によって７キ↓ムレータとして
吸収する。そして、油路４２２に導かれた出力油圧は前
進時のりャクラッチ１２゜キックダウンブレーキ１４お
よびローリバースブレーキ１５の制御を行なう一方、油
路４０９に導かれた出力油圧は後退時のローリバースブ
レーキ１５の制御を行なう。

第１の結合力１１ｉ！整装置３４０を構成する油圧制御
用ソレノイド弁３２５は、後述する各検出信号を受けて
電子制御装置２９０により運転状態を検出し、同運転状
態に応じて数〜数１．０ｉ（ｚ、例えば５０Ｈｚでのデ
エーテイ制御によるパルス幅の変更により弁部３２６の
開閉時間を制御する。このソレノイド弁３２５による油
圧制御弁２５０の受圧面２５１あるいはＮ−ＲＪＩ御弁
２７０の受圧面２７１に作用する制御油圧Ｐｓの制御は
、オリフィス４２６．３２６’によって所定圧の開で調
圧される。

したがって、油圧制御弁２５０では、この制御油圧Ｐｓ
によって油路４１４から供給された一定圧力の作動油（
油圧供給ａ）であるライン圧Ｐ　１ｋｇ／ｃ曽”の油圧
が出力圧ＰＫとなって油路４２２に出力される際には、
０〜Ｐ１ｋｇ／ａｍ２の範囲で調圧され、Ｎ−Ｒ制御弁
２７０では、この制御油圧Ｐｓによって油路４２１から
供給されたライン圧約１４．６ｋｇ／ａｍ’の油圧が出
力圧Ｐｂとなって油路４０９から出力される際には、０
〜１４．６ｋｇ／ａｍ”の範囲で調圧される。

ｔｓ、上記各種検出波ｒ！１３３０，３３３．３３４の
他に、電子制御装置２９０に内蔵された′ｌｌ速の開始
を検出する変速検出装置、２つの回転数検出装置３３２
．３３３から成る係合時期検出装置等からの信号によっ
て決定される。

シフト制御弁１３０は０Ｎ−ＯＦＦＩＩＩ書される２個
のソレノイド弁３１０．３２０の開閉の組合せにより制
御され、前進４段の各変速段を得るものである。このシ
フト制御弁１３０は３個に分割されたスプール１３１，
１３２，１３３および２個のストッパ１３４．１３５を
有し、スプール１３１には２つのランド１３６，１．３
７が設けられるとともにランド１３６外側の油圧室１３
８とランド１３６゜１３７との間を連通する油孔１３９
が設けてあり、スプール１３２には径の異なる２つのラ
ンド１４０゜１４１が設けられるとともに両端部にスプ
ール１３１゜１３３と当接する押圧部が設けてあり、ス
プール１３３には、２つのランド１４２，１４３が設け
られるとともに２ンド１４３外側の油圧室１４４とラン
ド１４２．１４３との間を連通ずる油孔１４５が設けで
ある。

そして、スプール１３１とスプール１３２との開にスト
ッパ１３４が介装され、スプール１３２１部の押圧部が
貫通する穴が形１ｔｔされてケーシングに固着され、ス
プール１３２とスプール１３３との間にストッパ１３５
が介装され、スプール１３２端部の抑圧部が貫通する穴
が形成されてケーシングに固、？ｆしである。

スプール１３２の２つのランド１４０，１４１の間に當
に連通ずる油路４７０は、手動弁１５０の油路４１４と
も連通ずるとともにオリフィス４７１を介してソレノイ
ド弁３１０によって開閉されるオリフィス３１１′に連
通しており、さらに油圧室１３８および油圧室１４４に
も連通している。また、油路４７０は、オリフィス４７
２を介してツレ／イド弁３２０によって開閉される弁部
３２１に連通されるとともに第２図に示す状態でのスプ
ール１３１．１３２間に油路１６６を介して連通されて
いる。そして、２つのソレノイド弁３１０およｌ／３２
０の開閉によって１速〜４速の変速段を得るよう３個の
スプール１３１，１３２，１３３を制御するが、この場
合のソレノイド弁３１０゜３２０のＩｙＲ閉と各変速段
との関係は表２に示す通りである。なお、表２中符号Ｏ
Ｎはオン（開）状態。

ＯＦＦはオフ（閉）状態をそれぞれ示す。

１速−２Ｍシフト弁１７０はスプール１７１とスプリン
グ１７２を有し、スプール１７１の左端受圧面１７３に
作用するライン圧の押圧力とスプリング１７２の付勢力
との比較によりスプール１７１を第２図に示された左端
位置と右端位置との間で選択的に切換える。

表　　　　２ ２速−３逮および４連−３速ン７ト弁１．９０およびエ
ンドクラッチ制御弁２３０も同様に各々スプール１９１
，２３１およびスプリング１９２，２３２を有し、各々
スプール左側には、油路４３０．４１２を介してライン
圧が導かれる油圧室１９３，２３３が設けられ、右個に
は油圧室１９４，２３４が設けられ各スプールには第２
図に示された左端位置と右端位置との間で選択的に切換
えられる。

リヤクラッチ制御弁２８０は、２つのランド２８１゜２
８２を兵尤たスプール２９１と３つのランド２８３゜２
８４．２８５を兵えたスプール２９１′とスプリング２
９２とを有し、ランド２８１の外（ｔｉｌｌ（第２図で
の左１１［１１）の油圧室２９３に導かれる油圧がラン
ド２８１の受圧面に作用する力と、ランド２８５の外ｇ
Ａ（第２図での右（ｌｌｌＩ）の油圧室２９４に導かれ
る油圧がランド２８５の受圧面に作用する力と、スプリ
ング２９２の付勢力とのバランスによってスプール２９
１は、第２図に示した左端位ｒ！ｌまたは右端位置との
間で選択的に切換えられる。

次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。

手動弁１５０が第２図に示されたＮからＤに切換えられ
ると、Ｐ１ｋｇ／ａｖｓ２に調圧されたライン圧が油路
４０１から油路４１４に導かれる。そして、油路４１４
のライン圧は、Ｎ−Ｄ制御弁２１０．・リヤクラッチ制
御弁２８０．油路４１７を介してリヤクラッチ１２の油
圧室に導かれ、後述するように油圧制御弁２５０で減圧
調！された油圧Ｐａが、油路４２２，１速−２速シフト
弁１７０．油路４５３を介してローリバースブレーキ１
５の油圧室に導かれ、リヤクラッチ１２およびローリバ
ースブレーキ１５の保合により１連の変速数が達成され
る。

すなわも、コンピュータ等の電子制御装ｒ！ｔ２９０に
内蔵された変速の開始を検出する変速検出装置あるいは
後述するキックグラン（Ｋ／Ｄ＞サーボピストン位置上
ンサ５００によって変速開始が検出されると、電子１１
１ＩｇＫ装置２９０で制御されるソレノイド弁３２５の
デユーティ制御により油路４０８　′のオリフィス４２
６下流の制御油圧Ｐ３を調整し、油路４１４から油路４
２２へ出力される出力圧Ｐａを変化させ、ローリバース
ブレーキ１５の油圧室における急激な油圧の立上りを防
止して変速時のショックを防止する。このとき、油路４
０８のオリフィス４２６下流に連通するＮ−Ｒ制御弁２
７０のスプール２７４は受圧面２７１とスプリング２７
５との作用で７キユムレータとして機能し制御油圧Ｐｓ
の脈動を吸収するのである。

次に、油圧制御弁２５０がらの出力油圧Ｐａの変化とＮ
−Ｄ制御弁２１０の作動との関係についてさらに詳しく
説明する。

まず、手動弁１５０が操作されＮレンジからＤレンジに
切換えられると、油路４１４からＰｆｆｉｋｇ／ａｍ２
に調圧された一定圧力の作動油としてのライン圧がＮ−
Ｄ制御弁２１０および油圧制御弁２５０に供給される。

そして、Ｎ−Ｄ制御弁２１０では油路４１４がランド２
１６により閉じられているが、油圧制御弁２５０では、
手動弁１５０の操作にともないツレ／イド弁３２５が作
動し、受圧面２５１に作用する油圧が低減されスプール
２５４は右端位置から左方に移動し、油路４１４と油路
４２２が連通するとともに受圧面２５２と２５３との面
積差による押圧力、受圧面２５１に作用する押圧力およ
びスプリング２５５とのバランスによって減圧された油
が出力圧Ｐａとして油路４２２からＮ−Ｄ制御弁２１０
に導かれる。この結果、２つのランド２４６．２１７間
を介して油路４１６に減圧された油が導かれ、さらに、
リヤクラッチ制御弁２８０を介してリヤクラッチ１２に
減圧油が供給され初期係合がなされる。

これと同時に、ランド２１６の受圧面２１４とランド２
１７の受圧面２１５との面積差により、スプール２１１
が右方向に移動して、ライン圧が供給されている油路４
１４が油路４１６とオリフィス２１８を介して連通して
、ある程度の遅れをもってリヤクラッチ１２に油圧が供
給されることとなる。

そして、スプール２１１が右端位置に移動すると、油路
４１４と油路４１６とが油路２１９を介して連通しで、
油路４１６にライン圧が供給されて、リヤクラッチ１２
が完全に係合される。

一方、変速完了としてソレノイド弁３２５は閉状態とな
ると、油路４２２がランド２１６で閉じられるので、油
圧制御弁２５０の出力圧Ｐａが変化せず、その影響を受
けることがなく、油路４１４からのライン圧が排出され
るまで、すなわち、手動弁１５０がＮレンツにもどされ
るまでリヤクラッチ１２の係合がなされるのである。

したがって手動弁１５０がＤ位置に保持される限り油路
４１４は油圧制御弁２５０を介することなく油路４１６
に連通され、リヤクラッチ１２の油圧室は油圧制御弁２
５０およびツレ／イド弁３２５による変速時の油圧低減
制御の影響を受けることがなく、変速時、リヤクラッチ
１２の滑りによる変速シａｙりやエンジンの空ぶかし等
による不具合の発生が防止される。

ところで、手動弁１５０がＮからＤに切換えられると、
シフト制御弁１３０にも油路４１４より油圧が導かれる
が、ソレノイド弁３１０，３２０が共に通電されて弁部
３１１．３２１が開いた状態にある１速達成時は、オリ
アイス４７１．４７２の介装により、同オリアイス４７
１，４７２より後流側の油圧はｌ！　Ｏｋｇ／　ａｓ　
２となり、スプール１３２のランド１４０，１４１間に
発生する高油圧によって、ランド１４１，１４２の受圧
面積差による左方への押圧力を受け、スプール１３２は
第２図に示す最左端位置にて停止する。

さらに、アクセルが踏み込まれると、電子制御装置２９
０からソレノイド弁３１０および３２０に２速達成の指
令が出され、ソレノイド弁３１０は通電が遮断され、ソ
レノイド弁３２０は通電状態に保持８ｒＬる。

この切換えにより油路４７０の高圧油がオリフィス４７
１を介してスプール１３１の２つのランド１３６．１３
７開、油孔１３９．油圧室１３８およ（７油圧”４Ｅ１
４４．スプール１３３の２つのランド１４２．１４３間
に導かれ、スプール１３１はスプール１３２と一体的に
右方に移動しスプール１３１がストッパ１３４に当接し
た状態で停止する。すると、油路４１４のライン圧はス
プール１３２の２つのランド１．４０．１４１間を通っ
て油路４１２に導かれ、ライン圧は１連−２速シフト弁
１７０の油圧室１７３に作用してスプール１７１を第２
図の右端位置に移動し、また、４速クラツチ制御井２３
０の油圧室２３３にも作用してスプール２３１を第２図
の右端位置に移動し、１連−２速シフト弁１７０では油
路４２２に導かれていたライン圧が油路４２８を介して
キックダウンブレーキ１４の係合側油圧室４２３に供給
され、ロッド４２４がスプリング４２５に抗して左方に
移動してブレーキバンド１４ａをキックダウンドラム２
５に係合する一方、油路４５３の油圧１よＮ　−Ｒ１制
御弁２７０に連通する油路４０９および手動弁１５０を
介して排出されてローリバースブレーキ１５の保合が解
除されて２速が達成される。

この２連への変速中にあっても油圧制御弁２５０はソレ
ノイド弁３２５の制御油圧によって制御され、油路４２
２の油圧を減圧する。

次に、電子制御装置２９０の指令により３速を達成する
た、めソレノイド弁３１０およＶ３２０への通電が共に
遮断されると、ライン圧がシフト制御弁１３０のスプー
ル１３１のランド１３７外側とストッパ１３４との間に
供給され、スプール１３２はランド１４０の受圧面に作
用するライン圧によって第２ＣＪＪの右方に移動し、ス
プール］３３に押圧部が当接した状態にて停止し、油路
４１４は、新たに油路４３０．と連通してライン圧は２
速−３連および４連−３連シフト弁１９０の油圧室１９
３に導かれ、２速−３連および４速−３速シフト弁１９
０のスプール１９１を右端に切換える。

このとき、同シフト弁１９０に連通する油路４２８はオ
リフィス４２９を介して油路４３２に連通される。油路
４３２は油路４５１および切換弁４８０を介して４速ク
ラツチ制御井２３０の右端の油圧室２３４に至るととも
にキックダウンブレーキ１４の解放側油圧室４３３およ
び切換弁４８１を介してフロントクラッチ１１の油圧室
に連通する。

この油路４３２がキックダウンブレーキ１４の解放側油
圧室４３３および７０ントクラツチ１１の油圧室に連通
された構造により、両者の係合と解放はオーバラップを
持って行なわれる。

この２速から３速への変速途中においてら上記１速から
２速への変速時と全く同様に油圧制御弁２５０が作動し
て短時間油路４２２の供給油圧が低く保持されるがリヤ
クラッチ１２はこの減圧の影響を受けない。

また、油路４２８にはオリフィス４２９が介装されてお
り、同オリフィス４２９の作用で上記油圧制御弁２５０
作動中は油圧室４３３およびフロントクラッチ１１の油
圧室の油圧が同一の低油圧に保持されて、キックダウン
ブレーキ１４の解除に並行してフロントクラッチ１１の
係合が行なわれる。

その後、油圧制御弁２５０の作動停止により油圧がＰ１
ｋｇ／ｃ鴫２まで昇圧されるとフロントクラッチ１１の
保合が完成して３速が達成されるが、この３連が達成さ
れた場合、入力軸１０とキックダウンドラム２５の回転
速度が出力軸２４の回転速度に近づき一致する同期回転
状態となるため、この一致した状態またはその直前を変
速完了として回転数検出装置１３３２，３３３により検
出し、この検出によって油圧制御弁２５０の作動を停止
して７０ントクラツチ１１への供給圧がＰ１ｋｇ／ｃ■
２に昇圧される。この昇圧により、４速クラツチ制御弁
２３０の右端油圧室２３４の油圧も昇圧され、スプール
２３１は第２図の左端位置に切換わり、油路４３０のラ
イン圧が油路４４５を介してエンドクラッチ１３に供給
され、エンドクラッチ１３は係合状態に保持される。油
路４４５は油路４５１より油圧室２３４に連通しており
、油路４４５に一度油圧が供給されると油路４４５の油
圧が排出されるまでエンドクラッチ制御弁２３０のスプ
ール２３１は第２図の左端位置に保持され、３速と４運
との開での変速中にエンドクラッチ１３が解除またはス
リップして変速不能やニュートラル状態となる不具合を
防止している。

次に、補助スイッチがり、に選定された状態で、電子制
Ｗ装置ｌ！２９０の指令により４連を達成するためソレ
ノイド弁３１０は通電、ソレノイド弁３２０は非通電状
態に保持されると、シフト制御弁１３０の油圧室】４４
の油圧が低下し、スプール１３３はスプール１３２とと
もに右方に移動して第２図の最右端位置となる。その結
果、油路４１４のライン圧が油路４３６を介してリヤク
ラッチ制御弁２８０の油圧室２９３およ１チエツク弁２
３５を介して油路４４５へ導かれる。

リヤクラッチ制御弁２８０のスプール２９１゜２９１′
は油圧室２９３に供給されたライン圧により！＠２図の
右端位置に移動し油路４３６と油路４５６とが連通し、
２速−３速お五び４速−３連シフト弁１９０の油圧室１
９４にライン圧が供給され向弁１９０のスプール１９１
は第２図に示す左端位置に切換わる。

このとき、リヤクラッチ１２の油圧室の油はりャクラッ
チ制御弁２８０の排油口２９５より直ちに排出されて、
リヤクラッチ１２は直ちに解除され、またフロントクラ
ッチ１１の油圧室およびキックダウンブレーキ１４の油
圧室４３３の油が２速−３運および４速−３ｊ！シフト
弁１９０の排油口１９５または油路４８３から手動弁１
５０徘油口から排出されて７０ントクラソチ１１は解除
され、キックダウンブレーキ１４１よ係合されるが、上
記１速から２速、あるいは２速から３速への変速と同様
に油圧制御弁２５０が作動して油路４２２の油圧が変Ｊ
匝中の短時間減圧されることにより、キックダウンブレ
ーキ１４の油圧室４２３に作用している係合油圧も低く
して滑らかな係合が行なわれ、その後係合油圧が”ｋｇ
／ｃｍ’に立上ると係合が達成されて４速が完成する。

次に、ダウンシフトについて説明すると、油圧の作動系
路の切換わりは上記アップシフトの場合の逆となり、ま
ず、電子制御表！２９０の指令により４速から３運に移
すため両ソレノイド弁３１０゜３２０が非通電状態にな
ると、油路４３６のライン圧は排出され、リヤクラッチ
制御弁２８０のスプール２９１は左端に切換わり、これ
に伴い２速−３速および４速−３速シフト弁１９０のス
プール１９１は右端に切換わり、油路４１７，４３２に
油圧が供給される。

このとき、油はキックダウンブレーキ１４の油圧室４３
３および７０ントクラツチ１１の油圧室へはオリフィス
４２９を介して滑らかに供給される。

したがって、キックダウンブレーキ１４は直ちに解除さ
れるが、この減速変速においても変速時の短時間油圧制
御弁２５０が作動して油路４２２への供給油圧は低圧に
保持される。

これは、トルク容量の大きいりャクラッチ１２からの係
合による変速ショックを防止するために行なわれるもの
である。

３速から２速へ変速されるときはソレノイド弁３１０が
非通電、ソレノイド弁３２０が通電状態となり、シフト
制御弁１３０のスプール１３１と１３２との間の油圧が
低下し、スプール１３２が第２図左方へ一段移動して油
路４３０の油圧が排出され、その結果、２速−３速およ
び４速−３連シフト弁１９０のスプール１９１が左端に
移動し、油路４３２の油圧が排出されるとともにエンド
クラッチ制御弁２３０のスプール２３１は左端に移動し
て油路４４５の油圧も排出され、エンドクラッチ１３の
係合は直ちに解除され、フロントクラッチ１１の係合の
解除およびキックダウンブレーキ１４の係合は上記４連
から３速への変速と同様油圧制御弁２５０の変速時の作
動により徐々に行なわれて円滑に２速が達成される。

２速から１速へ変速されるときは、ソレノイド弁３１０
およＶ３２０がともに通電状態となり、シフト制御弁１
３０は最左端位置にスプール１３１゜１３２が移動し、
油路４１２の油圧が排出されて、１速−２連シフト弁１
７０のスプール１７１および４速クラツチ制御弁２３０
のスプール２３１が左端；こ移動し、キックダウンブレ
ーキ１４の油圧室の油が排出されて同ブレーキ１４の係
合が解除される一方、ローリバースブレーキ１５が係合
されて１速が達成される。

セレクトレバーおよび補助スイッチの操作によりり、ま
たは２位置を選定したときは、手動弁１５０による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーのインヒビタ
スイッチ３３およびオーバードライブスイッチ３３６に
よりその位置検出を行ない、電子制御装置２９０に信号
を与え、４連あるいは３速以上の変速が行なわれないよ
うにツレ／イド弁３１０，３２０を制御する。

手動弁１５０がＬ位置に選定されると、セレクトレバー
の選定位置検出装置ｉ！３４１による位置検出で、選定
初期において皐速か、例えば５０ｋｍ／ｈ等の所定値以
上にあると２速に保持され、その後車速が所定値以下に
なるとツレ／イド弁３１０゜３２０の制御による１連固
定が達成される。

なお、上記各変速時と同様油圧制御弁２５０の作動によ
り、切換時（変速時）の供給油圧は低圧に保持されシラ
ツクが防止される。

次に、後退する場合について説明する。

手動弁１５０がＲ位置に選定されると、油路４０１は油
路４２１に連通され、油路４２１はＮ−Ｒ制御弁２７０
．油路４０９，１連−２速シフト弁１７０゜油路４５３
を介してローリバースブレーキ１５に導かれ、一方、油
路４０１は油路４０５．４８３を介して切換弁４８２に
接続され、フロントクラッチ１１の油圧室にも油が供給
され、クラッチ１１およびプレー子１５の係合により後
退が達成される。

この後退時の変速中にあってもＮ　−ＲＩＩＩ御弁２７
０が油圧調整弁として作動し、油圧制御弁２５０のスプ
ール２５４およびスプリング２５５が脈動緩和用の７キ
ユムレータとして機能し、油路４０９がらの出力圧Ｐｄ
を変化させる。

ところで、調圧弁５０を通って油路４５９よりトルクコ
ンパ−１り制御弁７０に導かれた油１よ、スプール７１
の第２図右端受圧面に作用する制御油圧とスプリング７
２の付勢力とのバランスにより、約２．５ｋｇ／ａｍ２
に調圧されて油路４６０よりクラッチ制御弁９０に至る
。また、油路４６０の油は第１７フイス４６３を介して
適宜エンクン１とは反対側の潤滑系統に供給される。

クラッチ制御弁９０は、ＦＡ２図に示すように、ランド
９２．９３．９４および小径のランド９５を有するスプ
ール９１をそなえており、ランド９２の受圧面９６に、
油路４１０を通じて、減圧弁１１０で減圧された油圧を
オリフィス４６４を介して受けろようになっており、オ
リフィス４６４を通じて供給された油圧は、ソレノイド
弁３００により調圧されて、制御圧Ｐｄとなる。

すなわち、制御圧Ｐｄがツレ／イド弁３００により減圧
制御されると、スプール９１が左端位置に移動するので
、油路４０１と油路４６５とが連通状態となってライン
圧Ｐｌが油路４６５，４４を通にで、トルクコンバータ
３へ供給されるとともに、油路４１，４５，４６６と油
路４６７とが連通状態となって、クラッチ９の作動油が
オイルクー２４６２へ吐呂され、クラッチ９の係合状態
となる。

このとき、トルクコンバータ制御井７０からの油圧は、
ランド９４により、クラッチ制御弁９０に作用しない。

制御圧Ｐｄがソレノイド弁３００により減圧されないと
、スプール９１が右端位置に移動するので、油路４６０
と油路４６６とが連通状態となって、クラッチ９ヘトル
クコンバータ制御弁７０からの調圧された制御圧が供給
されで、クラッチ９が分離状態となるとともに、油路４
６５と油路４６７とが連通状態となって、これにより、
トルクコンバータ３の作動油がオイルクーラ４６２へ吐
出される。

このとき、油路４０１を通じて供給されるライン圧Ｐｌ
は、ランド９２により、クラッチ制御弁９０に作用しな
い。

また、制御圧Ｐｄは、ソレノイド弁３００により、減圧
弁１１０で減圧された油圧と解放時の油圧ゼロとの闇で
１Ｒ整することができ、これに伴い、クラッチ制御弁９
０の状態も微調整することができ、これにより、クラッ
チ９のスリップ量も微調整できる。

本発明の実施例としての自動変速機の変速制御！ＩｒＩ
Ｌは上述のごとく構成されているので、セレクトレバー
で１速から２速へのシフトアップが行なわれたことをイ
ンヒビタスイッチ３３により検出した場合には、第８図
に示すように電子制御装置２９０により、ソレノイド弁
３１０，３２０の切換指令が送られ（ステップａｌ）、
また、第１の結合力ｌＩＩ整装置１３４０を構成するソ
レノイド弁３２５によりキックダウンブレーキ１４にお
ける輸４２４の突出量が制御されるとともに（ステップ
ａ２）、同時に、第２の結合力窮１！Ｉ装置１３５０を
構成するソレノイド弁３００へデユーティ率の小さい制
御信号を送って、クラッチ９へ送られる油圧Ｐｅを低油
圧に保持して、クラッチ（直結クラッチ）９における係
合の待機状態とする（ステップａ３）。

すなわち、１速→２速変迷信号により、キックダウンブ
レーキ１４に油が供給されこれと同時に、直結クラッチ
９にも油が供給される。

このときキックダウンブレーキ１４がストロークして、
キックダウンバンド１４ａとキックダウンドラム２５と
が結合するまで、すなわち、キックダウンブレーキ１４
への油圧がピストンのストローク終了まで実際には増加
しないので、直結クラッチ９へ供給される油圧は、低油
圧に保持され。る［第４図中の時間ＴＩ（＝Ｏ−ｔ、）
参照】。

そして、キックダウン（Ｋ／Ｄ）サーボピストン位置セ
ンサ５００からの検出電圧ｋが、第３図に示すように、
予め設定されでいるに／Ｄバンド結合時の電圧に、にな
ったことを確認する（ステップａ４）。

そして、ｋ≧に、となれば、ソレノイド弁３００ヘデュ
ーティ率の大きい制御信号を送って、クラッチ９へ送ら
れる油圧Ｐｅを大きくして、クラッチ９を半結合状態と
する（ステップａ５）。

このときデユーティ率は、スロットル開度と車速とから
所定の油圧となるように制御される。

すなわち、キックダウンサーボピストン位置センサ５０
０により、キックダウンバンド１４ａのブレーキ結合が
検知されると、キックダウンブレーキ１４への供給油圧
は増加するので、これと同時に直結クラッチ９への供給
油圧を目標油圧まで増加させる［第４図中の時間Ｔ　２
　（＝ｔ、〜シ２）参照］。

これにより、エンラン回転数が、第７図に示すように、
減少しはじめる。

このとき、直結クラッチ９の結合力増加により、エンジ
ン１の回転による慣性力が、変速機に入力され、出力軸
トルク低下はない。

そして、キックダウンドラム２５の回転数Ｎを検出して
（ステップ＆６）、この回転数Ｎが変速比１速時のキッ
クダウンドラム２５の回転数Ｎ１とほぼ等しくなれば（
ステップａ７）、ソレノイド弁３００へのデユーティ率
を徐々に減少させて（ステップａ８）、キックダウンド
ラム２５の減少速度に合わせた制御を竹なう。

すなわち、キックダウンバンド１４ａのブレーキ結合に
より、キックダウンドラム２５の回転数が減少しはじめ
る。

そして、変速終了時に、エンジン１と変速機とが完全直
結のままであると、変速後のトルク変化が急になり、ン
ツンク大となるので、変速中少しずつ直結クラッチの供
給油圧を減少させる［第４１５図中の時間Ｔ３（＝ｔ２
〜ｔｓ）参照１゜そして、時刻し、以降（＝Ｔ、）は、
キックダウンドラム２５の回転が停止して、２速状態と
なる。

このように、変速開始（時刻１．）から変速終了（時Ｘ
ｌｊ　ｔ　２　）までの短時ＩＩＩＩ（し。）の間にお
ける変速機出力軸トルクは、皓６図（ａ）、（ｂ）中に
実線で示すようになり、シフトアップ時の出力軸トルク
の低減（同図中のＡ点および領域Ｂ参照）が防止される
のである。

ところで、上述の変速時における変速比とトルク変動と
について、第９〜１７父を用いで、以下に詳述する。

第９，１０図に示すように、前進３速のラビニオ型遊星
歯車機構の４つの回転要素である７オーワードサンギヤ
ＣＦ／５）２０．アニユラスギヤ（Ａ／Ｇ）１８．キャ
リア（Ｃ）２３およびリバースサンギヤ（Ｒ／Ｓ）１９
の回転速度関係を表わす速度線図（第１１．１４〜１７
図参照）を用いる。

この速度線図は、キャリア（Ｃ）を基準として、その横
軸に各回転要素の回転半径の逆比に相当する長さを、キ
ャリアＣ固定の場合の互いの回転方向により左右に振り
分けて与えて、その縦紬に各回転要素の回転速度を表わ
すもので、この各回転要素の回転速度の関係は、１本の
直線（例えば、１速状態を表わす直４ａＡＡ）で与えら
れる。

そして、各回転要素の回転イナーシャを質量とみなし、
トルクを力とみなして、図中の直線（ＡＡ。

ＢＢ、ＣＣ）を１本のてこと解釈すれば、それぞれに作
用する動的特性を把握で外る。

−例として、１速から２速への変速時に、リバースサン
ギヤ（Ｒ／Ｓ）をキックグランブレーキ（Ｋ、Ｄ、Ｂ）
で固定する過程は、直線ＡＡから直線ＢＢへの変換に対
応して、このときのアニユラスギヤ（Ａ／Ｇ）に作用す
る力の変化が出力軸トルクの変化に相当する。

なお、第１１図中、符号２．．２２およびＺ、はそれぞ
ｈ７オワードサンギヤ（Ｆ／Ｓ）ｔアニユラスイヤ（Ａ
／Ｇ）およりリバースサンギヤ（Ｒ／Ｓ）の歯数を示し
ている。

１１２．１３図に示すように、１速から２速へのシフト
アップ時におけるトルク変動を時ｆｌｌＴ１〜Ｔ４に分
けて、それぞれ対応する速度線図を用いて、以下に説明
する。

ただし、入力トルク（スロットル開度）お上ゾ阜連は一
定とする。

第１４図に示す時間ＴＩ（時刻Ｏ〜シ、）における１連
状態では、７オワードサンギヤ（Ｆ／Ｓ）、車体、キャ
リア（Ｃ）およびリバースサンギヤ（Ｒ／Ｓ）の各イナ
ーシャに対応するおもりＷ、−Ｗ、かつぃたてこが、ワ
ンウェイクラッチ（ＯＷＣ）を支点として、入力トルク
（Ｔ１）で上方に持ち上げられているとみることができ
る。

この１速の変速比は１　：Ｚ、８４６であるから、入力
トルク（ＴＩ）が与えられると、車体Ｗ２は、２．８４
６Ｔ１でもち上げられるので、棒には、下向きに２．８
４６７、の力（トルク）がかかる、この棒にがかる力（
トルク）が、出力軸トルクである。

次に、第１５図に示す時開Ｔ２（時刻し、〜ｉｔ）にお
ける１速から２運へ移行するときには、キックダウン（
Ｋ／Ｄ）ブレーキがＲ／Ｓの回転を止めようとする。

このときのトルクは、第１５図の撲式図でＷ。

のＲ／Ｓを持ち上げる方向にはたらく。

ＫＤブレーキカＴ４が、しだいに末きくなり、Ｒ／Ｓを
持ち上げる力が大きくなると、ＯＷＣの棒を支える力は
減少し、ついにはＯとなる。

これに伴って、支点がｏＷＣの部分からＲ／Ｓに移行し
て、入出力の力（トルク）関係が、１速から２連の状態
になる。したがって、出力軸トルクＴ０は、Ｚ、８４６
Ｔ、がら１，５８１Ｔ、に減少する。

注意すべき点として、ＯＷＣにがかる力がＯになったと
き、つまり、Ｔ　、＝０．５８１Ｔ　、になったときに
は、速度＃ａ図の形は変化していないので、入力軸と出
力軸の変速比は１速（２，８４６：　１　）のままであ
るが、トルク比は２速の状！！（１，５８１：　１　）
になっている息である。

このために領域Ｔ２でみられるような一時的な出力軸ト
ルクの減少がおこるが、これは機構上、避けられない現
象である。

さらに、第１６図に示す時間Ｔ３（時刻ｔ２〜１．）に
おいでは、トルク比は、２連の状態になったが、速度比
が２運になっていないので、２連にするために、Ｒ／Ｓ
を持ち上げるべく、ＫＤブレーキバンドトルク（Ｔ４）
がさらに大きくなる。

これにより、車速一定の仮定より、Ｗ２を支点として、
てこが傾いて、各イナーシャが持ち上げられる。

そのため、その反力が棒のＷ２の部分に慣性トルクαと
して働く。

したがって棒に働く力（トルク）は、１．５８１Ｔ、＋
αとなり、出力軸トルクが増加する。

出力軸トルクが増加してから、２速に変速するまでに時
間を要するが、これは、各部の回転イナーシャを加減速
する時間が必要だからであるにの時間は、Ｔ、とＴ１と
の値によって決まり、Ｔ、の値が大きいと変速時間は短
くなるが、変速シラツクが大きくなる。

次に、第１７図に示す時間Ｔ４（時刻し、〜）において
は、ＫＤブレーキによってＲ／Ｓの回転が止められると
、速度比も２運の状態になり、各イナーシャによる慣性
力（トルク、α）はなくなる。

よって、出力軸トルクは減少し２速の所要トルク１．５
８１７１になる。

慣性トルクがなくなる過程において、余計なトルコンス
リップがなくなり、２速のトルクを発生するのに十分な
定常状態のトルコンスリップにもどるのである。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の自動変速機の変速制御装
置によれば、車両用自動変速機において、同変速機の低
速段から高速段への切換により結合される高速段用摩擦
要素と、同摩擦要素の結合力を調整しうる第１の結合力
調整装置とをそなえるとともに、エンジンのクランク輸
に接続する流体継手の入力軸と出力軸とを結合しうるク
ラッチと、同クラッチの結合力を調整しうる第２の結合
力調整装置とをそな元、変速開始時期を検出する変速開
始時期検出器が設けられるとともに、同変速開始時期検
出器からの検出信号を受けて、変速時における上記摩Ｗ
！Ｉ要素の結合力の増加と上記クラッチの結合力の増加
とを同期的に開始させるように、上記の第１および第２
の結合力調整装置へ制御信号を供給する制御手段が設け
られるという簡素な構造で、次のような効果ないし利点
を得ることができる。

（１）アップシフトにおいて、従来大きな変速ショック
が生じていたのに対して、フラットな変速機出力軸トル
クを得ることができ、運転フィーリングが向上する。

（２）特に、低速段側のアップシフトにおいては、出力
軸トルクの変化が大きいので、上記ｔｔＳ１項の効果が
大きい。

（３）高速段側においては、クラッチが直結クラッチと
しての機能を果すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１７図は本発明の一実施例としての自動変速機の
変速制御装置を示すもので、第１図はその自動変速機を
示す模式図、第２図はその油圧回路を示す全体構成図、
第３〜５図、ｆＲ６図（ａ）、（ｂ）および第７図はい
ずれもその作用を説明するためのグラフ、第８図はその
作用を説明するための７０−チャート、第９，１０図は
その変速機の構造を示す模式図、第１１図はその速度線
図、第１２゜１３図はいずれもその作用を説明するため
のグラフ、第１４図〜１７図はいずれもその速度線図で
ある。 １・・エンジン、２・・クランク１１！＋（）ルクコン
ハータの入力軸）、３・・流体継手としてのトルクコン
バータ ６・・ステータ、７・・ワンウェイクラッチ、８・・ケ
ース、９・・クラッチ、１ｏ・・入力軸（トルクコンバ
ータの出力軸）、１１・・フロントクラッチ、１２・・
リヤクラッチ、１３・・エンドクラッチ、１４・・キッ
クダウンブレーキ（Ｋ．Ｄ。 Ｂ，キックグランサーボ）、１４ａ・・バンド、１５・
・摩擦要素としてのローリバースブレーキ、１６・・フ
ンウェイクラッチ（ＯＷＣ）、１７・・ラビニオ型遊星
歯車１且、１８・・アニユラスギヤ（＾／Ｃ）、１９・
・リバースサンギヤ（Ｒ／Ｓ）、２ｏ・・７オワードサ
ンギヤ（Ｆ／ＳＬ　２　１・・口ングビニオン、２２・
・ショートビニオン、２３・・キャリア（Ｃ）、２４・
・出力軸、２５・・キックダウンドラム、２６・・オイ
ルポンプ、２７・・トランス７アドライブギヤ、２８・
・トランス７アアイドルギヤ、２９・・トランス７７ド
リブンギヤ、３０・・トランス７アシヤ７）、３１・・
ヘリカルギヤ、３２・・差動歯車、３３・・インヒビタ
スイッチ、４２．４４．４５・・油路、４６・・油溜、
４７・・オイルフィルタ、５０・・調圧弁、５３．５２
・・受圧面、５３・・スプール、５４φ・スプリング、
７０トトルクフンバータ制御弁、７１・・スプール、７
２・・スプリング、９０・・クラッチ制御弁、９１・・
スプール、９２〜９５・・ランド、９６・・受圧面、１
００・・変速歯車列、１１０・・減圧弁、１１１・・ス
プール、１１２・やスプリング、１１４，１１５・・受
圧面、１３０・・シフＦ制御弁、１３１〜１３３・・ス
プール、１３４，１３５・・ストッパ、１３６゜１３７
・・ランド、１３８・・油圧室、１３９・・油孔、１４
０〜１４３・・ランド、１４４・・油圧室、１４５・・
油孔、１５０・・手動弁、１６６・・油路、１７０・・
１速−２速シフト弁、１７１φ・スプール、１７２・・
スプリング、１７３・・左端受圧面、１９０・・２連−
３速およｃ／４速−３連シフト弁、１９１・・スプール
、１９２・・スプリング、１９３，１９４・・油圧室、
１９５・・排油、２１０・・Ｎ−Ｄ制御弁、２１１・・
スプール、２１２・・スプリング、２１３〜２１５・・
受圧面、２１６．２１７・・ランド、２１８・・オリフ
ィス、２１９・・油路、２３０・・エンドクラッチ制御
弁、２３１・・スプール、２３２・・スプリング、２３
３．２３４・・油圧室、２５０・・油圧１１Ｎ！弁とし
ての油圧制御弁、２５１〜２５３゜２５３′　・・受圧
面、２５４・・スプール、２５５・・スプリング、２７
０・・Ｎ−Ｒ制御弁、２７１〜２７３・・受圧面、２７
４・・スプール、２７５・・スプリング、２８０・・リ
ヤクラッチ制御弁、２８１〜２８５・・ランド、２９０
・・制御手段としての電子制御装置（コンピュータ）、
２９１゜２９１′　・・スブーｌ呟　２９２・・スプリ
ング、２９３．２９４・・油圧室、２９５・・排油口、
３００・・第２の結合力調整装置を構成するソレノイド
弁、３０１−−弁部、３０１’　　−−オリフィス、３
０２・・ソレノイド、３０３・・弁体、３０４・・スプ
リング、３１０・・シフト用ソレノイド弁、３１１・・
弁部、３１１′　・・オリフィス、３１２・・ソレノイ
ド、３１３・・弁体、３１４・・スプリング、３２０・
・シフト制御弁用ソレノイド弁、３２１・・弁部、３２
１′　・・オリフィス、３２２・・ソレノイド、３２３
・・弁体、３２４・・スプリング、３２５・・第１の結
合力ｙ４整装置を構成する油圧制御弁用ソレノイド弁、
３２６・・弁Ｌ３２６’　　・・オリフィス、３２７・
・ソレノイド、３２８・・弁体、３２９・−スプリング
、３３０・・アイドルスイッチ、３３１・・回転速度検
出器としてのイグニッションコイル、３３２．３３３・
・回転数検出ｉｉ？！（パルスノエネレータＬ３３４・
・アクセルスイッチ、３３５・・水温デーノ二二ント、
３３６・・オーバードライブ（０／Ｄ）スイッチ、３３
７・・キックグラン（Ｋ／Ｄ＞サーボスイッチ、３３８
・・車速り一ドスイッチ、３３９・・スロットル開度セ
ンサ、３４０・・第１の結合力調整装置（油圧制御装置
）、３５０・・第２の結合力調整装置（油圧制御装置）
、４０１〜４０３・・油路、４０４・・オリフィス、４
０５・・油路、４０６・・オリフィス、４０７・・リリ
ーフ弁、４０８〜４１０，４１２，４１４〜４１７゜４
２１．４２２，４２２’　　・・油路、４２３・・係合
側油圧室、４２４・・軸、４２５・・スプリング、４２
６，４２７・・オリフィス、４２８・・油路、４２９・
・オリフィス、４３０．４３２・・油路、４３３・・解
放側油圧室、４３６，４４５゜４５１、．４５３，４５
６，４５９，４６０・・油路、４６２・・オイルクーラ
、４６３．４６４・・オリフィス、４６５〜４６７・・
油路、４７０・・油路、４７１．４７２・・オリフィス
、４７４・・油路、４８０〜４８２・・切換弁、４８３
・・油路、５００・・変速開始時期検畠器としてのキッ
クグラン（Ｋ／Ｄ）サーボピストン位置センサ、５０１
・・袖、５０２・・可変抵抗器、５０３・・バッテリ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用自動変速機において、同変速機の低速段から高速
   段への切換により結合される高速段用摩擦要素と、同摩
   擦要素の結合力を調整しうる第１の結合力調整装置とを
   そなえるとともに、エンジンのクランク軸に接続する流
   体継手の入力軸と出力軸とを結合しうるクラッチと、同
   クラッチの結合力を調整しうる第２の結合力調整装置と
   をそなえ、変速開始時期を検出する変速開始時期検出器
   が設けられるとともに、同変速開始時期検出器からの検
   出信号を受けて、変速時における上記摩擦要素の結合力
   の増加と上記クラッチの結合力の増加とを同期的に開始
   させるように、上記の第１および第２の結合力調整装置
   へ制御信号を供給する制御手段が設けられたことを特徴
   とする、自動変速機の変速制御装置。