JPS612968A - 圧力制御装置 - Google Patents
圧力制御装置Info
- Publication number
- JPS612968A JPS612968A JP12391984A JP12391984A JPS612968A JP S612968 A JPS612968 A JP S612968A JP 12391984 A JP12391984 A JP 12391984A JP 12391984 A JP12391984 A JP 12391984A JP S612968 A JPS612968 A JP S612968A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- control
- valve
- shift
- block
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(技術分野)
本発明は自動変速機等において、共通部分の圧力を選択
的に異なる目的で制御する時、目的毎に適切な圧力変化
特性となるようにするための圧力制御装置に関するもの
である。
的に異なる目的で制御する時、目的毎に適切な圧力変化
特性となるようにするための圧力制御装置に関するもの
である。
(従来技術)
近年自動変速機はその商品価値を高めるため、クリープ
防止装置や変速ショック防止装置等を装備されつつある
が、このような装置はいずれも電1・・磁弁のデユーテ
ィ制御により、油圧作動される摩擦要素の作動油圧を所
定値に制御するよう構成される傾向になりつつある。そ
してこのような装置を複数設ける場合、共通の摩擦要素
(その作動油圧)を異なる目的で制御する可能性が生ず
る。 1つまり、自動変速機の前進走行レンジで第8速
はフロントクラッチの油圧作動により選択されるが、こ
のフロントクラッチは後退走行レンジにて作動される摩
擦要素でもある。従って、後退走行レンジにした停車中
クリープを防止するためには一1フロントクラッチの作
動油圧を例えば第6図中X1で示すフロントクラッチ伝
達トルク範囲が得られるよう制御する必要があり、また
前進走行レンジでの2→8変速時における変速ショック
を防止するためにはフロントクラッチの作動油圧を例え
ば第6図中Yで示すフロントクラッチ伝達トルク範囲が
得られるよう制御する必要がある。これがため、これら
クリープ防止および変速ショック防止を行なうための装
置は夫々共通の摩擦要素(フロントクラッチ)を異なる
目的で制御することにな・・・る。
防止装置や変速ショック防止装置等を装備されつつある
が、このような装置はいずれも電1・・磁弁のデユーテ
ィ制御により、油圧作動される摩擦要素の作動油圧を所
定値に制御するよう構成される傾向になりつつある。そ
してこのような装置を複数設ける場合、共通の摩擦要素
(その作動油圧)を異なる目的で制御する可能性が生ず
る。 1つまり、自動変速機の前進走行レンジで第8速
はフロントクラッチの油圧作動により選択されるが、こ
のフロントクラッチは後退走行レンジにて作動される摩
擦要素でもある。従って、後退走行レンジにした停車中
クリープを防止するためには一1フロントクラッチの作
動油圧を例えば第6図中X1で示すフロントクラッチ伝
達トルク範囲が得られるよう制御する必要があり、また
前進走行レンジでの2→8変速時における変速ショック
を防止するためにはフロントクラッチの作動油圧を例え
ば第6図中Yで示すフロントクラッチ伝達トルク範囲が
得られるよう制御する必要がある。これがため、これら
クリープ防止および変速ショック防止を行なうための装
置は夫々共通の摩擦要素(フロントクラッチ)を異なる
目的で制御することにな・・・る。
一方、かかる2種の装置は制御対象が共通なため、また
制御の目的上同時に作動することがないため、ハードウ
ェアを共通の構成とするのが常套であり、前記電磁弁の
デユーティ制御をクリープ・防止か変速ショック防止か
に関係なく同じ駆動周波数および駆動電圧によって行な
うのが普通であった。
制御の目的上同時に作動することがないため、ハードウ
ェアを共通の構成とするのが常套であり、前記電磁弁の
デユーティ制御をクリープ・防止か変速ショック防止か
に関係なく同じ駆動周波数および駆動電圧によって行な
うのが普通であった。
しかしてこの場合、デユーティ比の変化に対するフロン
トフラツチ伝達トルクの変化特性は例え・□ば第6図に
実線または点線で示すようなものに固1定される。一方
で、この特性はクリープ防止制御範囲Xおよび変速ショ
ック防止制御範囲Yにおいて緩やかであるのが望ましい
という要求があり、さもなくばデユーティ比のずれに対
するフロント。
トフラツチ伝達トルクの変化特性は例え・□ば第6図に
実線または点線で示すようなものに固1定される。一方
で、この特性はクリープ防止制御範囲Xおよび変速ショ
ック防止制御範囲Yにおいて緩やかであるのが望ましい
という要求があり、さもなくばデユーティ比のずれに対
するフロント。
クラッチ伝達トルクのずれ量が大きくなって、フィード
フォワード制御の場合は勿論フィードバック制御の場合
も制御のハンチングを生ずる。しかるに第6図中実線特
性の場合、制御範囲Yにおいて特性が緩やかになるもの
の、制御範囲Xにおい1゜て緩やかさが不足し、第6図
中点線特性の場合、制御範囲Xにおいて特性が緩やかに
なるものの、制御範囲Yにおいて特性が急になってしま
うといったように、固定の特性を持って異なる制御範囲
における特性を共に十分緩やかにすることは不可1能で
ある。
フォワード制御の場合は勿論フィードバック制御の場合
も制御のハンチングを生ずる。しかるに第6図中実線特
性の場合、制御範囲Yにおいて特性が緩やかになるもの
の、制御範囲Xにおい1゜て緩やかさが不足し、第6図
中点線特性の場合、制御範囲Xにおいて特性が緩やかに
なるものの、制御範囲Yにおいて特性が急になってしま
うといったように、固定の特性を持って異なる制御範囲
における特性を共に十分緩やかにすることは不可1能で
ある。
この問題解決のためには、各装置のハードウェアを共通
とせず、個々に設けることが考えられるが、この場合価
格的にも、また取付はスペースの点でもはなはだ不利と
なる。
とせず、個々に設けることが考えられるが、この場合価
格的にも、また取付はスペースの点でもはなはだ不利と
なる。
(発明の目的)
本発明は、制御の目的毎に夫々の制御範囲において上記
の特性を十分緩やかとなるよう変更することにより上述
の問題を解決することを目的とする。
の特性を十分緩やかとなるよう変更することにより上述
の問題を解決することを目的とする。
また本発明は、共通な摩擦要素の作動油圧を共通なハー
ドウェアによりクリープ防止上および変速シ日ツク防止
上要求される所定値に制御するようにしたクリープ防止
装置および変速ショック防止装置を具える自動変速機に
おいて、クリープ防1・・正中と変速ショック防止中と
で夫々の制御範囲における上記の特性が十分緩やかなも
のとなるよう当該特性を変更し得るようにし、両制御共
にハンチングを生じない安定した制御が得られるように
することを目的とする。
ドウェアによりクリープ防止上および変速シ日ツク防止
上要求される所定値に制御するようにしたクリープ防止
装置および変速ショック防止装置を具える自動変速機に
おいて、クリープ防1・・正中と変速ショック防止中と
で夫々の制御範囲における上記の特性が十分緩やかなも
のとなるよう当該特性を変更し得るようにし、両制御共
にハンチングを生じない安定した制御が得られるように
することを目的とする。
(発明の構成)
前者の目的のため本発明は第1図(a)の如く、圧力制
御の目的に応じ設定周期中の通電時間幅を決定する通電
時間幅決定手段を具え、該手段により決定された通電時
間中電磁弁を作動させて圧力□を制御するようにした圧
力制御装置において、前1記圧力制御の目的を判別する
制御目的判別手段と、この手段により判別した目的に応
じて設定周期に占めた通電時間幅の割合に対する圧力変
化特性の変更を前記通電時間幅決定手段に指令する圧力
変化特性変更手段とを設けてなることを特徴とする。
御の目的に応じ設定周期中の通電時間幅を決定する通電
時間幅決定手段を具え、該手段により決定された通電時
間中電磁弁を作動させて圧力□を制御するようにした圧
力制御装置において、前1記圧力制御の目的を判別する
制御目的判別手段と、この手段により判別した目的に応
じて設定周期に占めた通電時間幅の割合に対する圧力変
化特性の変更を前記通電時間幅決定手段に指令する圧力
変化特性変更手段とを設けてなることを特徴とする。
また後者の目的のため本発明は第1図(b)の如く、選
択された共通な摩擦要素の油圧作動により発進および変
速が可能な自動変速機に設けられ、前記摩擦要素の作動
油圧を、クリープ防止中また1“は変速ショック防止中
通電時間幅決′定手段で決定された設定周期内の通電時
間中に作動される電磁弁により所定値にするようにした
圧力制御装置において、クリープ防止か変速ショック防
止かを判別する制御目的判別手段と、この手段により判
別□した目的に応じて設定周期に占めた通電時間幅の割
合に対する圧力変化特性の変更を前記通電時間幅決定手
段に指令する圧力変化特性変更手段とを設けてなること
を特徴とする。
択された共通な摩擦要素の油圧作動により発進および変
速が可能な自動変速機に設けられ、前記摩擦要素の作動
油圧を、クリープ防止中また1“は変速ショック防止中
通電時間幅決′定手段で決定された設定周期内の通電時
間中に作動される電磁弁により所定値にするようにした
圧力制御装置において、クリープ防止か変速ショック防
止かを判別する制御目的判別手段と、この手段により判
別□した目的に応じて設定周期に占めた通電時間幅の割
合に対する圧力変化特性の変更を前記通電時間幅決定手
段に指令する圧力変化特性変更手段とを設けてなること
を特徴とする。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説・明する
。
。
第2図は本発明圧力制御装置を適用する前進8速、後退
1速のロックアツプ式自動変速機をその動力伝達部分に
つき模式的に示す。
1速のロックアツプ式自動変速機をその動力伝達部分に
つき模式的に示す。
第2図の動力伝達部分は、原動機(エンジン)のクラン
クシャフト4、ロックアツプ機構17を備えたロックア
ツプトルク・コンバータ1.インプットシャフト7、フ
ロント・クラッチ104、リア・クラッチ105、セカ
ンド・ブレーキ106 、”ロー拳リバース・ブレーキ
107、一方向ブレーキ108、中間シャツ)109、
第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、アウト
プットシャフト(変速機出力軸)112、第1ガバナー
弁118、第2ガバナー弁114、オイル・ポンプ11
8より構成される。トルク・コンバーター1はポンプ翼
車8、タービン翼車8、ステータ翼車9より成り、ポン
プ翼車8はクランクシャフト4により駆動され、中に入
っているトルク・コンバータ作動油を回しインプットシ
ャフト7に固定されたタービン翼車8にトルクを与える
。トルクは更1にインプットシャフト7によって変速歯
車列に云えられる。ステータ翼車9はワンウェイクラッ
チ10を介して固定スリーブ12上に置かれる。17ン
ウエイクラツチ10はステータ翼車9にクランクシャフ
ト4と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以下正転
と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転と略称
する)は許さない構造になっている。第1遊星歯車群1
10は中間シャフト109に固定される内l1lf#1
.l!117、中空伝導シ゛□゛ヤ7)118に固定さ
れる太−歯車119、内歯歯車117および太陽歯車1
19のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る2個以上の小歯車から成る遊星歯車IBO、アウトプ
ットシャフト112に固定され遊星歯車¥20を支持す
する遊星歯車支持体121から構成され、第2遊狐歯車
群111はアウトプットシャフト112に固定される内
歯歯車122、中空伝導シャフト118に固定される太
陽歯車128、内歯歯車122および太陽歯車118の
それぞれに噛み合いながら一゛自転と同時に公転し得る
2個以上の小歯車から成る遊里歯車124、遊星歯車1
24を支持する遊星歯車支持体125より構成される。
クシャフト4、ロックアツプ機構17を備えたロックア
ツプトルク・コンバータ1.インプットシャフト7、フ
ロント・クラッチ104、リア・クラッチ105、セカ
ンド・ブレーキ106 、”ロー拳リバース・ブレーキ
107、一方向ブレーキ108、中間シャツ)109、
第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、アウト
プットシャフト(変速機出力軸)112、第1ガバナー
弁118、第2ガバナー弁114、オイル・ポンプ11
8より構成される。トルク・コンバーター1はポンプ翼
車8、タービン翼車8、ステータ翼車9より成り、ポン
プ翼車8はクランクシャフト4により駆動され、中に入
っているトルク・コンバータ作動油を回しインプットシ
ャフト7に固定されたタービン翼車8にトルクを与える
。トルクは更1にインプットシャフト7によって変速歯
車列に云えられる。ステータ翼車9はワンウェイクラッ
チ10を介して固定スリーブ12上に置かれる。17ン
ウエイクラツチ10はステータ翼車9にクランクシャフ
ト4と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以下正転
と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転と略称
する)は許さない構造になっている。第1遊星歯車群1
10は中間シャフト109に固定される内l1lf#1
.l!117、中空伝導シ゛□゛ヤ7)118に固定さ
れる太−歯車119、内歯歯車117および太陽歯車1
19のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る2個以上の小歯車から成る遊星歯車IBO、アウトプ
ットシャフト112に固定され遊星歯車¥20を支持す
する遊星歯車支持体121から構成され、第2遊狐歯車
群111はアウトプットシャフト112に固定される内
歯歯車122、中空伝導シャフト118に固定される太
陽歯車128、内歯歯車122および太陽歯車118の
それぞれに噛み合いながら一゛自転と同時に公転し得る
2個以上の小歯車から成る遊里歯車124、遊星歯車1
24を支持する遊星歯車支持体125より構成される。
フロント・クラッチ104はタービン翼車8により駆動
されルインプットシャフト7と両太陽1車xi9゜12
8と一体になって回転する中空伝導シャフト118とを
ドラム126を介して結合し、リア・クラッチ105は
中間シャフト109を介してインプットシャフト7と第
1遊星歯車群110の内歯歯車11?とを結合する働き
をする。セカンド・ブレーキ106は中空伝導シャフト
118に固定されたドラム126を巻いて締付けること
により、両太陽歯車119,128を固定し、ロー・リ
バース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111の遊星
歯車支持体125を固定する働きをする。一方向ブレー
キ108は遊星歯車支持体126に正転は許すが、逆転
は許さない構造になっている。
されルインプットシャフト7と両太陽1車xi9゜12
8と一体になって回転する中空伝導シャフト118とを
ドラム126を介して結合し、リア・クラッチ105は
中間シャフト109を介してインプットシャフト7と第
1遊星歯車群110の内歯歯車11?とを結合する働き
をする。セカンド・ブレーキ106は中空伝導シャフト
118に固定されたドラム126を巻いて締付けること
により、両太陽歯車119,128を固定し、ロー・リ
バース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111の遊星
歯車支持体125を固定する働きをする。一方向ブレー
キ108は遊星歯車支持体126に正転は許すが、逆転
は許さない構造になっている。
第1ガバナー弁118および第2ガバナー弁114はア
ウトプットシャフト112に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。
ウトプットシャフト112に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。
次に撰速桿をD(前進自動変速)位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。
おける動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラッチでありリア・クラッ
チ106のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ1を経た動力は、インプットシャフト7から
りア・クラッチ105を通って第1遊星歯車群110の
内歯歯車117に云達される。内歯歯車117は遊星歯
車120を正転させる。従って太陽歯車119は逆転し
、太陽歯車119と一体になって回転する第2遊星歯車
群111の太陽歯車128を逆転させるため第2遊星歯
車群111の遊星歯車124は正転する。一方向ブレー
キ108は太陽歯車128が遊星歯車支持体125を逆
転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。こ
のため第2遊星歯車群 □111の内歯歯車122は正
転する。従って内歯歯車12flと一体回転するアウト
プットシャフト111も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
チ106のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ1を経た動力は、インプットシャフト7から
りア・クラッチ105を通って第1遊星歯車群110の
内歯歯車117に云達される。内歯歯車117は遊星歯
車120を正転させる。従って太陽歯車119は逆転し
、太陽歯車119と一体になって回転する第2遊星歯車
群111の太陽歯車128を逆転させるため第2遊星歯
車群111の遊星歯車124は正転する。一方向ブレー
キ108は太陽歯車128が遊星歯車支持体125を逆
転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。こ
のため第2遊星歯車群 □111の内歯歯車122は正
転する。従って内歯歯車12flと一体回転するアウト
プットシャフト111も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ10
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
7ト7からり了・クラッチl0I11を通った動力は内
歯歯車117に云達される。セカンド・ブレーキ106
はドラム126を固定し、太陽歯車119の回転を阻止
し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太陽
歯車119のまわりを遊星歯車120が自転しながら公
転し、従って遊星歯車支持体121およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト112は減速されては
いるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
2速の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド・
ブレーキ106が解放されフロント・クラッチ104が
締結されると、インプットシャフト7に伝達された動力
は、一方はリア・クラッチ105を経て内歯歯車117
に云達され、他方はフロントクラッチ104を経て太陽
歯車119に云達される。従って内歯歯車117、太陽
1194119はインターロックされ、遊星歯車支持体
121およびアウトプットシャツ)112と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第8連が得られる。この場合
、入力クラッチに該当するものはフロントクラッチ10
4およびリアクラッチ106であり、遊星歯車によるト
ルク増大は行われないため反力ブレーキはいずれも働か
ない0次に選速枠をR(後退走行)位置に設定した場合
の動力伝動列を説明する。
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
7ト7からり了・クラッチl0I11を通った動力は内
歯歯車117に云達される。セカンド・ブレーキ106
はドラム126を固定し、太陽歯車119の回転を阻止
し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太陽
歯車119のまわりを遊星歯車120が自転しながら公
転し、従って遊星歯車支持体121およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト112は減速されては
いるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
2速の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド・
ブレーキ106が解放されフロント・クラッチ104が
締結されると、インプットシャフト7に伝達された動力
は、一方はリア・クラッチ105を経て内歯歯車117
に云達され、他方はフロントクラッチ104を経て太陽
歯車119に云達される。従って内歯歯車117、太陽
1194119はインターロックされ、遊星歯車支持体
121およびアウトプットシャツ)112と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第8連が得られる。この場合
、入力クラッチに該当するものはフロントクラッチ10
4およびリアクラッチ106であり、遊星歯車によるト
ルク増大は行われないため反力ブレーキはいずれも働か
ない0次に選速枠をR(後退走行)位置に設定した場合
の動力伝動列を説明する。
この場合はフロント拳クラッチ104とロー・リバース
・ブレーキ107が締結される。エンジンからトルクコ
ンバータlを経た動力は、インプットシャフト7からフ
ロント・クラッチ104、ドラム126を通ってサン−
ギヤ119 、tga・に導びかれる。この時、リア・
プラネット・キャリア115がローーリバース書ブレー
キ107により固定されているので、サン・ギヤ119
゜128の上記正転でインターナル・ギヤ122が減速
されて逆転され、このインターナル−ギヤと一体回転す
るアウトプット・シャフト11gから後退の減速比が得
られる。
・ブレーキ107が締結される。エンジンからトルクコ
ンバータlを経た動力は、インプットシャフト7からフ
ロント・クラッチ104、ドラム126を通ってサン−
ギヤ119 、tga・に導びかれる。この時、リア・
プラネット・キャリア115がローーリバース書ブレー
キ107により固定されているので、サン・ギヤ119
゜128の上記正転でインターナル・ギヤ122が減速
されて逆転され、このインターナル−ギヤと一体回転す
るアウトプット・シャフト11gから後退の減速比が得
られる。
第8図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を本発明装置と共に示したもので、オイル・ポンプ1
8、ライン圧調整弁128、増圧弁129、トルク令コ
ンバーター1、選速弁】80、第1ガバナー弁118、
第2ガバナー弁114.1−2シヤフト弁181.2−
8シー’l’7ト弁182、スロットル減圧弁188、
カット・ダウン弁184、セカンド・ロック弁185.
2−8タイミング弁186、ソレノイド・ダウン・シフ
ト弁187、スロットル・バック・アップ弁188、バ
キュームφスロットル弁189、バキューム・ダイヤフ
ラム140.70ントクラツチ104、リアークラッチ
105、セカンド塾ブレーキ106、サーボ141、ロ
ー・リバース・ブレーキ107および油圧回路網よりな
る。オイル・ポンプ18は原動機によりクランクシャフ
ト4およびトルク・コンバータ1のポンプ翼車8を介し
て駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ142から
ストレー□す14δを通して有害なゴミを除去した油を
吸いあげライン圧回銘144へ送出す。
統を本発明装置と共に示したもので、オイル・ポンプ1
8、ライン圧調整弁128、増圧弁129、トルク令コ
ンバーター1、選速弁】80、第1ガバナー弁118、
第2ガバナー弁114.1−2シヤフト弁181.2−
8シー’l’7ト弁182、スロットル減圧弁188、
カット・ダウン弁184、セカンド・ロック弁185.
2−8タイミング弁186、ソレノイド・ダウン・シフ
ト弁187、スロットル・バック・アップ弁188、バ
キュームφスロットル弁189、バキューム・ダイヤフ
ラム140.70ントクラツチ104、リアークラッチ
105、セカンド塾ブレーキ106、サーボ141、ロ
ー・リバース・ブレーキ107および油圧回路網よりな
る。オイル・ポンプ18は原動機によりクランクシャフ
ト4およびトルク・コンバータ1のポンプ翼車8を介し
て駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ142から
ストレー□す14δを通して有害なゴミを除去した油を
吸いあげライン圧回銘144へ送出す。
油はライン圧調整弁128によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバーター1および選速
弁180へ送られる。ライン圧調整弁128はスプール
17gとバネ1711よりな。
れて作動油圧としてトルク・コンバーター1および選速
弁180へ送られる。ライン圧調整弁128はスプール
17gとバネ1711よりな。
す、スプール172にはバネ178に加えて、増圧弁1
29のスプール174を介し回路1f15のスロットル
圧と回路IN、8のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール172の上方に回路144からオリ
フィス175を通して作用するライン圧および回路17
6から作用する圧力に対抗している。トルク中コンバー
ターlの作動油圧は、回路144からライン圧調整弁1
28を経て回路145へ導入されるオイルが作動油流人
通。
29のスプール174を介し回路1f15のスロットル
圧と回路IN、8のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール172の上方に回路144からオリ
フィス175を通して作用するライン圧および回路17
6から作用する圧力に対抗している。トルク中コンバー
ターlの作動油圧は、回路144からライン圧調整弁1
28を経て回路145へ導入されるオイルが作動油流人
通。
路50よりトルクコンバータ1内に通流した俵作動油流
出通路51および保圧弁146を経て排除される間、保
圧弁146によっである圧力以内に保たれている。ある
圧力以上では保圧弁146は開かれて油はさらに回路1
47から動力伝達機構・の後部潤滑部に送られる。この
潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁148が開いて圧力
は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路
145から前部潤滑弁149を開いて潤滑油が供給され
る0選達弁180は手動による流体方向切換弁で1、ス
プール150によって構成され、選速桿(図示せず)に
リンケージを介して結ばれ、各選速操作によってスプー
ル150が働いてライン圧回路144の圧送通路を切換
えるものである。第8図に示されている状態はN(中立
)位置にある場合でライン圧回路144はボー)dおよ
びeに開いている。第1ガバナー弁118および第2ガ
バナー弁114に前進走行の時に発生したガバナー圧に
より1−2シフト弁181、および2−8シフト弁18
2を作動させて自動変速作用を行い、ま。
出通路51および保圧弁146を経て排除される間、保
圧弁146によっである圧力以内に保たれている。ある
圧力以上では保圧弁146は開かれて油はさらに回路1
47から動力伝達機構・の後部潤滑部に送られる。この
潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁148が開いて圧力
は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路
145から前部潤滑弁149を開いて潤滑油が供給され
る0選達弁180は手動による流体方向切換弁で1、ス
プール150によって構成され、選速桿(図示せず)に
リンケージを介して結ばれ、各選速操作によってスプー
ル150が働いてライン圧回路144の圧送通路を切換
えるものである。第8図に示されている状態はN(中立
)位置にある場合でライン圧回路144はボー)dおよ
びeに開いている。第1ガバナー弁118および第2ガ
バナー弁114に前進走行の時に発生したガバナー圧に
より1−2シフト弁181、および2−8シフト弁18
2を作動させて自動変速作用を行い、ま。
たライン圧をも制御するもので選速弁180がり。
■およびIの各位置にある時、油圧はライン圧回路14
4から選速弁180のゲート0を経て第2ガバナー弁1
14に達し、車が走行すれば第2ガバナー弁114によ
って調圧されたガバナー圧は回路157に送り出され第
1ガバナー弁118に導入され、ある車速になると第1
ガバナー弁118のスプール1?7が移動して回路15
?は回路158と導通してガバナー圧が発生し回路15
8よりガバナー圧は1−2シフト弁181.2−8シフ
ト弁182およびカットダウン弁184の各1端面に作
用しこれらの6弁を右方に押しつけているそれぞれのバ
ネと釣合っている。また、選速弁180のボート0から
回路158、回路161および回路162を経てセカン
ド・ブレーキ106を締めつけるサーボ141の締結側
油圧室169に達する油圧回路の途中に1−2シフト弁
181とセカンド・ロック弁185を別個に設け、更に
選速弁180のボートbからセカンド・ロック弁185
に達する回路152を設ける。
4から選速弁180のゲート0を経て第2ガバナー弁1
14に達し、車が走行すれば第2ガバナー弁114によ
って調圧されたガバナー圧は回路157に送り出され第
1ガバナー弁118に導入され、ある車速になると第1
ガバナー弁118のスプール1?7が移動して回路15
?は回路158と導通してガバナー圧が発生し回路15
8よりガバナー圧は1−2シフト弁181.2−8シフ
ト弁182およびカットダウン弁184の各1端面に作
用しこれらの6弁を右方に押しつけているそれぞれのバ
ネと釣合っている。また、選速弁180のボート0から
回路158、回路161および回路162を経てセカン
ド・ブレーキ106を締めつけるサーボ141の締結側
油圧室169に達する油圧回路の途中に1−2シフト弁
181とセカンド・ロック弁185を別個に設け、更に
選速弁180のボートbからセカンド・ロック弁185
に達する回路152を設ける。
従って、遺速桿をD位置に設定すると、選速弁180の
スプール150が動いてライン圧回路144はボー)a
、b、および0に通じる。油圧はボートaからは回路1
51を通り一部はセカンド−ロック弁185の下部に作
用して、バネ1791により上に押付けられているスプ
ール178がボー)bから回路1111を経て作用して
いる油圧によって下げられることにより導通している回
路161および16gが遮断されないようにし、一部は
オリフィス166を経て回路16フから2−・8シフト
弁182に達し、ボートCからは回路158を通り第2
ガバナー弁114、リア・クラッチ10ftおよび1−
2シフト弁181に達して変速機は前進第1速の状態に
なる。この状態で車速かある速度になると回路158の
ガバナー圧により、バネ159によって右方に押付けら
れている1−2シフト弁181のスプール160が左方
に動いて前進第1速から第2速への自動変速作用が行わ
れ回路ll58と回路161が導通し油圧はセカンド・
ロック弁185を経て回路162からサー〆141の締
結側油圧室169に達しセカンド・ブレーキ106を締
結し、変速機は前進第2速の状態になる。この場合、■
−2シフ) 弁181は小型化しているため、変速点の
速度は上昇することなく所要の速度でスプール160は
左方に動・き前進第1速から第2速への自動変速作用が
行われる。更に車速か上がりある速度になると回路16
8のガバナー圧がバネ168に打勝って2−8シフト弁
182のスプール164を左方へ押つけて回路167と
回路168が導通し油圧は回路168から一部はサーボ
141の解放側油圧室 1170に達してセカンド中ブ
レーキ10 a ttM放し、一部はフロント・クラッ
チ104に達してこれを締結し、変速機は前進第8速の
状態になる。
スプール150が動いてライン圧回路144はボー)a
、b、および0に通じる。油圧はボートaからは回路1
51を通り一部はセカンド−ロック弁185の下部に作
用して、バネ1791により上に押付けられているスプ
ール178がボー)bから回路1111を経て作用して
いる油圧によって下げられることにより導通している回
路161および16gが遮断されないようにし、一部は
オリフィス166を経て回路16フから2−・8シフト
弁182に達し、ボートCからは回路158を通り第2
ガバナー弁114、リア・クラッチ10ftおよび1−
2シフト弁181に達して変速機は前進第1速の状態に
なる。この状態で車速かある速度になると回路158の
ガバナー圧により、バネ159によって右方に押付けら
れている1−2シフト弁181のスプール160が左方
に動いて前進第1速から第2速への自動変速作用が行わ
れ回路ll58と回路161が導通し油圧はセカンド・
ロック弁185を経て回路162からサー〆141の締
結側油圧室169に達しセカンド・ブレーキ106を締
結し、変速機は前進第2速の状態になる。この場合、■
−2シフ) 弁181は小型化しているため、変速点の
速度は上昇することなく所要の速度でスプール160は
左方に動・き前進第1速から第2速への自動変速作用が
行われる。更に車速か上がりある速度になると回路16
8のガバナー圧がバネ168に打勝って2−8シフト弁
182のスプール164を左方へ押つけて回路167と
回路168が導通し油圧は回路168から一部はサーボ
141の解放側油圧室 1170に達してセカンド中ブ
レーキ10 a ttM放し、一部はフロント・クラッ
チ104に達してこれを締結し、変速機は前進第8速の
状態になる。
なお、運転者がD位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをスロットル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込心と、キックダウンスイッチがONになり
、ソレノイド・ダウン−シフト弁187に対設したダウ
ン−シフト・ソレノイド187aが通電により附勢され
る。これによ1.。
てアクセルペダルをスロットル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込心と、キックダウンスイッチがONになり
、ソレノイド・ダウン−シフト弁187に対設したダウ
ン−シフト・ソレノイド187aが通電により附勢され
る。これによ1.。
す、ソレノイド・ダウン・シフト弁187のスプール1
90はばね191により第8図中上方にロックされた位
置から下方に押される。この時、回路154に通じてい
たキックダウン回路18oがライン圧回路144に通じ
、ライン圧が回路144.1180を経て1−2シフト
弁1131および2−8シフト弁182にガバナー圧と
対向するよう供給される。この時第8速での走行中であ
れば、先ず2−8シフト弁182のスプール164が上
記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行・
・位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第8゜速
から第2送への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分
な加速力が得られる。ところで、第8速での定行中に上
記キックダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく
低速のため、ガバナ圧も低いことから、回路180に導
びかれたライン圧は1−2シフト弁181のスプール1
60も左行位置からガバナ圧に抗して右動される。従っ
て、この場合は第2速から第1速への強制的なダウンシ
フトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加・・速
力を得ることができる。
90はばね191により第8図中上方にロックされた位
置から下方に押される。この時、回路154に通じてい
たキックダウン回路18oがライン圧回路144に通じ
、ライン圧が回路144.1180を経て1−2シフト
弁1131および2−8シフト弁182にガバナー圧と
対向するよう供給される。この時第8速での走行中であ
れば、先ず2−8シフト弁182のスプール164が上
記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行・
・位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第8゜速
から第2送への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分
な加速力が得られる。ところで、第8速での定行中に上
記キックダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく
低速のため、ガバナ圧も低いことから、回路180に導
びかれたライン圧は1−2シフト弁181のスプール1
60も左行位置からガバナ圧に抗して右動される。従っ
て、この場合は第2速から第1速への強制的なダウンシ
フトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加・・速
力を得ることができる。
選速桿を■(前進第2速固定)位置に設定すると選速弁
180のスプール150は動いてライン圧回路144は
ボー)b、oおよびdに通じる。
180のスプール150は動いてライン圧回路144は
ボー)b、oおよびdに通じる。
油圧はボー)bおよび0からはDの場合と同じ場□所に
達し、リア・クラッチ105を締結し、一方セカントー
ロック弁185の下部にはこの■の場合は油圧が来てい
ないためとスプール〕78の回路152に開いて油圧が
作用する部分の上下のランドの面積は下の方が大きいた
めセカンド争ロッ□り弁185のスプール178はバネ
179のカニ1抗して下に押し下げられて回路152と
回路162が導通し、油圧はサーボ141の締結側油圧
室169に達しセカンド・ブレーキ106を締結し変速
機は前進第2速の状態になる。ボー)dから・は油圧は
回路164を通リソレノイド・ダウン・シフト弁187
およびスロットル・バック嗜アップ弁188に達する。
達し、リア・クラッチ105を締結し、一方セカントー
ロック弁185の下部にはこの■の場合は油圧が来てい
ないためとスプール〕78の回路152に開いて油圧が
作用する部分の上下のランドの面積は下の方が大きいた
めセカンド争ロッ□り弁185のスプール178はバネ
179のカニ1抗して下に押し下げられて回路152と
回路162が導通し、油圧はサーボ141の締結側油圧
室169に達しセカンド・ブレーキ106を締結し変速
機は前進第2速の状態になる。ボー)dから・は油圧は
回路164を通リソレノイド・ダウン・シフト弁187
およびスロットル・バック嗜アップ弁188に達する。
選速弁180のボートaとライン圧回路144との間は
断絶していて、回路151から2−8シフト弁182に
は油圧が達し1・・ていないためセカンド・ブレーキ1
06の解放とフロント拳クラッチ104の締結は行われ
ず変速機は前進第8速の状態になることはなく、セカン
ド・ロック弁186は選速弁180と相俟って変速機を
前進第2速の状態に固定しておく働きをすする。選速桿
を■(前進第1速固定)位置に設定するとライン圧回路
144はボート0.dおよびeに通じる。油圧はボート
0およびdからは■の場合と同じ場所に達し、リア・ク
ラッチ105を締結し、ボートeからは回路165より
1−gシフ″□ト弁181を経て、回路171から一部
はロー・リバース・ブレーキ10?に達して、前進反力
ブレーキとして働くロー争リバース・ブレーキ107全
締結し、変送機を前進第1速の状態にし、一部は1−2
シフト弁181の左側に達してバネ159と共にスプー
ル160を右方に押しつけておくよう作用し、前進第1
速は固定される。
断絶していて、回路151から2−8シフト弁182に
は油圧が達し1・・ていないためセカンド・ブレーキ1
06の解放とフロント拳クラッチ104の締結は行われ
ず変速機は前進第8速の状態になることはなく、セカン
ド・ロック弁186は選速弁180と相俟って変速機を
前進第2速の状態に固定しておく働きをすする。選速桿
を■(前進第1速固定)位置に設定するとライン圧回路
144はボート0.dおよびeに通じる。油圧はボート
0およびdからは■の場合と同じ場所に達し、リア・ク
ラッチ105を締結し、ボートeからは回路165より
1−gシフ″□ト弁181を経て、回路171から一部
はロー・リバース・ブレーキ10?に達して、前進反力
ブレーキとして働くロー争リバース・ブレーキ107全
締結し、変送機を前進第1速の状態にし、一部は1−2
シフト弁181の左側に達してバネ159と共にスプー
ル160を右方に押しつけておくよう作用し、前進第1
速は固定される。
なお、第2図に示すようにトルクコンバータ1内にはロ
ックアツプ機構17が設けられ、これを第8図に示すロ
ックアツプ制御弁80およびロワ1′クアツブソレ/イ
ド81よりなるロックアツプ制御装置100で制御する
が、これらロックアツプ機構17およびロックアツプ制
御装置100は周知であるし、本発明と関係ないため説
明を省略する。
ックアツプ機構17が設けられ、これを第8図に示すロ
ックアツプ制御弁80およびロワ1′クアツブソレ/イ
ド81よりなるロックアツプ制御装置100で制御する
が、これらロックアツプ機構17およびロックアツプ制
御装置100は周知であるし、本発明と関係ないため説
明を省略する。
本発明においては、上記自動変速機においてRレンジで
の停車中クリープを防止するクリープ防止装置、および
Dレンジでの2→8シフトアツプ変速にともなう変速シ
ョックを防止する変速ショック防止装置として構成した
圧力制御装置2oo”を第8図の如くに設ける。Rレン
ジでは前述した!処から明らかなように、油路168か
らフロントクラッチ104へライン圧PLをフロントク
ラッチ圧PF/。とじて供給することにより後退発進が
可能な状態になり、またDレンジでの2→8変速・も前
述した処から明らかなように、油路168からフロント
クラッチ104へライン圧PLをフロントクラッチ圧P
F10として供給することにより達成される。これがた
め、上記クリープ防止および変速ショック防止は油路1
58よりフロント外0ラッチ104に供給される作動油
圧PF10を所定通りに制御することにより達成するこ
とができ、これらの目的のため圧力制御装置200は油
路158に関連して上記の圧力制御を行なうよう設ける
。
の停車中クリープを防止するクリープ防止装置、および
Dレンジでの2→8シフトアツプ変速にともなう変速シ
ョックを防止する変速ショック防止装置として構成した
圧力制御装置2oo”を第8図の如くに設ける。Rレン
ジでは前述した!処から明らかなように、油路168か
らフロントクラッチ104へライン圧PLをフロントク
ラッチ圧PF/。とじて供給することにより後退発進が
可能な状態になり、またDレンジでの2→8変速・も前
述した処から明らかなように、油路168からフロント
クラッチ104へライン圧PLをフロントクラッチ圧P
F10として供給することにより達成される。これがた
め、上記クリープ防止および変速ショック防止は油路1
58よりフロント外0ラッチ104に供給される作動油
圧PF10を所定通りに制御することにより達成するこ
とができ、これらの目的のため圧力制御装置200は油
路158に関連して上記の圧力制御を行なうよう設ける
。
圧力制御装置200は第4図に明示するように、油路1
68に圧力制御弁201を挿入して具え、この弁はライ
ン圧PI、を一部ドレン回路102より排除してフロン
トクラッチ圧PF10t−鰐圧するものとする。このた
め圧力制御弁201はスブー□゛ル201aを具え、そ
の一端を室201bに、ままた他端を室201Oに夫々
臨ませた構成にし、室201bに分紋路208を経てフ
ロントクラッチ圧PF10を、また室2010に分岐路
204を経てライン圧PLを導び〈。分岐路204にオ
リフィス205を設け、これより大きな開口面積を持っ
たオリフィス206を経て室201Oをドレン回路20
2にも通じさせ、オリフィス206に電磁弁207を対
設することによりこの電磁弁で室2010内を制御圧P
sにするものとする。 ′”電磁弁207はばね2
07aにより図中下半部に示す開弁位置に弾支されたプ
ランジャ207b整具え、このプランジャをソレノイド
2070の付勢により図中上半部に示す閉弁位置に電磁
吸引する時、室2010をドレン回路202から遮断”
するものとする。
68に圧力制御弁201を挿入して具え、この弁はライ
ン圧PI、を一部ドレン回路102より排除してフロン
トクラッチ圧PF10t−鰐圧するものとする。このた
め圧力制御弁201はスブー□゛ル201aを具え、そ
の一端を室201bに、ままた他端を室201Oに夫々
臨ませた構成にし、室201bに分紋路208を経てフ
ロントクラッチ圧PF10を、また室2010に分岐路
204を経てライン圧PLを導び〈。分岐路204にオ
リフィス205を設け、これより大きな開口面積を持っ
たオリフィス206を経て室201Oをドレン回路20
2にも通じさせ、オリフィス206に電磁弁207を対
設することによりこの電磁弁で室2010内を制御圧P
sにするものとする。 ′”電磁弁207はばね2
07aにより図中下半部に示す開弁位置に弾支されたプ
ランジャ207b整具え、このプランジャをソレノイド
2070の付勢により図中上半部に示す閉弁位置に電磁
吸引する時、室2010をドレン回路202から遮断”
するものとする。
電磁弁207(ソレノイド2070)はコンピュタ20
8からの第6図(a)、(b)に示すようなパルス信号
のパルス幅(オン時間)中において付勢されるようデユ
ーティ制御される。第5図□(a)に示すようにデユー
ティ(%)が小さい時□室BOIOとドレン回路202
との連通時間が長く、従って室201O内の制御圧Ps
は第6図に実線または点線で示すようにデユーティの減
少につれ低下し、遂にはオリフィス203.g06の□
開口面積差で決まる最低値となる。逆に第6図(b)の
如くデユーティ(%)が大きい詩宗2010とドレン回
路202との連通時間が短かく、従って制御圧P8は第
6図に実線または点線で示すようにデユーティの増大に
つれ上昇し、遂には元圧、パ即ちライン圧PLと等しい
最高値にされる。
8からの第6図(a)、(b)に示すようなパルス信号
のパルス幅(オン時間)中において付勢されるようデユ
ーティ制御される。第5図□(a)に示すようにデユー
ティ(%)が小さい時□室BOIOとドレン回路202
との連通時間が長く、従って室201O内の制御圧Ps
は第6図に実線または点線で示すようにデユーティの減
少につれ低下し、遂にはオリフィス203.g06の□
開口面積差で決まる最低値となる。逆に第6図(b)の
如くデユーティ(%)が大きい詩宗2010とドレン回
路202との連通時間が短かく、従って制御圧P8は第
6図に実線または点線で示すようにデユーティの増大に
つれ上昇し、遂には元圧、パ即ちライン圧PLと等しい
最高値にされる。
一方、圧力制御弁201は制御圧Psが高くなるにつれ
てプール201aを第4図中上半部位置にされ、ドレン
回路20Bからのライン圧PLの排除を行なわない。こ
れによりフロントクラッチ圧 □PF10はライン圧P
Lの補充を受けて上昇し、このフロントクラッチ圧PF
10が室201bにおいてスプール201aを第4図中
下半部位置へ押戻す。
てプール201aを第4図中上半部位置にされ、ドレン
回路20Bからのライン圧PLの排除を行なわない。こ
れによりフロントクラッチ圧 □PF10はライン圧P
Lの補充を受けて上昇し、このフロントクラッチ圧PF
10が室201bにおいてスプール201aを第4図中
下半部位置へ押戻す。
この時フロントクラッチ圧PF10がライン圧PLの補
充を受けるもその量を減じられると同時にドレ゛ン回路
202より排除されるようになる結果、フ・ロントクラ
ッチ圧PF10は低下し、これによりスプール201a
の上記押戻しを行なう力が減少して、スプール201a
は再び第4図中上半部位置へ向はストロークする。かか
る作用の繰返しにより圧力制御弁201はフロントクラ
ッチ圧PF10′fK:制御圧P8に等しく保つ。
充を受けるもその量を減じられると同時にドレ゛ン回路
202より排除されるようになる結果、フ・ロントクラ
ッチ圧PF10は低下し、これによりスプール201a
の上記押戻しを行なう力が減少して、スプール201a
は再び第4図中上半部位置へ向はストロークする。かか
る作用の繰返しにより圧力制御弁201はフロントクラ
ッチ圧PF10′fK:制御圧P8に等しく保つ。
しかして制御1’EP8は前述したように電磁弁ソレノ
イド2070のデユーティ(%)により第6図の如くに
変化するから、フロントクラッチ圧 ・・・PFlo
(つまりフロントクラッチ伝達トルク)も、制御圧変化
特性が第6図中実線または点線の如くであるとすると、
同図中実線または点線で示すような変化特性を持ったも
のとなる。
イド2070のデユーティ(%)により第6図の如くに
変化するから、フロントクラッチ圧 ・・・PFlo
(つまりフロントクラッチ伝達トルク)も、制御圧変化
特性が第6図中実線または点線の如くであるとすると、
同図中実線または点線で示すような変化特性を持ったも
のとなる。
ところで、電磁弁ソレノイド1070のデユー□ティ(
%)に対する制御圧(Ps)特性、従ってフロントクラ
ッチ圧(PFlo)特性は、電磁弁107の駆動周波数
が低い場合第6図に実線で示す如くになり、この駆動周
波数が高い場合同図に点線で示す如くになるといったよ
うに異なる。以下その理由を説明するに、電磁弁207
は第12図に示lすように通電に対する応答にむだ時間
t0および遅れ時間t、を避けられず、第12図(a
) 、 (b)。
%)に対する制御圧(Ps)特性、従ってフロントクラ
ッチ圧(PFlo)特性は、電磁弁107の駆動周波数
が低い場合第6図に実線で示す如くになり、この駆動周
波数が高い場合同図に点線で示す如くになるといったよ
うに異なる。以下その理由を説明するに、電磁弁207
は第12図に示lすように通電に対する応答にむだ時間
t0および遅れ時間t、を避けられず、第12図(a
) 、 (b)。
(0)に示す如く駆動周波数が高い場合、同図((1)
、(8)t(f)に示す如く駆動周波数が低い場合より
これら心だ時間t0および遅れ時間t、の影響を大きく
受ける。つまり第12図中(a)。
、(8)t(f)に示す如く駆動周波数が低い場合より
これら心だ時間t0および遅れ時間t、の影響を大きく
受ける。つまり第12図中(a)。
(d)の比較、(b)、(lの比較および(0)。
(f)の比較から夫々明らかなように、同じデユーティ
比でも駆動周波数が低い場合より高い場合1・・の方が
電磁弁207の駆動パルス幅は小さくなり、電磁弁20
7が小デユーティ域でオリフィス206を全閉し得ない
程度は駆動周波数が低い場合より高い場合の方が大きく
なる。従って、同じデユーティ比でもオリフィス206
からのドレン量(第1・12図中斜線を付した面積がこ
のドレン量に相当する)は駆動周波数が低い場合より高
い場合の方が多くなり、制御圧P8は駆動周波数が高い
場合第6図中点線で示す如くに変化し、駆動周波数が低
い場合同図中実線で示す如く制御圧P8は点線・特性よ
り総じて高くなる。
比でも駆動周波数が低い場合より高い場合1・・の方が
電磁弁207の駆動パルス幅は小さくなり、電磁弁20
7が小デユーティ域でオリフィス206を全閉し得ない
程度は駆動周波数が低い場合より高い場合の方が大きく
なる。従って、同じデユーティ比でもオリフィス206
からのドレン量(第1・12図中斜線を付した面積がこ
のドレン量に相当する)は駆動周波数が低い場合より高
い場合の方が多くなり、制御圧P8は駆動周波数が高い
場合第6図中点線で示す如くに変化し、駆動周波数が低
い場合同図中実線で示す如く制御圧P8は点線・特性よ
り総じて高くなる。
電磁弁207の前記デユーティ制御を行なうためのコン
ピュータ208は第4図に示すように電源+Vにより駆
動され、フロントクラッチ圧PF/cを検出する圧力セ
ンサ209からの信号SP、エンジンスロットル開度T
Hを検出するスロットル開度センサ210からの信号S
TH’エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数セ
ンサ211からの信号S トルクコンバータ1の出力
回転数r 1 (インプットシャフト7に回転を伝えるタービン□・・
翼車8の回転数)NTを検出するトルクコンバータ出力
回転数センサ212からの信号s、r%変速機出力回転
数(アウトプットシャフト112の回転数)Noを検出
する変速機出力回転数センサ218からの信号S。rl
および自動変速機のギヤ位置(変速段)、変速の有無、
変速の種類を検出するシフトスイッチ214からの信号
S81自動変速機の選択レンジを検出するインヒビタス
イッチ連撮の作動油温Tを検出する温度センサ217か
1らの信号Soの演算結果に基づき電磁弁207(ソレ
ノイド2070)のデユーティ制御を行なうものとする
。なお、シフトスイッチ214としては例えば特開昭5
6−1278156号公報に示され。
ピュータ208は第4図に示すように電源+Vにより駆
動され、フロントクラッチ圧PF/cを検出する圧力セ
ンサ209からの信号SP、エンジンスロットル開度T
Hを検出するスロットル開度センサ210からの信号S
TH’エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数セ
ンサ211からの信号S トルクコンバータ1の出力
回転数r 1 (インプットシャフト7に回転を伝えるタービン□・・
翼車8の回転数)NTを検出するトルクコンバータ出力
回転数センサ212からの信号s、r%変速機出力回転
数(アウトプットシャフト112の回転数)Noを検出
する変速機出力回転数センサ218からの信号S。rl
および自動変速機のギヤ位置(変速段)、変速の有無、
変速の種類を検出するシフトスイッチ214からの信号
S81自動変速機の選択レンジを検出するインヒビタス
イッチ連撮の作動油温Tを検出する温度センサ217か
1らの信号Soの演算結果に基づき電磁弁207(ソレ
ノイド2070)のデユーティ制御を行なうものとする
。なお、シフトスイッチ214としては例えば特開昭5
6−1278156号公報に示され。
ている如くシフト弁181,182に組込んで構成され
たものを使用可能である。
たものを使用可能である。
制御用フンピユータ208は例えば第7図に示すように
ランダムアクセスメモリ(RAM)を含もマイクロプロ
セッサユニット(MPU)24とQ・読取専用メモリ(
ROM)25と、入出力インターフェース回路(Ilo
)26と、アナログ−デジタル(A/D)変換器27と
、波形整形回路28と、増幅器29とよりなるマイク四
コンピュータで構成し、第8図乃至第11図に示す制御
プ;・ログラムを実行するものとする。
ランダムアクセスメモリ(RAM)を含もマイクロプロ
セッサユニット(MPU)24とQ・読取専用メモリ(
ROM)25と、入出力インターフェース回路(Ilo
)26と、アナログ−デジタル(A/D)変換器27と
、波形整形回路28と、増幅器29とよりなるマイク四
コンピュータで構成し、第8図乃至第11図に示す制御
プ;・ログラムを実行するものとする。
第8図はメインルーチンを示し、そのブロック70でエ
ンジンイグニッションスイッチが投入されると、コンピ
ュータ208は作動を開始し、次のブロック71でMP
U24およびl1026の一□り初期値設定(イニシャ
ライズ)が行なわれる。次。
ンジンイグニッションスイッチが投入されると、コンピ
ュータ208は作動を開始し、次のブロック71でMP
U24およびl1026の一□り初期値設定(イニシャ
ライズ)が行なわれる。次。
で制?f[Iはブロック?2に進み、ここでMPU24
はスロットル開度センサ210からのスロットル開度信
号 5IIIRをA/D変換器27によりデジタル信号
に変換した後(但し、本例ではスロットル全閉から全開
までの間を8分割してデジタル信号を量子化しているも
のとする) Ilo 26を経て読込み、スpットル開
度THの読込みを行なうと同時に、アイドルスイッチ2
16からのアイドル信号S工を読込む。次のブロック7
8でMPU 24r・・は圧力センサ209からの信号
SpをA/D変換器27によりデジタル信号に変換した
後l1026を経て読込み、フロントクラッチ圧PF1
0の読込みを行う。
はスロットル開度センサ210からのスロットル開度信
号 5IIIRをA/D変換器27によりデジタル信号
に変換した後(但し、本例ではスロットル全閉から全開
までの間を8分割してデジタル信号を量子化しているも
のとする) Ilo 26を経て読込み、スpットル開
度THの読込みを行なうと同時に、アイドルスイッチ2
16からのアイドル信号S工を読込む。次のブロック7
8でMPU 24r・・は圧力センサ209からの信号
SpをA/D変換器27によりデジタル信号に変換した
後l1026を経て読込み、フロントクラッチ圧PF1
0の読込みを行う。
次で制御はブロック74に進み、ここでMPU’24は
エンジン回転数センサ211がらの信号S1rを基に以
下の如く第9図(a)の割込みルーチンを実行してエン
ジン回転数NEを演算する。
エンジン回転数センサ211がらの信号S1rを基に以
下の如く第9図(a)の割込みルーチンを実行してエン
ジン回転数NEを演算する。
センサ211はエンジンの点火信号を検出して第9図(
b)に示すような信号S1rを発し、この信′←号は、
波形整形回路28によりノイズを除失されう第9図(b
)に示すように点火信号の入力毎に立上がる矩形波信号
51rIとなる。そしてMPU24は該信号Sir’の
立上がり毎に第9図(a)の割込みルーチンを開始し、
先ずブロック40で信号 ・51rIの立上がりをl7
026を経て読込み、次のブロック41で前回の信号5
1rlの立上がりとの時間差から信号周期TEを測定し
、MPU24はこの周期TEからエンジン回転数NKを
演算することができる。その後制御はブロック42に進
み、ここ□′□で第8図のメインルーチンに後帰する。
b)に示すような信号S1rを発し、この信′←号は、
波形整形回路28によりノイズを除失されう第9図(b
)に示すように点火信号の入力毎に立上がる矩形波信号
51rIとなる。そしてMPU24は該信号Sir’の
立上がり毎に第9図(a)の割込みルーチンを開始し、
先ずブロック40で信号 ・51rIの立上がりをl7
026を経て読込み、次のブロック41で前回の信号5
1rlの立上がりとの時間差から信号周期TEを測定し
、MPU24はこの周期TEからエンジン回転数NKを
演算することができる。その後制御はブロック42に進
み、ここ□′□で第8図のメインルーチンに後帰する。
第8図中次のブロック76では、温度センサ217から
の信号SoをA/D変換器27によりデジタル信号に変
換した後l1026を経て読込み、自動変速機作動油温
Tの読込みを行なう。次□のブロック76では上記エン
ジン回転数NKと前回のエンジン回転数NE(OL D
)から1演算サイクル中のエンジン回転数変化ΔNE
をΔNg = NE(OLD)−N11lの演算により
求める。このエンジン回転数変化ΔNgは演算サイクル
が1定であるからエンジ□ン回転数の時間変化率と見な
せる。次のブロック・77でMPU24は、センサ21
2からの信号Strを基に以下の如く第10図(a)の
割込みルーチンを実行してトルクコンバータ1の出力回
転数NTを演算する。センサ212はインプットシャフ
ト7の周囲に取付けられ、その回転中第10図(b)に
示す信号5trt−出力する正弦波形発生器とし、該信
号はその振幅がスレッショールドレベルを越える毎に波
形整形回路28をトリガt7て該波形整形器により第1
0図(b)に示す矩形波′□倍信号tr’にされる。そ
してMPU24は信号5trlを経て読込み、次のブロ
ック51で、前回の信号Str’との時間差から信号周
期TTを測定し、MPU’24はこの周期を基にトルク
コンバータ1の出力回転数NTを演算することができる
。その後制御はブロック52に進み、ここで第8図のメ
インルーチンに後帰する。
の信号SoをA/D変換器27によりデジタル信号に変
換した後l1026を経て読込み、自動変速機作動油温
Tの読込みを行なう。次□のブロック76では上記エン
ジン回転数NKと前回のエンジン回転数NE(OL D
)から1演算サイクル中のエンジン回転数変化ΔNE
をΔNg = NE(OLD)−N11lの演算により
求める。このエンジン回転数変化ΔNgは演算サイクル
が1定であるからエンジ□ン回転数の時間変化率と見な
せる。次のブロック・77でMPU24は、センサ21
2からの信号Strを基に以下の如く第10図(a)の
割込みルーチンを実行してトルクコンバータ1の出力回
転数NTを演算する。センサ212はインプットシャフ
ト7の周囲に取付けられ、その回転中第10図(b)に
示す信号5trt−出力する正弦波形発生器とし、該信
号はその振幅がスレッショールドレベルを越える毎に波
形整形回路28をトリガt7て該波形整形器により第1
0図(b)に示す矩形波′□倍信号tr’にされる。そ
してMPU24は信号5trlを経て読込み、次のブロ
ック51で、前回の信号Str’との時間差から信号周
期TTを測定し、MPU’24はこの周期を基にトルク
コンバータ1の出力回転数NTを演算することができる
。その後制御はブロック52に進み、ここで第8図のメ
インルーチンに後帰する。
第8図中次のブロック78でMPU24は上述の如くに
求めたトルクコンバータ出力回転数NT ・を適当数
に分割して量子化し、次のブロック79でMPU24は
センサ218からの信号S。rを基に自動変速機の出力
回転数N0を演算する。センサ21Bはセンサ21Bと
同様のものとし、アウトプットシャフト112に取付け
る。従って、変速機出力回転数N。もMPU24が第1
0図(a)に示すと同様な割込みルーチンを実行するこ
とにより、ブロック7フにおいてトルクコンバータ出力
回転数N、を求めたと同様にして演算すること ′”が
できる。
求めたトルクコンバータ出力回転数NT ・を適当数
に分割して量子化し、次のブロック79でMPU24は
センサ218からの信号S。rを基に自動変速機の出力
回転数N0を演算する。センサ21Bはセンサ21Bと
同様のものとし、アウトプットシャフト112に取付け
る。従って、変速機出力回転数N。もMPU24が第1
0図(a)に示すと同様な割込みルーチンを実行するこ
とにより、ブロック7フにおいてトルクコンバータ出力
回転数N、を求めたと同様にして演算すること ′”が
できる。
次のブロック80では、変速判定子S0が1になってい
るか否かを判別する。この変速判定子は本例において変
速ショックを軽減しようとする2→8シフトアツプ変速
中を示すもので、S、=1’なら当該変速中、51=0
ならそれ以外の変速中または非変速中を示すものとする
。2→8シフトアツプ変速中でS、 = 1なら、制御
はブロック72に戻り、上記の各実行ブロックを繰り返
すが、当該シフトアップ変速中でなく S’qlなら、
制御をブ□ロック81〜88に順次進める。ブロック8
1で1はシフトスイッチ214からのシフト信号Ssを
読込み、ブロック82ではインヒビタスイッチ215か
らの信号SLより自動変速機の選択レンジを読込み、ブ
ロック88ではシフト信号Ssから2→8変速指令が有
ったか否かを、つまり2→8シフト弁182が第8速を
選択するようにシフトアップ位置に切換わったか否かを
判別する。
るか否かを判別する。この変速判定子は本例において変
速ショックを軽減しようとする2→8シフトアツプ変速
中を示すもので、S、=1’なら当該変速中、51=0
ならそれ以外の変速中または非変速中を示すものとする
。2→8シフトアツプ変速中でS、 = 1なら、制御
はブロック72に戻り、上記の各実行ブロックを繰り返
すが、当該シフトアップ変速中でなく S’qlなら、
制御をブ□ロック81〜88に順次進める。ブロック8
1で1はシフトスイッチ214からのシフト信号Ssを
読込み、ブロック82ではインヒビタスイッチ215か
らの信号SLより自動変速機の選択レンジを読込み、ブ
ロック88ではシフト信号Ssから2→8変速指令が有
ったか否かを、つまり2→8シフト弁182が第8速を
選択するようにシフトアップ位置に切換わったか否かを
判別する。
2→8変速指令がなければ、制御をブロック72に戻し
、2→8変速指令があれば制御をプロ゛ツク84に進め
て2→8変連中であることを示すように80=1にセッ
トする。次のブロック86では本例において2→8変速
ショック防止作用を開始するための時期、つまりフロン
トクラッチ104が締結を開始した時期(変速開始時期
)を判断す□るための1演算サイクル中におけるエンジ
ン回転数変化(ΔN、 )。をROM25から読込む。
、2→8変速指令があれば制御をプロ゛ツク84に進め
て2→8変連中であることを示すように80=1にセッ
トする。次のブロック86では本例において2→8変速
ショック防止作用を開始するための時期、つまりフロン
トクラッチ104が締結を開始した時期(変速開始時期
)を判断す□るための1演算サイクル中におけるエンジ
ン回転数変化(ΔN、 )。をROM25から読込む。
この(ΔN、 )。で変速開始時期を判断できる理由は
、フロントクラッチ104が締結を開始して2→8変速
が開始されるとエンジン回転数NEが急変するためであ
り、変速指令後エンジン回転数変化 1ΔNgが(ΔN
E)。以上になる時変速開始と見做すことができる。な
お、ブロック85の実行後制御はブロック72に戻り、
上述のループが繰返される。
、フロントクラッチ104が締結を開始して2→8変速
が開始されるとエンジン回転数NEが急変するためであ
り、変速指令後エンジン回転数変化 1ΔNgが(ΔN
E)。以上になる時変速開始と見做すことができる。な
お、ブロック85の実行後制御はブロック72に戻り、
上述のループが繰返される。
第11図は第8図に示すメインルーチンの実行゛結果に
基づき本例が目的とするRレンジでの停車中におけるフ
リーブ防止制御および2→8変速シヨツク防止制御を行
なうための割込みルーチンで、この割込みルーチンはブ
ロック800でタイマ(図示せず)から設定時間隔ΔT
mB毎に入力され゛。
基づき本例が目的とするRレンジでの停車中におけるフ
リーブ防止制御および2→8変速シヨツク防止制御を行
なうための割込みルーチンで、この割込みルーチンはブ
ロック800でタイマ(図示せず)から設定時間隔ΔT
mB毎に入力され゛。
る割込み信号により繰返し実行され、クリープ防止制御
ブロック群801と、変速ショック防止制御ブロック群
802と、これらブロック群の[結果を出力する共通な
デユーティ出力ブロック群808とに大別される。
ブロック群801と、変速ショック防止制御ブロック群
802と、これらブロック群の[結果を出力する共通な
デユーティ出力ブロック群808とに大別される。
先スブロック804において、自動変速機の選択レンジ
が後退走行(R)レンジであるか否かを判別する。Rレ
ンジでなければブロック805で今度は中立(N)また
は駐車(P)レンジか否かを判別し、NまたはPレンジ
であればブロック ゛806で当該レンジ中に、つまり
自動変速機の動・力伝達不能なニュートラル状態におい
てトルクコンバータ入出力回転数差ΔN’がいかなるも
のかをΔN’ ” NE−NTの演算により求める。そ
して、次のブロック807で出力デユティ(Duty)
を0%にし、ブロック808で制御を第8図のメインル
ーテンに戻す。この出力デユーティθ%でコンピュータ
208は電磁弁207(ソレノイド2070)を減勢し
続け、オリフィス206を開放状態に保って第6図から
明らかな如く制御圧P8、従って 1フロントクラツチ
圧PF10を最低値に保つ。これがためフロントクラッ
チ104は非作動状態に保たれ、動力伝達を行なわず、
車両をこのNまたはPレンジで駐停車させておくことが
できる。
が後退走行(R)レンジであるか否かを判別する。Rレ
ンジでなければブロック805で今度は中立(N)また
は駐車(P)レンジか否かを判別し、NまたはPレンジ
であればブロック ゛806で当該レンジ中に、つまり
自動変速機の動・力伝達不能なニュートラル状態におい
てトルクコンバータ入出力回転数差ΔN’がいかなるも
のかをΔN’ ” NE−NTの演算により求める。そ
して、次のブロック807で出力デユティ(Duty)
を0%にし、ブロック808で制御を第8図のメインル
ーテンに戻す。この出力デユーティθ%でコンピュータ
208は電磁弁207(ソレノイド2070)を減勢し
続け、オリフィス206を開放状態に保って第6図から
明らかな如く制御圧P8、従って 1フロントクラツチ
圧PF10を最低値に保つ。これがためフロントクラッ
チ104は非作動状態に保たれ、動力伝達を行なわず、
車両をこのNまたはPレンジで駐停車させておくことが
できる。
ブロック804はRレンジと判別した場合プロ′ツク8
09を選択し、ここで電磁弁207の駆動周波数を第6
図中点線で示すような制御圧(Ps)特性およびフロン
トクラッチ圧(P、10)特性が得られるよう高周波数
に切換える。その後制御はブロック810に進み、ここ
で変速機出力回転数パNo(車速)が微少設定値N1釦
以上か否かを判別1する。そうであれば、Rレンジでの
通常走行であるから、制御をブロック811に進めた後
ブロック808において第8図のメインルーチンに復帰
する。ブロック811では出力デューテ(Duty)を
100%にするが、これにより電磁弁ソレノイド207
0は増幅器B9を介し付勢され続け、ドレンオリフィス
206を常閉する。かくて制御圧Psおよびフロントク
ラッチ圧PF10は第6図から明らかなように最高値に
され、フロントクラッチ1″゛104を完全締結状態に
保ち、このフロントクラッチによりエンジン動力を全て
アウトプットシャフト112に云えることができ、車両
の通常の後退走行を可能にする。
09を選択し、ここで電磁弁207の駆動周波数を第6
図中点線で示すような制御圧(Ps)特性およびフロン
トクラッチ圧(P、10)特性が得られるよう高周波数
に切換える。その後制御はブロック810に進み、ここ
で変速機出力回転数パNo(車速)が微少設定値N1釦
以上か否かを判別1する。そうであれば、Rレンジでの
通常走行であるから、制御をブロック811に進めた後
ブロック808において第8図のメインルーチンに復帰
する。ブロック811では出力デューテ(Duty)を
100%にするが、これにより電磁弁ソレノイド207
0は増幅器B9を介し付勢され続け、ドレンオリフィス
206を常閉する。かくて制御圧Psおよびフロントク
ラッチ圧PF10は第6図から明らかなように最高値に
され、フロントクラッチ1″゛104を完全締結状態に
保ち、このフロントクラッチによりエンジン動力を全て
アウトプットシャフト112に云えることができ、車両
の通常の後退走行を可能にする。
No≧N1釦でなければ、つまり車両がRレンジl。
での停車中であれば、ブロック810はブロック818
を選択し、アイドル信号S工からアイドルスイッチ21
6がONになっているエンジンアイドリング運転中か否
かを判別する。アイドリング運転中であれば後退発進の
意志がないことから、ブパロック818より以下の如く
にRレンジでの停車1中におけるクリープ防止を行なう
。すなわち、ブロック818ではトルクコンバータ入出
力回転数差のクリープ防止上要求される上限値(制御目
標値)ΔNrat’をROM25から読込台。次のブロ
ク“・り814ではブロック806で求めたニュートラ
ル時のトルクコンバータ入出力回転数差ΔMlに対応す
る補正量αをROM25から読込み、次のブロック81
41で上記制御目標値ΔN に補正量6f αを加算することにより補正した制御目標値ΔN /r
IIτを求める。次のブロック815においてトルクコ
ンバータ入出力回転数差ΔNrealをNE−NEによ
り演算し、次のブラック816で上記目標値Δ”ref
に対する実回転差ΔNrealの偏差ΔN1をΔN、
=ΔNreal−Δ”refの演算により求める。
を選択し、アイドル信号S工からアイドルスイッチ21
6がONになっているエンジンアイドリング運転中か否
かを判別する。アイドリング運転中であれば後退発進の
意志がないことから、ブパロック818より以下の如く
にRレンジでの停車1中におけるクリープ防止を行なう
。すなわち、ブロック818ではトルクコンバータ入出
力回転数差のクリープ防止上要求される上限値(制御目
標値)ΔNrat’をROM25から読込台。次のブロ
ク“・り814ではブロック806で求めたニュートラ
ル時のトルクコンバータ入出力回転数差ΔMlに対応す
る補正量αをROM25から読込み、次のブロック81
41で上記制御目標値ΔN に補正量6f αを加算することにより補正した制御目標値ΔN /r
IIτを求める。次のブロック815においてトルクコ
ンバータ入出力回転数差ΔNrealをNE−NEによ
り演算し、次のブラック816で上記目標値Δ”ref
に対する実回転差ΔNrealの偏差ΔN1をΔN、
=ΔNreal−Δ”refの演算により求める。
次のブロック817では偏差ΔN0が正か否かを判別す
る。ΔNよ〉0であれば、ΔNreal >Δ”ref
であるからブロック818に進んでDuty (Nxw
)=−Duty(D L D ) + Kn ・ΔN0
なる出力デユーティ減少方向の演算を行ない、ΔN1〉
0でなければ ′□″ΔNroa1<Δ’refである
からブロック819に進・んでDuty (N K W
) = Dut”y (OL D)−K□−Δkl。
る。ΔNよ〉0であれば、ΔNreal >Δ”ref
であるからブロック818に進んでDuty (Nxw
)=−Duty(D L D ) + Kn ・ΔN0
なる出力デユーティ減少方向の演算を行ない、ΔN1〉
0でなければ ′□″ΔNroa1<Δ’refである
からブロック819に進・んでDuty (N K W
) = Dut”y (OL D)−K□−Δkl。
なる出力デユーティ増大方向の演算を行なう。ここでD
uty (N E W )は更新すべきデユーティ、D
uty (OL D )は前回のデユーティ、K1は制
御定数を夫々示す。
uty (N E W )は更新すべきデユーティ、D
uty (OL D )は前回のデユーティ、K1は制
御定数を夫々示す。
従って、ΔN0〉00時デユーティの増加により第6図
から明らかな如く制御圧Psおよびフロントクラッチ圧
PF10は上昇してフ買ントクラッチ104ノ締結力を
強め、これによりトルクコンバータ人1・・出力回転数
差ΔNrealを低下させて目標値Δ”refに近付け
ることができるし、またΔN、 > Oでない時デユー
ティの減少により第6図から明らかな如く制御圧P8お
よびフロントクラッチ圧PF/。は低下してフロントク
ラッチ104の締結力を弱め、1これによりトルクコン
バータ入出力回転数差ΔNrealを増加させて目標値
Δ”refに近付けることができる。
から明らかな如く制御圧Psおよびフロントクラッチ圧
PF10は上昇してフ買ントクラッチ104ノ締結力を
強め、これによりトルクコンバータ人1・・出力回転数
差ΔNrealを低下させて目標値Δ”refに近付け
ることができるし、またΔN、 > Oでない時デユー
ティの減少により第6図から明らかな如く制御圧P8お
よびフロントクラッチ圧PF/。は低下してフロントク
ラッチ104の締結力を弱め、1これによりトルクコン
バータ入出力回転数差ΔNrealを増加させて目標値
Δ”refに近付けることができる。
ブロック818または810から制御はブロック820
に進み、ここで発進制御開始判定子S8を′□0にリセ
ットする。この判定子は後述の発進制御・が開始された
後に1セツトされるものとする。
に進み、ここで発進制御開始判定子S8を′□0にリセ
ットする。この判定子は後述の発進制御・が開始された
後に1セツトされるものとする。
その後制御はブロック821,822を経てブロック8
08に至り、第8図のメインルーチンに戻るが、ブロッ
ク821でDuty(OL D )をnuty(NEW
)に置換え、プoツク822でDuty(NEW)を出
力デユーティとすることで、この出力デユーティにより
上述の如くトルクコンバータ入出力回転数差ΔNrea
lを目標値Δ”refに近付けるクリープ防止制御が実
行される。そして、かかるクリープ防止制御の繰返しに
より、フロントクラッチ104はトルクコンバータ入出
力回転数差ΔNrealがクリープ防止上必要な所定値
(制御目標値)Δ”refに保たれるよう制御され、自
動変速機のRレンジでのクリープをフロントクラッチ1
04の1滑り結合状態のままで防止することができる。
08に至り、第8図のメインルーチンに戻るが、ブロッ
ク821でDuty(OL D )をnuty(NEW
)に置換え、プoツク822でDuty(NEW)を出
力デユーティとすることで、この出力デユーティにより
上述の如くトルクコンバータ入出力回転数差ΔNrea
lを目標値Δ”refに近付けるクリープ防止制御が実
行される。そして、かかるクリープ防止制御の繰返しに
より、フロントクラッチ104はトルクコンバータ入出
力回転数差ΔNrealがクリープ防止上必要な所定値
(制御目標値)Δ”refに保たれるよう制御され、自
動変速機のRレンジでのクリープをフロントクラッチ1
04の1滑り結合状態のままで防止することができる。
ところで、かかるクリープ防止中はブロック809で電
磁弁駆動周波数が高周波数に切換えられているから、デ
ユーティに対する制御圧(Ps)特性およびフロントク
ラッチ圧(PF/c) 特性は夫々第6図に点線で示す
如く、クリープ防止制御。
磁弁駆動周波数が高周波数に切換えられているから、デ
ユーティに対する制御圧(Ps)特性およびフロントク
ラッチ圧(PF/c) 特性は夫々第6図に点線で示す
如く、クリープ防止制御。
範囲Xにおいてゆるやかなものとなり、当該クリープ防
止中その制御をハンチングを生ずることなく安定して行
なうことができる。
止中その制御をハンチングを生ずることなく安定して行
なうことができる。
次に、その後車両の発進を所望して運転者がアクセルペ
ダルを踏込むと、アイドルスイッチ216がOFFにな
ることから、これに対応した信号SIを基にブロック8
1gはブロック828を選択するようになり、以下の如
くに後退発進制御が実行される。
ダルを踏込むと、アイドルスイッチ216がOFFにな
ることから、これに対応した信号SIを基にブロック8
1gはブロック828を選択するようになり、以下の如
くに後退発進制御が実行される。
先ずブロック828では前記の発進制御開始判定子S8
がOか否か、つまり前回クリープ防止制御がなされてい
たか否かを判別する。そうであれば制御はブロック82
4に進み、ここで電磁弁駆動周波数を第6図中実線で示
すような制御圧(Ps)1特性およびフロントクラッチ
圧(P、10)特性が得られるよう低周波数に切換える
。次のブロック襄:25では当該発進の開始時に生ずべ
き初回口の目標トルクコンバータ出力回転数Nrefを
ROM25から読込台。次のブロック826においては
、・・トルクコンバータ出力回転数の後発進用目標変化
率9江をROM25から読込み、この目標変化率(it は発進ショックを生じないできるだけ大きなものとする
。次で、ブロック827において発進制御が開始された
ことを示すように判定子S8E 1にセットする。
がOか否か、つまり前回クリープ防止制御がなされてい
たか否かを判別する。そうであれば制御はブロック82
4に進み、ここで電磁弁駆動周波数を第6図中実線で示
すような制御圧(Ps)1特性およびフロントクラッチ
圧(P、10)特性が得られるよう低周波数に切換える
。次のブロック襄:25では当該発進の開始時に生ずべ
き初回口の目標トルクコンバータ出力回転数Nrefを
ROM25から読込台。次のブロック826においては
、・・トルクコンバータ出力回転数の後発進用目標変化
率9江をROM25から読込み、この目標変化率(it は発進ショックを生じないできるだけ大きなものとする
。次で、ブロック827において発進制御が開始された
ことを示すように判定子S8E 1にセットする。
従って、その後はブロック828がブロック828を選
択するようになり、このブロックで(42回目以後の目
標トルクコンバータ出力回転数Hr8f(N E W
)を次式により演算する。
択するようになり、このブロックで(42回目以後の目
標トルクコンバータ出力回転数Hr8f(N E W
)を次式により演算する。
ここでNref c N E W )は今回更新すべき
目標トルクコンバータ出力回転数、Nrof(OLD)
は前回(前回が1回目ならNref )の目標ドルクコ
・ンバータ出力回転数、ΔTmsは第11図の割込みル
ーチンが実行される時間隔を夫々示す。かくて、とにな
る。
目標トルクコンバータ出力回転数、Nrof(OLD)
は前回(前回が1回目ならNref )の目標ドルクコ
・ンバータ出力回転数、ΔTmsは第11図の割込みル
ーチンが実行される時間隔を夫々示す。かくて、とにな
る。
ブロック329では、ブロック825(初回)または8
28(2回目以降)において求めた目標値Nrefに対
するトルクコンバータ出力回転数NTの偏差ΔN、をΔ
NB ” NT −Nrefにより演算し、その結果が
正であるか否かを次のブロック880で判別する。ΔN
、〉0であれば、NT>Nr6fであることから、ブロ
ック881においてDutlNEW)= Duty(O
L D ) + K、 ・ΔN8なる出力デユーティ増
大方向の演算を行ない、ΔN、 > 0でなければ、N
T <Nrefであることからブロック882におい1
てDuty (N E W ) = Duty(OL
D ) −K、−ΔN2なる出力デユーティ減少方向の
演算を行なう。なお、KBは制御定数である。
28(2回目以降)において求めた目標値Nrefに対
するトルクコンバータ出力回転数NTの偏差ΔN、をΔ
NB ” NT −Nrefにより演算し、その結果が
正であるか否かを次のブロック880で判別する。ΔN
、〉0であれば、NT>Nr6fであることから、ブロ
ック881においてDutlNEW)= Duty(O
L D ) + K、 ・ΔN8なる出力デユーティ増
大方向の演算を行ない、ΔN、 > 0でなければ、N
T <Nrefであることからブロック882におい1
てDuty (N E W ) = Duty(OL
D ) −K、−ΔN2なる出力デユーティ減少方向の
演算を行なう。なお、KBは制御定数である。
従って、ΔN、〉0の時デユーティの増大により第6図
から明らかな如く制御圧P8およびフロン □トクラッ
チ圧PF10は上昇してフロントクラッチ104の締結
力を強め、これによりトルクコンバータ出力回転数N、
を低下させて目標値Nrefに近付けることができるし
、またΔN、 > 0でない時デユーティの減少により
第6図から明らかな如く制御圧Psおよびフロントクラ
ッチ圧PF/cは低下し・てフロントクラッチ104の
締結力を弱め、これによりトルクコンバータ出力回転数
NTを上昇させて目標値Nr8fに近付けることができ
る。
から明らかな如く制御圧P8およびフロン □トクラッ
チ圧PF10は上昇してフロントクラッチ104の締結
力を強め、これによりトルクコンバータ出力回転数N、
を低下させて目標値Nrefに近付けることができるし
、またΔN、 > 0でない時デユーティの減少により
第6図から明らかな如く制御圧Psおよびフロントクラ
ッチ圧PF/cは低下し・てフロントクラッチ104の
締結力を弱め、これによりトルクコンバータ出力回転数
NTを上昇させて目標値Nr8fに近付けることができ
る。
この制御はブロック881または882からブロック8
21.1122への移行により遂行され、かかる発進制
御の繰返しによりトルクコンバータ下)され、発進ショ
ックを生ずることなく滑らかに、それでいて不必要なフ
ロントクラッチ104の滑りを生ずることなく速やかに
車両を後発進させることができる。
21.1122への移行により遂行され、かかる発進制
御の繰返しによりトルクコンバータ下)され、発進ショ
ックを生ずることなく滑らかに、それでいて不必要なフ
ロントクラッチ104の滑りを生ずることなく速やかに
車両を後発進させることができる。
また、前記クリープ防止はフロントクラッチ104が滑
り結合状態のままで達成されているため、当該発進に際
し、フロントクラッチ104が完全締結状態に移行する
時ロスストロークを持たず、このクラッチ結合が時間遅
れを生ぜず、エンジンが空吹けしてその回転イナーシャ
により発進ショックを生ずることもない。
り結合状態のままで達成されているため、当該発進に際
し、フロントクラッチ104が完全締結状態に移行する
時ロスストロークを持たず、このクラッチ結合が時間遅
れを生ぜず、エンジンが空吹けしてその回転イナーシャ
により発進ショックを生ずることもない。
ところで、この発進制御中はブロック824で電磁弁駆
動周波数が低周波数に切換えられているため、デユーテ
ィに対する制御圧(P8)特性およびフロントクラッチ
圧(PF/c)特性は夫々第6図に実線で示す如く、発
進制御中その制御を特に滑らかに行なうべき領域2の全
般に亘りゆるやかなものとなり、当該発進制御をこの領
域1zにおいてハンチングの発生なしに安定して行なう
ことができる。
動周波数が低周波数に切換えられているため、デユーテ
ィに対する制御圧(P8)特性およびフロントクラッチ
圧(PF/c)特性は夫々第6図に実線で示す如く、発
進制御中その制御を特に滑らかに行なうべき領域2の全
般に亘りゆるやかなものとなり、当該発進制御をこの領
域1zにおいてハンチングの発生なしに安定して行なう
ことができる。
なお、第11図中ブロック805でNまたはPレンジで
ないと判別した場合、前進走行(D、II’またはI)
レンジであるから、制御をブロック888に進め、以後
状に説明する2→8変速シヨツク防止制御を実行する。
ないと判別した場合、前進走行(D、II’またはI)
レンジであるから、制御をブロック888に進め、以後
状に説明する2→8変速シヨツク防止制御を実行する。
この制御に当っては先ずブロック888で電磁弁駆動周
波数を第6図中実線で示すような制御圧(Ps)特性お
よびフロシトクラッチ圧(P、/、 )特性が得られる
よう低周波数に切換える。次のブロック884では前記
変速判定子S0が1か否かにより、本例が変速ショック
防止対象とする2→8変連中であるか否かを判別する。
波数を第6図中実線で示すような制御圧(Ps)特性お
よびフロシトクラッチ圧(P、/、 )特性が得られる
よう低周波数に切換える。次のブロック884では前記
変速判定子S0が1か否かにより、本例が変速ショック
防止対象とする2→8変連中であるか否かを判別する。
そうであれば制御をブロック8JIIiへ進め、シフト
信号S8から判別したギヤ位fit(ただしこの場合第
8速)に対応するギヤ比G(この場合1)をPOM25
から読出し、これと、ブロック79で求めた変速機出力
回転数N。との積によりフロントクラッチ104が締結
完了した時のトルクコンバータ出力回転数G X No
を演算し、これをブロック77で求めた実際のトルクコ
ンバータ出力回転数NTから減算して、つまりNT−G
−N。
信号S8から判別したギヤ位fit(ただしこの場合第
8速)に対応するギヤ比G(この場合1)をPOM25
から読出し、これと、ブロック79で求めた変速機出力
回転数N。との積によりフロントクラッチ104が締結
完了した時のトルクコンバータ出力回転数G X No
を演算し、これをブロック77で求めた実際のトルクコ
ンバータ出力回転数NTから減算して、つまりNT−G
−N。
の演算により変速終了(フロントクラッチ104の締結
完了)判定子Fを求める。
完了)判定子Fを求める。
変速が終了して、フロントクラッチ104がしっかりと
締結していればF=0であるが、変速中でまだフロント
クラッチ104が十分に締結していなければFloであ
る。さらに言えば、変速に際しギヤ比Gが(大→小)と
変化するアップシフトではF〉0、ギヤ比Gが(小→大
)と変化するダウンシフトではF<Oとなる。
締結していればF=0であるが、変速中でまだフロント
クラッチ104が十分に締結していなければFloであ
る。さらに言えば、変速に際しギヤ比Gが(大→小)と
変化するアップシフトではF〉0、ギヤ比Gが(小→大
)と変化するダウンシフトではF<Oとなる。
ブロック886では変速終了判定子Fの正負を判定し、
F〉0つまりアップシフトの場合にのみフロック887
へ進み、このアップシフトは2→8変速であるから、こ
の変速中に限りブロック ・887が選択される。この
変速が終了すればF=0となるはずであるが、トルクコ
ンバータ出力回転数N、と変速機出力回転数N。の検出
時刻の僅かなずれおよび演算誤差により完全にはF2O
とならない可能性がある。そのためブロック887では
変速終了判定子Fの絶対値IFIが設定微小値ε、以下
になった場合、変速が終了したものと判断し、制御をブ
ロック888に進め、ここでSo;0にリセットする。
F〉0つまりアップシフトの場合にのみフロック887
へ進み、このアップシフトは2→8変速であるから、こ
の変速中に限りブロック ・887が選択される。この
変速が終了すればF=0となるはずであるが、トルクコ
ンバータ出力回転数N、と変速機出力回転数N。の検出
時刻の僅かなずれおよび演算誤差により完全にはF2O
とならない可能性がある。そのためブロック887では
変速終了判定子Fの絶対値IFIが設定微小値ε、以下
になった場合、変速が終了したものと判断し、制御をブ
ロック888に進め、ここでSo;0にリセットする。
一方、IF+≧ε、の場合、・・・つまり変速中である
場合、制御をブロック889に進める。
場合、制御をブロック889に進める。
ブロック889では、フロントクラッチ104の締結開
始により2→8変速が既に開始されている場合に1とな
り、この変速が未だ開始されてい□ない場合0となる変
速開始判定子S、がlか否かを判別する。S、 ’Ei
1と判別した場合ブロック840で新たに2→8変速
の開始があったか否かを判別する。この判別に当っては
、変速開始時第8図中ブロック76で求めたエンジン回
転数変化ΔNKが″□ブロック85における変速開始時
期判断エンジン□回転数変化(ΔNE)。を越えること
から、これをもってフロントクラッチ104の締結開始
により2→8変速が開始されたと判別する。
始により2→8変速が既に開始されている場合に1とな
り、この変速が未だ開始されてい□ない場合0となる変
速開始判定子S、がlか否かを判別する。S、 ’Ei
1と判別した場合ブロック840で新たに2→8変速
の開始があったか否かを判別する。この判別に当っては
、変速開始時第8図中ブロック76で求めたエンジン回
転数変化ΔNKが″□ブロック85における変速開始時
期判断エンジン□回転数変化(ΔNE)。を越えること
から、これをもってフロントクラッチ104の締結開始
により2→8変速が開始されたと判別する。
変速が開始された場合、ブロック840はブロック84
1を選択し、この時のフロントクラッチ圧P、 (ブロ
ック78で読込んだPH7゜)を読込み、次のブロック
842で2→8変速シヨツク防止上必要なフロントクラ
ッチ圧(フロントクラッチ104の締結力)の上記圧力
P1に対する修正値P をROM25から続込む。この
修正値P。はシフト信号Ssの前記読込みによって判る
変速の種類(この場合2→8変速)および前記の如く読
込んだスロットル開度THのテーブルデータとしてRO
M25に予め記憶させておき、テーブルルッ□クアップ
方式により読出す。なお、この例では修正値P。を続出
した値に固定するが、変速の進行につれ変速ショックが
発生しない限りにおいて漸増させることも可能である。
1を選択し、この時のフロントクラッチ圧P、 (ブロ
ック78で読込んだPH7゜)を読込み、次のブロック
842で2→8変速シヨツク防止上必要なフロントクラ
ッチ圧(フロントクラッチ104の締結力)の上記圧力
P1に対する修正値P をROM25から続込む。この
修正値P。はシフト信号Ssの前記読込みによって判る
変速の種類(この場合2→8変速)および前記の如く読
込んだスロットル開度THのテーブルデータとしてRO
M25に予め記憶させておき、テーブルルッ□クアップ
方式により読出す。なお、この例では修正値P。を続出
した値に固定するが、変速の進行につれ変速ショックが
発生しない限りにおいて漸増させることも可能である。
次のブロック848では、変速ショック防止上保つべき
フロントクラッチ圧の目標値”aimを 1”aim
= pl” POにより求め、その後ブロック844
で変速開始判定子S8を82=1にセットする。次で制
御はブロック846に進むが、一旦S、 = 1にセッ
トされるとブロック889がブロック845を選択する
ため、その後は次の2→8変速までブロック840〜8
44はスキップされて選択されない。
フロントクラッチ圧の目標値”aimを 1”aim
= pl” POにより求め、その後ブロック844
で変速開始判定子S8を82=1にセットする。次で制
御はブロック846に進むが、一旦S、 = 1にセッ
トされるとブロック889がブロック845を選択する
ため、その後は次の2→8変速までブロック840〜8
44はスキップされて選択されない。
ブロック845では、フロントクラッチ圧の実際値PF
/10と目標圧力”aimの差ΔPを演算し、次 □の
ブロック846ではΔP〉0か否かを判断し、Δp>o
の場合つまりPH7゜> ”aim の場合、制御はブ
ロック847に進み、 Duty (NEW) = Duty (OLD )−
K・ΔPなるデユーティ減少方向の演算を行ない、その
演算結果Duty (NEW )を次のブロック821
でDuty(OLD)に置き換える。そして、ブロック
822においてDuty (N E W )を出力デユ
ーティとして、第7図の増幅器29を介し電磁弁207
(ソ□レノイド2070)に出力する。なお、Duty
(NEW)は新しく更新すべき出力デユーティ、Dut
y (OL D )は現在の出力デユーティ、そしてフ
ィードバック係数には一定値である。もちろんフィード
バック係数Kを圧力差ΔNの関数とすることも可能であ
る。第6図に示すように、出力デユーティが減少するほ
どフロントクラッチ圧PF10は低くなるため、PFl
o 〉”aimを補正してフロントクラッチ圧”Flo
を目標圧力”aimに近−rけることができる。
/10と目標圧力”aimの差ΔPを演算し、次 □の
ブロック846ではΔP〉0か否かを判断し、Δp>o
の場合つまりPH7゜> ”aim の場合、制御はブ
ロック847に進み、 Duty (NEW) = Duty (OLD )−
K・ΔPなるデユーティ減少方向の演算を行ない、その
演算結果Duty (NEW )を次のブロック821
でDuty(OLD)に置き換える。そして、ブロック
822においてDuty (N E W )を出力デユ
ーティとして、第7図の増幅器29を介し電磁弁207
(ソ□レノイド2070)に出力する。なお、Duty
(NEW)は新しく更新すべき出力デユーティ、Dut
y (OL D )は現在の出力デユーティ、そしてフ
ィードバック係数には一定値である。もちろんフィード
バック係数Kを圧力差ΔNの関数とすることも可能であ
る。第6図に示すように、出力デユーティが減少するほ
どフロントクラッチ圧PF10は低くなるため、PFl
o 〉”aimを補正してフロントクラッチ圧”Flo
を目標圧力”aimに近−rけることができる。
一方、ブロック846の判別結果がΔPNOの場合、つ
まりPFlo<Pa1n、の場合、制御はブロック84
6からブロック848に進む。ブロック848では Duty(NEW)= Duty(OLD)+ K・Δ
Pなる出力デユーティ増大方向の演算を行ない、その演
算結果DutV(NEW )を次のブロック821゜8
22を経て、上述のΔp>oの場合と同様に電磁弁20
7へ出力する。この場合も、第6図に示□すように、出
力デユーティが増大されることでフロントクラッチ圧”
Floが高くなり、”F/l) <Pa1mを補正して
フロントクラッチ圧PF10を目標圧力Pa1mに近ず
けることができる。
まりPFlo<Pa1n、の場合、制御はブロック84
6からブロック848に進む。ブロック848では Duty(NEW)= Duty(OLD)+ K・Δ
Pなる出力デユーティ増大方向の演算を行ない、その演
算結果DutV(NEW )を次のブロック821゜8
22を経て、上述のΔp>oの場合と同様に電磁弁20
7へ出力する。この場合も、第6図に示□すように、出
力デユーティが増大されることでフロントクラッチ圧”
Floが高くなり、”F/l) <Pa1mを補正して
フロントクラッチ圧PF10を目標圧力Pa1mに近ず
けることができる。
かくて、変速開始判定子S、がlにされる2→ ・8変
速開始時から変速判定子S1が0にされる変速終了時ま
での間、フロントクラッチ圧”Floは目標値Pa1m
に保たれ、フロントクラット104のトルク伝達容量を
一定に保つことができる。従って、2→8変速に際しエ
ンジンのイナーシャト1(。
速開始時から変速判定子S1が0にされる変速終了時ま
での間、フロントクラッチ圧”Floは目標値Pa1m
に保たれ、フロントクラット104のトルク伝達容量を
一定に保つことができる。従って、2→8変速に際しエ
ンジンのイナーシャト1(。
駆動力とを合せた回転力は一定の割合で変速機出力軸に
伝えられることとなり、変速機出力回転数NokJlし
エンジン回転数NEをゆるやかに変化させると共に変速
機出力トルクを大きなピークトルクが存在しないものと
なし得て、2→8変速シヨ1ツクを防止することができ
る。
伝えられることとなり、変速機出力回転数NokJlし
エンジン回転数NEをゆるやかに変化させると共に変速
機出力トルクを大きなピークトルクが存在しないものと
なし得て、2→8変速シヨ1ツクを防止することができ
る。
また、目標値”aimを決定するに当り、変速開始時の
フロントクラッチ圧P工を基準とし、エンジン回転数N
Eを変速ショック防止上必要な所定の時間変化率で低下
させるのに必要なフロントクー1ラツチ104のトルク
伝達容量が得られるよう、・上記P1を修正値P。たけ
修正した値を目標値Pa1mとしたため、フロントクラ
ッチ104の製品上のバラツキや経時変化があっても、
これらに影響されることなく目標値を常に最適なものと
なし得て、フロントクラッチの過剰な滑り(早期摩耗や
動力損失)を生ずることなく確実に変速ショックを防止
することができる。
フロントクラッチ圧P工を基準とし、エンジン回転数N
Eを変速ショック防止上必要な所定の時間変化率で低下
させるのに必要なフロントクー1ラツチ104のトルク
伝達容量が得られるよう、・上記P1を修正値P。たけ
修正した値を目標値Pa1mとしたため、フロントクラ
ッチ104の製品上のバラツキや経時変化があっても、
これらに影響されることなく目標値を常に最適なものと
なし得て、フロントクラッチの過剰な滑り(早期摩耗や
動力損失)を生ずることなく確実に変速ショックを防止
することができる。
ところで上記の変速ショック防止中は、ブロック88δ
で電磁弁駆動周波数が低周波数に切換え1・られている
から、デユーティに対する制御圧(Ps)特性およびフ
ロントクラッチ圧(PF/。)特性は夫々第6図に実線
で示す如く、変速ショック防止制御範囲Yにおいてゆる
やかなものとなり、当該変速ショック防止中その制御を
ハンチングを生ず□ることなく安定して行なうことがで
きる。
で電磁弁駆動周波数が低周波数に切換え1・られている
から、デユーティに対する制御圧(Ps)特性およびフ
ロントクラッチ圧(PF/。)特性は夫々第6図に実線
で示す如く、変速ショック防止制御範囲Yにおいてゆる
やかなものとなり、当該変速ショック防止中その制御を
ハンチングを生ず□ることなく安定して行なうことがで
きる。
なお、第11図中ブロック884が81−1と判別する
場合、つまり2→8変速指令がないと判別した場合、ま
たブロック886がF<0.つまりF<oで変速がダウ
ンシフト変速であると判別・した場合前記の変速ショッ
ク防止制御を行なわな1いことから、ブロック888の
実行後と同様、制御をブロック849に進め、変速開始
判定子S8を0にリセットし、その後制御をブロック8
50に進める。ブロック860では出力デ羊−ティを1
00%にするが、この出力デユーティ100%は第6図
に示すようにフロントクラッチ圧PF10をライン圧P
I、そのものとし、フロントクラッチ104の作動制御
を第8図に示す変速制御油圧回路にまかせる。このブロ
ック860の実行は、ブロックト1340がΔNE>(
ΔNE)。でないと判別する2→8変速指令後2→8変
速開始前においても遂行される。
場合、つまり2→8変速指令がないと判別した場合、ま
たブロック886がF<0.つまりF<oで変速がダウ
ンシフト変速であると判別・した場合前記の変速ショッ
ク防止制御を行なわな1いことから、ブロック888の
実行後と同様、制御をブロック849に進め、変速開始
判定子S8を0にリセットし、その後制御をブロック8
50に進める。ブロック860では出力デ羊−ティを1
00%にするが、この出力デユーティ100%は第6図
に示すようにフロントクラッチ圧PF10をライン圧P
I、そのものとし、フロントクラッチ104の作動制御
を第8図に示す変速制御油圧回路にまかせる。このブロ
ック860の実行は、ブロックト1340がΔNE>(
ΔNE)。でないと判別する2→8変速指令後2→8変
速開始前においても遂行される。
なお上述の例では、電磁弁駆動周波数を切換えて制御圧
(Ps)特性およびフロントクラッチ圧 1(PFlo
)特性を第6図に実線または点線で示すものに変更す
るようにしたが、この変更は電磁弁駆動電圧の切換えに
よっても達成できる。即ち、電磁弁207はソレノイド
207cを付勢する毎に発生する電磁力によってプラン
ジャ207bf’吸引し、オリフィス206を閉じるが
、電磁力と・駆動電圧とは比例関係にある。すなわち、
駆動電圧が低い程電磁力は弱まり、従ってむだ時間t□
および遅れ時間t、は駆動電圧が高い第18図(a)の
場合より駆動電圧が低い第18図(b)の方が大きくな
る。そのため第18図(a)、(b)の比較から明らか
なように斜線で示したドレン流量は同じデユーティ比で
も駆動電圧が低くなるにつれ増大し、制御圧P8は駆動
電圧が高い時第14図中実線で示す特性を持って変化す
るも、駆動型・圧が低い時同図中点線で示す特性を持っ
て変化する。また第14図には示さなかったがフロント
クラッチ圧(PFA)特性も駆動電圧の切換えによって
対応した変化を呈する。
(Ps)特性およびフロントクラッチ圧 1(PFlo
)特性を第6図に実線または点線で示すものに変更す
るようにしたが、この変更は電磁弁駆動電圧の切換えに
よっても達成できる。即ち、電磁弁207はソレノイド
207cを付勢する毎に発生する電磁力によってプラン
ジャ207bf’吸引し、オリフィス206を閉じるが
、電磁力と・駆動電圧とは比例関係にある。すなわち、
駆動電圧が低い程電磁力は弱まり、従ってむだ時間t□
および遅れ時間t、は駆動電圧が高い第18図(a)の
場合より駆動電圧が低い第18図(b)の方が大きくな
る。そのため第18図(a)、(b)の比較から明らか
なように斜線で示したドレン流量は同じデユーティ比で
も駆動電圧が低くなるにつれ増大し、制御圧P8は駆動
電圧が高い時第14図中実線で示す特性を持って変化す
るも、駆動型・圧が低い時同図中点線で示す特性を持っ
て変化する。また第14図には示さなかったがフロント
クラッチ圧(PFA)特性も駆動電圧の切換えによって
対応した変化を呈する。
この観点から、第11図中ブロック809にお□ける実
行内容を電磁弁駆動電圧が低くなるよう切換えるものに
、またブロック824および888における実行内容を
夫々電磁弁駆動電圧が高くなるよう切換えるものに変更
しても、前述した例と同様の作用効果を得ることができ
る。
行内容を電磁弁駆動電圧が低くなるよう切換えるものに
、またブロック824および888における実行内容を
夫々電磁弁駆動電圧が高くなるよう切換えるものに変更
しても、前述した例と同様の作用効果を得ることができ
る。
(発明の効果)
かくして本発明圧力制御装置は上述の如く、制御の目的
毎に夫々の制御範囲においてデユーティに対する圧力変
化特性が十分紗やかとなるよう変更する構成としたから
、各制御目的毎にハンチン□グを生ずることのない安定
した圧力制御を行なうことができる。
毎に夫々の制御範囲においてデユーティに対する圧力変
化特性が十分紗やかとなるよう変更する構成としたから
、各制御目的毎にハンチン□グを生ずることのない安定
した圧力制御を行なうことができる。
また特に、自動変速機のクリープ防止および変速ショッ
ク防止制御に本発明圧力制御装置を用いれば、夫々の制
御範囲X、Yにおける圧力変化時゛。
ク防止制御に本発明圧力制御装置を用いれば、夫々の制
御範囲X、Yにおける圧力変化時゛。
性が共に十分緩やかなものとなり、面制御共ハンチング
を生じない安定した制御が得られ、自動変速機の商品価
値を大いに高めることができる。
を生じない安定した制御が得られ、自動変速機の商品価
値を大いに高めることができる。
第1図(a)、(b)は夫々本発明圧力制御装゛装置の
概念図、 第2図は本発明装置を具えた自動変速機の動力伝達部を
示すスケルトン図、 第8図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第4図は
本発明装置のシスかム図、″゛第5図(a)および同図
(b)は夫々同装置の□コンピュータが出力するデユー
ティの変化状況を示すタイムチャート、 第6図はデユーティに対する制御圧およびフロントクラ
ッチ圧の変化状況を駆動周波数をパラメータとして示す
特性図、 第7図はコンピュータのブロックls図、第8図、第9
図(a)、第1θ図(a)および第11図は夫々コンピ
ュータが実行する制御プログラムのフローチャート、 第9図(b)および第10図(b)は夫々エンジン回転
数信号およびトルクコンバータ出力回転数信号の波形整
形前後における波形説明図、第12図(a)〜(0)お
よび同図(d)〜(f)は夫々電磁弁の駆動周波数が高
い場合と低′い場合とで同デユーティに対する電磁弁の
開度変化具合を比較して示すタイムチャート、第13図
(a)、(b)は夫々電磁弁の駆動電圧が高い場合と低
い場合とで同デユーティに対する電磁弁の開度変化具合
を比較して示すタイムチ□″ヤード、 第14図はデユーティに対する制御圧の変化状況を駆動
電圧をパラメータとして示す特性図である。 24・・・マイクロプロセッサユニット26・・・読取
専用メモリ 26・・・入出力インターフェース回路27・・・A/
D変換器 28・・・波形整形回路29・・・増
幅器 104・・・フロントクラッチ(共通な摩擦要素)1・
□168・・・フロントクラッチ圧回路 200・・・本発明圧力制御装置 5101・・・圧力制御弁 202・・・ドレン回
路gos、 204・・・分肢路 IL 206・
・・オリフィス20フ・・・電磁弁 20
81・・制御用コンピュータ +5209・・・圧力セ
ンサ 210・・・スロットル開度センサ 211・・・エンジン回転数センサ 212・・・トルクコンバータ出力回転数センサ918
・・・変速機出力回転数上ンサ 214・・・シフトスイッチ 21ト・・インヒビタスイッチ 216・・・アイドルスイッチ 217・・・温度センサ◇ 特許出願人 日産自動車株式会社 第4図 (祷 e’qs’シiQI、+w−sf 校 ρ
概念図、 第2図は本発明装置を具えた自動変速機の動力伝達部を
示すスケルトン図、 第8図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第4図は
本発明装置のシスかム図、″゛第5図(a)および同図
(b)は夫々同装置の□コンピュータが出力するデユー
ティの変化状況を示すタイムチャート、 第6図はデユーティに対する制御圧およびフロントクラ
ッチ圧の変化状況を駆動周波数をパラメータとして示す
特性図、 第7図はコンピュータのブロックls図、第8図、第9
図(a)、第1θ図(a)および第11図は夫々コンピ
ュータが実行する制御プログラムのフローチャート、 第9図(b)および第10図(b)は夫々エンジン回転
数信号およびトルクコンバータ出力回転数信号の波形整
形前後における波形説明図、第12図(a)〜(0)お
よび同図(d)〜(f)は夫々電磁弁の駆動周波数が高
い場合と低′い場合とで同デユーティに対する電磁弁の
開度変化具合を比較して示すタイムチャート、第13図
(a)、(b)は夫々電磁弁の駆動電圧が高い場合と低
い場合とで同デユーティに対する電磁弁の開度変化具合
を比較して示すタイムチ□″ヤード、 第14図はデユーティに対する制御圧の変化状況を駆動
電圧をパラメータとして示す特性図である。 24・・・マイクロプロセッサユニット26・・・読取
専用メモリ 26・・・入出力インターフェース回路27・・・A/
D変換器 28・・・波形整形回路29・・・増
幅器 104・・・フロントクラッチ(共通な摩擦要素)1・
□168・・・フロントクラッチ圧回路 200・・・本発明圧力制御装置 5101・・・圧力制御弁 202・・・ドレン回
路gos、 204・・・分肢路 IL 206・
・・オリフィス20フ・・・電磁弁 20
81・・制御用コンピュータ +5209・・・圧力セ
ンサ 210・・・スロットル開度センサ 211・・・エンジン回転数センサ 212・・・トルクコンバータ出力回転数センサ918
・・・変速機出力回転数上ンサ 214・・・シフトスイッチ 21ト・・インヒビタスイッチ 216・・・アイドルスイッチ 217・・・温度センサ◇ 特許出願人 日産自動車株式会社 第4図 (祷 e’qs’シiQI、+w−sf 校 ρ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、圧力制御の目的に応じ設定周期中の通電時間幅を決
定する通電時間幅決定手段を具え、該手段により決定さ
れた通電時間中電磁弁を作動させて圧力を制御するよう
にした圧力制御装置において、前記圧力制御の目的を判
別する制御目的判別手段と、この手段により判別した目
的に応じて設定周期に占めた通電時間幅の割合に対する
圧力変化特性の変更を前記通電時間幅決定手段に指令す
る圧力変化特性変更手段とを設けてなることを特徴とす
る圧力制御装置。 2、前記圧力変化特性変更手段は、前記設定周期を変更
するものである特許請求の範囲第1項記載の圧力制御装
置。 3、前記圧力変化特性変更手段は、前記電磁弁の通電電
圧を変更するものである特許請求の範囲第1項記載の圧
力制御装置。 4、選択された共通な摩擦要素の油圧作動により発進お
よび変速が可能な自動変速機に設けられ、前記摩擦要素
の作動油圧を、クリープ防止中または変速ショック防止
中通電時間幅決定手段で決定された設定周期内の通電時
間中に作動される電磁弁により所定値にするようにした
圧力制御装置において、クリープ防止か変速ショック防
止かを判別する制御目的判別手段と、この手段により判
別した目的に応じて設定周期に占めた通電時間幅の割合
に対する圧力変化特性の変更を前記通電時間幅決定手段
に指令する圧力変化特性変更手段とを設けてなることを
特徴とする圧力制御装置。 5、前記圧力変化特性変更手段は、前記設定周期を変更
するものである特許請求の範囲第4項記載の圧力制御装
置。 6、前記圧力変化特性変更手段は、前記電磁弁の通電電
圧を変更するものである特許請求の範囲第4項記載の圧
力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12391984A JPS612968A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12391984A JPS612968A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 圧力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS612968A true JPS612968A (ja) | 1986-01-08 |
JPS6335870B2 JPS6335870B2 (ja) | 1988-07-18 |
Family
ID=14872585
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12391984A Granted JPS612968A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 圧力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS612968A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63303247A (ja) * | 1987-05-30 | 1988-12-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置 |
JP2013124716A (ja) * | 2011-12-14 | 2013-06-24 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の滑り検知装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0224169U (ja) * | 1988-08-03 | 1990-02-16 |
-
1984
- 1984-06-18 JP JP12391984A patent/JPS612968A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63303247A (ja) * | 1987-05-30 | 1988-12-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置 |
JP2013124716A (ja) * | 2011-12-14 | 2013-06-24 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の滑り検知装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6335870B2 (ja) | 1988-07-18 |
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