JPS612968A - 圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は自動変速機等において、共通部分の圧力を選択
的に異なる目的で制御する時、目的毎に適切な圧力変化
特性となるようにするための圧力制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 近年自動変速機はその商品価値を高めるため、クリープ
防止装置や変速ショック防止装置等を装備されつつある
が、このような装置はいずれも電１・・磁弁のデユーテ
ィ制御により、油圧作動される摩擦要素の作動油圧を所
定値に制御するよう構成される傾向になりつつある。そ
してこのような装置を複数設ける場合、共通の摩擦要素
（その作動油圧）を異なる目的で制御する可能性が生ず
る。　１つまり、自動変速機の前進走行レンジで第８速
はフロントクラッチの油圧作動により選択されるが、こ
のフロントクラッチは後退走行レンジにて作動される摩
擦要素でもある。従って、後退走行レンジにした停車中
クリープを防止するためには一１フロントクラッチの作
動油圧を例えば第６図中Ｘ１で示すフロントクラッチ伝
達トルク範囲が得られるよう制御する必要があり、また
前進走行レンジでの２→８変速時における変速ショック
を防止するためにはフロントクラッチの作動油圧を例え
ば第６図中Ｙで示すフロントクラッチ伝達トルク範囲が
得られるよう制御する必要がある。これがため、これら
クリープ防止および変速ショック防止を行なうための装
置は夫々共通の摩擦要素（フロントクラッチ）を異なる
目的で制御することにな・・・る。

一方、かかる２種の装置は制御対象が共通なため、また
制御の目的上同時に作動することがないため、ハードウ
ェアを共通の構成とするのが常套であり、前記電磁弁の
デユーティ制御をクリープ・防止か変速ショック防止か
に関係なく同じ駆動周波数および駆動電圧によって行な
うのが普通であった。

しかしてこの場合、デユーティ比の変化に対するフロン
トフラツチ伝達トルクの変化特性は例え・□ば第６図に
実線または点線で示すようなものに固１定される。一方
で、この特性はクリープ防止制御範囲Ｘおよび変速ショ
ック防止制御範囲Ｙにおいて緩やかであるのが望ましい
という要求があり、さもなくばデユーティ比のずれに対
するフロント。

クラッチ伝達トルクのずれ量が大きくなって、フィード
フォワード制御の場合は勿論フィードバック制御の場合
も制御のハンチングを生ずる。しかるに第６図中実線特
性の場合、制御範囲Ｙにおいて特性が緩やかになるもの
の、制御範囲Ｘにおい１゜て緩やかさが不足し、第６図
中点線特性の場合、制御範囲Ｘにおいて特性が緩やかに
なるものの、制御範囲Ｙにおいて特性が急になってしま
うといったように、固定の特性を持って異なる制御範囲
における特性を共に十分緩やかにすることは不可１能で
ある。

この問題解決のためには、各装置のハードウェアを共通
とせず、個々に設けることが考えられるが、この場合価
格的にも、また取付はスペースの点でもはなはだ不利と
なる。

（発明の目的） 本発明は、制御の目的毎に夫々の制御範囲において上記
の特性を十分緩やかとなるよう変更することにより上述
の問題を解決することを目的とする。

また本発明は、共通な摩擦要素の作動油圧を共通なハー
ドウェアによりクリープ防止上および変速シ日ツク防止
上要求される所定値に制御するようにしたクリープ防止
装置および変速ショック防止装置を具える自動変速機に
おいて、クリープ防１・・正中と変速ショック防止中と
で夫々の制御範囲における上記の特性が十分緩やかなも
のとなるよう当該特性を変更し得るようにし、両制御共
にハンチングを生じない安定した制御が得られるように
することを目的とする。

（発明の構成） 前者の目的のため本発明は第１図（ａ）の如く、圧力制
御の目的に応じ設定周期中の通電時間幅を決定する通電
時間幅決定手段を具え、該手段により決定された通電時
間中電磁弁を作動させて圧力□を制御するようにした圧
力制御装置において、前１記圧力制御の目的を判別する
制御目的判別手段と、この手段により判別した目的に応
じて設定周期に占めた通電時間幅の割合に対する圧力変
化特性の変更を前記通電時間幅決定手段に指令する圧力
変化特性変更手段とを設けてなることを特徴とする。

また後者の目的のため本発明は第１図（ｂ）の如く、選
択された共通な摩擦要素の油圧作動により発進および変
速が可能な自動変速機に設けられ、前記摩擦要素の作動
油圧を、クリープ防止中また１“は変速ショック防止中
通電時間幅決′定手段で決定された設定周期内の通電時
間中に作動される電磁弁により所定値にするようにした
圧力制御装置において、クリープ防止か変速ショック防
止かを判別する制御目的判別手段と、この手段により判
別□した目的に応じて設定周期に占めた通電時間幅の割
合に対する圧力変化特性の変更を前記通電時間幅決定手
段に指令する圧力変化特性変更手段とを設けてなること
を特徴とする。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説・明する
。

第２図は本発明圧力制御装置を適用する前進８速、後退
１速のロックアツプ式自動変速機をその動力伝達部分に
つき模式的に示す。

第２図の動力伝達部分は、原動機（エンジン）のクラン
クシャフト４、ロックアツプ機構１７を備えたロックア
ツプトルク・コンバータ１．インプットシャフト７、フ
ロント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカ
ンド・ブレーキ１０６　、”ロー拳リバース・ブレーキ
１０７、一方向ブレーキ１０８、中間シャツ）１０９、
第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウト
プットシャフト（変速機出力軸）１１２、第１ガバナー
弁１１８、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポンプ１１
８より構成される。トルク・コンバーター１はポンプ翼
車８、タービン翼車８、ステータ翼車９より成り、ポン
プ翼車８はクランクシャフト４により駆動され、中に入
っているトルク・コンバータ作動油を回しインプットシ
ャフト７に固定されたタービン翼車８にトルクを与える
。トルクは更１にインプットシャフト７によって変速歯
車列に云えられる。ステータ翼車９はワンウェイクラッ
チ１０を介して固定スリーブ１２上に置かれる。１７ン
ウエイクラツチ１０はステータ翼車９にクランクシャフ
ト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下正転
と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と略称
する）は許さない構造になっている。第１遊星歯車群１
１０は中間シャフト１０９に固定される内ｌ１ｌｆ＃１
．ｌ！１１７、中空伝導シ゛□゛ヤ７）１１８に固定さ
れる太−歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１
１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る２個以上の小歯車から成る遊星歯車ＩＢＯ、アウトプ
ットシャフト１１２に固定され遊星歯車￥２０を支持す
する遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊狐歯車
群１１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内
歯歯車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される太
陽歯車１２８、内歯歯車１２２および太陽歯車１１８の
それぞれに噛み合いながら一゛自転と同時に公転し得る
２個以上の小歯車から成る遊里歯車１２４、遊星歯車１
２４を支持する遊星歯車支持体１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動
されルインプットシャフト７と両太陽１車ｘｉ９゜１２
８と一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とを
ドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は
中間シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１？とを結合する働き
をする。セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト
１１８に固定されたドラム１２６を巻いて締付けること
により、両太陽歯車１１９，１２８を固定し、ロー・リ
バース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星
歯車支持体１２５を固定する働きをする。一方向ブレー
キ１０８は遊星歯車支持体１２６に正転は許すが、逆転
は許さない構造になっている。

第１ガバナー弁１１８および第２ガバナー弁１１４はア
ウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。

次に撰速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチでありリア・クラッ
チ１０６のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ１を経た動力は、インプットシャフト７から
りア・クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の
内歯歯車１１７に云達される。内歯歯車１１７は遊星歯
車１２０を正転させる。従って太陽歯車１１９は逆転し
、太陽歯車１１９と一体になって回転する第２遊星歯車
群１１１の太陽歯車１２８を逆転させるため第２遊星歯
車群１１１の遊星歯車１２４は正転する。一方向ブレー
キ１０８は太陽歯車１２８が遊星歯車支持体１２５を逆
転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。こ
のため第２遊星歯車群　□１１１の内歯歯車１２２は正
転する。従って内歯歯車１２ｆｌと一体回転するアウト
プットシャフト１１１も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
７ト７からり了・クラッチｌ０Ｉ１１を通った動力は内
歯歯車１１７に云達される。セカンド・ブレーキ１０６
はドラム１２６を固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止
し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太陽
歯車１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら公
転し、従って遊星歯車支持体１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が
締結されると、インプットシャフト７に伝達された動力
は、一方はリア・クラッチ１０５を経て内歯歯車１１７
に云達され、他方はフロントクラッチ１０４を経て太陽
歯車１１９に云達される。従って内歯歯車１１７、太陽
１１９４１１９はインターロックされ、遊星歯車支持体
１２１およびアウトプットシャツ）１１２と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第８連が得られる。この場合
、入力クラッチに該当するものはフロントクラッチ１０
４およびリアクラッチ１０６であり、遊星歯車によるト
ルク増大は行われないため反力ブレーキはいずれも働か
ない０次に選速枠をＲ（後退走行）位置に設定した場合
の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント拳クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。エンジンからトルクコ
ンバータｌを経た動力は、インプットシャフト７からフ
ロント・クラッチ１０４、ドラム１２６を通ってサン−
ギヤ１１９　、ｔｇａ・に導びかれる。この時、リア・
プラネット・キャリア１１５がローーリバース書ブレー
キ１０７により固定されているので、サン・ギヤ１１９
゜１２８の上記正転でインターナル・ギヤ１２２が減速
されて逆転され、このインターナル−ギヤと一体回転す
るアウトプット・シャフト１１ｇから後退の減速比が得
られる。

第８図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を本発明装置と共に示したもので、オイル・ポンプ１
８、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、トルク令コ
ンバーター１、選速弁】８０、第１ガバナー弁１１８、
第２ガバナー弁１１４．１−２シヤフト弁１８１．２−
８シー’ｌ’７ト弁１８２、スロットル減圧弁１８８、
カット・ダウン弁１８４、セカンド・ロック弁１８５．
２−８タイミング弁１８６、ソレノイド・ダウン・シフ
ト弁１８７、スロットル・バック・アップ弁１８８、バ
キュームφスロットル弁１８９、バキューム・ダイヤフ
ラム１４０．７０ントクラツチ１０４、リアークラッチ
１０５、セカンド塾ブレーキ１０６、サーボ１４１、ロ
ー・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網よりな
る。オイル・ポンプ１８は原動機によりクランクシャフ
ト４およびトルク・コンバータ１のポンプ翼車８を介し
て駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１４２から
ストレー□す１４δを通して有害なゴミを除去した油を
吸いあげライン圧回銘１４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選速
弁１８０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプール
１７ｇとバネ１７１１よりな。

す、スプール１７２にはバネ１７８に加えて、増圧弁１
２９のスプール１７４を介し回路１ｆ１５のスロットル
圧と回路ＩＮ、８のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４からオリ
フィス１７５を通して作用するライン圧および回路１７
６から作用する圧力に対抗している。トルク中コンバー
ターｌの作動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１
２８を経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流人
通。

路５０よりトルクコンバータ１内に通流した俵作動油流
出通路５１および保圧弁１４６を経て排除される間、保
圧弁１４６によっである圧力以内に保たれている。ある
圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回路１
４７から動力伝達機構・の後部潤滑部に送られる。この
潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力
は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路
１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給され
る０選達弁１８０は手動による流体方向切換弁で１、ス
プール１５０によって構成され、選速桿（図示せず）に
リンケージを介して結ばれ、各選速操作によってスプー
ル１５０が働いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換
えるものである。第８図に示されている状態はＮ（中立
）位置にある場合でライン圧回路１４４はボー）ｄおよ
びｅに開いている。第１ガバナー弁１１８および第２ガ
バナー弁１１４に前進走行の時に発生したガバナー圧に
より１−２シフト弁１８１、および２−８シフト弁１８
２を作動させて自動変速作用を行い、ま。

たライン圧をも制御するもので選速弁１８０がり。

■およびＩの各位置にある時、油圧はライン圧回路１４
４から選速弁１８０のゲート０を経て第２ガバナー弁１
１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー弁１１４によ
って調圧されたガバナー圧は回路１５７に送り出され第
１ガバナー弁１１８に導入され、ある車速になると第１
ガバナー弁１１８のスプール１？７が移動して回路１５
？は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し回路１５
８よりガバナー圧は１−２シフト弁１８１．２−８シフ
ト弁１８２およびカットダウン弁１８４の各１端面に作
用しこれらの６弁を右方に押しつけているそれぞれのバ
ネと釣合っている。また、選速弁１８０のボート０から
回路１５８、回路１６１および回路１６２を経てセカン
ド・ブレーキ１０６を締めつけるサーボ１４１の締結側
油圧室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフト弁
１８１とセカンド・ロック弁１８５を別個に設け、更に
選速弁１８０のボートｂからセカンド・ロック弁１８５
に達する回路１５２を設ける。

従って、遺速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１８０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はボー）ａ
、ｂ、および０に通じる。油圧はボートａからは回路１
５１を通り一部はセカンド−ロック弁１８５の下部に作
用して、バネ１７９１により上に押付けられているスプ
ール１７８がボー）ｂから回路１１１１を経て作用して
いる油圧によって下げられることにより導通している回
路１６１および１６ｇが遮断されないようにし、一部は
オリフィス１６６を経て回路１６フから２−・８シフト
弁１８２に達し、ボートＣからは回路１５８を通り第２
ガバナー弁１１４、リア・クラッチ１０ｆｔおよび１−
２シフト弁１８１に達して変速機は前進第１速の状態に
なる。この状態で車速かある速度になると回路１５８の
ガバナー圧により、バネ１５９によって右方に押付けら
れている１−２シフト弁１８１のスプール１６０が左方
に動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行わ
れ回路ｌｌ５８と回路１６１が導通し油圧はセカンド・
ロック弁１８５を経て回路１６２からサー〆１４１の締
結側油圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締
結し、変速機は前進第２速の状態になる。この場合、■
−２シフ）　弁１８１は小型化しているため、変速点の
速度は上昇することなく所要の速度でスプール１６０は
左方に動・き前進第１速から第２速への自動変速作用が
行われる。更に車速か上がりある速度になると回路１６
８のガバナー圧がバネ１６８に打勝って２−８シフト弁
１８２のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６７と
回路１６８が導通し油圧は回路１６８から一部はサーボ
１４１の解放側油圧室　１１７０に達してセカンド中ブ
レーキ１０　ａ　ｔｔＭ放し、一部はフロント・クラッ
チ１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第８速の
状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをスロットル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込心と、キックダウンスイッチがＯＮになり
、ソレノイド・ダウン−シフト弁１８７に対設したダウ
ン−シフト・ソレノイド１８７ａが通電により附勢され
る。これによ１．。

す、ソレノイド・ダウン・シフト弁１８７のスプール１
９０はばね１９１により第８図中上方にロックされた位
置から下方に押される。この時、回路１５４に通じてい
たキックダウン回路１８ｏがライン圧回路１４４に通じ
、ライン圧が回路１４４．１１８０を経て１−２シフト
弁１１３１および２−８シフト弁１８２にガバナー圧と
対向するよう供給される。この時第８速での走行中であ
れば、先ず２−８シフト弁１８２のスプール１６４が上
記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行・
・位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第８゜速
から第２送への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分
な加速力が得られる。ところで、第８速での定行中に上
記キックダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく
低速のため、ガバナ圧も低いことから、回路１８０に導
びかれたライン圧は１−２シフト弁１８１のスプール１
６０も左行位置からガバナ圧に抗して右動される。従っ
て、この場合は第２速から第１速への強制的なダウンシ
フトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加・・速
力を得ることができる。

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１８０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ボー）ｂ、ｏおよびｄに通じる。

油圧はボー）ｂおよび０からはＤの場合と同じ場□所に
達し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカントー
ロック弁１８５の下部にはこの■の場合は油圧が来てい
ないためとスプール〕７８の回路１５２に開いて油圧が
作用する部分の上下のランドの面積は下の方が大きいた
めセカンド争ロッ□り弁１８５のスプール１７８はバネ
１７９のカニ１抗して下に押し下げられて回路１５２と
回路１６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧
室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速
機は前進第２速の状態になる。ボー）ｄから・は油圧は
回路１６４を通リソレノイド・ダウン・シフト弁１８７
およびスロットル・バック嗜アップ弁１８８に達する。

選速弁１８０のボートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−８シフト弁１８２に
は油圧が達し１・・ていないためセカンド・ブレーキ１
０６の解放とフロント拳クラッチ１０４の締結は行われ
ず変速機は前進第８速の状態になることはなく、セカン
ド・ロック弁１８６は選速弁１８０と相俟って変速機を
前進第２速の状態に固定しておく働きをすする。選速桿
を■（前進第１速固定）位置に設定するとライン圧回路
１４４はボート０．ｄおよびｅに通じる。油圧はボート
０およびｄからは■の場合と同じ場所に達し、リア・ク
ラッチ１０５を締結し、ボートｅからは回路１６５より
１−ｇシフ″□ト弁１８１を経て、回路１７１から一部
はロー・リバース・ブレーキ１０？に達して、前進反力
ブレーキとして働くロー争リバース・ブレーキ１０７全
締結し、変送機を前進第１速の状態にし、一部は１−２
シフト弁１８１の左側に達してバネ１５９と共にスプー
ル１６０を右方に押しつけておくよう作用し、前進第１
速は固定される。

なお、第２図に示すようにトルクコンバータ１内にはロ
ックアツプ機構１７が設けられ、これを第８図に示すロ
ックアツプ制御弁８０およびロワ１′クアツブソレ／イ
ド８１よりなるロックアツプ制御装置１００で制御する
が、これらロックアツプ機構１７およびロックアツプ制
御装置１００は周知であるし、本発明と関係ないため説
明を省略する。

本発明においては、上記自動変速機においてＲレンジで
の停車中クリープを防止するクリープ防止装置、および
Ｄレンジでの２→８シフトアツプ変速にともなう変速シ
ョックを防止する変速ショック防止装置として構成した
圧力制御装置２ｏｏ”を第８図の如くに設ける。Ｒレン
ジでは前述した！処から明らかなように、油路１６８か
らフロントクラッチ１０４へライン圧ＰＬをフロントク
ラッチ圧ＰＦ／。とじて供給することにより後退発進が
可能な状態になり、またＤレンジでの２→８変速・も前
述した処から明らかなように、油路１６８からフロント
クラッチ１０４へライン圧ＰＬをフロントクラッチ圧Ｐ
Ｆ１０として供給することにより達成される。これがた
め、上記クリープ防止および変速ショック防止は油路１
５８よりフロント外０ラッチ１０４に供給される作動油
圧ＰＦ１０を所定通りに制御することにより達成するこ
とができ、これらの目的のため圧力制御装置２００は油
路１５８に関連して上記の圧力制御を行なうよう設ける
。

圧力制御装置２００は第４図に明示するように、油路１
６８に圧力制御弁２０１を挿入して具え、この弁はライ
ン圧ＰＩ、を一部ドレン回路１０２より排除してフロン
トクラッチ圧ＰＦ１０ｔ−鰐圧するものとする。このた
め圧力制御弁２０１はスブー□゛ル２０１ａを具え、そ
の一端を室２０１ｂに、ままた他端を室２０１Ｏに夫々
臨ませた構成にし、室２０１ｂに分紋路２０８を経てフ
ロントクラッチ圧ＰＦ１０を、また室２０１０に分岐路
２０４を経てライン圧ＰＬを導び〈。分岐路２０４にオ
リフィス２０５を設け、これより大きな開口面積を持っ
たオリフィス２０６を経て室２０１Ｏをドレン回路２０
２にも通じさせ、オリフィス２０６に電磁弁２０７を対
設することによりこの電磁弁で室２０１０内を制御圧Ｐ
ｓにするものとする。　　　′”電磁弁２０７はばね２
０７ａにより図中下半部に示す開弁位置に弾支されたプ
ランジャ２０７ｂ整具え、このプランジャをソレノイド
２０７０の付勢により図中上半部に示す閉弁位置に電磁
吸引する時、室２０１０をドレン回路２０２から遮断”
するものとする。

電磁弁２０７（ソレノイド２０７０）はコンピュタ２０
８からの第６図（ａ）、（ｂ）に示すようなパルス信号
のパルス幅（オン時間）中において付勢されるようデユ
ーティ制御される。第５図□（ａ）に示すようにデユー
ティ（％）が小さい時□室ＢＯＩＯとドレン回路２０２
との連通時間が長く、従って室２０１Ｏ内の制御圧Ｐｓ
は第６図に実線または点線で示すようにデユーティの減
少につれ低下し、遂にはオリフィス２０３．ｇ０６の□
開口面積差で決まる最低値となる。逆に第６図（ｂ）の
如くデユーティ（％）が大きい詩宗２０１０とドレン回
路２０２との連通時間が短かく、従って制御圧Ｐ８は第
６図に実線または点線で示すようにデユーティの増大に
つれ上昇し、遂には元圧、パ即ちライン圧ＰＬと等しい
最高値にされる。

一方、圧力制御弁２０１は制御圧Ｐｓが高くなるにつれ
てプール２０１ａを第４図中上半部位置にされ、ドレン
回路２０Ｂからのライン圧ＰＬの排除を行なわない。こ
れによりフロントクラッチ圧　□ＰＦ１０はライン圧Ｐ
Ｌの補充を受けて上昇し、このフロントクラッチ圧ＰＦ
１０が室２０１ｂにおいてスプール２０１ａを第４図中
下半部位置へ押戻す。

この時フロントクラッチ圧ＰＦ１０がライン圧ＰＬの補
充を受けるもその量を減じられると同時にドレ゛ン回路
２０２より排除されるようになる結果、フ・ロントクラ
ッチ圧ＰＦ１０は低下し、これによりスプール２０１ａ
の上記押戻しを行なう力が減少して、スプール２０１ａ
は再び第４図中上半部位置へ向はストロークする。かか
る作用の繰返しにより圧力制御弁２０１はフロントクラ
ッチ圧ＰＦ１０′ｆＫ：制御圧Ｐ８に等しく保つ。

しかして制御１’ＥＰ８は前述したように電磁弁ソレノ
イド２０７０のデユーティ（％）により第６図の如くに
変化するから、フロントクラッチ圧　・・・ＰＦｌｏ　
（つまりフロントクラッチ伝達トルク）も、制御圧変化
特性が第６図中実線または点線の如くであるとすると、
同図中実線または点線で示すような変化特性を持ったも
のとなる。

ところで、電磁弁ソレノイド１０７０のデユー□ティ（
％）に対する制御圧（Ｐｓ）特性、従ってフロントクラ
ッチ圧（ＰＦｌｏ）特性は、電磁弁１０７の駆動周波数
が低い場合第６図に実線で示す如くになり、この駆動周
波数が高い場合同図に点線で示す如くになるといったよ
うに異なる。以下その理由を説明するに、電磁弁２０７
は第１２図に示ｌすように通電に対する応答にむだ時間
ｔ０および遅れ時間ｔ、を避けられず、第１２図（ａ　
）　、　（ｂ）。

（０）に示す如く駆動周波数が高い場合、同図（（１）
、（８）ｔ（ｆ）に示す如く駆動周波数が低い場合より
これら心だ時間ｔ０および遅れ時間ｔ、の影響を大きく
受ける。つまり第１２図中（ａ）。

（ｄ）の比較、（ｂ）、（ｌの比較および（０）。

（ｆ）の比較から夫々明らかなように、同じデユーティ
比でも駆動周波数が低い場合より高い場合１・・の方が
電磁弁２０７の駆動パルス幅は小さくなり、電磁弁２０
７が小デユーティ域でオリフィス２０６を全閉し得ない
程度は駆動周波数が低い場合より高い場合の方が大きく
なる。従って、同じデユーティ比でもオリフィス２０６
からのドレン量（第１・１２図中斜線を付した面積がこ
のドレン量に相当する）は駆動周波数が低い場合より高
い場合の方が多くなり、制御圧Ｐ８は駆動周波数が高い
場合第６図中点線で示す如くに変化し、駆動周波数が低
い場合同図中実線で示す如く制御圧Ｐ８は点線・特性よ
り総じて高くなる。

電磁弁２０７の前記デユーティ制御を行なうためのコン
ピュータ２０８は第４図に示すように電源＋Ｖにより駆
動され、フロントクラッチ圧ＰＦ／ｃを検出する圧力セ
ンサ２０９からの信号ＳＰ、エンジンスロットル開度Ｔ
Ｈを検出するスロットル開度センサ２１０からの信号Ｓ
ＴＨ’エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数セ
ンサ２１１からの信号Ｓ　　トルクコンバータ１の出力
回転数ｒ　１ （インプットシャフト７に回転を伝えるタービン□・・
翼車８の回転数）ＮＴを検出するトルクコンバータ出力
回転数センサ２１２からの信号ｓ、ｒ％変速機出力回転
数（アウトプットシャフト１１２の回転数）Ｎｏを検出
する変速機出力回転数センサ２１８からの信号Ｓ。ｒｌ
および自動変速機のギヤ位置（変速段）、変速の有無、
変速の種類を検出するシフトスイッチ２１４からの信号
Ｓ８１自動変速機の選択レンジを検出するインヒビタス
イッチ連撮の作動油温Ｔを検出する温度センサ２１７か
１らの信号Ｓｏの演算結果に基づき電磁弁２０７（ソレ
ノイド２０７０）のデユーティ制御を行なうものとする
。なお、シフトスイッチ２１４としては例えば特開昭５
６−１２７８１５６号公報に示され。

ている如くシフト弁１８１，１８２に組込んで構成され
たものを使用可能である。

制御用フンピユータ２０８は例えば第７図に示すように
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含もマイクロプロ
セッサユニット（ＭＰＵ）２４とＱ・読取専用メモリ（
ＲＯＭ）２５と、入出力インターフェース回路（Ｉｌｏ
）２６と、アナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器２７と
、波形整形回路２８と、増幅器２９とよりなるマイク四
コンピュータで構成し、第８図乃至第１１図に示す制御
プ；・ログラムを実行するものとする。

第８図はメインルーチンを示し、そのブロック７０でエ
ンジンイグニッションスイッチが投入されると、コンピ
ュータ２０８は作動を開始し、次のブロック７１でＭＰ
Ｕ２４およびｌ１０２６の一□り初期値設定（イニシャ
ライズ）が行なわれる。次。

で制？ｆ［Ｉはブロック？２に進み、ここでＭＰＵ２４
はスロットル開度センサ２１０からのスロットル開度信
号　５ＩＩＩＲをＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号
に変換した後（但し、本例ではスロットル全閉から全開
までの間を８分割してデジタル信号を量子化しているも
のとする）　Ｉｌｏ　２６を経て読込み、スｐットル開
度ＴＨの読込みを行なうと同時に、アイドルスイッチ２
１６からのアイドル信号Ｓ工を読込む。次のブロック７
８でＭＰＵ　２４ｒ・・は圧力センサ２０９からの信号
ＳｐをＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号に変換した
後ｌ１０２６を経て読込み、フロントクラッチ圧ＰＦ１
０の読込みを行う。

次で制御はブロック７４に進み、ここでＭＰＵ’２４は
エンジン回転数センサ２１１がらの信号Ｓ１ｒを基に以
下の如く第９図（ａ）の割込みルーチンを実行してエン
ジン回転数ＮＥを演算する。

センサ２１１はエンジンの点火信号を検出して第９図（
ｂ）に示すような信号Ｓ１ｒを発し、この信′←号は、
波形整形回路２８によりノイズを除失されう第９図（ｂ
）に示すように点火信号の入力毎に立上がる矩形波信号
５１ｒＩとなる。そしてＭＰＵ２４は該信号Ｓｉｒ’の
立上がり毎に第９図（ａ）の割込みルーチンを開始し、
先ずブロック４０で信号　・５１ｒＩの立上がりをｌ７
０２６を経て読込み、次のブロック４１で前回の信号５
１ｒｌの立上がりとの時間差から信号周期ＴＥを測定し
、ＭＰＵ２４はこの周期ＴＥからエンジン回転数ＮＫを
演算することができる。その後制御はブロック４２に進
み、ここ□′□で第８図のメインルーチンに後帰する。

第８図中次のブロック７６では、温度センサ２１７から
の信号ＳｏをＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号に変
換した後ｌ１０２６を経て読込み、自動変速機作動油温
Ｔの読込みを行なう。次□のブロック７６では上記エン
ジン回転数ＮＫと前回のエンジン回転数ＮＥ（ＯＬ　Ｄ
　）から１演算サイクル中のエンジン回転数変化ΔＮＥ
をΔＮｇ　＝　ＮＥ（ＯＬＤ）−Ｎ１１ｌの演算により
求める。このエンジン回転数変化ΔＮｇは演算サイクル
が１定であるからエンジ□ン回転数の時間変化率と見な
せる。次のブロック・７７でＭＰＵ２４は、センサ２１
２からの信号Ｓｔｒを基に以下の如く第１０図（ａ）の
割込みルーチンを実行してトルクコンバータ１の出力回
転数ＮＴを演算する。センサ２１２はインプットシャフ
ト７の周囲に取付けられ、その回転中第１０図（ｂ）に
示す信号５ｔｒｔ−出力する正弦波形発生器とし、該信
号はその振幅がスレッショールドレベルを越える毎に波
形整形回路２８をトリガｔ７て該波形整形器により第１
０図（ｂ）に示す矩形波′□倍信号ｔｒ’にされる。そ
してＭＰＵ２４は信号５ｔｒｌを経て読込み、次のブロ
ック５１で、前回の信号Ｓｔｒ’との時間差から信号周
期ＴＴを測定し、ＭＰＵ’２４はこの周期を基にトルク
コンバータ１の出力回転数ＮＴを演算することができる
。その後制御はブロック５２に進み、ここで第８図のメ
インルーチンに後帰する。

第８図中次のブロック７８でＭＰＵ２４は上述の如くに
求めたトルクコンバータ出力回転数ＮＴ　　・を適当数
に分割して量子化し、次のブロック７９でＭＰＵ２４は
センサ２１８からの信号Ｓ。ｒを基に自動変速機の出力
回転数Ｎ０を演算する。センサ２１Ｂはセンサ２１Ｂと
同様のものとし、アウトプットシャフト１１２に取付け
る。従って、変速機出力回転数Ｎ。もＭＰＵ２４が第１
０図（ａ）に示すと同様な割込みルーチンを実行するこ
とにより、ブロック７フにおいてトルクコンバータ出力
回転数Ｎ、を求めたと同様にして演算すること　′”が
できる。

次のブロック８０では、変速判定子Ｓ０が１になってい
るか否かを判別する。この変速判定子は本例において変
速ショックを軽減しようとする２→８シフトアツプ変速
中を示すもので、Ｓ、＝１’なら当該変速中、５１＝０
ならそれ以外の変速中または非変速中を示すものとする
。２→８シフトアツプ変速中でＳ、　＝　１なら、制御
はブロック７２に戻り、上記の各実行ブロックを繰り返
すが、当該シフトアップ変速中でなく　Ｓ’ｑｌなら、
制御をブ□ロック８１〜８８に順次進める。ブロック８
１で１はシフトスイッチ２１４からのシフト信号Ｓｓを
読込み、ブロック８２ではインヒビタスイッチ２１５か
らの信号ＳＬより自動変速機の選択レンジを読込み、ブ
ロック８８ではシフト信号Ｓｓから２→８変速指令が有
ったか否かを、つまり２→８シフト弁１８２が第８速を
選択するようにシフトアップ位置に切換わったか否かを
判別する。

２→８変速指令がなければ、制御をブロック７２に戻し
、２→８変速指令があれば制御をプロ゛ツク８４に進め
て２→８変連中であることを示すように８０＝１にセッ
トする。次のブロック８６では本例において２→８変速
ショック防止作用を開始するための時期、つまりフロン
トクラッチ１０４が締結を開始した時期（変速開始時期
）を判断す□るための１演算サイクル中におけるエンジ
ン回転数変化（ΔＮ、　）。をＲＯＭ２５から読込む。

この（ΔＮ、　）。で変速開始時期を判断できる理由は
、フロントクラッチ１０４が締結を開始して２→８変速
が開始されるとエンジン回転数ＮＥが急変するためであ
り、変速指令後エンジン回転数変化　１ΔＮｇが（ΔＮ
Ｅ）。以上になる時変速開始と見做すことができる。な
お、ブロック８５の実行後制御はブロック７２に戻り、
上述のループが繰返される。

第１１図は第８図に示すメインルーチンの実行゛結果に
基づき本例が目的とするＲレンジでの停車中におけるフ
リーブ防止制御および２→８変速シヨツク防止制御を行
なうための割込みルーチンで、この割込みルーチンはブ
ロック８００でタイマ（図示せず）から設定時間隔ΔＴ
ｍＢ毎に入力され゛。

る割込み信号により繰返し実行され、クリープ防止制御
ブロック群８０１と、変速ショック防止制御ブロック群
８０２と、これらブロック群の［結果を出力する共通な
デユーティ出力ブロック群８０８とに大別される。

先スブロック８０４において、自動変速機の選択レンジ
が後退走行（Ｒ）レンジであるか否かを判別する。Ｒレ
ンジでなければブロック８０５で今度は中立（Ｎ）また
は駐車（Ｐ）レンジか否かを判別し、ＮまたはＰレンジ
であればブロック　゛８０６で当該レンジ中に、つまり
自動変速機の動・力伝達不能なニュートラル状態におい
てトルクコンバータ入出力回転数差ΔＮ’がいかなるも
のかをΔＮ’　”　ＮＥ−ＮＴの演算により求める。そ
して、次のブロック８０７で出力デユティ（Ｄｕｔｙ）
を０％にし、ブロック８０８で制御を第８図のメインル
ーテンに戻す。この出力デユーティθ％でコンピュータ
２０８は電磁弁２０７（ソレノイド２０７０）を減勢し
続け、オリフィス２０６を開放状態に保って第６図から
明らかな如く制御圧Ｐ８、従って　１フロントクラツチ
圧ＰＦ１０を最低値に保つ。これがためフロントクラッ
チ１０４は非作動状態に保たれ、動力伝達を行なわず、
車両をこのＮまたはＰレンジで駐停車させておくことが
できる。

ブロック８０４はＲレンジと判別した場合プロ′ツク８
０９を選択し、ここで電磁弁２０７の駆動周波数を第６
図中点線で示すような制御圧（Ｐｓ）特性およびフロン
トクラッチ圧（Ｐ、１０）特性が得られるよう高周波数
に切換える。その後制御はブロック８１０に進み、ここ
で変速機出力回転数パＮｏ（車速）が微少設定値Ｎ１釦
以上か否かを判別１する。そうであれば、Ｒレンジでの
通常走行であるから、制御をブロック８１１に進めた後
ブロック８０８において第８図のメインルーチンに復帰
する。ブロック８１１では出力デューテ（Ｄｕｔｙ）を
１００％にするが、これにより電磁弁ソレノイド２０７
０は増幅器Ｂ９を介し付勢され続け、ドレンオリフィス
２０６を常閉する。かくて制御圧Ｐｓおよびフロントク
ラッチ圧ＰＦ１０は第６図から明らかなように最高値に
され、フロントクラッチ１″゛１０４を完全締結状態に
保ち、このフロントクラッチによりエンジン動力を全て
アウトプットシャフト１１２に云えることができ、車両
の通常の後退走行を可能にする。

Ｎｏ≧Ｎ１釦でなければ、つまり車両がＲレンジｌ。

での停車中であれば、ブロック８１０はブロック８１８
を選択し、アイドル信号Ｓ工からアイドルスイッチ２１
６がＯＮになっているエンジンアイドリング運転中か否
かを判別する。アイドリング運転中であれば後退発進の
意志がないことから、ブパロック８１８より以下の如く
にＲレンジでの停車１中におけるクリープ防止を行なう
。すなわち、ブロック８１８ではトルクコンバータ入出
力回転数差のクリープ防止上要求される上限値（制御目
標値）ΔＮｒａｔ’をＲＯＭ２５から読込台。次のブロ
ク“・り８１４ではブロック８０６で求めたニュートラ
ル時のトルクコンバータ入出力回転数差ΔＭｌに対応す
る補正量αをＲＯＭ２５から読込み、次のブロック８１
４１で上記制御目標値ΔＮ　　に補正量６ｆ αを加算することにより補正した制御目標値ΔＮ　／ｒ
ＩＩτを求める。次のブロック８１５においてトルクコ
ンバータ入出力回転数差ΔＮｒｅａｌをＮＥ−ＮＥによ
り演算し、次のブラック８１６で上記目標値Δ”ｒｅｆ
に対する実回転差ΔＮｒｅａｌの偏差ΔＮ１をΔＮ、　
＝ΔＮｒｅａｌ−Δ”ｒｅｆの演算により求める。

次のブロック８１７では偏差ΔＮ０が正か否かを判別す
る。ΔＮよ〉０であれば、ΔＮｒｅａｌ　＞Δ”ｒｅｆ
であるからブロック８１８に進んでＤｕｔｙ　（Ｎｘｗ
）＝−Ｄｕｔｙ（Ｄ　Ｌ　Ｄ　）　＋　Ｋｎ　・ΔＮ０
なる出力デユーティ減少方向の演算を行ない、ΔＮ１〉
０でなければ　′□″ΔＮｒｏａ１＜Δ’ｒｅｆである
からブロック８１９に進・んでＤｕｔｙ　（Ｎ　Ｋ　Ｗ
　）　＝　Ｄｕｔ”ｙ　（ＯＬ　Ｄ）−Ｋ□−Δｋｌ。

なる出力デユーティ増大方向の演算を行なう。ここでＤ
ｕｔｙ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）は更新すべきデユーティ、Ｄ
ｕｔｙ　（ＯＬ　Ｄ　）は前回のデユーティ、Ｋ１は制
御定数を夫々示す。

従って、ΔＮ０〉００時デユーティの増加により第６図
から明らかな如く制御圧Ｐｓおよびフロントクラッチ圧
ＰＦ１０は上昇してフ買ントクラッチ１０４ノ締結力を
強め、これによりトルクコンバータ人１・・出力回転数
差ΔＮｒｅａｌを低下させて目標値Δ”ｒｅｆに近付け
ることができるし、またΔＮ、　＞　Ｏでない時デユー
ティの減少により第６図から明らかな如く制御圧Ｐ８お
よびフロントクラッチ圧ＰＦ／。は低下してフロントク
ラッチ１０４の締結力を弱め、１これによりトルクコン
バータ入出力回転数差ΔＮｒｅａｌを増加させて目標値
Δ”ｒｅｆに近付けることができる。

ブロック８１８または８１０から制御はブロック８２０
に進み、ここで発進制御開始判定子Ｓ８を′□０にリセ
ットする。この判定子は後述の発進制御・が開始された
後に１セツトされるものとする。

その後制御はブロック８２１，８２２を経てブロック８
０８に至り、第８図のメインルーチンに戻るが、ブロッ
ク８２１でＤｕｔｙ（ＯＬ　Ｄ　）をｎｕｔｙ（ＮＥＷ
）に置換え、プｏツク８２２でＤｕｔｙ（ＮＥＷ）を出
力デユーティとすることで、この出力デユーティにより
上述の如くトルクコンバータ入出力回転数差ΔＮｒｅａ
ｌを目標値Δ”ｒｅｆに近付けるクリープ防止制御が実
行される。そして、かかるクリープ防止制御の繰返しに
より、フロントクラッチ１０４はトルクコンバータ入出
力回転数差ΔＮｒｅａｌがクリープ防止上必要な所定値
（制御目標値）Δ”ｒｅｆに保たれるよう制御され、自
動変速機のＲレンジでのクリープをフロントクラッチ１
０４の１滑り結合状態のままで防止することができる。

ところで、かかるクリープ防止中はブロック８０９で電
磁弁駆動周波数が高周波数に切換えられているから、デ
ユーティに対する制御圧（Ｐｓ）特性およびフロントク
ラッチ圧（ＰＦ／ｃ）　特性は夫々第６図に点線で示す
如く、クリープ防止制御。

範囲Ｘにおいてゆるやかなものとなり、当該クリープ防
止中その制御をハンチングを生ずることなく安定して行
なうことができる。

次に、その後車両の発進を所望して運転者がアクセルペ
ダルを踏込むと、アイドルスイッチ２１６がＯＦＦにな
ることから、これに対応した信号ＳＩを基にブロック８
１ｇはブロック８２８を選択するようになり、以下の如
くに後退発進制御が実行される。

先ずブロック８２８では前記の発進制御開始判定子Ｓ８
がＯか否か、つまり前回クリープ防止制御がなされてい
たか否かを判別する。そうであれば制御はブロック８２
４に進み、ここで電磁弁駆動周波数を第６図中実線で示
すような制御圧（Ｐｓ）１特性およびフロントクラッチ
圧（Ｐ、１０）特性が得られるよう低周波数に切換える
。次のブロック襄：２５では当該発進の開始時に生ずべ
き初回口の目標トルクコンバータ出力回転数Ｎｒｅｆを
ＲＯＭ２５から読込台。次のブロック８２６においては
、・・トルクコンバータ出力回転数の後発進用目標変化
率９江をＲＯＭ２５から読込み、この目標変化率（ｉｔ は発進ショックを生じないできるだけ大きなものとする
。次で、ブロック８２７において発進制御が開始された
ことを示すように判定子Ｓ８Ｅ　１にセットする。

従って、その後はブロック８２８がブロック８２８を選
択するようになり、このブロックで（４２回目以後の目
標トルクコンバータ出力回転数Ｈｒ８ｆ（Ｎ　Ｅ　Ｗ　
）を次式により演算する。

ここでＮｒｅｆ　ｃ　Ｎ　Ｅ　Ｗ　）は今回更新すべき
目標トルクコンバータ出力回転数、Ｎｒｏｆ（ＯＬＤ）
は前回（前回が１回目ならＮｒｅｆ　）の目標ドルクコ
・ンバータ出力回転数、ΔＴｍｓは第１１図の割込みル
ーチンが実行される時間隔を夫々示す。かくて、とにな
る。

ブロック３２９では、ブロック８２５（初回）または８
２８（２回目以降）において求めた目標値Ｎｒｅｆに対
するトルクコンバータ出力回転数ＮＴの偏差ΔＮ、をΔ
ＮＢ　”　ＮＴ　−Ｎｒｅｆにより演算し、その結果が
正であるか否かを次のブロック８８０で判別する。ΔＮ
、〉０であれば、ＮＴ＞Ｎｒ６ｆであることから、ブロ
ック８８１においてＤｕｔｌＮＥＷ）＝　Ｄｕｔｙ（Ｏ
Ｌ　Ｄ　）　＋　Ｋ、　・ΔＮ８なる出力デユーティ増
大方向の演算を行ない、ΔＮ、　＞　０でなければ、Ｎ
Ｔ　＜Ｎｒｅｆであることからブロック８８２におい１
てＤｕｔｙ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）　＝　Ｄｕｔｙ（ＯＬ　
Ｄ　）　−Ｋ、−ΔＮ２なる出力デユーティ減少方向の
演算を行なう。なお、ＫＢは制御定数である。

従って、ΔＮ、〉０の時デユーティの増大により第６図
から明らかな如く制御圧Ｐ８およびフロン　□トクラッ
チ圧ＰＦ１０は上昇してフロントクラッチ１０４の締結
力を強め、これによりトルクコンバータ出力回転数Ｎ、
を低下させて目標値Ｎｒｅｆに近付けることができるし
、またΔＮ、　＞　０でない時デユーティの減少により
第６図から明らかな如く制御圧Ｐｓおよびフロントクラ
ッチ圧ＰＦ／ｃは低下し・てフロントクラッチ１０４の
締結力を弱め、これによりトルクコンバータ出力回転数
ＮＴを上昇させて目標値Ｎｒ８ｆに近付けることができ
る。

この制御はブロック８８１または８８２からブロック８
２１．１１２２への移行により遂行され、かかる発進制
御の繰返しによりトルクコンバータ下）され、発進ショ
ックを生ずることなく滑らかに、それでいて不必要なフ
ロントクラッチ１０４の滑りを生ずることなく速やかに
車両を後発進させることができる。

また、前記クリープ防止はフロントクラッチ１０４が滑
り結合状態のままで達成されているため、当該発進に際
し、フロントクラッチ１０４が完全締結状態に移行する
時ロスストロークを持たず、このクラッチ結合が時間遅
れを生ぜず、エンジンが空吹けしてその回転イナーシャ
により発進ショックを生ずることもない。

ところで、この発進制御中はブロック８２４で電磁弁駆
動周波数が低周波数に切換えられているため、デユーテ
ィに対する制御圧（Ｐ８）特性およびフロントクラッチ
圧（ＰＦ／ｃ）特性は夫々第６図に実線で示す如く、発
進制御中その制御を特に滑らかに行なうべき領域２の全
般に亘りゆるやかなものとなり、当該発進制御をこの領
域１ｚにおいてハンチングの発生なしに安定して行なう
ことができる。

なお、第１１図中ブロック８０５でＮまたはＰレンジで
ないと判別した場合、前進走行（Ｄ、ＩＩ’またはＩ）
レンジであるから、制御をブロック８８８に進め、以後
状に説明する２→８変速シヨツク防止制御を実行する。

この制御に当っては先ずブロック８８８で電磁弁駆動周
波数を第６図中実線で示すような制御圧（Ｐｓ）特性お
よびフロシトクラッチ圧（Ｐ、／、　）特性が得られる
よう低周波数に切換える。次のブロック８８４では前記
変速判定子Ｓ０が１か否かにより、本例が変速ショック
防止対象とする２→８変連中であるか否かを判別する。

そうであれば制御をブロック８ＪＩＩｉへ進め、シフト
信号Ｓ８から判別したギヤ位ｆｉｔ（ただしこの場合第
８速）に対応するギヤ比Ｇ（この場合１）をＰＯＭ２５
から読出し、これと、ブロック７９で求めた変速機出力
回転数Ｎ。との積によりフロントクラッチ１０４が締結
完了した時のトルクコンバータ出力回転数Ｇ　Ｘ　Ｎｏ
を演算し、これをブロック７７で求めた実際のトルクコ
ンバータ出力回転数ＮＴから減算して、つまりＮＴ−Ｇ
−Ｎ。

の演算により変速終了（フロントクラッチ１０４の締結
完了）判定子Ｆを求める。

変速が終了して、フロントクラッチ１０４がしっかりと
締結していればＦ＝０であるが、変速中でまだフロント
クラッチ１０４が十分に締結していなければＦｌｏであ
る。さらに言えば、変速に際しギヤ比Ｇが（大→小）と
変化するアップシフトではＦ〉０、ギヤ比Ｇが（小→大
）と変化するダウンシフトではＦ＜Ｏとなる。

ブロック８８６では変速終了判定子Ｆの正負を判定し、
Ｆ〉０つまりアップシフトの場合にのみフロック８８７
へ進み、このアップシフトは２→８変速であるから、こ
の変速中に限りブロック　・８８７が選択される。この
変速が終了すればＦ＝０となるはずであるが、トルクコ
ンバータ出力回転数Ｎ、と変速機出力回転数Ｎ。の検出
時刻の僅かなずれおよび演算誤差により完全にはＦ２Ｏ
とならない可能性がある。そのためブロック８８７では
変速終了判定子Ｆの絶対値ＩＦＩが設定微小値ε、以下
になった場合、変速が終了したものと判断し、制御をブ
ロック８８８に進め、ここでＳｏ；０にリセットする。

一方、ＩＦ＋≧ε、の場合、・・・つまり変速中である
場合、制御をブロック８８９に進める。

ブロック８８９では、フロントクラッチ１０４の締結開
始により２→８変速が既に開始されている場合に１とな
り、この変速が未だ開始されてい□ない場合０となる変
速開始判定子Ｓ、がｌか否かを判別する。Ｓ、　’Ｅｉ
　１と判別した場合ブロック８４０で新たに２→８変速
の開始があったか否かを判別する。この判別に当っては
、変速開始時第８図中ブロック７６で求めたエンジン回
転数変化ΔＮＫが″□ブロック８５における変速開始時
期判断エンジン□回転数変化（ΔＮＥ）。を越えること
から、これをもってフロントクラッチ１０４の締結開始
により２→８変速が開始されたと判別する。

変速が開始された場合、ブロック８４０はブロック８４
１を選択し、この時のフロントクラッチ圧Ｐ、　（ブロ
ック７８で読込んだＰＨ７゜）を読込み、次のブロック
８４２で２→８変速シヨツク防止上必要なフロントクラ
ッチ圧（フロントクラッチ１０４の締結力）の上記圧力
Ｐ１に対する修正値Ｐ　をＲＯＭ２５から続込む。この
修正値Ｐ。はシフト信号Ｓｓの前記読込みによって判る
変速の種類（この場合２→８変速）および前記の如く読
込んだスロットル開度ＴＨのテーブルデータとしてＲＯ
Ｍ２５に予め記憶させておき、テーブルルッ□クアップ
方式により読出す。なお、この例では修正値Ｐ。を続出
した値に固定するが、変速の進行につれ変速ショックが
発生しない限りにおいて漸増させることも可能である。

次のブロック８４８では、変速ショック防止上保つべき
フロントクラッチ圧の目標値”ａｉｍを　　１”ａｉｍ
　＝　ｐｌ”　ＰＯにより求め、その後ブロック８４４
で変速開始判定子Ｓ８を８２＝１にセットする。次で制
御はブロック８４６に進むが、一旦Ｓ、　＝　１にセッ
トされるとブロック８８９がブロック８４５を選択する
ため、その後は次の２→８変速までブロック８４０〜８
４４はスキップされて選択されない。

ブロック８４５では、フロントクラッチ圧の実際値ＰＦ
／１０と目標圧力”ａｉｍの差ΔＰを演算し、次　□の
ブロック８４６ではΔＰ〉０か否かを判断し、Δｐ＞ｏ
の場合つまりＰＨ７゜＞　”ａｉｍ　の場合、制御はブ
ロック８４７に進み、 Ｄｕｔｙ　（ＮＥＷ）　＝　Ｄｕｔｙ　（ＯＬＤ　）−
Ｋ・ΔＰなるデユーティ減少方向の演算を行ない、その
演算結果Ｄｕｔｙ　（ＮＥＷ　）を次のブロック８２１
でＤｕｔｙ（ＯＬＤ）に置き換える。そして、ブロック
８２２においてＤｕｔｙ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）を出力デユ
ーティとして、第７図の増幅器２９を介し電磁弁２０７
（ソ□レノイド２０７０）に出力する。なお、Ｄｕｔｙ
（ＮＥＷ）は新しく更新すべき出力デユーティ、Ｄｕｔ
ｙ　（ＯＬ　Ｄ　）は現在の出力デユーティ、そしてフ
ィードバック係数には一定値である。もちろんフィード
バック係数Ｋを圧力差ΔＮの関数とすることも可能であ
る。第６図に示すように、出力デユーティが減少するほ
どフロントクラッチ圧ＰＦ１０は低くなるため、ＰＦｌ
ｏ　〉”ａｉｍを補正してフロントクラッチ圧”Ｆｌｏ
を目標圧力”ａｉｍに近−ｒけることができる。

一方、ブロック８４６の判別結果がΔＰＮＯの場合、つ
まりＰＦｌｏ＜Ｐａ１ｎ、の場合、制御はブロック８４
６からブロック８４８に進む。ブロック８４８では Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ）＝　Ｄｕｔｙ（ＯＬＤ）＋　Ｋ・Δ
Ｐなる出力デユーティ増大方向の演算を行ない、その演
算結果ＤｕｔＶ（ＮＥＷ　）を次のブロック８２１゜８
２２を経て、上述のΔｐ＞ｏの場合と同様に電磁弁２０
７へ出力する。この場合も、第６図に示□すように、出
力デユーティが増大されることでフロントクラッチ圧”
Ｆｌｏが高くなり、”Ｆ／ｌ）　＜Ｐａ１ｍを補正して
フロントクラッチ圧ＰＦ１０を目標圧力Ｐａ１ｍに近ず
けることができる。

かくて、変速開始判定子Ｓ、がｌにされる２→　・８変
速開始時から変速判定子Ｓ１が０にされる変速終了時ま
での間、フロントクラッチ圧”Ｆｌｏは目標値Ｐａ１ｍ
に保たれ、フロントクラット１０４のトルク伝達容量を
一定に保つことができる。従って、２→８変速に際しエ
ンジンのイナーシャト１（。

駆動力とを合せた回転力は一定の割合で変速機出力軸に
伝えられることとなり、変速機出力回転数ＮｏｋＪｌし
エンジン回転数ＮＥをゆるやかに変化させると共に変速
機出力トルクを大きなピークトルクが存在しないものと
なし得て、２→８変速シヨ１ツクを防止することができ
る。

また、目標値”ａｉｍを決定するに当り、変速開始時の
フロントクラッチ圧Ｐ工を基準とし、エンジン回転数Ｎ
Ｅを変速ショック防止上必要な所定の時間変化率で低下
させるのに必要なフロントクー１ラツチ１０４のトルク
伝達容量が得られるよう、・上記Ｐ１を修正値Ｐ。たけ
修正した値を目標値Ｐａ１ｍとしたため、フロントクラ
ッチ１０４の製品上のバラツキや経時変化があっても、
これらに影響されることなく目標値を常に最適なものと
なし得て、フロントクラッチの過剰な滑り（早期摩耗や
動力損失）を生ずることなく確実に変速ショックを防止
することができる。

ところで上記の変速ショック防止中は、ブロック８８δ
で電磁弁駆動周波数が低周波数に切換え１・られている
から、デユーティに対する制御圧（Ｐｓ）特性およびフ
ロントクラッチ圧（ＰＦ／。）特性は夫々第６図に実線
で示す如く、変速ショック防止制御範囲Ｙにおいてゆる
やかなものとなり、当該変速ショック防止中その制御を
ハンチングを生ず□ることなく安定して行なうことがで
きる。

なお、第１１図中ブロック８８４が８１−１と判別する
場合、つまり２→８変速指令がないと判別した場合、ま
たブロック８８６がＦ＜０．つまりＦ＜ｏで変速がダウ
ンシフト変速であると判別・した場合前記の変速ショッ
ク防止制御を行なわな１いことから、ブロック８８８の
実行後と同様、制御をブロック８４９に進め、変速開始
判定子Ｓ８を０にリセットし、その後制御をブロック８
５０に進める。ブロック８６０では出力デ羊−ティを１
００％にするが、この出力デユーティ１００％は第６図
に示すようにフロントクラッチ圧ＰＦ１０をライン圧Ｐ
Ｉ、そのものとし、フロントクラッチ１０４の作動制御
を第８図に示す変速制御油圧回路にまかせる。このブロ
ック８６０の実行は、ブロックト１３４０がΔＮＥ＞（
ΔＮＥ）。でないと判別する２→８変速指令後２→８変
速開始前においても遂行される。

なお上述の例では、電磁弁駆動周波数を切換えて制御圧
（Ｐｓ）特性およびフロントクラッチ圧　１（ＰＦｌｏ
　）特性を第６図に実線または点線で示すものに変更す
るようにしたが、この変更は電磁弁駆動電圧の切換えに
よっても達成できる。即ち、電磁弁２０７はソレノイド
２０７ｃを付勢する毎に発生する電磁力によってプラン
ジャ２０７ｂｆ’吸引し、オリフィス２０６を閉じるが
、電磁力と・駆動電圧とは比例関係にある。すなわち、
駆動電圧が低い程電磁力は弱まり、従ってむだ時間ｔ□
および遅れ時間ｔ、は駆動電圧が高い第１８図（ａ）の
場合より駆動電圧が低い第１８図（ｂ）の方が大きくな
る。そのため第１８図（ａ）、（ｂ）の比較から明らか
なように斜線で示したドレン流量は同じデユーティ比で
も駆動電圧が低くなるにつれ増大し、制御圧Ｐ８は駆動
電圧が高い時第１４図中実線で示す特性を持って変化す
るも、駆動型・圧が低い時同図中点線で示す特性を持っ
て変化する。また第１４図には示さなかったがフロント
クラッチ圧（ＰＦＡ）特性も駆動電圧の切換えによって
対応した変化を呈する。

この観点から、第１１図中ブロック８０９にお□ける実
行内容を電磁弁駆動電圧が低くなるよう切換えるものに
、またブロック８２４および８８８における実行内容を
夫々電磁弁駆動電圧が高くなるよう切換えるものに変更
しても、前述した例と同様の作用効果を得ることができ
る。

（発明の効果） かくして本発明圧力制御装置は上述の如く、制御の目的
毎に夫々の制御範囲においてデユーティに対する圧力変
化特性が十分紗やかとなるよう変更する構成としたから
、各制御目的毎にハンチン□グを生ずることのない安定
した圧力制御を行なうことができる。

また特に、自動変速機のクリープ防止および変速ショッ
ク防止制御に本発明圧力制御装置を用いれば、夫々の制
御範囲Ｘ、Ｙにおける圧力変化時゛。

性が共に十分緩やかなものとなり、面制御共ハンチング
を生じない安定した制御が得られ、自動変速機の商品価
値を大いに高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、（ｂ）は夫々本発明圧力制御装゛装置の
概念図、 第２図は本発明装置を具えた自動変速機の動力伝達部を
示すスケルトン図、 第８図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第４図は
本発明装置のシスかム図、″゛第５図（ａ）および同図
（ｂ）は夫々同装置の□コンピュータが出力するデユー
ティの変化状況を示すタイムチャート、 第６図はデユーティに対する制御圧およびフロントクラ
ッチ圧の変化状況を駆動周波数をパラメータとして示す
特性図、 第７図はコンピュータのブロックｌｓ図、第８図、第９
図（ａ）、第１θ図（ａ）および第１１図は夫々コンピ
ュータが実行する制御プログラムのフローチャート、 第９図（ｂ）および第１０図（ｂ）は夫々エンジン回転
数信号およびトルクコンバータ出力回転数信号の波形整
形前後における波形説明図、第１２図（ａ）〜（０）お
よび同図（ｄ）〜（ｆ）は夫々電磁弁の駆動周波数が高
い場合と低′い場合とで同デユーティに対する電磁弁の
開度変化具合を比較して示すタイムチャート、第１３図
（ａ）、（ｂ）は夫々電磁弁の駆動電圧が高い場合と低
い場合とで同デユーティに対する電磁弁の開度変化具合
を比較して示すタイムチ□″ヤード、 第１４図はデユーティに対する制御圧の変化状況を駆動
電圧をパラメータとして示す特性図である。 ２４・・・マイクロプロセッサユニット２６・・・読取
専用メモリ ２６・・・入出力インターフェース回路２７・・・Ａ／
Ｄ変換器　　　　２８・・・波形整形回路２９・・・増
幅器 １０４・・・フロントクラッチ（共通な摩擦要素）１・
□１６８・・・フロントクラッチ圧回路 ２００・・・本発明圧力制御装置 ５１０１・・・圧力制御弁　　　２０２・・・ドレン回
路ｇｏｓ、　２０４・・・分肢路　　　ＩＬ　２０６・
・・オリフィス２０フ・・・電磁弁　　　　　　　２０
８１・・制御用コンピュータ　＋５２０９・・・圧力セ
ンサ ２１０・・・スロットル開度センサ ２１１・・・エンジン回転数センサ ２１２・・・トルクコンバータ出力回転数センサ９１８
・・・変速機出力回転数上ンサ ２１４・・・シフトスイッチ ２１ト・・インヒビタスイッチ ２１６・・・アイドルスイッチ ２１７・・・温度センサ◇ 特許出願人　日産自動車株式会社 第４図 （祷 ｅ’ｑｓ’シｉＱＩ、＋ｗ−ｓｆ 校 ρ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、圧力制御の目的に応じ設定周期中の通電時間幅を決
   定する通電時間幅決定手段を具え、該手段により決定さ
   れた通電時間中電磁弁を作動させて圧力を制御するよう
   にした圧力制御装置において、前記圧力制御の目的を判
   別する制御目的判別手段と、この手段により判別した目
   的に応じて設定周期に占めた通電時間幅の割合に対する
   圧力変化特性の変更を前記通電時間幅決定手段に指令す
   る圧力変化特性変更手段とを設けてなることを特徴とす
   る圧力制御装置。 ２、前記圧力変化特性変更手段は、前記設定周期を変更
   するものである特許請求の範囲第１項記載の圧力制御装
   置。 ３、前記圧力変化特性変更手段は、前記電磁弁の通電電
   圧を変更するものである特許請求の範囲第１項記載の圧
   力制御装置。 ４、選択された共通な摩擦要素の油圧作動により発進お
   よび変速が可能な自動変速機に設けられ、前記摩擦要素
   の作動油圧を、クリープ防止中または変速ショック防止
   中通電時間幅決定手段で決定された設定周期内の通電時
   間中に作動される電磁弁により所定値にするようにした
   圧力制御装置において、クリープ防止か変速ショック防
   止かを判別する制御目的判別手段と、この手段により判
   別した目的に応じて設定周期に占めた通電時間幅の割合
   に対する圧力変化特性の変更を前記通電時間幅決定手段
   に指令する圧力変化特性変更手段とを設けてなることを
   特徴とする圧力制御装置。 ５、前記圧力変化特性変更手段は、前記設定周期を変更
   するものである特許請求の範囲第４項記載の圧力制御装
   置。 ６、前記圧力変化特性変更手段は、前記電磁弁の通電電
   圧を変更するものである特許請求の範囲第４項記載の圧
   力制御装置。