JPS608102A

JPS608102A - 空気タイヤ

Info

Publication number: JPS608102A
Application number: JP59113243A
Authority: JP
Inventors: マイケル・ア−ロイス・コロウイスキ−; ジヨン・クラ−レンス・スミスキ−・ジユニア
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1983-06-06
Filing date: 1984-06-04
Publication date: 1985-01-17
Also published as: EP0128852A2; BR8402477A; CA1213201A; EP0128852A3; KR850000313A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、乗用車用空気ラジアル拳タイヤに関し、特に
乗用車用空気ラジアル・タイヤの構造に関する。タイヤ
の設計渚−は、乗用車用のラジアル・プライ・タイヤの
乗心地、取扱いの容易度、耐久性および回転抵抗の改善
のため常に努力を続けている。しかし、これらの物理的
特性は一般に相反するものである。即ち、１つの倭域の
改善は他の犠牲においてｆｊＪられるものである。例え
は、従来技術においては、乗用車用ラジアル・タイヤの
取扱いの容易度および耐久性における改善の取得のため
には、一般にタイヤの比較的下方のサイドウオールのビ
ード域において余分な補強材料の提供の配ｆｒｆを要し
た。しかし、この修ＩＦは、タイヤの回転抵抗の犠牲に
おいて得られるものである。

水出願人は、同時にタイヤの取扱いΦ輪うおよび１１１
１１久性をｍｌ’　＋、’ｉ’　ｌ、なから、タイヤの
回転抵抗が改善されるある特定のタイヤ構造を発見した
。

第１開毛４ｈ辷Ｈま、従来技術に従って作られたタイヤ
ｌＯの断面図を示す。このタイヤＩＯは、ｊｉｔ２面と
係合するトレッド部１２と、各々が伸長しないビード舎
コア１８を内部に４１する１対のビード部１４とからな
っている。サイドウオール描造部は、トレッドの軸方向
外端部をタイヤのビート領域と結合している。ビード拳
コア間にはカーカス補強構」当部２２が設けられている
。カーカス補強構造部２２の側方端部は−１一方に反転
し姐Ｉ乙ｌ）分λ３ｈ／４之るようにビード争コア１４
の周囲に巻千Ｊけられている。

この反転部分２３と補強用プライ２２の主胴部との間に
は、タイヤ産業において通常アペックスと呼ばれるりｉ
性に冨んだ挿入子２４が吊鎖されている。アペックス２
４と反転部分２３の双方がサイドウォール部分までかな
りの距離延在していることが判る。

タイヤの下方のビード域における反転部分の軸方向外側
には、一般に耐摩部と呼ばれる別の弾性に富んだ補強帯
材２６が設けられている。照合文字Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄおよ
びＥは、タイヤのサイドウオール部分に沿った種々のの
地点におけるタイヤの断面幅を示し、それらは次のとお
りである。

即ち、Ａ　約６．３０ｍｍ　（０，２４８インチ）Ｂ　約５．
４８ｍｍ　（０，２１ｆ（インチ）Ｃ約５．９７＋ｎｍ
　（０，２３５インチ）Ｄ　約１３．５０＋ｎｎ＋　（
０，２５６インチ）Ｅ　約８．５３ｍｍ　（０，３３８
インチ）カーカス補強構造部２２の半径方向外側には、
それぞれ１対のベルト・プライ２７．２８を持つ補強ベ
ルト２５が設けられている。

第２図は、地面と係合するトレッド部３１を有する本発
明に従って作られた空気タイヤ３ｏの断面図が示されて
いる。−タイヤ３０は乗用車において使用されるよう設
計され、ラジアル型の構造を有する。本発明の目的のた
め、このラジアル型の構造のタイヤ（ラジアル拳タイヤ
）は、カーカス補強プライ構造部のコードが約７５乃至
８０°の範囲内のタイヤの周囲中心面ＣＰに対しである
角度に向けられているタイヤである。補強プライ３２の
側方外端部３４は、タイヤのビード部３Ｂに配置された
伸長しないビード・コア３５の周囲に巻付けられている
。タイヤ３０はまた、トレッド部３１の下方のカーカス
構造部３２の半径方向外側に補強ベルト構；１（部３７
が設けられている。ベルト構造部３７は、その側方端部
がタイヤ３０の肩部領域４０で終る１対の補強プライ３
８．３８からなる。本発明の目的のためには、タイヤの
肩部領域は、トレッド部３１の側方系峠部４１がタイヤ
のサイドウオール部分ど交わる領域である。このビード
部３１はトレッド幅ＴＷを右する。本発明の目的のため
には、トレッド幅ＴＷは、定格筒中および膨張圧力にお
いて設計された車輪に取伺けられたタイヤの踏跡で測定
される。

クイ゛ヤ３０は、タイヤが取付けられるリム４７と合致
する領域方向の最も外側の地点に略々軸方向に隣接する
地点４３から補強ベルト構造部３６の側方端部に略々隣
接する地点４５に至るカーカス補強プライ構造部がタイ
ヤにおける自然平衡形態に従うように設計される。この
自然平衡形態は、当業者にとっては周知であり、ここで
は詳細に説明しない。例えば、Ｊｏｈｎ、　Ｆ、　Ｐｕ
ｒｄｙ著「空気タイヤの設計の基礎をなす数学Ｊ　（Ｍ
ａｔｈｅｍａｔｉｃｓ　ｔｌｎｄｅｒｌｙｉｎｇｔｈｅ
　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ　Ｔｉｒｅ
ｓ　）　ｒｒ）第２章、および「ゴムの化学および技術
Ｊ　（ＲｕｂｂｅｒＣｈｅｍｉｓｔｒｙ　ａｎｄ　Ｔｅ
ｃｈｎｏｌｏｇｙ）第３６巻、第１号、１９８３年１−
３月号、１１−２７頁（７）　Ｒ，Ｂ、　Ｄａｙおよヒ
ｓ、　Ｄ、　Ｇｅｈｍａｎ共著「膨張型コード争タイヤ
の子午線断面理論Ｊ　（Ｔｈｅｏｒｙ　ｆｏｒ　ｔｈｅ
　ＭｅｒｉｄｉａｎＳｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｉｎｆｌａ
ｔｅｄ　Ｃｏｒｄ　Ｔｉｒｅ　）を参照されたい。両著
共に引用によって、ここに組込まれる６リム構造部４７
がタイヤをその半径方向内側に安定化させるため、カー
カス補強プライが地点４３の半径方向内側の自然平衡経
路に従う必要はない。本発明のタイヤは、タイヤのサイ
ドウオール部分５２に大きな可撓域Ｚが提供されるよう
に猫成されている。この可撓域Ｚはタイヤのサイドウオ
ールに適当に置かれることが重要である。可撓域Ｚの半
径方向内端部５４は、タイヤの公称リム径ＮＲＭからタ
イヤの断面高さＳＨの２０乃至３０％に略々等１７い距
Ｒ／ｆｌ　Ｈ＋　に配置されている。望ましくは、距離
Ｈ１は第２図に示された断面高さＳＨの約２５％である
６更に、可撓域Ｚの半径方向高さＨは断面高さＳＨの少
なくとも４０％とし、断面高さＳ　Ｈの約６５％よりも
太きイないものでなければならない。

Ｏｆ撓域Ｚの半径方向高さＨは少なぐとも５０％である
ことが望ましい。図示の実施例においては、可撓域Ｚの
高さＨは断面高さＳＨの約５６％である。

Ｌ＋ｆ　ｊ（γ、域Ｚは、１　ツｃｌＲ１０’）’ｎ丁
＋ａ域Ｚｐと、を合ｔ　ノ可撓域ｚｐの各半径方向端部
に隣接して＾１買された２つの第２の可撓＠　Ｚ　ｓか
らなっている。第１の可撓域Ｚｐは、可撓域Ｚの少なく
とも７０％、望ましくは少なくとも７５％である。図示
の実施例においては、第１の可撓域Ｚｐは可撓域Ｚの約
８０％である。第１の可撓域Ｚｐにおけるサイドウオー
ルの断面ｌｌｌ１ｉＩＷは略々一定であり、約４．３２
ｍｍ　（０，１７インチ）よりも大きくない。実際の図
示実施例においては、第１の可撓域Ｚｐにおける幅Ｗは
約４．１９ｍｍ　（０，１６５インチ）である。第２の
Ｉｎ域２ｓ（７）幅Ｗは約５．５８　ｍｍ＋　（０，２
２インチ）よりも大きくなく、第１の可撓域Ｚｐの最大
幅Ｗの約１３０％より大きくないことが望ましい。

位置Ａ、Ｂ、Ｃ，ＤおよびＥにおける町拉城２のサイド
ウオール５２の断面幅Ｗは下記の如くである。即ち、Ａ　約４．８０＋ｎｍ　（０，１８３インチ）Ｂ　約３
．８１＋ｎ＋ｎ　（０，１５０インチ）Ｃ約３．９３＋
ｎｍ　（０，１５５インチ）Ｄ　約４．０９＋＋ｕｎ　
（０，１８１インチ）Ｅ　約５．４３ｍｍ　（０，２１
４インチ）従来技術のそれと比較して可撓域Ｚの断面サ
イドウオール幅Ｗは実質的に小さい、第２図のイ）′／
置Ａ、Ｂ、ｃ、ＤおよびＥは第１図の地点Ａ、Ｂ、Ｃ，
ＤおよびＥと対応する。全体的な断面サイドウオール幅
Ｗはできるだけ薄いことが重要である。本発明の目的の
ためには、各位置におけるサイドウオールの断面幅は、
その地点におけるカーカス・プライ・タイヤに対して略
々直角の信置でＪｌｌｌ定される。本発明は単一プライ
の補強構造部３２を有するタイヤに限定されることが望
ましいが、必要に応して、補強プライ構造に別のプライ
層を伺加してもよい。２つのプライ層が存在する場合に
は、第１の可撓」或ｚｐにおける断面幅Ｗは約５．５８
ｍｍ　（０，２２インチ）よりも−大きくてはならない
。２つ以上の補強プライ層を有するタイヤは、タイヤの
サイドウオールの剛性を不当に増加１−るおそれがある
。第１または第２の可撓域のいずれにも別の織物の補強
部があって１士ならない。

本発明においては、耐摩部５日が示されている。

摩耗部５８の半径方向外端部５９は、断面高さＳ　■ｔ
の約３５％よりは大きくない距Ｐａ　Ｄ　＋だげＮＲＤ
から隔てられている。図示実施例においては、距瑚Ｄ１
は断面高さＳ）Ｔの約３２％である。耐摩部５８は、シ
ョアＡ硬度で約８５であるゴム材料から作られることが
望ましい。耐摩部５日は第２の可撓域に短い距離だけ延
在している。

タイヤ３０はまた側方の外端部３４と補強プライ３２の
間に配置されたアペックス６０が設けられている。アペ
ックス６０の半径方向外端部６１および側方の外端部３
４の半径方向外端部６２は、それぞれカーカスの断面高
さＳＨの約２５％より大きくない、望ましくは約２０％
より大きくない距ｆｎ　Ｄ　９だけ公称リム径ＮＲＤか
ら隔てられている。図示実施例においては、アペックス
６０の半径方向外端部６１は公称リム径ＮＲＤからカー
カスの断面高さＳＲの約１５％の距＃Ｄ２だけ隔てられ
、また側方の外端部３４の半径方向外端部６２は公称リ
ム径ＮＲＤから約１６％の距離だけ隔てられている。

本発明の目的のためには、カーカスの断面高さＳＨは、
タイヤ・リム協会により定義された、タイヤの公称リム
ｔｓ　Ｎ　ＲＤからカーカス補強プライ３２の半径方向
の最外側点までの距離である。もし１つ以−ヒの補強プ
ライが存在するならば、これはカーカス・プライ層の中
間で４１１定される。

本発明に従って作られたタイヤは、第１図に示されたタ
イヤと比較される時、改善された回転抵抗および牽弓１
力を持ちながら、略々同じ性能特性を有することが判っ
た。更に、本発明に従って作られたＰ１８５／　８０Ｒ
１３の大きさのタイヤは、従来技術により構成されたタ
イヤよりも重早において約０．９１Ｋｇ　（２ｌｂ）軽
減された。以下のチャートは、共に回し組成およびトレ
ッド・パターンを有するｔ＋１’、来技術のタイヤと比
較した本発明に従って作られたタイヤの性能特性を示す
。このような測定は、同じ’Ｊｂ転者による同じ車両に
おけるタイヤのテストによって得られた。数値か大きく
なるＪＩＩ！性能は向上する。１以下の差は略々等しい
性能である者、えられる。

え米且遺　湿血」低速の回帰性　１０　１０中心部の感触　６．５６・５応答の！１１さ　８　、０　８　、　＋１応答の平滑性
　１０１０ｉｌｌ　ｉ１’！　（７）　ハス？、５　７．０回ａ操
縦性　８．０　８．Ｑ追υｉき安定性　７．０　？、０パイロンの回避性　１３．０　７．０手前重時の過渡特性　？、５　７．０コーナー制動性　７．０　？、０アクセルを議した１１のコーナーリング　？、５　７．５全体的な粗さ　４．７　５．０初期衝撃　４．５　４．５種■ｌ！電の動（湯度　４．０　４．５衝撃音　５．５
　６．０接合部の割れ　７　、０　？　、　０接合部の打撃　５．５　５．５１−記のことから、本発明により形成されたタイヤと従
来技術２によるタイヤとの間の全体的な性能特性は実質
的に同じであることが判る。更に、本発明のタイヤは、
以下のテスト・データにおいて示される如く回転抵抗に
おける実質的な低下および高速性能の向上を呈すること
が判った。数仙が大きい程性能の向上を示オ。

従４ＯＬ術　本コし明水１ａ、れ時の牽引力（約６４Ｋｍ＝　４０マイル）　１００　Ｉｌｌ乾燥１
１１ｒの牽引力（約６４Ｋｍ＝　４０マイル）　１００　ｌｉＧ回転抵
抗　１００１１９高速度　１．００　ｉ１１回転抵抗が１９％減少（燃料経済における改善を示−Ｆ
）し、高速性能が１１％向−ヒしたことがＩ’ｌｌる。

ぞの両刃とも性能の実′−！ｊ的な改善である。

１１１ｉに指摘したように、改善された取扱い特性によ
る従来技術の＋１′１例はタイヤの下方のサイドウオー
ルのビードｆ（を域の硬度を増すことであった。未発明
の出願人は、全く予期せざることに、タイヤの下部ビー
ド領域の硬度を）威少してサイドウオール領域における
可撓性を増加することによって回転抵抗、高速性能およ
び牽引力を改善しながら性能特性が〆［持され得ること
を発見した。

これは、サイドウオールの可撓性とカーカス構造ｒａ＋
の断面形状の適止な組合せによって得られた。

本発明の説明のため典型的な実施態様および細目につい
て示したが、本発明の１：旨または範囲から逸脱するこ
となく種々の変更および修正が可能であることは当業者
には明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来技術により作られたタイヤを示す断面図、
および第２図は使用に供されるリム１−に取付けられた
本発明に従って作られたタイヤの断面図である。１４・・・ビード部、１８・・・ビード・コア、２２・
・・カーカス補強構造部、２３・・・反転部分、２４・
・・挿入子、２５・・・補強ベルト構造部、２７．２８
・・・ベルト・プライ、３１・・・トレッド部、３２・
・・補強ブラ仁３４−・・側ブ〕の外端部、３５・・・
ビードΦコア、３６．３７・・・補強ベルト構造部、３
８．３８・・・補強プライ、４０・・・肩部領成、４１
・・・側方縁部、４７・・・リム、５２・・・サイドウ
オール部分、５４・・・半径方向内端部、５８・・・耐
庁部、５８．６１．６２・・・半径方向外端部、６０・
・・アベックスウ特訂出−人　リ゛タ゛ッドイＰ−９仲
　Ｐ　′Ｊ）　”　ラバ゛−コツ１ゾニー（

Claims

【特許請求の範囲】

１．１対の側方縁部を有する接地トレッド部と、それぞ
れが前記側方縁部の１つからタイヤの￥佳方向内側およ
び回転軸の方向へ延びビード部分で終る１対のサイドウ
オールと、前記ビード部の各々に配置された延伸しない
ビード・コアと、Ｕｉｔ記サイドウオールおよびトレッ
ド部分を通して伸びモして各端部において前記ビード・
コアの１つの周囲に巻付けられたカーカス補強プライ構
造部とを有し、該カーカス補強プライ構造部は１つのプ
ライ層からなり、前記カーカス補強ブライ構凸部の半径
方向外側で前記接地トレッド部分の１方に配置されたト
レッド補強プライ構造部と、該カーカス補強プライ構造
部は、前記タイヤがそのために設計されたリム上に取付
けられそして設計膨張圧力に膨張された時、前記タイヤ
が前記リムと出合う半径方向最外側位置に隣接する略々
軸方向の位置から前記トレ・ンド補強構造部の側方端部
に略々隣接する位置まで半径方向外側に自然平衡カーブ
に従い、１１１１記各ビ一ド部は前記カーカス拳プライ
構造部とその前記端部との間で前記ビード・コアの半径
方向外側に配置された硬質ゴムの７ペンクスが、没けら
れ、該アペックスは公称リム径から最大カーカス断面高
さの２０％より大きくない距離だけ隔てられた地点にお
いて終る半径方向外端部を有し、ゴム耐摩部が前記カー
カス補強プライ構造部の前記端部の軸方向外側に配置さ
れ、該耐摩部の半径方向外端部は最大カーカス断面高さ
の約３５％よりは大きくない距離だけ公称リム径から隔
てられた位置において終り、前記カーカス補強プライ構
造部の前記端部の各々の半径方向外端部は前記最大カー
カス断面高さの約２０％よりは大きくない距離だけ公称
リム径から隔てられかつ前記カーカス補強プライ構造部
に密接して配置され、前記各サイドウオール部にはその
半径方向の最も内側部分が前記カーカスの最大断面高さ
の２０乃至３０％と略々等しい距離だけ前記公称リム径
から隔てられた可撓域が設けられ、該可撓域は前記カー
カスの断面高さの少なくとも４０％の距離だけｉη記フ
タイヤ回転軸に対して半径方向外側に延在し、前記可撓
域は中央部の第１の可撓域と該第１の可撓域の各半径方
向端部に隣接して１つずつ配置された１対の第２の可撓
域からなり、前記第１の可撓域における前記サイドウオ
ールは約４．３２ｍｍ（０，１フインチ）よりも大きく
ない略々一定の断面幅を有し、前記第２の可撓域におけ
る前記サイドウオールは前記第１の可撓域における前記
サイドウオールの断面幅の約５．５９ｍｍ　（０，２２
インチ）と等しいかあるいはこれより大きくない断面幅
を有することを特徴とする乗用車用空気ラジアル・タイ
ヤ。２、前記可撓域が、前記カーカスの最大断面高さの約３
５％よりも大きくない距離だけ公称リム径から隔てられ
た地点において始まることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の乗用車用空気ラジアル・タイヤ。３、前記可撓域が、前記カーカス断面高さの約４８％の
距離だけ前記タイヤの回転軸に対して半径方向外側に延
在することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の乗
用車用空気ラジアル・ダイヤ。４、前記第１の可撓域における前記サイドウオールが約
４．１９ｍｍ　（０，１８５インチ）より大きくない断
面幅を有することを特徴とする特許請求の範囲第１ＪＪ
４記戦の乗用車用空気ラジアル拳タイヤ。５、前記カーカス補強プライ構造部が２つのプライ層か
らなり、前記可撓域における前記サイドウオール部分が
約５．５９ｍｍ　（０，２２インチ）よりも大きくない
断面幅を有することを特徴とする特許請求の小ＩＬ囲第
１項記載１の乗用車用空気ラジアル拳タイヤ。６　、　＋ｔｉｒ記酎摩部耐半径方向外端部が前記の最
ノく断面高さの約３２％より大きくない距離だけ前記公
称リム径から隔てられ、前記アペ・ンクスの１ｉｉｊ記
の半径方向外端部が前記最大断面高さの約１５％より大
きくない距離だけ前記公称リム径から隔てられ、前記カ
ーカス補強プライ構造部の前記側方端部の半径方向外端
部が前記最大断面高さの約１６Ｌ３６より大きくない距
離だけ前記公称リム径から隔てられることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の乗用車用空気ラジアル・タ
イヤ。７、前、記第２の可撓域の各々が前記第１の可撓域の幅
の約１３０％より大きくない幅を有することを特徴とす
る特許請求の範囲９５１府記載の乗用車用空気ラジアル
・タイヤ。