JPH0478485B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の属する技術分野〕 この発明は、車両等を制動状態としたときにお
ける、その制動開始時のノーズダイブ及び制動終
了時の揺り戻しによる車両のピツチングを抑制す
ることができる車両におけるサスペンシヨン制御
装置に関する。

〔従来技術〕

走行中に車両を制動状態とすると、車体が前方
に沈み込む、いわゆるノーズダイブを生ずる。こ
のようなノーズダイブ現象は、一般に、車両のサ
スペンシヨンの特性により生ずるものである。

このノーズダイブ現象を防止するために、制動
時において、シヨツクアブソーバの減衰力を制御
することが提案されている。

この種の従来例としては、本出願人が先に提案
した実開昭56−111009号公報（考案の名称：車両
用サスペンシヨン）がある。このものは、シヨツ
クアブソーバを備えた車両用サスペンシヨンにお
いて、前輪側、後輪側の各シヨツクアブソーバの
少なくとも一方を可変減衰力特性構造のシヨツク
アブソーバにて構成すると共に、ブレーキペダル
のストロークを検出して車両の制動時を検出する
センサを設け、このセンサ出力が所定値を越えた
ときに前記シヨツクアブソーバの減衰力を高める
ように構成したことを特徴とするものである。

また、他の従来例として特開昭53−26021号公
報（発明の名称：車両用可調整懸架装置）にもブ
レーキペダルのストロークを検出して、制動状態
で緩衝装置のばね定数を高めることか示唆されて
いる。

しかしながら、このような従来の車両用サスペ
ンシヨンにあつては、制動状態をブレーキペダル
のストロークにより検出するようにしているの
で、センサの取付誤差によるバラツキが大きく、
また、ブレーキ各部の摩耗、ヘタリ、ブレーキ油
へのエア混入等の経時変化の影響を受け易く、減
衰力の制御特性を高精度に維持することができな
い未解決の問題点があつた。

さらに、前記問題点を解決するために、特開昭
58−30814号公報及び特開昭58−30816号公報に示
されているように、制動状態をブレーキ油圧の変
化により検出する車両用サスペンシヨン装置も提
案されている。

これらは、前記経時変化等の問題点を解消し得
るものであるが、制動状態を検出するセンサをブ
レーキ油圧系内に組み込む必要があるので、非常
に高い信頼性を要求されると共に、製造コストも
嵩む等の新たな問題点があつた。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来技術の問題点に着
目してなされたものであり、制動状態の検出信号
と、この制動状態による車両姿勢の変化を検出す
る検出信号とによつて、急制動状態を検出するこ
とにより、急制動時のノーズダイブ、揺り戻しに
よる車両のピツチングの抑制を正確に行うと共
に、車両の乗心地を向上させ、以つて前記従来例
の問題点を解決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、制御
信号により減衰力又はばね定数を変化させて車両
制動時のピツチングを抑制するサスペンシヨン装
置を、前輪側又は後輪側の少なくとも一方に備え
た車両において、該車両の制動状態を検出する制
動動作検出手段と、前記ピツチングによる車両の
姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、前記制
動検出手段及び姿勢変化検出手段からの検出信号
に基づき制動開始時に姿勢変化検出信号が所定値
を越えているとき、前記サスペンシヨン装置の減
衰力又はばね定数を一時的に高めると共に、少な
くとも前記制動動作検出手段からの検出信号に基
づき制動終了時に前記サスペンシヨンの減衰力又
はばね定数を一時的に高める前記制御信号を出力
する制御手段とを備えていることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、制御信号により減衰力又はばね定
数を変化させて車両制動時のピツチングを抑制す
るサスペンシヨン装置を、前輪側又は後輪側の少
なくとも一方に備えた車両において、制動状態検
出手段により、車両の制動状態を検出し、制動開
始時に姿勢変化検出手段で検出した姿勢変化が所
定値を越えているときに、制御手段により、前記
サスペンシヨン装置の減衰力又はばね定数を一時
的に高めて、大きなピツチングを伴う急制動時の
ノーズダイブを抑制すると共に、少なくとも制動
状態動作検出手段からの検出信号に基づき制動終
了時にサスペンシヨン装置の減衰力又はばね定数
を一時的に高めることにより、ノーズダイブの反
力としての揺り戻しを確実に抑制し、これら間の
制動動作中は揺動を抑制しない通常状態とするこ
とにより、車輪から車体側に伝達される路面凹凸
による振動成分を吸収して乗心地が向上する。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第４図は、この発明の一実施例を示
す図である。

まず、構成について説明すると、第１図におい
て、１Ｌ，１Ｒは、左右の前輪２Ｌ，２Ｒと車体
（図示せず）との間に介挿されたサスペンシヨン
を構成する減衰力可変シヨツクアブソーバ、３
Ｌ，３Ｒは、左右の後輪４Ｌ，４Ｒと車体との間
に介挿された同様にサスペンシヨンを構成する減
衰力が一定のシヨツクアブソーバである。

５は、車両の制動動作を行うブレーキペダルで
あつて、このブレーキペダル５に、車体側に固定
された制動動作検出手段としてのブレーキスイツ
チ６が対接されている。ブレーキスイツチ６は、
ブレーキペダル５を踏み込んでいないときには、
オフ（又はオン）状態と、この状態からブレーキ
ペダル５を踏み込んだときには、オン（又はオ
フ）状態となる。したがつて、このブレーキスイ
ツチ６のスイツチ信号がオン（又はオフ）状態で
あるとき、制動状態であることを判定することが
できる。

７は、姿勢変化検出器としての車高検出器であ
つて、第２図に示すように、例えば車体８の前端
部下面に配設された超音波距離測定装置が適用さ
れ、超音波を出力する超音波送波器９より超音波
を発射した時点からこれが路面で反射された反射
波を超音波受波器１０で受波するまでの時間を測
定し、この測定時間に音速を乗じることにより、
車体８と路面との間の距離Ｈを測定し、その距離
に応じた車高検出信号DHを出力する。

１１は、駆動回路であつて、後述する制御装置
１２からの制御信号CSが供給され、この制御信
号CSが例えば論理値“１”のとき、減衰力可変
シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒを高減衰力状態に
制御し、逆に、制御信号CSが論理値“０”のと
き、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒを
低減衰力に制御する。

１２は制御装置であつて、ブレーキスイツチ６
からのスイツチ信号及び車速検出器７からの車速
検出信号VPが供給されていると共に、前記減衰
力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力を
制御する制御信号CSを駆動回路１１に出力する。

減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒは、
第３図に示すように、内筒１４及び外筒１５によ
つて構成されるシリンダ１６と、その内部に摺動
自在のピストンロツド１７と、シリンダ１６の底
部に配設された減衰力発生ボトムバルブ１８とを
有して構成されている。ピストンロツド１７は軸
方向に、アツパピストンロツド１９とロアピスト
ンロツド２０とに分割されており、ロアピストン
ロツド２０には、ピストンとなる減衰力発生メイ
ンバルブ２１をバイパスして、油室ＢとＣとを直
接連通させるバイパス路２２を形成する一方、ア
ツパピストンロツド１９には、ソレノイド２３と
プランジヤ２４とを有するアクチユエータ２５を
内装している。さらに、プランジヤ２４を前記バ
イパス路２２内に侵入させるように位置付けて、
アクチユエータ２５におけるソレノイド２３の通
電、非通電に応じてプランジヤ２４を作動させ、
もつて、バイパス路２２を開閉して油室Ｂ及びＣ
間を直接連通させたり、遮断させたりするもので
ある。ここに、ソレノイド２３は、前記駆動回路
１１にリード線２６を介して接続され、制御回路
１２からの制御信号CSに応じてプランジヤ２４
を作動させることにより、その減衰力を高，低に
切り換え制御をすることが可能となる。なお、図
中、２７，２８及び２９，３０は、夫々縮み側及
び伸び側の各減衰力発生オリフイス、３１，３２
は、ノンリターンバルブ、３３は、復帰スプリン
グである。

前記制御装置１２は、第４図に示すように、ブ
レーキスイツチ６のスイツチ信号が供給された制
動開始判定手段３４と、車高検出器７の車高検出
信号DHが供給された単位時間当たりの姿勢変化
を算出する姿勢変化率算出手段３５と、その算出
結果が所定値を越えているか否かを判定する姿勢
変化率判定手段３６と、その判定結果が所定値を
越えているときに、減衰力可変シヨツクアブソー
バ１Ｌ，１Ｒの減衰力を所定時間高める制御信号
CSを出力する減衰力制御手段３７と、制動終了
判定手段３８と、姿勢変化量算出手段３９と、そ
の算出結果が所定値を越えているか否かを判定す
る姿勢変化量判定手段４０とを備えている。ここ
で、減衰力制御手段３７の所定時間は、後述する
ノーズダイブ及びその反力としての揺り戻しを抑
制するために必要な時間Ｔ１及びＴ２を設定する
ためのものであり、これらの設定時間Ｔ１，Ｔ２
は、車両のサスペンシヨン特性に応じて適宜設定
する。

次に、制御装置１２としてマイクロコンピユー
タを適用した場合の前記各手段をマイクロプロセ
ツサを主体としたプログラムにて実現した場合の
処理手順について説明する。

第５図ａ，ｂ，ｃは、この処理手順を示すもの
であつて、第５図ａにおいて、ブレーキスイツチ
６からのオフ状態からオン状態への立ち上がり入
力信号により、メインプログラムに対する制動開
始割込プログラムがスタートし、まず、ステツプ
で、車高検出器７からの車高検出信号DHを読
み込み、これを車高変数Hoとして記憶装置の所
定の記憶領域に記憶する。次いで、ステツプに
移行して、所定時間Δt秒後の車高検出器７から
の車高検出信号DHを読み込み、これを車高変数
H₁として記憶装置の所定記憶領域に記憶する。
次いで、ステツプに移行して、ステツプ及び
ステツプで記憶した車速変数H₀及びH₁を読み
出し、これらの差値（H₁−H₀）で表される車高
変化率（変化速度）ΔHsを算出してからステツ
プに移行する。

ステツプでは、ステツプで算出した車高変
化率ΔHsが所定値ａを越えているか否かを判定
する。この場合の判定は、車両の車高変化率即ち
制動操作に応じた車両の姿勢変化の大きさを判定
することにより、減速状態が急であるか否かを判
定するものであり、その所定値ａは車両の乗心地
に影響を与えるノーズダイブを生じる車高変化率
に応じて選定される。ここで、車高変化率ΔHs
がΔHs≦ａである場合には、そのまま割込処理
が終了し、ΔHs＞ａである場合には、ステツプ
に移行する。

ステツプでは、減衰力可変シヨツクアブソー
バ１Ｌ，１Ｒの減衰力を高める例えば論理値
“１”の制御信号CSを駆動回路１１に出力する。

次いで、ステツプに移行して、タイマを時間
Ｔ１にセツトしてから割込処理を終了する。この
場合、タイマの設定時間Ｔ１は、制動を開始して
車両にノーズダイブを生じた場合の姿勢変化を抑
制するために十分な時間に選定されている。

また、第５図ｂにおいて、ブレーキスイツチ６
からのオン状態からオフ状態への立下がり入力信
号により、メインプログラムに対する制動終了割
込プログラムがスタートし、まず、ステツプで
車高検出器７からの車高検出信号DHを読み込
み、これを車高変数H₂として記憶装置の所定記
憶領域に記憶する。

次いで、ステツプに移行して前記ステツプ
で記憶した車高変数H₀と前記ステツプで記憶
した車高変数H₂とを読み出し、これらの差値
（H₀−H₂）で表される制動開始時及び制動終了
時の車高変化量ΔH_Eを算出する。

次いで、ステツプに移行して、前記ステツプ
で算出した車高変化量ΔH_Eが所定値ｂを越え
ているか否かを判定する。この場合の判定は、制
動操作の終了時にノーズダイブの反力としての揺
り戻し量を判定するものであり、制動操作終了時
の車高変化量を基準にして判定する。そして、こ
のステツプにおける判定結果が、ΔH_E≦ｂで
あるときには、そのまま割込処理を終了し、
ΔH_E＞ｂであるときには、ステツプに移行す
る。

ステツプでは、第５図ａのステツプと同様
に減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒの減
衰力を高める制御信号CSを駆動回路１１に出力
し、次いでステツプに移行してタイマを時間Ｔ
２にセツトしてから割込処理を終了する。この場
合、タイマの設定時間Ｔ２は、制動を終了時に車
両に揺り戻しを生じた場合の姿勢変化を抑制する
ために十分な時間に選定されている。

そして、ステツプ及びにおいてセツトした
タイマが時間Ｔ１又はＴ２のカウントを終了して
タイムアツプすると、次に、第５図ｃに示すタイ
マ割込処理が実行される。すなわち、ステツプ
にて、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒ
に対して制御信号CSが出力されているかどうか
に基づき減衰力が低い側か否かを判定する。

ここに、ステツプ又はで、すでに、減衰力
が高い側にセツトされているので、ここで、ステ
ツプに移り、前記制御信号CSを論理値“０”
として、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１
Ｒの減衰力を低い側に切り換える。そして、この
割込処理を終了する。

なお、他の条件によりメインプログラムの指令
等で、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒ
の減衰力がすでに低い側に戻されているときに
は、ステツプにおいて減衰力が低いものと判定
されて、その処理がここで終了することになる。

このようにして、ステツプ又はで減衰力が
高い側に設定された減衰力可変シヨツクアブソー
バ１Ｌ，１Ｒは、制動動作が終了してから一定時
間後にもとの“減衰力が低い状態”に復帰させら
れる。

ところで、第５図におけるステツプ〜ステツ
プの処理は、前記第４図における姿勢変化量算
出手段３５の具体例であり、ステツプの処理
は、姿勢変化量判定手段３６の具体例であり、ス
テツプ及びステツプ；ステツプ及びステツ
プ；ステツプ及びステツプの各処理は、減
衰力制御手段３７の具体例であり、ステツプ及
びステツプの処理は、姿勢変化量算出手段３９
の具体例であり、さらにステツプの処理は、姿
勢変化量判定手段４０の具体例である。一方、制
動開始状態判定手段３４及び制動終了状態判定手
段３８は、ブレーキスイツチ６の状態を判定する
ことにより行われ、特に、フローの中では示され
ていない。

次に、動作について説明すると、運転者がブレ
ーキペダル５を踏み込んで制動操作に入ると、ま
ず、ブレーキスイツチ６が作動して、例えば、こ
れが第６図ａに示すように、時点t₀でオフ状態か
らオン状態となる。このブレーキスイツチ６から
の入力信号を受け、制御装置１２は、その制動開
始状態判定手段３４により制動動作に入つたこと
を検出して、第５図ａの制動開始割込処理を実行
する。

したがつて、まず、ステツプで現在の車高検
出器７からの車高検出信号DHを読み込み、これ
に基づき車速データを算出して、これを車速変数
H₀として記憶装置の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステツプで所定時間Δt経過後の時
点t₁における車高検出信号DHを読み込み、同様
に車高変数H₁として記憶装置の所定記憶領域に
記憶する。そして、ステツプで単位時間当たり
の車高変化量ΔHsを算出し、次いで、ステツプ
で車高変化量ΔHsが所定値ａを越えているか
否かを判定する。このとき、ブレーキペダル５の
踏込量が少ない場合即ち緩制動のときには、第６
図ｃで実線図示の如く単位時間Δt₁当たりの車高
変化量ΔHsが小さくなるので、ステツプで
ΔHs≦ａと判定され、そのまま割込処理を終了
する。この場合は、第６図ｂで実線図示の如く車
両のノーズダイブによる姿勢変化量即ち車両の前
端部の沈み込み量が少ないと共に、その反力とし
ての揺り戻し量が少なく、乗心地に大きな影響を
与えることがない。

逆に、ブレーキペダル５の踏込量が多い場合即
ち急制動のときには、第６図ｃで点線図示の如く
車高変化量ΔHsの値が大きくなり、これに応じ
て第６図ｂで点線図示の如く車両の姿勢変化量が
大きくなつて、車両の乗心地に影響を与えること
になるので、ΔHs＞ａと判定され、ステツプ
に移行して減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，
１Ｒを高減衰力とする論理値“１”の制御信号
CSを駆動回路１１に出力し、さらにステツプ
でタイマを時間Ｔ１にセツトしてからメインプロ
グラムに復帰する。このように、制御装置１２か
ら論理値“１”の制御信号CSが出力されると、
駆動回路１１から減衰力可変シヨツクアブソーバ
１Ｌ，１Ｒに、そのソレノイド２３を励磁する励
磁電流が出力される。このため、ソレノイド２３
が励磁されて、プランジヤ２４が復帰スプリング
３３に抗して下方に摺動し、バイパス通路２２を
閉塞する。その結果、油室Ｂ及びＣ間が減衰力発
生オリフイス２７，２９のみによつて連通される
ので、両室間の作動油の移動が制限され、減衰力
可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒが第６図ｃに
示すように、その減衰力が高められる。その結
果、制動開始時に生じる主として車体の重心を中
心として前側が沈み込むノーズダイブ量に比較し
てこのノーズダイブ量を抑制することができる。

そして、ステツプでセツトしたタイマがタイ
ムアツプすると、第５図ｃに示すタイマ割込処理
が実行される。すなわち、まず、ステツプで減
衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒが低減衰
力であるか否かを判定する。このとき、前記ステ
ツプで減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１
Ｒは、高減衰力に設定されているので、ステツプ
に移行し、制御信号CSを論理値“０”とし、
タイマ割込処理を終了する。このように、制御信
号CSを論理値“０”とすると、駆動回路１１か
らの励磁電流が遮断されるので、減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒのソレノイド２３が非
励磁状態となつて、プランジヤ２４が復帰スプリ
ング３３の力によつて原位置に復帰する。その結
果、油室Ｂ及びＣ間のバイパス通路２２が解放状
態となつて、両室間の作動油の流通が容易とな
り、シヨツクアブソーバの減衰力が低下され、通
常走行状態に復帰し、これにより車輪に入力され
る路面凹凸によるばね下共振周波数近傍の振動成
分を吸収して、これが車体側に伝達されることを
防止することができるので、車両の乗心地を向上
させることができる。

而して、時点t₂でブレーキペダル５を戻して制
動操作を終了すると、ブレーキスイツチ６が第６
図ａに示すように、オン状態からオフ状態に転換
するので、これが制動終了状態判定手段３８で判
定されて、第５図ｂに示す制動終了割込処理が実
行される。この場合の制動終了割込処理は、ステ
ツプで車高検出器７の検出信号DHを読み込
み、これを車高変数H₂として記憶装置の所定記
憶領域に記憶する。次いで、ステツプで現在の
車高変数H₂及び記憶装置に記憶された制動開始
時の車高変数H₀を読み出し、これらに基づき制
動操作を終了する時点の車高変化量ΔH_Eを算出
する。そして、ステツプで車高変化量ΔH_Eが
所定値ｂを越えているか否かを判定し、ΔH_E≦
ｂであるときには、タイマ割込処理を終了し、
ΔH_E＞ｂであるときには、ステツプに移行し
てステツプと同様に減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力を高め、次いでステツプ
に移行してタイマを時間Ｔ２にセツトしてから
タイマ割込処理を終了する。

そして、ステツプでセツトしたタイマがタイ
ムアツプすると、前記と同様に、第５図ｃに示す
タイマ割込処理が実行され、減衰力可変シヨツク
アブソーバの減衰力が低下され、通常走行状態に
復帰する。このように、制動動作を終了してから
所定時間Ｔ２間減衰力可変シヨツクアブソーバ１
Ｌ，１Ｒの減衰力を高めた状態に維持しておくこ
とにより、第６図ｂで点線図示のノーズダイブの
反力としての揺り戻し量を確実に抑制することが
できる。

また、タイマのタイムアツプ時に、メインプロ
グラムの他の処理によつて、減衰力可変シヨツク
アブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力が低下されている
場合には、そのままタイマ割込処理を終了する。

なお、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１
Ｒとしては、上記実施例に限定されるものではな
く、磁性流体を使用して、その磁性流体の通路に
磁界を形成する励磁コイルを配設して、励磁コイ
ルの磁界により磁性流体の流動抵抗を変化させる
ようにしてもよく、要は、シヨツクアブソーバの
減衰力を変化させることができる構成であればよ
い。

また、制動終了時における減衰力可変シヨツク
アブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力制御は、上記実施
例に限定されるものではなく、第５図ｂの制動終
了割込プログラムにおいて、制動開始時及び制動
終了時の車高変化量ΔH_Eに代えて、第５図ａの
制動開始割込プログラムと同様に第６図ｂに示す
時点t₂から時点t₃までの単位時間当たりの車高変
化率（変化速度）ΔHを算出して第６図ｄに示す
ように、減衰力を制御するようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、車両のピツチ
ングを抑制するサスペンシヨン装置として減衰力
可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒを適用した場
合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、第７図に示すように、ばね定数を変化さ
せるものであつてもよい。すなわち、第７図にお
けるサスペンシヨン装置５５は、シヨツクアブソ
ーバ５６と、このシヨツクアブソーバ５６の上部
に一体に形成されかつ上下方向に伸縮可能な空気
室５７とから構成されている。そして、このサス
ペンシヨン装置５５が、車両にシヨツクアブソー
バ５６のピストンロツド５８の上端及び空気室５
７の上端を車体側の部材に取付けると共に、シヨ
ツクアブソーバ５６の下端を車体側の部材に取付
けることにより、装着されている。

ここで、開閉弁５９が閉じている場合には、サ
スペンシヨン装置５５のばね定数は、空気室５７
の容積のみによつて決定される。一方、開閉弁５
９を開いて空気室５７とリザーバタンク６０とを
連通させると、空気室５７の容積にリザーバタン
ク６０の容積を加えた容積によつて、サスペンシ
ヨン装置５５のばね定数が決定される。したがつ
て、開閉弁５９を開閉することにより、このサス
ペンシヨン装置５５の空気ばねのばね定数を大，
小に切り換え変更することができる。そして、こ
のばね定数の変更は、第１図における制御装置１
２からの制御信号CSが供給された駆動回路１１
により開閉弁５９を開閉することによりなされ、
制御信号CSが論理値“１”のときに、開閉弁５
９を閉状態とし、ばね定数を大きくし、一方、制
御信号CSが前記とは逆の論理値“０”のときに、
開閉弁５９を開状態として、ばね定数を小さくす
ることによりなされる。

なお、図中、６２は、ゴム等の弾性体、６３
は、通路、６４は、他のサスペンシヨン装置に連
通する通路、６５は、吸排気弁、６６は、空気供
給装置である。

またさらに、上記実施例においては、左右の前
輪２Ｌ，２Ｒに減衰力可変シヨツクアブソーバを
装着して車両の前後方向の揺動を抑制する場合に
ついて説明したが、ノーズダイブ及びその揺り戻
しは、車両がその重心位置近傍を中心として前後
に揺動することにより生じるので、左右の後輪４
Ｌ，４Ｒに減衰力又はばね定数を変化させるサス
ペンシヨン装置を設けるようにしてもよく、さら
には、前輪側及び後輪側の双方に減衰力又はばね
定数を変化させるサスペンシヨン装置を設けるよ
うにしてもよい。

また、制動動作検出手段としては、ブレーキス
イツチ６に限らず、マスターシリンダの作動油圧
変化、ブレーキ力伝達系の張力変化等を検出して
制動動作を検出するようにしてもよい。

さらに、車両の姿勢変化検出器としては、超音
波距離測定装置を使用した車高検出器７に限定さ
れるものではなく、シヨツクアブソーバのピスト
ンロツドの変位量を、検出コイルのインダクタン
ス変化として検出する車高検出器、輪荷重検出器
等を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、制御
信号により減衰力又はばね定数を変化させて車両
制動時のピツチングを抑制するサスペンシヨン装
置を、前輪側又は後輪側の少なくとも一方に備え
た車両において、該車両の制動状態を検出する制
動動作検出手段と、前記ピツチングによる車両の
姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、前記制
動検出手段及び姿勢変化検出手段からの検出信号
に基づき制動開始時に姿勢変化検出信号が所定値
を越えているとき、前記サスペンシヨン装置の減
衰力又はばね定数を一時的に高めると共に、少な
くとも前記制動動作検出手段からの検出信号に基
づき制動終了時に前記サスペンシヨンの減衰力又
はばね定数を一時的に高める前記制御信号を出力
する制御手段とを備えている構成とした。このた
め、車両の走行状態に応じて車両のピツチング状
態を検出し、車両の姿勢変化を生じる急制動時の
み制動開始時及び制動終了時に一時的に減衰力又
はばね定数を高めてノーズダイブ及びその反力と
しての揺り戻しを確実に抑制することができ、し
かも制動開始時及び制動終了時以外の制動状態で
は、減衰力又はばね定数を揺動を抑制しない通常
状態に維持するので、揺動を抑制する制御時間が
短くて済み、この間の路面からの入力されるばね
した共振周波数近傍の振動成分を最適に吸収して
乗心地を向上させることができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す概略構成
図、第２図は、この発明に適用し得る車高検出器
を取り付けた車両を示す側面図、第３図は、この
発明に適用し得る減衰力可変シヨツクアブソーバ
の一例を示す断面図、第４図は、この発明に適用
し得る制御装置の一例を示すブロツク図、第５図
ａ〜ｃは、夫々制御装置の処理内容を示す流れ
図、第６図は、この発明の動作の説明に供する信
号波形図、第７図は、この発明に適用し得るサス
ペンシヨン装置の他の実施例を示す断面図であ
る。 １Ｌ，１Ｒ…減衰力可変シヨツクアブソーバ
（サスペンシヨン装置）、５…ブレーキペダル、６
…ブレーキスイツチ（制動動作検出手段）、７…
車高検出器、１１…駆動回路、１２…制御装置、
２２…バイパス通路、２３…ソレノイド、２４…
プランジヤ、３４…制動開始状態判定手段、３５
…姿勢変化率算出手段、３６…姿勢変化率判定手
段、３７…減衰力制御手段、３８…制動終了状態
判定手段、３９…姿勢変化量算出手段、４０…姿
勢変化量判定手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制御信号により減衰力又はばね定数を変化さ
   せて車両制動時のピツチングを抑制するサスペン
   シヨン装置を、前輪側又は後輪側の少なくとも一
   方に備えた車両において、該車両の制動状態を検
   出する制動動作検出手段と、前記ピツチングによ
   る車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
   と、前記制動動作検出手段及び姿勢変化検出手段
   からの検出信号に基づき制動開始時に姿勢変化検
   出信号が所定値を越えているとき、前記サスペン
   シヨン装置の減衰力又はばね定数を一時的に高め
   ると共に、少なくとも前記制動動作検出手段から
   の検出信号に基づき制動終了時に前記サスペンシ
   ヨンの減衰力又はばね定数を一時的に高める前記
   制御信号を出力する制御手段とを備えていること
   を特徴とする車両におけるサスペンシヨン制御装
   置。 ２ 前記制御手段は、前記サスペンシヨン装置が
   減衰力を変化させる構成であるときに、当該減衰
   力を、制動開始時の車両ピツチング変化速度及び
   制動終了時の車両ピツチング変化速度又はピツチ
   ング変化量の少なくとも１つが所定値を越えたと
   きに一時的に高めるように構成されている特許請
   求の範囲第１項記載の車両におけるサスペンシヨ
   ン制御装置。 ３ 前記姿勢変化検出器を、車体及び路面間の距
   離を検出する距離検出器で構成してなる特許請求
   の範囲第１項又は第２項に記載の車両におけるサ
   スペンシヨン制御装置。