JPS5830819A - 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 - Google Patents
車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置Info
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- JPS5830819A JPS5830819A JP11558181A JP11558181A JPS5830819A JP S5830819 A JPS5830819 A JP S5830819A JP 11558181 A JP11558181 A JP 11558181A JP 11558181 A JP11558181 A JP 11558181A JP S5830819 A JPS5830819 A JP S5830819A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両急加速時におけるしゃがみ込み防止装置、
特に油圧式ショックアゾン−Aの減衰力を大きくするこ
とにより所望の抗しゃがみ込み特性を得ることのできる
装置に関するものである。
特に油圧式ショックアゾン−Aの減衰力を大きくするこ
とにより所望の抗しゃがみ込み特性を得ることのできる
装置に関するものである。
車両の急加速時、特に急発進時等には車体がしゃがみ込
むいわゆるスクウオート現象が生じ、車両の乗り心地を
悪くする原因となっていた。そして、このようなしゃが
み込みは車両のサスペンション機構の特性によることが
知られている。
むいわゆるスクウオート現象が生じ、車両の乗り心地を
悪くする原因となっていた。そして、このようなしゃが
み込みは車両のサスペンション機構の特性によることが
知られている。
車両等のナスペンションには周知のごとく油圧式ショッ
クアブソーノ々を用いた機構があり、これを単独で或い
は他のスプリング等と組合せ【使用することにより乗り
心地及び操縦性に勝れた車両用のサスペンションを得る
ことが可能となる。
クアブソーノ々を用いた機構があり、これを単独で或い
は他のスプリング等と組合せ【使用することにより乗り
心地及び操縦性に勝れた車両用のサスペンションを得る
ことが可能となる。
通常の油圧式ショックアブソー〆々は車体側と車輪側と
の間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力
は一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、
前記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶され
た二個の油圧室を通流するオリフィスの断面積により定
まり、従来装置では、このオリフィスの通流断面積が一
定であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に
保たれていた。
の間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力
は一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、
前記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶され
た二個の油圧室を通流するオリフィスの断面積により定
まり、従来装置では、このオリフィスの通流断面積が一
定であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に
保たれていた。
しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時において必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソー/
々の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得
られている。
両走行時において必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソー/
々の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得
られている。
%に1前述した従来のショックアブソーバ機構では、そ
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両急加速時にはその減衰力が車体の大きな慣性
を支えることができず、どうしてもしゃがみ込みが生じ
てしまうという欠点があった。
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両急加速時にはその減衰力が車体の大きな慣性
を支えることができず、どうしてもしゃがみ込みが生じ
てしまうという欠点があった。
本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、車両の急加速時にのみショックアブソー−の
減衰力を大きくして車両しゃがみ込みを確実に防止でき
る装置を提供することにある。
の目的は、車両の急加速時にのみショックアブソー−の
減衰力を大きくして車両しゃがみ込みを確実に防止でき
る装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、油圧式ショック
アブソー−に組み込まれ該ショックアブソーノセの減衰
力を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な可
変オリアイスと、前記可変オリフィスの通流断面積を変
化させるためにショツクアブソーノ々に組み込まれたソ
レノイドと、エンジンのスロットル開度を電気的に検出
するスロットルセンサと、スロットルセンサのスロット
ル開度信号から車両急加速状態を検出して前記ソレノイ
Pを励磁し可変オリフィスの通流断面積を制御する制御
回路と、を含み、車両急加速的にショツクアブソーノ9
の減衰力を一時的に大きくすること以下図面に基づいて
本発明の好適な実施例を説明する。
アブソー−に組み込まれ該ショックアブソーノセの減衰
力を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な可
変オリアイスと、前記可変オリフィスの通流断面積を変
化させるためにショツクアブソーノ々に組み込まれたソ
レノイドと、エンジンのスロットル開度を電気的に検出
するスロットルセンサと、スロットルセンサのスロット
ル開度信号から車両急加速状態を検出して前記ソレノイ
Pを励磁し可変オリフィスの通流断面積を制御する制御
回路と、を含み、車両急加速的にショツクアブソーノ9
の減衰力を一時的に大きくすること以下図面に基づいて
本発明の好適な実施例を説明する。
第1図には本発明に好適な可変ショツクアブソーノ々装
置の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実施例が、
示されている。
置の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実施例が、
示されている。
ショツクアブソーノ々のシリン/10は内筒12と外筒
14とを含み、両筒12.140間には油圧リデーノ々
室100が形成されている。外筒14の下端には底板1
6が気密固定され、また上端には頂板18が同様に気密
固定されている。そして、内需12はその下端に固定さ
れた底ホル/20及びその上端に固定された頂ホル/2
2によって前記外筒14内に収納保持されている。
14とを含み、両筒12.140間には油圧リデーノ々
室100が形成されている。外筒14の下端には底板1
6が気密固定され、また上端には頂板18が同様に気密
固定されている。そして、内需12はその下端に固定さ
れた底ホル/20及びその上端に固定された頂ホル/2
2によって前記外筒14内に収納保持されている。
前記シリン/1Gの内筒12内にはぜストン24がその
軸方向に摺動自在に設けられ【おり、内筒12の内部が
ピストン24によって第1油圧室102及び第2油圧室
104に隔絶されている。
軸方向に摺動自在に設けられ【おり、内筒12の内部が
ピストン24によって第1油圧室102及び第2油圧室
104に隔絶されている。
ぜストン24はピストンロツP26の一端に固定されて
おり、鋏ピストンロツP26の他端はシリン/1Gの上
端から外方へ突出している。ピストンロツI’26と外
筒14の頂板18との間にはオイルシール28が設けら
れており、シリンダ10Kt4してピストンーツr26
が軸方向に摺動する際、前記油圧リデーA室100.第
1油圧室102及び第2油圧室104に充填された圧力
油が漏洩することを防止している。
おり、鋏ピストンロツP26の他端はシリン/1Gの上
端から外方へ突出している。ピストンロツI’26と外
筒14の頂板18との間にはオイルシール28が設けら
れており、シリンダ10Kt4してピストンーツr26
が軸方向に摺動する際、前記油圧リデーA室100.第
1油圧室102及び第2油圧室104に充填された圧力
油が漏洩することを防止している。
前記ピストン24には伸び測置定オリフィス30及び伸
び側可変オリフィス32が設けられ、これら両オリフィ
ス30.32にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェツクノ々ルブ31が係合している。同様に底ホルダ2
0には、縮み側周、定オリフィス33、縮み側可変オリ
フィス34、伸び側チェツクノルブ35が設けられてい
る。従って、ピストン24がシリン/10に対して上方
に向つ【伸びる時、第1油圧室102の油は伸び測置定
オリアイス30及び伸び側可変オリフイrス4zを通り
【第2油圧室104へ移動し、この時の減衰力は低速域
では伸び測置定オリフィス300通流断面積によって決
定され、中、高速域では伸び側可変オリフィス32の通
流断面積によって決定される。
び側可変オリフィス32が設けられ、これら両オリフィ
ス30.32にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェツクノ々ルブ31が係合している。同様に底ホルダ2
0には、縮み側周、定オリフィス33、縮み側可変オリ
フィス34、伸び側チェツクノルブ35が設けられてい
る。従って、ピストン24がシリン/10に対して上方
に向つ【伸びる時、第1油圧室102の油は伸び測置定
オリアイス30及び伸び側可変オリフイrス4zを通り
【第2油圧室104へ移動し、この時の減衰力は低速域
では伸び測置定オリフィス300通流断面積によって決
定され、中、高速域では伸び側可変オリフィス32の通
流断面積によって決定される。
同様に、ピストン24がシリンダ10に対して下方へ縮
む時には、逆に第2油圧室104の油が縮み測置定オリ
フィス33及び縮、み側可変オリフィス34を通って第
1油圧室102へ通流し、この時の減衰力は低速域では
縮み測置定オリフィス33のそして中、高速域では、縮
み側可変オリフィス 134の通流断面積によってそれ
ぞれ決定されることとなる。
む時には、逆に第2油圧室104の油が縮み測置定オリ
フィス33及び縮、み側可変オリフィス34を通って第
1油圧室102へ通流し、この時の減衰力は低速域では
縮み測置定オリフィス33のそして中、高速域では、縮
み側可変オリフィス 134の通流断面積によってそれ
ぞれ決定されることとなる。
前記ピストン24の伸縮み時に、両油圧室102゜10
4へは油圧リデーA室100からの油も通流することが
でき、このために、内筒12の下端に設けられた底ホル
/20及び頂ホルダ22には所定の通流孔が設けられて
いる。
4へは油圧リデーA室100からの油も通流することが
でき、このために、内筒12の下端に設けられた底ホル
/20及び頂ホルダ22には所定の通流孔が設けられて
いる。
以上説明した基本的な油圧式シ冒ツクアブソーノ機構の
構造&i従来と同様であるが、本発明においては、前記
ショックアデンーーに可変オリフィス及び−この可変オ
リフィスを作動させるソレノイドが組み込まれているこ
とを特徴とする。
構造&i従来と同様であるが、本発明においては、前記
ショックアデンーーに可変オリフィス及び−この可変オ
リフィスを作動させるソレノイドが組み込まれているこ
とを特徴とする。
すなわち、シリン/1Gの外筒14にはその儒WKI!
口筒14−が形成されており、この開口筒14aKはブ
ラダssが気密に固定され【いる。
口筒14−が形成されており、この開口筒14aKはブ
ラダssが気密に固定され【いる。
そして、ブラダ38にはシリン/1Gの軸方向と平行に
可変オ9フイス40が設けられている。可/22側端は
頂ネル/22に形成された通流口22麿を介して第1油
圧室10211C’M続され【いる。また、前記可変オ
リフィス40の他端は油圧リザーバ100から第2油圧
室104へ通流している。
可変オ9フイス40が設けられている。可/22側端は
頂ネル/22に形成された通流口22麿を介して第1油
圧室10211C’M続され【いる。また、前記可変オ
リフィス40の他端は油圧リザーバ100から第2油圧
室104へ通流している。
前記プラグ38には可変オリフィス40と直角方向に可
変オリフィス40を横切る溝孔38畠が形成されており
、該溝孔381の閉塞量を変化させることによって可変
オリフィス400通流断面積を調整することが可能とな
る。
変オリフィス40を横切る溝孔38畠が形成されており
、該溝孔381の閉塞量を変化させることによって可変
オリフィス400通流断面積を調整することが可能とな
る。
前記溝孔38mの閉塞量を変化させるため、本発明にお
いては、ソレノイド44がシ曹ツクアブソー−に組込み
固定されている。すなわち、ソレノイP44のケース4
6はブラダ38に固定されており、該ケース46にはコ
ア48が固定され、また;ア48の周囲にコイル50が
巻回固定されている。そして、ルノイI’44の軸1B
ってシランジャ52がコア48とプラグ38に゛摺動自
在に収納配設されており、骸シランジャs2の先端に設
けられた弁部52暑がプラグ38の前記溝孔3$1内に
挿入されており、可変オリフィス40の通流断菖積が弁
部521の摺動位置によって調整されている。
いては、ソレノイド44がシ曹ツクアブソー−に組込み
固定されている。すなわち、ソレノイP44のケース4
6はブラダ38に固定されており、該ケース46にはコ
ア48が固定され、また;ア48の周囲にコイル50が
巻回固定されている。そして、ルノイI’44の軸1B
ってシランジャ52がコア48とプラグ38に゛摺動自
在に収納配設されており、骸シランジャs2の先端に設
けられた弁部52暑がプラグ38の前記溝孔3$1内に
挿入されており、可変オリフィス40の通流断菖積が弁
部521の摺動位置によって調整されている。
本実施例において、シランジャ52の弁部528には七
〇儒1flC開放溝53が設けられており、コイル50
が非励磁状態では、第1図で示されるよ5に、開放溝5
3が可変オリフィス40と対向しており、シ曹ツクアブ
ソーAは前記ピストン24に設けられているオリフィス
30.32または33.34とこの可変オリフィス40
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に矯めら
れている。
〇儒1flC開放溝53が設けられており、コイル50
が非励磁状態では、第1図で示されるよ5に、開放溝5
3が可変オリフィス40と対向しており、シ曹ツクアブ
ソーAは前記ピストン24に設けられているオリフィス
30.32または33.34とこの可変オリフィス40
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に矯めら
れている。
そして、フィル50に後述する励磁回路からり−r纏5
6を介して励磁電流が供、給され、プランジャ51’−
第1図の左方向へスプリングs4に抗して吸引移動する
と、可変オリフィス40は弁部52mによって閉塞され
、この、状態で、ショックアブソーノはその通流断面積
がオリフィス30.32またはs3.34によって定ま
る小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整
することが可能となる。
6を介して励磁電流が供、給され、プランジャ51’−
第1図の左方向へスプリングs4に抗して吸引移動する
と、可変オリフィス40は弁部52mによって閉塞され
、この、状態で、ショックアブソーノはその通流断面積
がオリフィス30.32またはs3.34によって定ま
る小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整
することが可能となる。
従つ−C1前記ソレノイPコイル50を車両しゃがみ込
み現象の生じる急加速時にのみ励磁すれば所望のしゃが
み込み防止作用を行な5ことが可能となる。
み現象の生じる急加速時にのみ励磁すれば所望のしゃが
み込み防止作用を行な5ことが可能となる。
第2図には、本発明に好適なスーツトルセンサ60及び
制御回路62の好適な実施例が示されている。
制御回路62の好適な実施例が示されている。
スロットルセンサ60はスロットル開度を電気的に検出
するために周知の一テンシ曹メータからなり、スロット
ル開度に対応してlテンシ璽メータの摺動子64を回動
させることにより、制御回路62ヘスーツ)A−一度を
電圧信号として供給することができる。
するために周知の一テンシ曹メータからなり、スロット
ル開度に対応してlテンシ璽メータの摺動子64を回動
させることにより、制御回路62ヘスーツ)A−一度を
電圧信号として供給することができる。
制御回路62は前記スロットルセンサ60によるスロッ
トル開度信号から車両急加速時を検出し。
トル開度信号から車両急加速時を検出し。
このために、実施例においては、スロットルが急激に開
かれたことそしてその開度が通常の走行状態より大きい
ことの2点から急加速が検出されている。
かれたことそしてその開度が通常の走行状態より大きい
ことの2点から急加速が検出されている。
まず、スロットルの急激な開放は演算増幅器舗と抵抗6
$、フOそしてコンデンサ72からなる微分回路73に
よって検出され、この時の微分出力すなわちスーツトル
開速度が所定値以上である場合の出力によって次段の開
速度スイッチング回路7sが制御される。すなわち、開
速度スイッチング回路7sはトランジスタ74と抵抗7
6.7B及び79とからなり、スーツトル開速度が所定
値以上の時にトランジスタ74がオン作動し、この出力
′をアンr/−ト8oへ供給する。前記開速度スイッチ
ング回路75にはヒス、テリシス回路81が接続され、
そのオンオフレベルを変えるととによりハンチング現象
が防止されている。ヒステリシス回路81はトランジス
タ82と抵抗84.86.87とからなり、前記開速度
スイッチング回#75のベースΔイアス電圧を変化する
ことにより所望のとステリシス特性が与えられる。
$、フOそしてコンデンサ72からなる微分回路73に
よって検出され、この時の微分出力すなわちスーツトル
開速度が所定値以上である場合の出力によって次段の開
速度スイッチング回路7sが制御される。すなわち、開
速度スイッチング回路7sはトランジスタ74と抵抗7
6.7B及び79とからなり、スーツトル開速度が所定
値以上の時にトランジスタ74がオン作動し、この出力
′をアンr/−ト8oへ供給する。前記開速度スイッチ
ング回路75にはヒス、テリシス回路81が接続され、
そのオンオフレベルを変えるととによりハンチング現象
が防止されている。ヒステリシス回路81はトランジス
タ82と抵抗84.86.87とからなり、前記開速度
スイッチング回#75のベースΔイアス電圧を変化する
ことにより所望のとステリシス特性が与えられる。
一方、スロットル開度が所定値、実施例においては定状
走行時より大きめの開度を検出するため、前記スロット
ルセン+60の開度信号は演算増幅sssと抵抗90,
92.94.96#’らrf6比較al197に供給さ
れており、前記抵抗92.94にて定まる所定の比較電
圧とスロットル開度信号とが比較され、これが所定値を
越えた時にアントゲ−)8Gへ信号を出力する。
走行時より大きめの開度を検出するため、前記スロット
ルセン+60の開度信号は演算増幅sssと抵抗90,
92.94.96#’らrf6比較al197に供給さ
れており、前記抵抗92.94にて定まる所定の比較電
圧とスロットル開度信号とが比較され、これが所定値を
越えた時にアントゲ−)8Gへ信号を出力する。
アンドゲート80の出力は7リツゾフロツゾ98のセッ
ト入力へ供給されており、前記両条件が満足して車両急
加速時を検出すると、7リツプフ窒ツブ98はそのQ出
力が「1」となり、前述したソレノイド;イル50へ励
磁電流を供給する。なお7リツゾフロツゾ98のすセッ
ト入力には前記比較器97を形成する増幅器88の出力
がインバータ100を介して供給され、スロットル一度
が所定値以下に下った時に7リツプ7pツゾ98をす竜
ッ卜する。
ト入力へ供給されており、前記両条件が満足して車両急
加速時を検出すると、7リツプフ窒ツブ98はそのQ出
力が「1」となり、前述したソレノイド;イル50へ励
磁電流を供給する。なお7リツゾフロツゾ98のすセッ
ト入力には前記比較器97を形成する増幅器88の出力
がインバータ100を介して供給され、スロットル一度
が所定値以下に下った時に7リツプ7pツゾ98をす竜
ッ卜する。
7リツゾフロツゾ98の出力はコイル励磁回路101を
介してコイル50に励磁電流を供給し、この励磁回路1
01は実−例において直列接続されたトランジスタ10
2,104と抵抗1G!、10Bそし【逆起電圧吸収用
のダイオード110を含み、前記7リツゾフロツゾ98
のQ出力によってトランジス)102,104がオン作
動され。
介してコイル50に励磁電流を供給し、この励磁回路1
01は実−例において直列接続されたトランジスタ10
2,104と抵抗1G!、10Bそし【逆起電圧吸収用
のダイオード110を含み、前記7リツゾフロツゾ98
のQ出力によってトランジス)102,104がオン作
動され。
所定時間ソレノイドコイル50へ励磁電流を供給する。
第2図の作用を第3図のタイムチャートに基づい【以下
詳細に説明する。
詳細に説明する。
スロットルセンt60の出力201は時刻1.の発進時
から1.までその開度が増加し、t4〜t、までは加速
時の通常走行状態より大きなスロットル開度が維持され
、時刻型、からこの開度が時刻1.まで順次減少する。
から1.までその開度が増加し、t4〜t、までは加速
時の通常走行状態より大きなスロットル開度が維持され
、時刻型、からこの開度が時刻1.まで順次減少する。
そして、微分回路73はこの開度信号201を微分して
その微分値が開度スイッチング回路75におけるトラン
ジスタ74のAイアス設定値、すなわち抵抗78.86
によって定まる設定値マ1を越える時刻型、において開
度スイッチング回路75からは信号203がアンドゲー
ト80に向って出力される。なお、微分回路73の微分
信号202が所定のオン作動設定値マ、を越えてトラン
ジスタ74がオン作動すると、これと同時にヒステリシ
ス回路81のトランジスタ82もオン作動し、この結果
一度スイツチング回路75のノイアス値を変更し、その
オフ作動レベルを前記オン作動レペルマ、より小さなマ
、に変更する。従って、開度スイッチング回路75は微
分出力202が前記変更されたオフ作動レベルV!より
小さくなるまでそのオン状態を維持し、これによってハ
ンチングを確実に防止し、実施例においては時刻t、に
おいて開腹スイッチング回路73はオフ作動する。
その微分値が開度スイッチング回路75におけるトラン
ジスタ74のAイアス設定値、すなわち抵抗78.86
によって定まる設定値マ1を越える時刻型、において開
度スイッチング回路75からは信号203がアンドゲー
ト80に向って出力される。なお、微分回路73の微分
信号202が所定のオン作動設定値マ、を越えてトラン
ジスタ74がオン作動すると、これと同時にヒステリシ
ス回路81のトランジスタ82もオン作動し、この結果
一度スイツチング回路75のノイアス値を変更し、その
オフ作動レベルを前記オン作動レペルマ、より小さなマ
、に変更する。従って、開度スイッチング回路75は微
分出力202が前記変更されたオフ作動レベルV!より
小さくなるまでそのオン状態を維持し、これによってハ
ンチングを確実に防止し、実施例においては時刻t、に
おいて開腹スイッチング回路73はオフ作動する。
一方、前記スロットル開度信号201は比較器において
基準値と比較され、スロットル開度が所望の設定角度O
を越える時刻t、において比較器97からは「1」なる
比較出力204が出力され、この結果アンドゲート80
は「1」レベルの信号205を出力しフリップフロップ
9Bをセットする。
基準値と比較され、スロットル開度が所望の設定角度O
を越える時刻t、において比較器97からは「1」なる
比較出力204が出力され、この結果アンドゲート80
は「1」レベルの信号205を出力しフリップフロップ
9Bをセットする。
従って、フリップフロップ98からは「1」なるQ出力
がソレノイド駆動回路101へ供給され、時刻t3にて
トランジスタ102.104がオン作動してソレノイド
コイル50へは所定の励磁電流が供給される。
がソレノイド駆動回路101へ供給され、時刻t3にて
トランジスタ102.104がオン作動してソレノイド
コイル50へは所定の励磁電流が供給される。
以上の結果、ショックアブソーバ機構の可変オリフィス
4Gはその通流断面積が小さく、実施例においては閉塞
され、ショックアブソーAの減衰力は通常の走行時に比
して著しく大きくなり、車両急加速時のしゃがみ込みを
確実に防止することが可能となる。
4Gはその通流断面積が小さく、実施例においては閉塞
され、ショックアブソーAの減衰力は通常の走行時に比
して著しく大きくなり、車両急加速時のしゃがみ込みを
確実に防止することが可能となる。
前述したように時刻t、においてスーツトル開度が安定
することに基づき開度スイッチング回路75がオフ作動
してアンドグー)80が閉じるが、7リツゾ7Wツブ9
8はそのセット状態を維持し、ソレノイドコイルsOは
その励磁が保持される。
することに基づき開度スイッチング回路75がオフ作動
してアンドグー)80が閉じるが、7リツゾ7Wツブ9
8はそのセット状態を維持し、ソレノイドコイルsOは
その励磁が保持される。
そして、所望の急加速が完了しスーツトル開度が小さく
なる時Jll tyにおいて比較器97の出力204は
rOJとなり、この結果フリップ7Wツゾ98はリセッ
トされ、ソレノイドコイル50の励磁が断たれる。従っ
て、時刻t、にて、可変オリフィス40は再び開放状態
となりショックアブソーノの減衰力は通常の走行状態に
復帰する。
なる時Jll tyにおいて比較器97の出力204は
rOJとなり、この結果フリップ7Wツゾ98はリセッ
トされ、ソレノイドコイル50の励磁が断たれる。従っ
て、時刻t、にて、可変オリフィス40は再び開放状態
となりショックアブソーノの減衰力は通常の走行状態に
復帰する。
以上説明したよ5tC,本発明によれば、急発進時等の
特定の急加速時においてのみショックアブソーAの減衰
力を大きくし、しゃがみ込みを確実に防止して車両の乗
り心地或いは操縦安定性を著しく改譬することが可能と
なり、また通常の走行時にはショックアブソー一の減衰
力を通常状11に復帰させて安定した走行状態を作りだ
すことが可能となる。
特定の急加速時においてのみショックアブソーAの減衰
力を大きくし、しゃがみ込みを確実に防止して車両の乗
り心地或いは操縦安定性を著しく改譬することが可能と
なり、また通常の走行時にはショックアブソー一の減衰
力を通常状11に復帰させて安定した走行状態を作りだ
すことが可能となる。
本実IjIwcおいて、減衰力が制御されるショックア
ブソー4機構は4輪金部に設けてもよ(、またしゃがみ
込み現象に大きな影響を与える後輪のみに設けることも
可能であり、これらの設置数に対応して、制御回路62
も任意個数並設することが好適である。
ブソー4機構は4輪金部に設けてもよ(、またしゃがみ
込み現象に大きな影響を与える後輪のみに設けることも
可能であり、これらの設置数に対応して、制御回路62
も任意個数並設することが好適である。
第1図は本発明に係るしゃがみ込み防止装置に好適なシ
ョックアブソー2機構の実施例を示す断藺図、 第2図は本発明に好適なスロットルセンナ及び12−内
筒、 14−外筒、 24−ピストン、 40−一可変オリフイス、 44−ソレノイド、 50−コイル、 52−シランジャ、 60−スロットルセンナ、 62−制御回路。
ョックアブソー2機構の実施例を示す断藺図、 第2図は本発明に好適なスロットルセンナ及び12−内
筒、 14−外筒、 24−ピストン、 40−一可変オリフイス、 44−ソレノイド、 50−コイル、 52−シランジャ、 60−スロットルセンナ、 62−制御回路。
Claims (1)
- (1)油圧式ショックアブソーノ々に組み込まれ骸ショ
ックアブ′ソーノの減衰力を大きくするために通流断面
積を小さく調整可能な可変オリフィスと、前記可変オリ
フィスの通流断面積を変化させるためにショックアブソ
ーΔに組み込まれたソレノイドと、エンジンのスμット
ル開度を電気的に検出するスロットルセ/すと、スロッ
トルセンサのスpットルRf信号から車両急加速状態を
検出して前記ルノイrを励磁し可変オリフィスの通流断
面積を制御する制御回路と、を含み、車両急加速時にシ
ョックアブノーΔの減衰力を一時的に大きくすることを
特徴とする車両急加速時におけるしゃがみ込み防止装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11558181A JPS5830819A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11558181A JPS5830819A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5830819A true JPS5830819A (ja) | 1983-02-23 |
JPH0214206B2 JPH0214206B2 (ja) | 1990-04-06 |
Family
ID=14666125
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11558181A Granted JPS5830819A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5830819A (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59186711A (ja) * | 1983-03-15 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
JPS59179707U (ja) * | 1983-05-20 | 1984-12-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
EP0135902A2 (en) * | 1983-09-17 | 1985-04-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
JPS6189108A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンシヨン制御装置 |
JPS6189109A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンション制御装置 |
US4602805A (en) * | 1984-04-25 | 1986-07-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
JPS61176091U (ja) * | 1985-04-23 | 1986-11-01 | ||
US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
US4733883A (en) * | 1984-06-14 | 1988-03-29 | Nissan Motor Company, Limited | Suspension control system for automotive vehicle with anti-dive control during deceleration |
US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04128009U (ja) * | 1991-05-14 | 1992-11-20 | 株式会社愛知電機製作所 | キユービクル式配電盤 |
JP5335188B2 (ja) | 2006-12-05 | 2013-11-06 | ヤマハ発動機株式会社 | サスペンション制御装置および自動二輪車 |
-
1981
- 1981-07-23 JP JP11558181A patent/JPS5830819A/ja active Granted
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59186711A (ja) * | 1983-03-15 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
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JPH0453725B2 (ja) * | 1984-10-09 | 1992-08-27 | Mitsubishi Motors Corp | |
JPH0478487B2 (ja) * | 1984-10-09 | 1992-12-11 | Mitsubishi Motors Corp | |
JPS61176091U (ja) * | 1985-04-23 | 1986-11-01 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0214206B2 (ja) | 1990-04-06 |
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