JPS6058067B2 - 負圧式倍力装置 - Google Patents
負圧式倍力装置Info
- Publication number
- JPS6058067B2 JPS6058067B2 JP55093031A JP9303180A JPS6058067B2 JP S6058067 B2 JPS6058067 B2 JP S6058067B2 JP 55093031 A JP55093031 A JP 55093031A JP 9303180 A JP9303180 A JP 9303180A JP S6058067 B2 JPS6058067 B2 JP S6058067B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- booster
- piston
- valve
- working chamber
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、主として自動車のブレーキマスタシリンダ
を負圧力を以て倍力作動する負圧式倍力装置、特に合成
樹脂製のブースタシェル内部を、それに前後往復動自在
に収容したブースタピストンにより負圧源に連なる第1
作動室と、制御弁を介して前記第1作動室または大気と
の連通を切換制御される第2作動室とに区画し、前記ブ
ースタピストンに進退自在に連結した入力杆の前進時、
それに前記ブースタピストンを追従作動させるための気
圧差が前記両作動室間に生じるように、前記入力杆を前
記制御弁に連結し、前記ブースタシェルの前後両壁間を
前記ブースタピストンを貫通するタイロッドを介して連
結し、そのタイロッドと前記ブースタピストン間にその
ピストンの作動を許容するシール手段を設けた負圧式倍
力装置の改良に関する。
を負圧力を以て倍力作動する負圧式倍力装置、特に合成
樹脂製のブースタシェル内部を、それに前後往復動自在
に収容したブースタピストンにより負圧源に連なる第1
作動室と、制御弁を介して前記第1作動室または大気と
の連通を切換制御される第2作動室とに区画し、前記ブ
ースタピストンに進退自在に連結した入力杆の前進時、
それに前記ブースタピストンを追従作動させるための気
圧差が前記両作動室間に生じるように、前記入力杆を前
記制御弁に連結し、前記ブースタシェルの前後両壁間を
前記ブースタピストンを貫通するタイロッドを介して連
結し、そのタイロッドと前記ブースタピストン間にその
ピストンの作動を許容するシール手段を設けた負圧式倍
力装置の改良に関する。
上記倍力装置は、出力側から受ける前向きのスjラス
ト荷重をタイロッドを介して車体に伝達させることによ
り、その荷重のブースタシエルヘの作用を回避できるの
で、ブースタシェルには上記荷重に耐える程高い剛性を
与える要がなくなり、これを合成樹脂材より成形するも
強度上問題はなく門なり、その軽量化を達成できる利点
がある。
ト荷重をタイロッドを介して車体に伝達させることによ
り、その荷重のブースタシエルヘの作用を回避できるの
で、ブースタシェルには上記荷重に耐える程高い剛性を
与える要がなくなり、これを合成樹脂材より成形するも
強度上問題はなく門なり、その軽量化を達成できる利点
がある。
本発明は、上記倍力装置において、ブースタシエルと
、ブースタピストンの後面より突出して制御弁を収容し
た弁筒を被覆する覆筒とを前記タイ咄ンドを利用して相
互に連結するようにして、その連結部の部品点数を減ら
し、構造の簡素化を図ることができるようにし、しかも
前記覆筒やタイロッドを含めた倍力装置全体を車体組付
け前に予め1個の完成ユニットとして、車体とは無関係
に組立てておくことができて検査や輸送の際の取扱いを
簡便にすることを目的とする。そしてかかる目的を達成
するために本発明は、前記形式の倍力装置において、ブ
ースタシェルの後壁に、前記ブースタピストンの後面よ
り突出して前記制御弁を収容した弁筒を被覆する覆筒の
取付フランジを重合し、前記タイロッドに前端を螺着し
たねじ部材の外周に連結フランジを一体に形成すると共
に、この連結フランジの前面と前記タイロッドとの間に
前記ブースタシェル後壁及び取付フランジを挟持連結し
、さらに前記連結フランジの後面と、前記ねじ部材に螺
合したナットとの間に車室前部壁等の車体を挟持連結す
るようにしたことを特徴としている。
、ブースタピストンの後面より突出して制御弁を収容し
た弁筒を被覆する覆筒とを前記タイ咄ンドを利用して相
互に連結するようにして、その連結部の部品点数を減ら
し、構造の簡素化を図ることができるようにし、しかも
前記覆筒やタイロッドを含めた倍力装置全体を車体組付
け前に予め1個の完成ユニットとして、車体とは無関係
に組立てておくことができて検査や輸送の際の取扱いを
簡便にすることを目的とする。そしてかかる目的を達成
するために本発明は、前記形式の倍力装置において、ブ
ースタシェルの後壁に、前記ブースタピストンの後面よ
り突出して前記制御弁を収容した弁筒を被覆する覆筒の
取付フランジを重合し、前記タイロッドに前端を螺着し
たねじ部材の外周に連結フランジを一体に形成すると共
に、この連結フランジの前面と前記タイロッドとの間に
前記ブースタシェル後壁及び取付フランジを挟持連結し
、さらに前記連結フランジの後面と、前記ねじ部材に螺
合したナットとの間に車室前部壁等の車体を挟持連結す
るようにしたことを特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、Sは負圧式倍力装置で、そのブースタシェル1はそれ
ぞれ合成樹脂より成形された前後一対の椀状体1A,1
Bを衝合せ結合して構成される。
、Sは負圧式倍力装置で、そのブースタシェル1はそれ
ぞれ合成樹脂より成形された前後一対の椀状体1A,1
Bを衝合せ結合して構成される。
後部椀状体1Bの後面には鋼板製の覆筒1Cが接合され
るが、その結合構造については後述する。ブースタシェ
ル1の内部は、それに前後往復動自在に収容したブース
タピストン2と、その後面.に内周部を固着すると共に
外周部を前記両椀状体1A,1B間に挾着したピストン
ダイヤフラム3とにより前部の第1作動室Aと、後部の
第2作動室Bとに画成される。
るが、その結合構造については後述する。ブースタシェ
ル1の内部は、それに前後往復動自在に収容したブース
タピストン2と、その後面.に内周部を固着すると共に
外周部を前記両椀状体1A,1B間に挾着したピストン
ダイヤフラム3とにより前部の第1作動室Aと、後部の
第2作動室Bとに画成される。
第1作動室Aは負圧導入管4を介して負圧源である内燃
機関の吸気マニホー!ルド(図示せず)内に常時連通し
、第2作動室Bは覆筒1Cの後端に開口する大気導入口
6に交互に連通切換え制御されるようになつている。ブ
ースタピストン2は第1作動室Aに縮設された戻しばね
7により常時後退方向、即ち第2作動く室B側に弾発さ
れ、その後退限はピストンダイヤフラム3の背面に***
形状したリブ3aがブースタシェル1の後壁に当接する
ことにより規制される。ブースタピストン2には、その
中心部後面から軸方向に突出する弁筒8を一体に形成し
、これを後部椀状体1Bに一体に成形した合成樹脂製平
軸受9に摺動自在に支承させると共に、その弁筒8の後
端を覆筒1C内において前記大気導入口6に向つて開放
する。
機関の吸気マニホー!ルド(図示せず)内に常時連通し
、第2作動室Bは覆筒1Cの後端に開口する大気導入口
6に交互に連通切換え制御されるようになつている。ブ
ースタピストン2は第1作動室Aに縮設された戻しばね
7により常時後退方向、即ち第2作動く室B側に弾発さ
れ、その後退限はピストンダイヤフラム3の背面に***
形状したリブ3aがブースタシェル1の後壁に当接する
ことにより規制される。ブースタピストン2には、その
中心部後面から軸方向に突出する弁筒8を一体に形成し
、これを後部椀状体1Bに一体に成形した合成樹脂製平
軸受9に摺動自在に支承させると共に、その弁筒8の後
端を覆筒1C内において前記大気導入口6に向つて開放
する。
弁室8内には制御弁5を次のように構成する。即ち、弁
筒8の前部内壁に環状の第1弁座101を形成し、弁筒
8の前部には、入力杆11に連結されてその前端部を構
成する弁ピ1ストン12を摺合し、この弁ピストン12
後端に前記第1弁座101に囲繞される環状の第2弁座
102を形成する。弁筒8の内壁には、両端を開放した
筒状の弁体13の基端部13aを弁筒8に嵌着される弁
体保・持筒14を介して挾止する。
筒8の前部内壁に環状の第1弁座101を形成し、弁筒
8の前部には、入力杆11に連結されてその前端部を構
成する弁ピ1ストン12を摺合し、この弁ピストン12
後端に前記第1弁座101に囲繞される環状の第2弁座
102を形成する。弁筒8の内壁には、両端を開放した
筒状の弁体13の基端部13aを弁筒8に嵌着される弁
体保・持筒14を介して挾止する。
この弁体13はゴム等の弾性材より成形されたもので、
その基端部13aから薄肉のダイヤフラム13bが半径
方向内方へ延出し、その内周端に厚肉の弁部13cが連
設されており、その弁部13cを前記第1および“第2
弁座101,102と対向させる。而して弁部13cは
ダイヤフラム13bの変形により前後に移動でき、そし
て弁体保持筒14の前端面に当接することもできる。弁
部13cには環状の補強板15を埋設し、これに弁部1
3cを両弁座101,10。
その基端部13aから薄肉のダイヤフラム13bが半径
方向内方へ延出し、その内周端に厚肉の弁部13cが連
設されており、その弁部13cを前記第1および“第2
弁座101,102と対向させる。而して弁部13cは
ダイヤフラム13bの変形により前後に移動でき、そし
て弁体保持筒14の前端面に当接することもできる。弁
部13cには環状の補強板15を埋設し、これに弁部1
3cを両弁座101,10。
に向つて付勢すべく弁ばね16を作用させる。第1弁座
101の外側部はブースタピストン2の通孔17を介し
て第1作動室Aに、また第1および第2弁座101,1
02の中間部は別の通孔18を介して第2作動室Bに、
また第2弁座102の内側部は弁体13内部を介して大
気導入口6にそれぞれ常時連通する。
101の外側部はブースタピストン2の通孔17を介し
て第1作動室Aに、また第1および第2弁座101,1
02の中間部は別の通孔18を介して第2作動室Bに、
また第2弁座102の内側部は弁体13内部を介して大
気導入口6にそれぞれ常時連通する。
ブースタピストン2には、その前面中心部に開口する大
径孔19と、その大径孔19の奥部端面に開口する小径
孔20とを設け、その大径孔19にその奥よりゴム等よ
りなる弾性ピストン21およびそれと同径の出力ピスト
ン22を順次摺合し、また小径孔20には弾性ピストン
21より小径の反動ピストン23を摺合し、さらに小径
孔20には前記弁ピストン12の前端面から突出する小
軸13aを突入させて反動ピストン23の後端面に対向
させる。
径孔19と、その大径孔19の奥部端面に開口する小径
孔20とを設け、その大径孔19にその奥よりゴム等よ
りなる弾性ピストン21およびそれと同径の出力ピスト
ン22を順次摺合し、また小径孔20には弾性ピストン
21より小径の反動ピストン23を摺合し、さらに小径
孔20には前記弁ピストン12の前端面から突出する小
軸13aを突入させて反動ピストン23の後端面に対向
させる。
出力ピストン22は前方に突出する出力杆22aを一体
に有する。入力杆11は戻しばね24により常時後退方
向へ弾発され、その後退限は入力杆11に螺合して取付
けられた可動ストッパ板25が、覆筒1Cの後端に形成
された内向きのストッパフランジ1Caの内側に当接す
ることにより規制される。
に有する。入力杆11は戻しばね24により常時後退方
向へ弾発され、その後退限は入力杆11に螺合して取付
けられた可動ストッパ板25が、覆筒1Cの後端に形成
された内向きのストッパフランジ1Caの内側に当接す
ることにより規制される。
而して可動ストッパ板25を回転すれば、それと入力杆
11との螺合位置が変わるので、入力杆11の後退限を
前後に調節することができる。その調節後の可動ストッ
パ板25の固定は、同じく入力杆11に螺合したロック
ナット26の緊締により行われる。可動ストッパ板25
には、これが前記大気導入口6を閉塞しないように通気
孔27を穿設する。弁筒8の外端開口部には大気導入口
6からの導入空気を浄化し、且つ入力杆11の作動を妨
げないように変形し得るフィルタ32,33を装着する
。
11との螺合位置が変わるので、入力杆11の後退限を
前後に調節することができる。その調節後の可動ストッ
パ板25の固定は、同じく入力杆11に螺合したロック
ナット26の緊締により行われる。可動ストッパ板25
には、これが前記大気導入口6を閉塞しないように通気
孔27を穿設する。弁筒8の外端開口部には大気導入口
6からの導入空気を浄化し、且つ入力杆11の作動を妨
げないように変形し得るフィルタ32,33を装着する
。
ブースタシェル1の前後両壁、即ち両椀状体1A,1B
の対向壁間は、ブースタピストン2およびピストンダイ
ヤフラム3を貫通する一本または複数本のタイロッド3
4を介して連結され、そのタイロッド34が貫通するブ
ースタピストン2の透孔31を、そのピストン2の作動
を妨げないようにシールするために、ブースタピストン
2とタイロッド34との対向周面間にローリングダイヤ
フラム35を張設する。
の対向壁間は、ブースタピストン2およびピストンダイ
ヤフラム3を貫通する一本または複数本のタイロッド3
4を介して連結され、そのタイロッド34が貫通するブ
ースタピストン2の透孔31を、そのピストン2の作動
を妨げないようにシールするために、ブースタピストン
2とタイロッド34との対向周面間にローリングダイヤ
フラム35を張設する。
そのローリングダイヤフラム35は、図示例のようにピ
ストンダイヤフラム3と共に一体に成形し、その固定端
をタイロッド34周面の環状取付溝36に嵌込んで固定
することが好ましい。タイロッド34とブースタシェル
1との連結構造を具体的に説明すると、タイロッド34
はブースタシェル1の前壁を貫通する締付ボルト37を
一体に有し、そのボルトの先端部に螺合緊締されるナッ
ト39と、第1作動室Aにおいてタイロッド34外周に
固定された止環38とによりブースタシェル1前壁と、
その前面に重ねられるブレーキマスタシリンダMの取付
フランジ40とを挾持連結する。
ストンダイヤフラム3と共に一体に成形し、その固定端
をタイロッド34周面の環状取付溝36に嵌込んで固定
することが好ましい。タイロッド34とブースタシェル
1との連結構造を具体的に説明すると、タイロッド34
はブースタシェル1の前壁を貫通する締付ボルト37を
一体に有し、そのボルトの先端部に螺合緊締されるナッ
ト39と、第1作動室Aにおいてタイロッド34外周に
固定された止環38とによりブースタシェル1前壁と、
その前面に重ねられるブレーキマスタシリンダMの取付
フランジ40とを挾持連結する。
その際、タイロッド34とブースタシェル1前壁間に環
状シール部材41を介装する。またタイロッド34の後
端部には、ブースタシェル1後壁と、その後面に重合す
る覆筒1C前端の取付フランジ1Cbとを貫通するねじ
部材43の前端部を螺入し、そのねじ部材43の中間部
外周に一体に突設した連結フランジ44の前面と、タイ
ロッド34後端に突設されたフランジ45とにより、ブ
ースタシェル1後壁および取付フランジ1Cbを挟持連
結する。その際、ねじ部材43とブースタシェル1後壁
間には環状シール部材47を介装する。上記ねじ部材4
3の後半部は自動車の車室前部壁Wを貫通しており、そ
の後端51に螺合緊締したナット52と前記連結フラン
ジ44の後面とにより車室前部壁Wが挟持される。
状シール部材41を介装する。またタイロッド34の後
端部には、ブースタシェル1後壁と、その後面に重合す
る覆筒1C前端の取付フランジ1Cbとを貫通するねじ
部材43の前端部を螺入し、そのねじ部材43の中間部
外周に一体に突設した連結フランジ44の前面と、タイ
ロッド34後端に突設されたフランジ45とにより、ブ
ースタシェル1後壁および取付フランジ1Cbを挟持連
結する。その際、ねじ部材43とブースタシェル1後壁
間には環状シール部材47を介装する。上記ねじ部材4
3の後半部は自動車の車室前部壁Wを貫通しており、そ
の後端51に螺合緊締したナット52と前記連結フラン
ジ44の後面とにより車室前部壁Wが挟持される。
かくしてブレーキマスタシリンダMはタイロッド34を
介して車体、即ち車室前部壁Wに連結される。
介して車体、即ち車室前部壁Wに連結される。
ブレーキマスタシリンダMのシリンダ本体58後端部は
ブースタシェル1前壁を貫通して第1作動室A内に突入
しており、そのシリンダ本体58内の作動ピストン59
の後端に倍力装置Sの出力杆22aを対向させる。車室
において、倍力装置Sの入力杆11の後端には固定ブラ
ケット53に枢支54されるブレーキペダル55を調節
連結金具56を介して連結する。
ブースタシェル1前壁を貫通して第1作動室A内に突入
しており、そのシリンダ本体58内の作動ピストン59
の後端に倍力装置Sの出力杆22aを対向させる。車室
において、倍力装置Sの入力杆11の後端には固定ブラ
ケット53に枢支54されるブレーキペダル55を調節
連結金具56を介して連結する。
57はブレーキペダル55を後方へ付勢する戻しばねで
ある。
ある。
次にこの実施例の作用を説明すると、図示の状態は倍力
装置の非作動状態を示すもので、互いに連結した弁ピス
トン12、入力杆11およびブレーキペダル55は、可
動ストッパ板25が固定のストッパフランジ1Caに当
接する所定の後退位置に戻しばね24のばね力を以て保
持され、そして弁ピストン12は第2弁座102を介し
て弁部13cの前面を押圧して、これを弁体保持筒14
の前面に軽く接触させるまで後退させ、それによつて第
1弁座101と弁部13c間に僅かな間隙gを形成して
いる。
装置の非作動状態を示すもので、互いに連結した弁ピス
トン12、入力杆11およびブレーキペダル55は、可
動ストッパ板25が固定のストッパフランジ1Caに当
接する所定の後退位置に戻しばね24のばね力を以て保
持され、そして弁ピストン12は第2弁座102を介し
て弁部13cの前面を押圧して、これを弁体保持筒14
の前面に軽く接触させるまで後退させ、それによつて第
1弁座101と弁部13c間に僅かな間隙gを形成して
いる。
このような状態は前記した可動ストッパ板25の調節に
より容易に得ることができる。以上により、常時負圧を
蓄えている第1作動室Aは通孔17、間隙gおよび通孔
18を介して第2作動室Bと連通し、弁部13cの前面
開口部は第2弁座102により閉鎖されるので、第2作
動室Bには第1作動室Aの負圧が伝達して両作動室A,
Bの気圧が平衡している。
より容易に得ることができる。以上により、常時負圧を
蓄えている第1作動室Aは通孔17、間隙gおよび通孔
18を介して第2作動室Bと連通し、弁部13cの前面
開口部は第2弁座102により閉鎖されるので、第2作
動室Bには第1作動室Aの負圧が伝達して両作動室A,
Bの気圧が平衡している。
したがつてブースタピストン2も戻しばね7の弾発力を
以て図示の後退位置を占める。いま、車両を制動すべく
ブレーキペダル55を踏込み、入力杆11および弁ピス
トン12を前進させれば、弁ばね16により前方へ付勢
される弁部13cは弁ピストン12に追従して前進する
が、第1弁座101と弁部13cとの間隙gが前述のよ
うに極めて狭いので、弁部13cは、直ちに第1弁座1
01に着座して両作動室A,B間の連通を遮断し、同時
に第2弁座102は弁部13cから離れて第2作動室B
を通孔18および弁体13内部を介して大気導入口6に
連通させる。
以て図示の後退位置を占める。いま、車両を制動すべく
ブレーキペダル55を踏込み、入力杆11および弁ピス
トン12を前進させれば、弁ばね16により前方へ付勢
される弁部13cは弁ピストン12に追従して前進する
が、第1弁座101と弁部13cとの間隙gが前述のよ
うに極めて狭いので、弁部13cは、直ちに第1弁座1
01に着座して両作動室A,B間の連通を遮断し、同時
に第2弁座102は弁部13cから離れて第2作動室B
を通孔18および弁体13内部を介して大気導入口6に
連通させる。
したがつて第2作動室Bには大気が素早く導入され、該
室Bが第1作動室Aよりも高圧となり、両室A,B間に
生じる気圧差によりブースタピストン2が戻しばね7に
抗して前進して、弾性ピストン21を介して出力杆22
aを前進させるので、ブレーキマスタシリンダMの作動
ピストン59を前方へ駆動し、車両に制動がかけられる
。この作動ピストン59の駆動時に、前述のようにシリ
ンダ本体58に前方へのスラスト荷重が作用するが、そ
の荷重はタイロッド34を介して車体、即ち車室前部壁
Wに伝達して支承される。
室Bが第1作動室Aよりも高圧となり、両室A,B間に
生じる気圧差によりブースタピストン2が戻しばね7に
抗して前進して、弾性ピストン21を介して出力杆22
aを前進させるので、ブレーキマスタシリンダMの作動
ピストン59を前方へ駆動し、車両に制動がかけられる
。この作動ピストン59の駆動時に、前述のようにシリ
ンダ本体58に前方へのスラスト荷重が作用するが、そ
の荷重はタイロッド34を介して車体、即ち車室前部壁
Wに伝達して支承される。
したがつてブースタシェル1には上記荷重は作用しない
。一方、弁ピストン12の小軸12aはその前進により
反動ピストン23を介して弾性ピストン21に当接する
と、出力杆22aの作動反力による弾性ピストン21の
反動ピストン23側への膨出変形により前記反力の一部
が弁ピストン12を介してブレーキペダル55側にフィ
ードバックされ、それにより操縦者は出力杆22aの出
力、即ち制動力を感知することがてきる。
。一方、弁ピストン12の小軸12aはその前進により
反動ピストン23を介して弾性ピストン21に当接する
と、出力杆22aの作動反力による弾性ピストン21の
反動ピストン23側への膨出変形により前記反力の一部
が弁ピストン12を介してブレーキペダル55側にフィ
ードバックされ、それにより操縦者は出力杆22aの出
力、即ち制動力を感知することがてきる。
次に、ブレーキペダル55の踏込み力を解放すると、先
ず弁ピストン12にかかる前記反力および戻しばね24
の弾発力により入力杆11が後退し、これにより第2弁
座102を弁部13cに着座させると共にその弁部13
cを弁体保持筒14の前面に当接させるので、弁部13
cは入力杆11の後退力を受けて軸方向に圧縮変形を生
する。
ず弁ピストン12にかかる前記反力および戻しばね24
の弾発力により入力杆11が後退し、これにより第2弁
座102を弁部13cに着座させると共にその弁部13
cを弁体保持筒14の前面に当接させるので、弁部13
cは入力杆11の後退力を受けて軸方向に圧縮変形を生
する。
その結果、第1弁座101と弁部13cとの間には当初
の間隙gより大きな間隙が変形されるため、その間隙を
通して両作動室A,Bの気圧が相互に素早く均衡し、そ
れらの気圧差がなくなれば、ブースタピストン2は、戻
しばね7の弾発力で後退し、ピストンダイヤフラム3の
リブ3aがブースタシェル1の後壁内面に当接して停止
する。そして、入力杆11のストッパ板25がストッパ
フランジ1Caに当接したとき、弁部13cは入力杆1
1の後退力から解放されて原形に復元するので、第1弁
座101との間隙を再び小間隙gに狭ばめることができ
る。以上のように本発明によれば、合成樹脂製ブースタ
シェル1内部を、それに前後往復動自在に収容したブー
スタピストン2により負圧源に連なる第1作動室Aと、
制御弁5を介して前記第1作動室Aまたは大気との連通
を切換え制御される第2”作動室Bとに区画し、前記ブ
ースタピストン2に進退自在に連結した入力杆11の前
進時、それに前記ブースタピストン2を追従作動させる
ための気圧差が前記両作動室A,B間に生じるように、
前記入力杆11を前記制御弁5に連結し、前記ブースタ
シェル1の前後両壁間を、前記ブースタピストン2を貫
通するタイロッド34を介して連結し、そのタイ罎ンド
34と前記ブースタピストン2間にそのピストン2の作
動を許容するシール手段35を設けた負圧式倍力装置に
おいて、前記ブースタシェル1の後壁に、前記ブースタ
ピストン2の後面より突出して前記制御弁5を収容した
弁筒8を被覆する覆筒1Cの取付フランジ1Cbを重合
し、前記タイロッド34に前端を螺着したねじ部材43
の外周に連結フランジ44を一体に形成すると共に、こ
の連結フランジ44の前面と前記タイロッド34との間
に前記ブースタシェル1後壁及び取付フランジ1Cbを
挟持連結し、さらに前記連結フランジ44の後面と、前
記ねじ部材43に螺合したナット52との間に車室前部
壁W等の車体を挟持連結するようにしたので、前記ブー
スタシェル1後壁、覆筒1C及びタイロッド34相互間
と、車体及びタイロッド34相互間とを各独立して連結
することができ、従つてタイロッド34や覆筒1Cを含
めた倍力装置全体を車体組付け前に予め一個の完成ユニ
ットとして、車体とは無関係に組立てておくことができ
、検査や輸送の際の取扱いに簡便である上、倍力装置を
車体に簡単、的確に組付けることができる。
の間隙gより大きな間隙が変形されるため、その間隙を
通して両作動室A,Bの気圧が相互に素早く均衡し、そ
れらの気圧差がなくなれば、ブースタピストン2は、戻
しばね7の弾発力で後退し、ピストンダイヤフラム3の
リブ3aがブースタシェル1の後壁内面に当接して停止
する。そして、入力杆11のストッパ板25がストッパ
フランジ1Caに当接したとき、弁部13cは入力杆1
1の後退力から解放されて原形に復元するので、第1弁
座101との間隙を再び小間隙gに狭ばめることができ
る。以上のように本発明によれば、合成樹脂製ブースタ
シェル1内部を、それに前後往復動自在に収容したブー
スタピストン2により負圧源に連なる第1作動室Aと、
制御弁5を介して前記第1作動室Aまたは大気との連通
を切換え制御される第2”作動室Bとに区画し、前記ブ
ースタピストン2に進退自在に連結した入力杆11の前
進時、それに前記ブースタピストン2を追従作動させる
ための気圧差が前記両作動室A,B間に生じるように、
前記入力杆11を前記制御弁5に連結し、前記ブースタ
シェル1の前後両壁間を、前記ブースタピストン2を貫
通するタイロッド34を介して連結し、そのタイ罎ンド
34と前記ブースタピストン2間にそのピストン2の作
動を許容するシール手段35を設けた負圧式倍力装置に
おいて、前記ブースタシェル1の後壁に、前記ブースタ
ピストン2の後面より突出して前記制御弁5を収容した
弁筒8を被覆する覆筒1Cの取付フランジ1Cbを重合
し、前記タイロッド34に前端を螺着したねじ部材43
の外周に連結フランジ44を一体に形成すると共に、こ
の連結フランジ44の前面と前記タイロッド34との間
に前記ブースタシェル1後壁及び取付フランジ1Cbを
挟持連結し、さらに前記連結フランジ44の後面と、前
記ねじ部材43に螺合したナット52との間に車室前部
壁W等の車体を挟持連結するようにしたので、前記ブー
スタシェル1後壁、覆筒1C及びタイロッド34相互間
と、車体及びタイロッド34相互間とを各独立して連結
することができ、従つてタイロッド34や覆筒1Cを含
めた倍力装置全体を車体組付け前に予め一個の完成ユニ
ットとして、車体とは無関係に組立てておくことができ
、検査や輸送の際の取扱いに簡便である上、倍力装置を
車体に簡単、的確に組付けることができる。
しかも車体に加えるべき、前記ねじ部材43の連結フラ
ンジ44とナット52間の挟圧力と、合成樹脂製ブース
タシェル1後壁に加えるべき、同連結フランジ44とタ
イロッド34間の挟圧力とを互いに独立して設定、管理
することができるから、剛性や強度の全く異なる車体及
び合成樹脂製ブースタシエル1に対しそれぞれの特性に
応じて適確にタイロッド34を締結することができる。
さらにタイロッド34がブースタシェル1と覆筒ICと
の連結部材を兼用することになり、したがつてそれらの
連結部の部品点数が少なく構造の簡素化を図ることがで
きる。
ンジ44とナット52間の挟圧力と、合成樹脂製ブース
タシェル1後壁に加えるべき、同連結フランジ44とタ
イロッド34間の挟圧力とを互いに独立して設定、管理
することができるから、剛性や強度の全く異なる車体及
び合成樹脂製ブースタシエル1に対しそれぞれの特性に
応じて適確にタイロッド34を締結することができる。
さらにタイロッド34がブースタシェル1と覆筒ICと
の連結部材を兼用することになり、したがつてそれらの
連結部の部品点数が少なく構造の簡素化を図ることがで
きる。
図面は本発明装置の一実施例の縦断側面図である。
A・・・・・・第1作動室、B・・・・・・第2作動室
、S・・・・・・倍力装置、W・・・・・・車体として
の車室前部壁、1 ・・・・・・ブースタシェル、1C
・・・・・・覆筒、1Cb・・・・・・取付フランジ、
2・・・・・・ブースタピストン、5 ・・・・・・制
御弁、6・・・・・・大気導入口、8 ・・・・・・弁
筒、11・・・・・・入力杆、34・・・・・・タイロ
ッド、35・・・・・・シール手段としてのローリング
ダイヤフラム、43・・・・・・ねじ部材、44・・・
・・・連結フランジ、52・・・・・・ナット。
、S・・・・・・倍力装置、W・・・・・・車体として
の車室前部壁、1 ・・・・・・ブースタシェル、1C
・・・・・・覆筒、1Cb・・・・・・取付フランジ、
2・・・・・・ブースタピストン、5 ・・・・・・制
御弁、6・・・・・・大気導入口、8 ・・・・・・弁
筒、11・・・・・・入力杆、34・・・・・・タイロ
ッド、35・・・・・・シール手段としてのローリング
ダイヤフラム、43・・・・・・ねじ部材、44・・・
・・・連結フランジ、52・・・・・・ナット。
Claims (1)
- 1 合成樹脂製ブースタシェル1内部を、それに前後往
復動自在に収容したブースタピストン2により負圧源に
連なる第1作動室Aと、制御弁5を介して前記第1作動
室Aまたは大気との連通を切換え制御される第2作動室
Bとに区画し、前記ブースタピストン2に進退自在に連
結した入力杆11の前進時、それに前記ブースタピスト
ン2を追従作動させるための気圧差が前記両作動室A、
B間に生ずるように、前記入力杆11を前記制御弁5に
連結し、前記ブースタシェル1の前後両壁間を、前記ブ
ースタピストン2を貫通するタイロッド34を介して連
結し、そのタイロッド34と前記ブースタピストン2間
にそのピストン2の作動を許容するシール手段35を設
けた負圧式倍力装置において、前記ブースタシェル1の
後壁に、前記ブースタピストン2の後面より突出して前
記制御弁5を収容した弁筒8を被覆する覆筒1Cの取付
フランジ1Cbを重合し、前記タイロッド34に前端を
螺着したねじ部材43の外周に連結フランジ44を一体
に形成すると共に、この連結フランジ44の前面と前記
タイロッド34との間に前記ブースタシェル1後壁及び
取付フランジ1Cbを挟持連結し、さらに前記連結フラ
ンジ44の後面と、前記ねじ部材43に螺合したナット
52との間に車室前部壁W等の車体を挟持連結するよう
にしたことを特徴とする、負圧式倍力装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP55093031A JPS6058067B2 (ja) | 1980-07-08 | 1980-07-08 | 負圧式倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP55093031A JPS6058067B2 (ja) | 1980-07-08 | 1980-07-08 | 負圧式倍力装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5718553A JPS5718553A (en) | 1982-01-30 |
JPS6058067B2 true JPS6058067B2 (ja) | 1985-12-18 |
Family
ID=14071118
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP55093031A Expired JPS6058067B2 (ja) | 1980-07-08 | 1980-07-08 | 負圧式倍力装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6058067B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0658088B2 (ja) * | 1984-03-15 | 1994-08-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 4サイクル内燃機関の吸気装置 |
-
1980
- 1980-07-08 JP JP55093031A patent/JPS6058067B2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5718553A (en) | 1982-01-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS5945539B2 (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JPS6242851Y2 (ja) | ||
US4282799A (en) | Negative pressure booster | |
JPS5945538B2 (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JP3854064B2 (ja) | 負圧ブースタ | |
US4494445A (en) | Tandem-type brake booster | |
JPS627019B2 (ja) | ||
JPS628345B2 (ja) | ||
JPS6030585B2 (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JPS625967Y2 (ja) | ||
JPS6058067B2 (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JPS6148451B2 (ja) | ||
JPS593298B2 (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JPH03271051A (ja) | 気圧式倍力装置 | |
JPS6231665B2 (ja) | ||
JPS636392B2 (ja) | ||
JPS6340712B2 (ja) | ||
JPS5826667A (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JPH049251Y2 (ja) | ||
JP4073583B2 (ja) | 負圧ブースタ | |
JPS5835565Y2 (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JPS6114926Y2 (ja) | ||
JPS5856959A (ja) | 負圧式倍力装置 | |
JPS6021521Y2 (ja) | 空圧作動装置 | |
JPH0346344B2 (ja) |