JPS6252178B2

JPS6252178B2 -

Info

Publication number: JPS6252178B2
Application number: JP58202515A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Shizuo Tsunoda
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1987-11-04
Also published as: JPS6095255A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性
にのつとつて、無段変速機の入出力トルク比を調
整するようにしてなる電子制御式無段変速装置に
関するものである。

（従来技術）近時、特公昭45−32567号公報にみられるよう
に、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変
速機を介して、エンジン回転数を調速機に伝達す
ることにより、機械的に、エンジンの運転状態に
応じて所定の変速制御特性にしたがつた変速比を
得るようにしたものが提案されている。また、特
開昭57−161346号公報には、無段変速機の変速制
御を、あらかじめ設定された変速制御特性に基づ
いて電子的に行なうようにしたものが提案されて
いる。このものは、あらかじめエンジンの運転状
態に応じてシフトアツプゾーンとシフトダウンゾ
ーンとを設定して、現在のエンジンの運転状態が
どちらのゾーンにあるかを判別してシフトアツプ
あるいはシフトダウンを行なうものとなつてい
る。そして、ひんぱんなシフトアツプとシフトダ
ウンとの繰り返しを避けるため、シフトアツプゾ
ーンとシフトダウンゾーンとの間には、ヒステリ
シスゾーンが設けられている。

このようなものにあつては、上記変速制御特性
を、例えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の
少なくなるように設定して省燃費運転を行なえる
等の利点を有する反面、手動式有段変速機を用い
た自動車（以上これをマニユアル車と称す）の場
合の運転とはかなり異なつた運転感覚となつて、
運転者に違和感や不満感を与えてしまうことにな
る。この点を詳述すると、上述のマニユアル車に
あつては、選択した好みの変速比でもつて、アク
セル変化に対応したエンジン回転数の上昇に伴つ
た車速の上昇を得ることができ、これによつて運
転者は、パワー感やエンジン吹き上りの滑らかさ
を感じるものである。これに対して、前述した無
段変速装置にあつては、変速制御特性にしたがつ
て、所定のアクセル開度に対してエンジン回転数
が一律に決定されてしまうため、上記マニユアル
車とのなじみがなく走りの速さを感じることもで
きないこととなつていた。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、無段変速装置を利用して、有段変速機と
同じような走りの感覚が得られる、言い換えれば
エンジン回転数上昇に伴つた車速の上昇が得られ
るようにした電子制御式無段変速装置を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成）前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、無段変速機を電子的に制御して、変速制御特
性としては、シフトダウンゾーンとシフトアツプ
ゾーンの他に、変速比が固定されるホルドゾーン
を新たに設けて、ホルドゾーンにあるときは、変
速比を固定することにより、エンジン回転数上昇
に対応して車速が上昇するようにしてある。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介在され、入力軸と出力軸と
の変速比が連続的に可変の無段変速機構と、前記無段変速機構の前記変速比を変化させる変
速比可変手段と、エンジンの運転状態に応じてあらかじめ定めら
れた第１の変速制御特性線で決定され、前記変速
比を小さくするシフトアツプゾーン、前記第１の
変速制御特性線に対し、所定の車速変化を生じる
エンジン回転変化巾に相当する値だけ離間した第
２の変速制御特性線で決定され、前記変速比を大
きくするシフトダウンゾーン及び、これら両線の
間で前記変速比を固定するホールドゾーンを有す
る変速制御特性にしたがつて、実際のエンジン運
転状態がいずれのゾーンにあるか判別し、前記変
速比可変手段に変速比を小さくするためのシフト
アツプ信号、変速比を大きくするためのシフトダ
ウン信号、変速比を固定するためのホールド信号
を出力する変速比変更手段と、を備えた構成としてある。

（実施例）全体の概要を示す第２図において、１はエンジ
ンで、該エンジン１の出力は（回転）は、クラツ
チ２、ギアボツクス３、無段変速機４、デフアレ
ンシヤルギア５を介して、駆動輪６へ伝達される
ようになつており、エンジン１から駆動輪６まで
の間の動力伝達機構が、エンジン駆動系を構成し
ている。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介し
て吸気管８が接続され、該吸気管８内に配設した
スロツトルバルブ９の開度を調整することによ
り、エンジン１の出力が調整される。また、前記
ギアボツクス３は、後述するように、手動操作に
よつて、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよ
うになつている。さらに、クラツチ２の断続およ
び無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用した
アクチユエータを制御することにより、後述する
ようにそれぞれ自動的に行なわれるようになつて
いる。

次に、前記クラツチ２、ギアボツクス３、無段
変速機４につき、第３図に基づいて順次説明する
こととする。

前記クラツチ２は、エンジン１のクランクシヤ
フトともなるクラツチ入力軸２１と、該入力軸２
１に対して回転自在なクラツチ出力軸２２とを有
する。このクラツチ出力軸２２には、クラツチデ
イスク２３がスプライン嵌合され、該クラツチデ
イスク２３を、クラツチ入力軸２１と一体のフラ
イホイール２４に圧接することによつて、両軸２
１と２２がつながつた接続状態となり、逆にクラ
ツチデイスク２３とフライホイール２４とが離間
すると両軸２１と２２との連動が断たれた切断状
態となる。このようなクラツチデイスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接、離間を行なうた
め、出力軸２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ
回転自在に嵌合されて、該スリーブ２５には、支
点２６を中心にして揺動自在とされた皿ばね等の
ばね部材２７の一端部が連結される一方、該ばね
部材２７の他端部が、クラツチデイスク２３の背
面に臨まされたクラツチプレツシヤプレート２８
に連結されている。これにより、スリーブ２５が
第２図右方動すると、ばね部材２７を介してクラ
ツチプレツシヤプレート２８すなわちクラツチデ
イスク２３が同図左方へ変位された接続状態とな
り、逆にこの接続状態からスリーブ２５が第３図
左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左右方向変位位置の
調整は、シリンダ装置２９により行なわれるよう
になつている。すなわち、シリンダ装置２９のピ
ストンロツド３０が、支点３１を中心にして揺動
自在な揺動アーム３２の一端部に連結される一
方、該揺動アーム３２の他端部が前記スリーブ２
５の背面に臨まされている。また、シリンダ装置
２９のピストン３３によつて画成された油室３４
が、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるク
ラツチソレノイドバルブ３６に接続され、該クラ
ツチソレノイドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の
吐出側より伸びる配管３８、およびリザーバタン
ク３９より伸びる配管４０に、それぞれ接続され
ている。そして、油圧ポンプ３７の吸込側は、フ
イルタ４１が接続されてリザーバタンク３９より
伸びる配管４２が接続されている。

前記クラツチソレノイドバルブ３６は、接続用
と切断用との２つのソレノイド３６ａ，３６ｂを
有し、接続ソレノイド３６ａを励磁（切断ソレノ
イド３６ｂは消磁）した際に、油圧ポンプ３７と
シリンダ装置２９の油室３４とが連通されて、ピ
ストンロツド３０が伸長され、クラツチ２が接続
される。そして、この接続時におけるクラツチ２
の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量を
多くするほど大きくなる（クラツチデイスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくな
る）。また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続
ソレノイド３６ａは消磁）した際には、上記油室
３４がリザーバタンク３９に開放されて、ピスト
ンロツド３０がリターンスプリング４３によつて
縮長されて、クラツチ２が切断される。さらに、
両ソレノイド３６ａ，３６ｂを共に消磁した際に
は、油室３４は密閉状態となつて、ピストンロツ
ド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボツクス３は、その入力軸がクラツチ
出力軸２２によつて構成されており、該クラツチ
出力軸２２には、第１ギア５１とこれよりも大径
の第２ギア５２とが一体形成されている。この出
力軸２２に対しては、これと平行にギアボツクス
出力軸５３が配設されると共に、該両軸２２と５
３との中間において、第２ギアと常時噛合うバツ
クギア５４が配設されている。上記ギアボツクス
出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径
の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、ス
リーブ５６が一体化されている。そして、このス
リーブ５６に対しては、クラツチギア５７が常時
スプライン嵌合され、該クラツチギア５７は、そ
の軸方向変位に伴なつて、第３図に示すように、
中間ギア５５に対してもスプライン嵌合可能とさ
れている。

このようなギアボツクス３は、そのクラツチギ
ア５７が第３図に示すように最右方位置にあると
きに、クラツチ出力軸２２の回転が、第１ギア５
１、中間ギア５５、クラツチギア５７、スリーブ
５６を介してギアボツクス出力軸５３に伝達さ
れ、このときの出力軸５３の回転方向が自動車の
前進方向に相当する。また、クラツチギア５７を
第３図最左方位置に変位させたときは、クラツチ
出力軸２２の回転が、第２ギア５２、バツクギア
５４、クラツチギア５７、スリーブ５６を介して
ギアボツクス出力軸５３に伝達され、このときの
出力軸５３の回転方向が、自動車の後退方向に相
当する。さらに、クラツチギア５７が第３図左右
方向中間ストローク位置にあるときは（クラツチ
ギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌合せず、
かつバツクギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラツチ出力軸２２とギアボツクス出力軸
５３との連動が遮断されたニユートラル状態とな
る。

前記クラツチギア５７の変位位置の調整は、シ
リンダ装置５８によつて行なわれるようになつて
いる。すなわち、シリンダ装置５８のピストンロ
ツド５９が、連動アーム６０を介してクラツチギ
ア５７に連係されて、ピストンロツド５９が伸長
した際には、クラツチギア５７が第３図左方へ変
位されるようになつている。このシリンダ装置５
８は、そのピストン６１によつて２つの油室６
２，６３が画成され、油室６２は配管６４を介し
て、また油室６３は配管６５を介して、三方切換
弁からなるマニユアルバルブ６６にそれぞれ接続
されている。そして、マニユアルバルブ６６は、
配管６７を介して前記油圧ポンプ３７に、また配
管６８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ
接続されている。

このようなマニユアルバルブ６６は、支点６９
を中心にして揺動自在な操作レバー７０を手動操
作することにより、その切換えが行なわれるもの
で、操作レバー７０は、第３図時計方向へ揺動さ
れるのに伴なつて、順次Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、Ｌレンジをとり得るようになつている。
このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポ
ンプ３７に連通されると共に、油室６３がリザー
バタンク３９に開放されることにより、ピストン
ロツド５９が伸長し、ギアボツクス３は後退状態
となる。また、Ｎレンジ位置にあつては、両油室
６２，６３共にリザーバタンク３９に開放され
て、リターンスプリング７１のバランス作用によ
り、ピストンロツド５９すなわちクラツチギア５
７が中間ストローク位置となつて、ギアボツクス
３は前述したニユートラル位置となる。さらに、
Ｄレンジ位置にあつては、油室６２がリザーバタ
ンク３９に開放されると共に、油室６３が油圧ポ
ンプ３７に連通されて、ピストンロツド５９が縮
長し、ギアボツクス３は前述した前進状態とな
る。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニユアルバ
ルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１
と出力軸８２とを有し、入力軸８１にはプライマ
リプーリ８３が、また出力軸８２にはセカンダリ
プーリ８４が設けられて、該両プーリ８３と８４
との間には、Ｖベルト８５が巻回されている。プ
ライマリプーリ８３は、入力軸８１と一体の固定
フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位
可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチユエータ８８に対す
る油液供給量が増加するのに伴なつて固定フラン
ジ８６へ接近して、Ｖベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなるようにさ
れている。また、セカンダリプーリ８４も、プラ
イマリプーリ８３と同様に、出力軸８２と一体の
固定フランジ８９と、該出力軸８２に対して摺動
変位可能な可動フランジ９０とから構成され、該
可動フランジ９０は、油圧アクチユエータ９１に
対する油液供給量が増加するのに伴なつて固定フ
ランジ８９へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が大きくなるよう
にされている。

前記油圧アクチユエータ８８は、配管９２を介
して、また油圧アクチユエータ９１は配管９３を
介して、三方電磁切換弁からなる変速ソレノイド
バルブ９４にそれぞれ接続され、該変速ソレノイ
ドバルブ９４は、配管９５を介して油圧ポンプ３
７に、また配管９６を介してリザーバタンク３９
に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減
速用の２つのソレノイド９４ａ，９４ｂを有し
て、増速ソレノイド９４ａを励磁（減速ソレノイ
ド９４ｂは消磁）した際には、油圧アクチユエー
タ８８が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油
圧アクチユエータ９１がリザーバタンク３９に開
放されるので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ
８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカン
ダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、
出力軸８２はその回転数が増加する増速状態とな
る（変速比小）。また、減速ソレノイド９４ｂを
励磁（増速ソレノイド９４ａは消磁）した際に
は、逆に、油圧アクチユエータ９１が油圧ポンプ
３７に連通されると共に、油圧アクチユエータ８
８がリザーバタンク３９に開放されるので、Ｖベ
ルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回半
径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなつて、出力軸８２はその
回転数が減少する減速状態となる（変速比大）。
さらに、両ソレノイド９４ａ，９４ｂ共に消磁さ
れると、Ｖベルト８５の両プーリ８３，８４に対
する巻回半径が不変とされる（変速比固定）。勿
論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２
の回転数で除したものである（Ｖベルト８５のセ
カンダリプーリ８４に対する巻回半径をプライマ
リプーリ８３に対する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブで
あり、後述するクラツチ制御、変速比制御に際し
ては図示の位置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロー
ルユニツトで、該コントロールユニツト１０１に
対しては、各センサ１０２〜１０９からの出力が
入力される一方、該コントロールユニツト１０１
からは、クラツチソレノイドバルブ３６、変速ソ
レノイドバルブ９４、リリーフバルブ９７に対し
て出力される。前記各センサ１０２〜１０９につ
いて説明すると、センサ１０２は、スロツトルバ
ルブ９の開度を検出するスロツトルセンサであ
る。センサ１０３は、エンジン１の回転数NE
（実施例ではクラツチ入力軸２１の回転数Ｅと同
じ）を検出する回転数センサである。センサ１０
４は、クラツチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する
回転数センサである。センサ１０５は、操作レバ
ー７０のＲ，Ｎ，Ｄ，Ｌの位置を検出するポジシ
ヨンセンサである。センサ１０６は、無段変速機
４の入力軸８１の回転数NPを検出する回転数セ
ンサである。センサ１０７は、無段変速機４の出
力軸８２の回転数すなわち車速を検出する車速セ
ンサである。センサ１０８は、アクセルペダル１
１０が踏込まれているか否かを検出するためのア
クセルセンサである。センサ１０９は、ブレーキ
ペダル１１１が操作されているか否かを検出する
ためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニツト１０１による制
御内容について、第４図〜第６図に示すフローチ
ヤートに基づいて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステ
ツプＡにおいてシステムイニシヤライズされた
後、ステツプＢにおいて制御に必要な各種データ
が入力され、その後、ステツプＣにおけるクラツ
チ制御、ステツプＤにおける変速比制御が行なわ
れることとなる（応答性を考慮してステツプＤの
制御の際に読込まれるものもある）。なお、以下
の説明では、クラツチ制御のためのルーチンと、
変速比制御のためのルーチンとに分説していくこ
ととする。

クラツチ制御ルーチン（第５図）先ず、ステツプ１２１で、操作レバー７０す
なわちギアボツクス３がＮレンジにあるか否か
が判定され、Ｎレンジにない場合は、ステツプ
１２２へ移行する。このステツプ１２２では、
車速が大きい（例えば10Km／ｈ以上）か否かが
判定され、車速が大きい場合は、ステツプ１２
３で車速フラグがセツトされた後、ステツプ１
２４へ移行する。

前記ステツプ１２４では、クラツチ入力軸２
１の回転数Ｅの微分値E′を求めて、該微分値
E′が回転数上昇を示す正であるか否かが判定
され、微分値E′が正であるときには、ステツ
プ１２５へ移行する。このステツプ１２５で
は、クラツチ入力軸２１の回転数Ｅがクラツチ
出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定
されて、Ｅ＞Ｃである場合は、ステツプ１２６
へ移行する。そして、このステツプ１２６で
は、クラツチソレノイドバルブ３６の接続ソレ
ノイド３６ａを励磁する一方、切断ソレノイド
３６ｂを消磁して、クラツチ２を接続すなわち
その伝達トルクを増大させる。また、ステツプ
１２５でＥ＞Ｃではないと判定されたときに
は、ステツプ１２８へ移行して、クラツチソレ
ノイドバルブ３６の接続、切断ソレノイド３６
ａ，３６ｂ共に消磁して、クラツチ２の伝達ト
ルクをそのままに保持する。

また、ステツプ１２４で、E′＞０でないと
判定されたときは、ステツプ１２７へ移行し、
ここでＥ＜Ｃであるか否かが判定される。そし
て、Ｅ＜Ｃのときは、ステツプ１２６へ移行し
て、クラツチ２が接続され、またＥ＜Ｃでない
ときはステツプ１２８へ移行してクラツチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステツプ１２４から１２５への流れ
は、クラツチ入力軸２１の回転が上昇している
ときを前提としており、ステツプ１２５から１
２６への流れはクラツチ入力軸２１の回転数Ｅ
がクラツチ出力軸２２の回転数Ｃよりも大きい
ときであるので、クラツチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラツチ２の伝
達トルクを大きくすべくその接続を行なうので
ある。この場合は、例えば自動車の発進時にお
けるいわゆる半クラツチの状態に相当する。ま
た、ステツプ１２５から１２８への流れは、ク
ラツチ２の伝達トルクが丁度釣合つているとき
であるので、該クラツチ２をその状態に保持す
るものであり、この場合は例えば定常走行状態
に相当する。

逆に、ステツプ１２４から１２７への流れ
は、クラツチ入力軸２１の回転数が減少してい
るときを前提としており、クラツチ入出力軸２
１と２２との伝達トルクの授受が丁度ステツプ
１２４から１２５への流れとは逆になるため、
ステツプ１２７における判定を、ステツプ１２
５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かを
みるようにしてある。なお、ステツプ１２７か
ら１２６への流れは、例えば操作レバー７０
を、Ｎレンジとしたまま走行している状態で、
Ｄレンジへ変化させたような場合に相当し、こ
の場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。
また、ステツプ１２７から１２８への流れは、
例えばエンジンブレーキを使用した減速走行状
態に相当する。

一方、前記ステツプ１２１において、Ｎレン
ジであると判定されると、ステツプ１２９で車
速フラグをリセツトした後、ステツプ１３０へ
移行する。このステツプ１３０では、クラツチ
ソレノイドバルブ３６の接続ソレノイド３６ａ
を消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラツチ２を切断する。すなわち、この
場合は、運転者自身がニユートラル状態を要求
していることが明確なので、無条件にクラツチ
２を切断する。

また、ステツプ１２２で車速が小さいと判定
されたときは、ステツプ１３１へ移行し、ここ
でアクセルペダル１１０が踏まれているONで
あるか否かが判定される。このアクセルがON
でないときは、エンジン１の出力を要求してい
ないときなので、ステツプ１３２へ移行して、
車速フラグがセツトされているか否かが判定さ
れる。そして、車速フラグがセツトされている
ときは車速が未だ十分に低下していないときで
あり、このときはステツプ１３３へ移行し、こ
こでブレーキペダル１１１が踏まれたONであ
るか否かが判定される。そして、ブレーキが
ONされているときはステツプ１３４へ移行し
て、ここでエンジン回転数NEが1500rpm以下
であると判定されると、ステツプ１２９を経て
ステツプ１３０へ移行する（クラツチ２の切
断）。また、ステツプ１３３でブレーキがONさ
れていないと判定されたときは、ステツプ１３
５へ移行して、ここでエンジン回転数NEが
1000rpm以下であると判定されると、ステツプ
１２９を経てステツプ１３０の処理が行なわれ
る（クラツチ２の切断）。そして、エンジン回
転数NEが、ステツプ１３４で1500rpm以下で
はないと判定された場合およびステツプ１３５
で1000rpm以下ではないと判定された場合は、
ステツプ１２４へ移行して前述した処理がなさ
れる。

このように、ブレーキのON，OFFでクラツ
チ２の切断を行なうか否かの判定基準としての
エンジン回転数NEの大きさを異ならせたの
は、ブレーキ（ON）時にあつては車速の低下
が非ブレーキ時よりも早いことを考慮して、エ
ンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステツプ１３２において車速
フラグがセツトされていないと判定されたとき
は、エンスト防止のため、ステツプ１２９を経
てステツプ１３０の処理がなされる（クラツチ
２の切断）。

変速比制御（第６図）本実施例では、ホールドゾーンを有する変速
制御特性を決定するのに、第８図に示すよう
に、あらかじめ定められた基本の変速制御特性
線X₁にしたがつて、スロツトル開度（アクセ
ル開度と同じ）に応じて無段変速機４の目標入
力回転数TNpAを設定する一方、第７図に示す
ように車速に応じた関数としてあらかじめ定め
られたＭ値（Ｍ＞０）を上記TNpAより差し引
くことにより得られる変速制御特性X₂によつ
て定まるホールド用目標回転数TNpBを設定し
て、第８図中X₂より左側をシフトダウンゾー
ン（変速比を大きくするゾーン）、X₁より右側
をシフトアツプゾーン（変速比を小さくするゾ
ーン）、該両者X₁とX₂との間をホールドゾーン
（変速比を固定）とするようにしてある。

上述のことを前提にして、先ず、ステツプ１
４１においてアクセルペダル１１０の開度αが
読込まれる。この後ステツプ１４２において、
操作レバー７０が、大きなエンジンブレーキ力
を要求するＬレンジであるか否かが判定され
て、Ｌレンジである場合には、ステツプ１４３
において実際のアクセル開度αに対して一定の
上乗せ分Ａを加算したものをアクセル開度とし
て新たに設定した後、ステツプ１４４へ移行
し、またＬレンジでない場合は、ステツプ１４
３を経ることなく、アクセル開度αはステツプ
１４１で読込まれたものがそのまま設定され
て、ステツプ１４４へ移行する。

前記ステツプ１４４においては、第８図に示
す基本の変速制御特性線X₁に照し合わせて、
アクセル開度αに相当する目標入力回転数
TNpA（無段変速機４の入力軸８１の目標回転
数）が演算される。この後、ステツプ１４５に
おいて車速ｖが読込まれた後、ステツプ１４６
において、第７図に示すマツプから当該車速ｖ
に対応したＭ値が設定されるが、このＭ値は、
車速ｖが大きくなるほど小さくなるように設定
されている。そして、前記ステツプ１４７にお
いて、上記ステツプ１４４で演算されたTNpA
より上記Ｍ値を差し引くことにより、ホールド
用入力回転数TNpBが演算された後、ステツプ
１４８において無段変速機４の現在の入力回転
数NPが読込まれる。

前記ステツプ１４８の後は、ステツプ１４９
に移行して、NPがTNpAより大きいは否かが
判定され、シフトアツプゾーンを意味するNP
＞TNpAの場合は、ステツプ１５０においてＦ
（フラグ）が１にセツトされた後、ステツプ１
５１へ移行する。このステツプ１５１では、シ
フトアツプ信号を発つして、すなわち変速ソレ
ノイドバルブ９４の増速ソレノイド９４ａを励
磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを消磁する
ことにより、変速比が小さくされて、入力回転
数NPが低下されていく。

また、ステツプ１４９においてNP＞TNpA
ではないと判定されると、ステツプ１５２へ移
行して、ここでNPがTNpBより小さいか否か
が判定され、シフトダウンゾーンに相当する
NP＜TNpBであるときは、ステツプ１５３で
前記Ｆが０にセツトされた後、ステツプ１５４
へ移行する。このステツプ１５４では、シフト
ダウン信号を発つして、すなわち前記増速ソレ
ノイド９４ａを消磁する一方、減速ソレノイド
９４ｂを励磁することにより、変速比を大きく
して、NPを上昇させる。

前記ステツプ１５２でNP＜TNpBではない
と判定されたときは、TNpB≦NP≦TNpAであ
つて、ホールドゾーンに相当することになる
が、この場合は、ステツプ１５５において車速
ｖの微分値v′が算出された後、ステツプ１５６
において、該微分値v′が車速の上昇を示す正で
あるか否かが判定される。そして、車速の上昇
を示すv′＞０であるときは、ステツプ１５７に
移行して、ここでＦが判定され、Ｆ＝０である
ときはステツプ１５８へ移行して、変速比が固
定される。また、ステツプ１５７でＦ＝０でな
いと判定されたときは、ステツプ１５１へ移行
して変速比が小さくされる。

また、ステツプ１５６においてv′＞０ではな
いと判定されると、ステツプ１５９へ移行し
て、ここでＦが判定され、Ｆ＝０であるときは
ステツプ１５４へ移行して変速比が大きくされ
る。また、ステツプ１５９でＦ＝０ではないと
判定されると、ステツプ１５８へ移行して変速
比がホールドされる。

前述したステツプ１４９以降の処理を第８図に
示す矢印線Y₁（下記〜）、Y₂（下記〜）
に基づいて以下に詳述する。

先ず、ステツプ１４９，１５０，１５１の流
れは、シフトアツプゾーンから変速比が小さく
なることによりβ点に達つするまでのときであ
る（シフトアツプ）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５９，１５８の流れは、第８図β点からγ点
に達つするまでのときである（変速比ホール
ド）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５９，１５４の流れは、第８図γ点からβ点
に達つするまでのときである（シフトダウ
ン）。

ステツプ１４９，１５２，１５３，１５４の
流れは、シフトダウンゾーンから変速比が大き
くなることによりδ点に達つするまでのときで
ある（シフトダウン）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５７，１５８の流れは、第８図δ点からε点
に達つするまでのときである（ホールド）。

ステツプ１４９，１５２，１５５，１５６，
１５７，１５１の流れは、第８図ε点からδ点
に達つするまでのときである。（シフトアツ
プ）。

このように、ホールドゾーンにおいては、（前
記，，，）、車速が低下するときにあつ
ては（v′＜０）、入力回転数NPが下限値TNpBに
なるまでは変速比が固定されて（β→γ）、マニ
ユアル車における変速比固定でのエンジンブレー
キ時と同じような運転感覚が得られる。そして、
いつたんNPが下限値TNpBに達つすると、シフ
トダウンされて、再びエンジン回転数が上限値の
TNpAまで上昇される（γ→β）。また、車速が
上昇するときは（v′＞０）、入力回転数NPが上限
値TNpAになるまでは変速比が固定されて（δ→
ε）、マニユアル車における場合のように、エン
ジン回転数に比例して車速が上昇する運転感覚が
得られる。そした、NPが上限値TNpAに達つす
ると、シフトアツプされて、再びエンジン回転数
が下限値TNpBにまで低下されていく（ε→
δ）。

上述のような加速の様子（第８図における矢印
線Y₂に相当する）を第９図に示してある。この
図からも明らかなように、Z₁〜Z₄で示す右上りの
勾配線部分が、変速比が固定されたときを示し、
丁度、４段式変速機により順次シフトアツプしつ
つ加速していくときと同じような運転状態となる
ことが理解される。また、第７図のように、Ｍ値
を車速ｖに対する減少関数としておけば、、第９
図からも明らかなように、Z₁，Z₂，Z₃，Z₄と進む
につれて加速の勾配が小さくなり、これにより、
有段変速機において、順次シフトアツプされるの
に伴なつて、各速間の変速比の間隔が小さくなつ
ていく（例えば１速と２速との間の変速比間隔よ
りも、２速と３速との間の変速比間隔の方が小さ
い）、ということに対応させることができる。勿
論、第７図に示すＭ値と車速ｖとの関係を調整す
ることにより、Z₁〜Z₄の加速勾配を適宜変更する
ことや、所定の車速に達つするまでの変速段数
（実施例ではZ₁〜Z₄の４段）を変更することがで
きる。

なお、ステツプ１４３において、Ｌレンジの際
にアクセル開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけ上乗
せするのは、この上乗せによりその目標入力回転
数NPを大きくすべく変速比を大きくして、実際
のスロツトル開度が同じであれば、Ｄレンジでの
運転に比してローギアでの走行を行なえるように
するためである（上記上乗せは、変速制御特性線
X₁をエンジン回転数が高くなる側へオフセツト
するのと同じ効果が生じる）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

変速制御特性は、その一つのパラメータとし
て、スロツトル開度の他、アクセル開度、吸気
負圧等のエンジン負荷を、また他のパラメータ
としてエンジン回転数、車速、無段変速機４の
出力トルク等エンジン１の出力状態を示すもの
を適宜採択して作成することができる。

コントロールユニツト１０１をマイクロコン
ピユータによつて構成する場合は、デジタル
式、アナログ式のいずれによつても構成するこ
とができる。

第６図ステツプ１５６において、v′＞０のと
きにのみすなわち車速が上昇する加速のときに
のみホールドするようにしてもよく、この場合
は、ステツプ１５９での判定を無くして、ステ
ツプ１５６でv′＞０でないと判定されたとき
は、全てステツプ１５４へ移行させるようにす
ればよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
エンジン回転数上昇に比例して車速が上昇すると
いうマニユアル車と同じような運転感覚を得るこ
とができ、これに加えて、運転者は、車速に応じ
たエンジン回転数をエンジン音等により容易に知
り得るので、いたずらにスロツトル開度を大きく
することが抑制されて、省燃費や騒音防止の観点
からも好ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明
の一実施例を示す全体概略図。第３図は本発明の
一実施例を示す全体系統図。第４図〜第６図は本
発明の制御内容の一例を示すフローチヤート。第
７図はホルドゾーンを設定するために用いるため
のグラフ。第８図は変速制御特性の一例を示すグ
ラフ。第９図は本発明の作用を図式的に示すグラ
フ。１；エンジン、４；無段変速機、８１；無段変
速機の入力軸、８２；無段変速機の出力軸、８
８，９１；アクチユエータ、１０１；コントロー
ルユニツト。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン駆動系に介在され、入力軸と出力軸
との変速比が連続的に可変の無段変速機構と、前記無段変速機構の前記変速比を変化させる変
速比可変手段と、エンジンの運転状態に応じてあらかじめ定めら
れた第１の変速制御特性線で決定され、前記変速
比を小さくするシフトアツプゾーン、前記第１の
変速制御特性線に対し、所定の車速変化を生じる
エンジン回転変化巾に相当する値だけ離間した第
２の変速制御特性線で決定され、前記変速比を大
きくするシフトダウンゾーン及び、これら両線の
間で前記変速比を固定するホールドゾーンを有す
る変速制御特性にしたがつて、実際のエンジン運
転状態がいずれのゾーンにあるか判別し、前記変
速比可変手段に変速比を小さくするためのシフト
アツプ信号、変速比を大きくするためのシフトダ
ウン信号、変速比を固定するためのホールド信号
を出力する変速比変更手段と、を備えていることを特徴とする電子制御式無段変
速装置。