JPH0586493B2 - - Google Patents

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JPH0586493B2
JPH0586493B2 JP59079746A JP7974684A JPH0586493B2 JP H0586493 B2 JPH0586493 B2 JP H0586493B2 JP 59079746 A JP59079746 A JP 59079746A JP 7974684 A JP7974684 A JP 7974684A JP H0586493 B2 JPH0586493 B2 JP H0586493B2
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JP
Japan
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pulley
speed
line pressure
ratio
clutch
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JP59079746A
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Masaaki Ookami
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Subaru Corp
Bosch Transmission Technology BV
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
Van Doornes Transmissie BV
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Publication date
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Priority to AU41404/85A priority patent/AU556657B2/en
Priority to DE8585302736T priority patent/DE3574120D1/de
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Priority to EP85302736A priority patent/EP0161824B1/en
Priority to AT85302736T priority patent/ATE47817T1/de
Publication of JPS60222649A publication Critical patent/JPS60222649A/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、電磁式クラツチを備えたベルト式無
段変速機において電子的に変速制御する場合の変
速比制御装置に関し、特に急加速時に変速比を一
時的に大きくするものに関する。
〔従来の技術〕
この種の無段変速機は、プーリ間隔可変の主プ
ーリと副プーリ及び両プーリ相互の間に巻装され
る駆動ベルトから成るプーリ比変換部が主要部に
なつており、このプーリ比変換部の変速制御に関
して従来、例えば、特開昭52−98861号公報の先
行技術が知られている。ここにおいて上記各プー
リの可動側プーリ判体に付設された油圧サーボ装
置に油圧回路が構成され、この油圧回路にライン
圧を調圧する制御弁、一方のプーリ側にライン圧
を供給又は排出してプーリ比を変換する制御弁を
設けることが示されている。
そして、主プーリ側において油の遠心力により
エンジン回転数に応じたピトー圧を得て、これを
両制御弁の一方に作用する。また、一方のプーリ
側から実際のプーリ比を検出したリンクを調圧用
制御弁に連結し、吸入管負圧をダイヤフラム式ア
クチユエータを介してプーリ比変換用制御弁に作
用して各制御弁を機械的に動作する構造になつて
いる。
〔発明が解決しようとする課題〕
上述のため、各制御弁の構造は必然的に複雑で
ある。また、エンジン回転数に応じたピトー圧は
二次曲線になつて低回転域の制御を正確に行い難
く、吸入管負圧もスロツトル開度に対して二次曲
線の関係にあるので高スロツトル開度域で同じ問
題を生じる。更に、エンジン回転数、吸入管負圧
及びプーリ比の各制御信号の特性は一義的に設定
されているため、種々の運転、走行条件に対し最
適制御すべく補正することができない等の問題が
ある。
そこで、このような問題に対処するものとし
て、プーリ比変換部の各プーリに付設された油圧
サーボ装置の油圧回路に、制御油圧により動作す
る圧力制御弁及びプーリ比変換制御弁を設け、電
気的に検出した各制御信号によりデユーテイソレ
ノイド弁を介して各弁の制御油圧を変化するよう
に構成した電子的制御方式が本件出願人により提
案されている。
この方式では、油圧制御系の回路の構成が必要
最小限のものに簡素化し、ソレノイド弁のデユー
テイ制御により種々の補正を加えた最適制御を行
い得ることが可能となる。
本発明は、このような電子制御される無段変速
機と電磁式クラツチを組合わせた構成において、
加速時の性能の向上を図るようにした変速比制御
装置を提供することを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
この目的を達成するため本発明は、エンジンと
無段変速機の間の駆動系に、制御ユニツトのクラ
ツチ電流によりクラツチトルクを制御する電磁式
クラツチが設けられ、無段変速機は、エンジン側
の主軸にプーリ間隔可変の主プーリが設けられ、
主軸に平行配置される車輪側の副軸にプーリ間隔
可変の副プーリが設けられ、両プーリの間に駆動
ベルトが巻回されると共に、油圧源からの油路に
制御ユニツトのライン圧制御用電気信号によるソ
レノイド弁の信号油圧でライン圧を制御してその
ライン圧を副プーリ油圧サーボ装置に供給するラ
イン圧制御弁が設けられ、主プーリ油圧サーボ装
置への油路に制御ユニツトの変速用電気信号によ
るソレノイド弁の信号油圧でライン圧を給排油す
るプーリ比制御弁が設けられ、電磁式クラツチの
接続により車両走行する際に無段変速機で無段階
に変速制御される電子式無段変速機において、 上記制御ユニツトは、副プーリ回転数とスロツ
トル開度による目標とする変速比に対応した操作
量を設定する手段と、スロツトル開度の変化速度
を算出する手段と、そのスロツトル開度の変化速
度に応じた補正係数を設定する手段と、加速時に
補正係数で目標とする変速比を増大補正した操作
量の変速用電気信号を出力する手段と、スロツト
ル開度の変化速度と比較レベルにより急加速を判
断する手段と、急加速を判断した際にクラツチ電
流を先ず一旦低下しその後徐々に回復するように
設定して、このクラツチ電流を出力する手段を備
えることを特徴とするものである。
〔作用〕
上述の構成によると、急加速の場合、スロツト
開度の変化速度に対応して目標とする変速比が増
大補正され、更にクラツチトルクを一時的に減じ
てエンジン回転数が上昇される。このため両者の
ダウンシフト作用により一時的にダウンシフト量
が大き目に設定されるので、加速初期の出定が良
くなつて加速性能が向上する。
〔実施例〕
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において本発明が適用
される無段変速機の一例として電磁粉式クラツチ
付無段変速機について説明すると、符号１は電磁
粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変速
機２は大別すると前後進の切換部３、プーリ比変
換部４、終減速部５及び油圧制御部６から構成さ
れている。
電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸７にコイル８を内蔵したドライブメンバ９が
一体結合されてあり、これに対し変速機入力軸１
０にドリブンメンバ１１が回転方向に一体的にス
プライン結合し、これらのドライブ及びドリブン
の各メンバ９，１１がギヤツプ１２を介して遊嵌
して、このギヤツプ１２にパウダ室１３から電磁
粉を集積するようになつている。また、ドライブ
メンバ９にはホルダ１４を介してフリツプリング
１５が設置されてあり、スリツプリング１５に給
電用のブラシ１６が摺接してコイル８にクラツチ
電流を流すようにしてある。
こうしてコイル８にクラツチ流を流すとドライ
ブ及びドリブンメンバ９，１１の間に生じる磁力
線により両者のギヤツプ１２に電磁粉が鎖状に結
合して集積し、これによる結合力でドライブメン
バ９に対しドリブンメンバ１１が滑りながら一体
結合してクラツチ接続状態になる。一方、クラツ
チ電流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及
びドリブンの各メンバ９，１１の結合力が消失し
てクラツチ切断状態になる。この場合のクラツチ
電流の供給及びカツトを、無段変速機２の前後進
切換部３をシフトレバー等で操作する際に連動し
て行うようにすれば、Ｐ（パーキンギ）又はＮ（ニ
ユートラル）レンジからＤ（ドライブ），Ｌ（ロー）
又はＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的に
クラツチ１が接断して、クラツチペダル操作は不
要になる。
次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１０とこれに同軸上に配
置された無段変速機２の主軸１７との間に設けら
れるもので、入力軸１０に一体結合する後進用ド
ライブギヤ１８と、主軸１７に回転自在に嵌合す
る後進用ドリブンギヤ１９とが、カウンタギヤ２
０及びアイドラギヤ２１を介して噛合い構成さ
れ、更にこれらの主軸１７とギヤ１８，１９の間
に切換クラツチ２２が設けられる。そしてＰ又は
Ｎレンジの中立位置から切換クラツチ２２をギヤ
１８側に係合すると、入力軸１０に主軸１７が直
結してＤ又はＬレンジの前進状態になり、切換ク
ラツチ２２をギヤ１９側に係合すると入力軸１０
の動力がギヤ１８ないし２１により減速逆転して
Ｒレンジの後進状態にする。
プーリ比変換部４は、上記主軸１７に対し副軸
２３が平行配置され、これらの両軸１７，２３に
それぞれ主プーリ２４と、副プーリ２５とが設け
られ、且つ主副プーリ２４，２５の間にエンドレ
スの駆動ベルト２６が掛け渡してある。主副プー
リ２４，２５はいずれも２分割に構成され、可動
側プーリ半体２４ａ，２５ａには油圧サーボ装置
２７，２８が付設されてプーリ間隔を可変にして
ある。そしてこの場合に主プーリ２４は固定側プ
ーリ半体２４ｂに対して可動側プーリ半体二２４
ａを近づけてプーリ間隔を順次狭くさせ、一方、
副プーリ２５は逆に固定側プーリ半体２５ｂに対
し可動側プーリ半体２５ａを遠ざけてプーリ間隔
を順次広げ、これにより主副プーリ２４，２５に
おける駆動ベルト２６の巻付け径の比を変化して
無段変速した動力を副軸２３に取出すようになつ
ている。
終減速部は、上記副軸２３に中間減速ギヤ２９
を介して連結される出力軸３０の出力ギヤ３１に
大径のフアイナルギヤ３２が噛合い、このフアイ
ナルギヤ３２から差動機構３３を介して左右の駆
動輪の各車軸３４，３５に伝動構成される。
更に油圧制御部６は、主プーリ２４側にその主
軸１７及び入力軸１０の内部を貫通してエンジン
クランク軸７に直結するポンプ駆動軸３６でエン
ジン運転中、常に油圧を生じるように油圧ポンプ
３７が設けられる。そしてこのポンプ油圧が油圧
制御回路３８でアクセルの踏込みに応じたスロツ
トル開度及びエンジン回転数等により制御されて
油路３９，４０を介し主プーリ及び副プーリ側の
各油圧サーボ装置２７，２８に供給され、無段変
速部３の無段変速制御を行うように構成される。
第２図に基づいて制御系について説明すると、
主プーリ側の油圧サーボ装置２７において可動側
プーリ半体２４ａがピストンを兼ねてシリンダ２
７ａに嵌合し、サーボ室２７ｂのライン圧で動作
するようにされ、副プーリ側の油圧サーボ装置２
８においても可動側プーリ半体２５ａがシリンダ
２８ａに嵌合し、サーボ室２８ｂのライン圧で動
作するようにされ、この場合にプーリ半体２４ａ
の方がプーリ半体２５ａに比べてライン圧の受圧
面積が大きくなつている。そして、副プーリサー
ボ室２８ｂからの油路４０が油圧ポンプ３７、フ
イルター４１を介して油溜４２に連通し、この油
路４０の油圧ポンプ吐出側から分岐して主プーリ
サーボ室２７ｂに連通する油路３９にライン圧制
御弁６７、プーリ比制御弁４４等が設けられてい
る。
ライン圧制御弁６７は、スプール６８の一方に
圧力室６９を有し、その他方にリターン用スプリ
ング７０が付勢されて成り、圧力室６９の制御油
圧によりポート６７ａをライン圧供給用ポート６
７ｂに連通してプーリ比制御弁４４にライン圧を
供給し、またドレンポート６７ｃに連通して排圧
制御し油路３９，４０のライン圧を調圧する。
プーリ比制御弁４４は弁本体４５のスプール４
６の一方に圧力室４７を有し、その他方にリター
ン用のスプリング４８が付勢されて成り、圧力室
４７の制御油圧によりポート４５ａをライン圧供
給用ポート４５ｂに連通して主プーリサーボ室２
７ｂにライン圧を供給し、又はドレンポート４５
ｃに連通して主プーリサーボ室２７ｂを排圧す
る。
また、プーリ比制御弁４４のドレンポート４５
ｃはドレン通路６６の途中に設けられたチエツク
バルブ７２を介して油溜４２に、ライン圧制御弁
６７のドレンポート６７ｃはチエツクバルブを介
することなく、油溜４２にドレンするようになつ
ている。またドレン通路６６のチエツクバルブ７
２上流から分岐する油路４９には常に一定の油圧
を生じる調圧弁５０を介して上記ライン圧制御弁
６７の圧力室６９と制御弁４４の圧力室４７、更
にデユーテイソレノイド弁４３，５１に連通して
おり、ソレノイド弁４３はエンジン回転数とプー
リ比の関係によるデユーテイ信号で排圧制御して
圧力室６９の油圧を制御する。またソレノイド弁
５１は、スロツトル開度、車速等の関係によるデ
ユーテイ信号により排圧して、圧力室４７の油圧
制御を行なうようになつている。そして、主プー
リ２４側に設けられる主プーリ回転センサ５２、
副プーリ２５側に設けられる副プーリ回転センサ
５３、スロツトル開度センサ５４、エンジン回転
センサ５５が制御ユニツト５６を介して上記ソレ
ノイド弁４３，５１及び電磁粉式クラツチ１に回
路構成される。
第３ａ図において制御ユニツト５６をマイコン
でソフト的に処理する場合について説明すると、
各センサ５２ないし５５からの信号が入力信号処
理回路５７を介してマイクロプロセツサ５８に入
力される。マイクロプロセツサ５８は、入，出力
インターフエース５９、種々のテーブルマツプが
記憶されているROM６０、各センサの信号を格
納するRAM６１、CPU７３、発信器６２、タイ
マ６３、カウンタ６４を有し、ここからの出力信
号が出力信号処理回路６５により所定のデユーテ
イ比に変換して油圧を制御するソレノイド弁４
３，５１および電磁粉式クラツチ１に送られる。
また、第３ｂ図において制御ユニツト５６をハ
ードで示した場合にいて説明すると、主プーリ回
転センサ５２の信号は波形整形回路８０，回転数
計数回路８１で処理してプーリ比計算回路８２に
入力し、副プーリ回転センサ５３の信号も同様の
回路８０，８３で処理して回路８２に入力する。
そして、回路８１からの主プーリ回転数とプーリ
比計算回路８２からのプーリ比の信号はデユーテ
イ比設定回路８４に入力し、この回路８４の出力
信号がデユーテイ変換回路８５で変換され駆動回
路８６によりソレノイド弁４３に入力してデユー
テイ制御する。上記回路８３からの副プーリの信
号とスロツトル開度センサ５４の信号を波形整形
回路８０で処理したものはデユーテイ比設定回路
８７に入力して、目標とするプーリ比、即ち変速
比に対応したデユーテイ比を定める。また、回路
８０の信号は微分回路８８に入力してスロツトル
開度の変化速度が計算され、これに基づき補正係
数設定回路８９で補正係数を定め、これと上記回
路８７の出力信号が乗算回路９０に入力する。そ
して、乗算回路９０の出力信号が上述と同様にデ
ユーテイ変換回路８５で変換され、且つ駆動回路
８６によりソレノイド弁５１に入力してデユーテ
イ制御する。
更に、回路８８からのスロツトル開度の変化速
度の信号は比較器９１、タイマカウント回路９２
で処理して電流低下量設定回路９３に入力し、こ
の回路９３の出力信号がＤ−Ａ変換器９４で変換
され、且つ駆動回路８６により電磁粉式クラツチ
１に入力してクラツチ電流を制御する。
次いで、このように構成された装置の基本的な
変速制御動作について説明する。まず、ライン圧
制御について説明すると、クラツチ係合領域では
各センサ５２，５３による回転数の比からプーリ
比、即ち変速比を算出し、これと主プーリ回転数
との関係からマツプを参照してライン圧制御用の
デユーテイ比を検索する。そして、ソレノイド弁
４３をこのデユーテイ信号に基づいて排圧するこ
とによる制御油圧をライン圧制御弁６７の圧力室
６９に作用するものであり、こうしてライン圧制
御弁６７を動作することによりライン圧を変速比
が大きい程、またエンジン回転数が大きい程高く
なるように設定し、ベルト伝達力に対しスリツプ
を生じないようなプーリ押付力を保持する。
一方、センサ５３からの信号に基づく車速とセ
ンサ５４からのスロツトル開度の関係でマツプか
ら目標とする変速比に対応したデユーテイ比を検
索する。そして、ソレノイド弁５１をこのデユー
テイ信号に基づいて排出することで所定の制御油
圧をプーリ比制御弁４４の圧力室４７に作用する
のであり、車速が小さく、スロツトル開度が大き
い程制御油圧が高くなつて主プーリサーボ室２７
ｂを排圧し、これによりプーリ比変換部４ではベ
ルト２６の主プーリ側巻付け径が小さくなつて変
速比の大きい低速段となる。次いで、車速の上昇
に伴い制御油圧は抵下して主プーリサーボ室２７
ｂに上述のライン圧が供給され、このため主プー
リ側のベルト巻付け径が増大して変速比は順次小
さくなり、高速段側に無段変速される。
このような基本的な変速制御において、加速時
の制御動作を第４図ａないしｅを用いて説明する
と、加速時のスロツトル開度θと車速Ｖ（副プー
リ回転数）により目標とする変速比ｉに対応した
デユーテイ比Ｄをマツプｄから検索し、且つスロ
ツトル開度の変化速度θ・θを計算してマツプｂか
ら補正係数Ｋを検索する。そしてこれらのデユー
テイ比Ｄと補正係数Ｋを乗算して、このデユーテ
イ信号をソレノイド弁５１に入力する。また、主
プーリ回転数と、副プーリ回転数より変速比ｉ
（プーリ比）を計算し、主プーリ回転数Ｎと変速
比ｉとからマツプｅよりライン圧を決定するデユ
ーテイ比Diを検索してソレノイド４３にデユー
テイ信号を入力する。更にスロツトル開度の変化
速度θ・が或る比較レベルαより大きい間の経過時
間を計測し、このとき電磁粉式クラツチ１の目標
とするクラツチ電流低下量をマツプｃから検索し
てクラツチ電流を制御する。
これにより、加速時にスロツトル開度θが大き
くなると、第４図ｄのマツプにより目標とする変
速比ｉは大きくなつて、低速段側にダウンシフト
する。このときスロツトル開度の変化速度θ・が大
きい急加速の場合は、第４図ｂのマツプの補正係
数Ｋにより目標とする変速比ｉが増大補正され、
ダウンシフト量も増す傾向となる。一方、かかる
急加速において第５図ａのようにスロツトル開度
の変化速度θ・が比較レベルαより大きくなると、
この間同図ｂのように電磁粉式クラツチ１のクラ
ツチ電流が変化してクラツチトルクを減じること
から、エンジン回転数も同図ｃのように上昇して
ダウンシフト側に作用する。そこで、同図ｄの変
速特性において、エンジン回転数一定に変速制御
される変速ラインＬの点Ｐで加速すると、点Ｐの
変速比ioに対して目標とする変速比ｉが大きく設
定される。即ち、緩加速の場合は、目標とする変
速比ｉが増大したスロツトル開度θのみに対応し
た変速比i1に設定され、この変速比i1にダウンシ
フトされる。一方、急加速の場合は、目標とする
変速比ｉが増大したスロツトル開度θ，その変化
速度θ・，更にエンジン回転数の上昇に対応して充
分に大きい変速比i2に設定される。このため変速
ラインＬは点Ｐで急激に立上つて、変速比i0がi2
から大きくダウンシフトされることになり、これ
により良好な加速性能が得られる。
〔発明の効果〕
以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、電子制御される無段変速機に電磁式クラツチ
を組合わせた伝動系において、急加速の場合はス
ロツトル開度の変化速度に対応し、更にエンジン
回転数を上昇して一時的にダウンシフト量を大き
目に設定するので、加速初期の出足が良くなつて
加速性能が向上する。スロツトル開度速度を加味
してダウンシフト量を補正するだけの方式に比べ
て、効果が大きい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される電子式無段変速機
の一例を示すスケルトン図、第２図は本発明によ
る装置の一実施例を示す回路図、第３ａ図および
第３ｂ図は制御ユニツトのブロツク線図、第４図
ａないしｅは動作を説明するフローチヤートとマ
ツプの図、第５図ａないしｄは特性線図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……無段変速機、
６……油圧制御弁、４３，５１……デユーテイソ
レノイド弁、５２……主プーリ回転センサ、５３
……副プーリ回転センサ、５４……スロツトル開
度センサ、５５……エンジン回転センサ、５６…
…制御ユニツト。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと無段変速機の間の駆動系に、制御
    ユニツトのクラツチ電流によりクラツチトルクを
    制御する電磁式クラツチが設けられ、無段変速機
    は、エンジン側の主軸にプーリ間隔可変の主プー
    リが設けられ、主軸に平行配置される車輪側の副
    軸にプーリ間隔可変の副プーリが設けられ、両プ
    ーリの間に駆動ベルトが巻回されると共に、油圧
    源からの油路に制御ユニツトのライン圧制御用電
    気信号によるソレノイド弁の信号油圧でライン圧
    を制御してそのライン圧を副プーリ油圧サーボ装
    置に供給するライン圧制御弁が設けられ、主プー
    リ油圧サーボ装置への油路に制御ユニツトの変速
    用電気信号によるソレノイド弁の信号油圧でライ
    ン圧を給排油するプーリ比制御弁が設けられ、電
    磁式クラツチの接続により車両走行する際に無段
    変速機で無段階に変速制御される電子式無段変速
    機において、 上記制御ユニツト５６は、副プーリ回転数とス
    ロツトル開度による目標とする変速比に対応した
    操作量を設定する手段８７と、スロツトル開度の
    変化速度を算出する手段８８と、そのスロツトル
    開度の変化速度に応じた補正係数を設定する手段
    ８９と、加速時に補正係数で目標とする変速比を
    増大補正した操作量の変速用電気信号を出力する
    手段９０，８５と、スロツトル開度の変化速度と
    比較レベルにより急加速を判断する手段９１と、
    急加速を判断した際にクラツチ電流を先ず一旦低
    下しその後徐々に回復するように設定して、この
    クラツチ電流を出力する手段９２，９３，９４を
    備えることを特徴とする電子式無段変速機の変速
    比制御装置。
JP59079746A 1984-04-19 1984-04-19 電子式無段変速機の変速比制御装置 Granted JPS60222649A (ja)

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