JPS6022181B2 - バツテリの監視装置を持ち，かつ，レバ−操作によるエンジンの自動運転装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車における、燃料の節減に係り、特に不必
要なアィドリングの絡めつを可能とする装置に関する。

従来、自動車エンジンの起動、停止に際しては、一般的
にインストルメントパネルまたはステアリングハンドル
付近に設置されたィグニッションキーによりなされてい
るが、この場合、運転者は座席より前傾動作を必要とし
、従がつてステアリングハンドル及び変速用レバーの最
適動作でィグニッションキーを操作することが出来ず、
また車のスタート時には右手で、同キーの操作がなされ
るため、エンジンの起動後、右手をステアリングハンド
ルにもどし、エンジンの起動と、ほぼ同時に行なうこと
は出釆ない。そのために車が比較的長い停止状態、例え
ば、電車等の、ふみ切り、交差点または交通じゆう瀞路
等では、運転者はエンジンの停止を行なはず、不必要な
アィドリングがなされるため、燃料が無だに消費される
ため、交差点、交通じゆう滞路付近での、排気ガス公害
及び、そう音公害の発生原因となっている。

本発明は上記欠点を解消し、通常の運転動作を保持しな
がら、変速レバー等の操作レバーが操作されないとき（
レバーの中立位置）は、エンジンの回転が停止し、上記
しバ一の操作と共にエンジンの起動がなされるもので、
上言己方法はこのように種々の優れた特徴を有するが、
一方、市内中心部等における起動、停止の回数が甚だし
いときは、エンジンスター夕の突入電流が大きいため、
バッテリが過放電になる恐れがある。

本発明は、これら、不具合を除去するため、更にバッテ
リの充電状態を常に監視し、バッテリの容量が定格以下
に消費されると、上述した構成の作用が一時的に保留さ
れ、従来の運転方法に、自動的に切換えられるエンジン
の運転装置の提供を目とする。

次に図面により、本発明による一実施例の構成及び、そ
の作用を説明する。

第１図は、バッテリ充電状態監視部の電気回路図で、バ
ッテリ電圧と基準電圧との比較がなされる。

図中、トランジスタＴｒｏのベースは比較されるバツテ
リに接続され、同ェミッタは基準電圧回路ＥＳに、コレ
クタは抵抗を介して電源に夫々接続されている。

またトランジスタＴｒＣのコレクタは次段のＰＮＰ型ト
ランジスタＴｒｌのベースに接続され、同トランジスタ
のコレクタは次段トランジスタＴｒ２のベースに接続さ
れ「更に同トランジスタのコレクタは抵抗を介して接地
されると共に、同じく抵抗を介して前段のトランジスタ
Ｔｒｌのベースに接続されている。

また、トランジスタＴｒ２のコレクタは次段のＮＰＮ型
トランジスタＴｒ３のベースに接続され、そのコレク外
まリレーＲＹのコイルを介して電源に接続されている。

なを、同リレーＲＹの常開接点は外部端子Ｔ２に接続さ
れている。また、図中集積回路ＩＣを含む、周辺回路は
電源の安定化回路である。

上記部材で構成されたバッテリ監視部を第８図中１で示
す。次に変速用レバーの操作によるエンジンのィグニッ
ション系のオン、オフ回路の構成を説明する。

第２図、第３図、第４図は変速用レバーの位置と各リミ
ットスイッチの取付関係を示し、第５図、第６図、第７
図は夫々、変速用レバーの位置に対する各リミットスイ
ッチの接点構成を示している。すなはち「第２図、第３
図、第４図、において、変速用レバー１には「アクチェ
ータ用リング２が固着され、中立位置における譲りング
の位置に対向してリミットスイッチＰＳ１，ＰＳ２が夫
々、設置されている。

また図中「破線は変速用レバーの位魔を示し、Ｆ１，Ｆ
２，Ｆ３．Ｆ４「は夫々第１遠、第２速、第３速、第４
遠に対応し、Ｒは後退に対応する、なを、上記構成部材
で構成された部を第８図中２で示す。

ついで、上記横成の作用を説明する。

第１図に、示すように、トランジスタＴｒｏのェミッタ
に基準電圧を設定し、入力電圧（バッテリ電圧）が基準
電圧ＥＳ十トランジスタＴｒｏのベース〜ェミッタ間電
圧Ｖｅｂより低いときは、トランジスタＴｒｏ，Ｔｒｌ
はオフ、Ｔｒ２オンとなり、従がつてＴｒ３は導通し、
リレーＲＹは作動して、その接点はオンとなり、端子Ｔ
２もオンとなる。

入力電圧が定格電圧以上の場合は、Ｔｒｏ，Ｔｒｌはオ
ン、従がつてＴｒ３の導通は解除され〜端子Ｔ２はオフ
となる。続いて変速用レバーによるィグニッション系の
開閉作用を説明する。

すなはち、第２図、第３図、第４図において、第２図は
中立位置に変速用レバー１が位置している状態であり、
この場合トリミットスィッチＰＳ１，ＰＳ２はアクチェ
ータリング２により押され、第５図に示すようにＰＳ１
，ＰＳ２の両接点共オンになり、従がつて端子Ｔ竃もオ
ンになっている。

但し、譲りミットスイッチＰＳ１，鴇２共に長ストロー
ク型で、常開接点である。

第３図はＦ３第３遠に変速用レバーが位置するときで、
リミットスイッチＰＳＩ‘まアクチヱータリング２のた
めに更に押されながらオン状態を保持している。

一方リミットスイッチＰＳ２はアクチヱータリングの圧
より脱し、同接点はオフとなっている。従がつて第６図
に示すように端子ＴＩはオフとなっている。また第４図
は変速用レバーの位置がＦＩ第１送にある場合で、リミ
ットスイッチＰＳ１，凶２共にアクチヱータリング２よ
り脱して、該両スイッチの接点は共にオフとなっている
。

従がつて、端子ＴＩは第７図に示すようにオフとなる。
上述した、２部の構成部材を使用した一実施態様の例を
第８図により説明する。

先ず、通常状態（バッテリが規定通り充電されている）
での運転方法を説明すると、エンジンを起働させる場合
、変速レバーを中立位置に置き、インストルメントパネ
ル上のキースイッチをオンにすると、アクセサリ回路２
３が作動状態になると共に、エンジンも起動可能な状態
となるが、まだエンジンは起動されない。

この状態で、変速用レバーを第１速側に投入すると、前
記したように端子ＴＩはオフとなり、従がつて第９図に
示すようにリレーＲＹＩの常閉接点ＲＹ１ｂはオンにな
り、出力端子Ｔ３もオンとなり、そしてマグネットスイ
ッチ２０をオンとなって、起動モータ２１の回転と、ィ
グニッションコィル２９による各プラグ１２〜１５のス
パーク開始により、エンジンは起動する。

上記は通常状態の運転であるが、もしバッテリが定格電
圧以下（使い過ぎ）に放電されたときは、前述したよう
に、バッテリ監視部２の出力端子Ｔ２はオンになり、前
述し、かつ図の結線でも明らかなように〜ィグニツショ
ン系は従来車と同様、そのまま接続されるので、従来車
と全く同様な方法で運転される。

尚図面第８図に記載してある３１ａ・，３１ａ２，３２
ａ，の作用は次の通りである。

スイッチ３１ａ・は手動ィグニッションキーの一段作用
を行なうもので通常は車内のアクセサリー回路の開閉に
使用される。またィグニッション回路は車の速度が低下
した場合、３１ａ，及び３１ａ２の作用により同回路が
自動的にＯＦＦとなるが、しかし必要に応じて手動で同
回路力のＦＦになるのを防止するために使用される。３
２ａ，は通常のイグニツションの起動スイッチである。

そして、車が運転されてバッテリ電圧がダィナモにより
定格電圧以上まで充電されると、バッテリ監視部の出力
端子Ｔ２はオフとなり、本発明の方法により運転される
。

また、停車に際しては、変速用レバーを中立位置に置け
ば「端子Ｔ３はオフとなり、エンジンの回転は停止する
。

なお、上記は本発明による一実施例を述べたもので、車
種及び、その他を限定するものではない。

このように、本発明は運転、エンジンの性能に何等支障
を来たすことなく、むしろ自動車の安全性を向上させた
状態で、無だな燃料の消費を節減し、かつ、排気ガス公
害や、そう音公害の防止に役立つ効果がある。また「バ
ッテリの充電状態に対応して、上記エンジンの自動運転
機能が一時的に留保されるため、市の中心部等、特に起
動、停止のはげしい運転状況に際しても、何等バッテリ
の過放電に留意する必要がない効果がある。

【図面の簡単な説明】 第１図は一実施例による充電監視部の電気回路図。 第２図、第３図、第４図は変速用レバーとりミットスイ
ッチとの関係を説明するための説明図、第５図、第６図
、第７図は変速用レバーと接点構成を説明するための説
明図。第８図は、その実施態様における電気回路図。第
９図は変速用レバーのリミットスイッチと出力用リレー
の関係を示す電気回路図である。１・・・・・・変速用
レバー、２…・・・アクチュェ−夕リング、ＰＳ１，Ｐ
Ｓ２・・・・・・リミットスイッチ、Ｔｒｏ〜Ｔｒ４・
・・・・・トランジスター、ＥＳ・・・・・・基準電圧
、ＺＤ……ツエナダイオード。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第マ凶 髪９図 図 の 籍

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自動車において、自転車の運転操作を行なう、レバ
   ーの移動に関係して、イグニツシヨン系を開閉するスイ
   ツチを設け、かつ、バツテリ電圧の低下に応動し、前記
   レバーの移動に関係してイグニツシヨン系を開閉するス
   イツチ機能を無効とする機構を有することを特徴とする
   、バツテリの監視装置を持ち、かつ、レバー操作による
   エンジンの自動運転装置。