JPS60212673A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、エンジンの点火時期制御装置、特に、高オク
タン価燃料と低オクタン価燃料を併用できる点火時期制
御装置に関する。

（技術的背景） 近年、大気汚染に対するＩＩＡ制が強化されるに従って
四エチル鉛等の鉛化合物を添加した高オクタン価燃料の
使用が規制されることとなり、エンジンは、いわゆるレ
ギュラーと呼ばれる無鉛低オクタン価の燃料の使用を前
提とし、エンジンノックを抑えるために圧縮比を比較的
小さくする設計をせざるを得なかった。

しかし、出力等エンジンの効率を考えると、圧−２− 縮化は高い方が好ましく、また最近鉛化合物を添加しな
い高オクタン価燃料が開発されることともなり、再び、
高オクタン価燃料の使用を前提とするエンジンが提供さ
れつつある。

ところで、高オクタン価燃料（以下単にハイオクと称す
）の使用を目的として設計されたエンジンに、誤って低
オクタン価燃料（以下単にレギュラーと称す）を使用し
た場合、あるいはハイオクが入手できずやむを得ずレギ
ュラーを使用した場合に、エンジンノック（以下単にノ
ックと称す）が頻発してエンジンの性能を充分に発揮す
ることができず、最悪の場合にはエンジンが損傷するこ
ともある。

従って、この問題を解決するために、予めレギュラー用
とハイオク用の二つの点火時期を用意しておき、レギュ
ラーを使用する場合にはスイッチ操作によってレギュラ
ー用の点火時期の指定を行ない、点火時期を遅角側にし
てエンジンの保護を図る装置がある。

しかし、この装置では、運転者が絶えず使用中−３− の燃料の種類に気を配る必要があることから、運転者の
負担をなくすようにした装置が提案されている（特開昭
５８−１４３１６９号参照）。

すなわち、この装置は、運転開始後、予め設定されたハ
イオク用の要求進角値によって点火時期制御を行ない、
かつ、所定エンジン条件下でノックを検知した場合に、
点火時期をレギュラー用の遅角側へ補正する処理を行な
うとともに、エンジンが停止するまで、あるいは一定時
間の経過するまで当該点火時期補正処理を継続するよう
にしている。

このため、所定エンジン回転条件下でノックを検知した
場合に、使用中の燃料がハイオクでないと判定され、レ
ギュラー用の要求進角値に自動的に切換えられて点火時
期制御が行なわれることになり、面倒な手動操作を行な
う手間が省略される。

ところが、この装置では、所定運転域でノック発生によ
る燃料判別を行なっているため、もしこの判定域を通過
しないで高出力運転域に至ることも考えられ、この場合
、レギュラーを使用してい−４− ると、要求進角値がハイオク用からレギュラー用に切換
えられないまま点火時期制御がなされることになり、点
火時期の進み過ぎから激しいノックが発生してエンジン
を損傷する可能性もある。

また、ハイオク用要求進角値には上限値及び下限値が設
けられていないので、ノック検出を精度良く行なわない
と必要以上に過大な進角あるいは遅角を生じ、例えばノ
ック検出感度が鈍（なると、過大進角により激しいノッ
クを発生することもあり、また、ノック検出を精麿よく
行なうにはノックセンサに高感度を要求され、この場合
にはグランドノイズの消去など制御が複雑化してしまう
。

（発明の目的） 本発明は、レギュラー用要求進角値により運転を開始し
、所定運転域になると、点火時期を進角させてノックを
強制的に生じさせ、このときの点火時期から燃料を判別
し、燃料に応じた要求進角値を選択するようにして、た
とえ、所定運転域を通過せずに高出力運転に移行するよ
うなことがあっても、ノック発生を防止する、いいかえ
ると、−５− 燃費の向上Ｊ：りもエンジン保護を優先させた点火時期
制御装置を提供することを目的とする。

また、ハイオク用要求進角値には上限値及び下限値を設
け、過大な進角あるいは遅角を回避して点火時期制御の
安定化を図る点火時期制御装置を提供することを目的ど
する。

（発明の目的） 第１図は、本発明を明示するための全体構成図である。

５．６　（６Ａ、６Ｂ）はそれぞれレギュラー、ハイオ
クに対して予め要求進角値を設定する進角値設定手段で
、ここでは、２種類の燃料、すなわち、レギュラー、ハ
イオクに対してそれぞれ設けている。

なお、これらの要求進角値ＡＤＶは、エンジン回転数Ｎ
（エンジン回転数検出手段２にて検出される）と燃料供
給量（燃料供給量演算手段４にて演算される）に応じて
予め設定されている。なお、１は吸入空気量検出手段で
ある。

７は点火時期設定手段で、点火時期制御用基準−〇　− 信号（例えば上死点前７０”に発生する）を入力し、７
０’か１うＡＤＶを引いた値ＦＡＤＶ”　（＝７０’−
△ＤＶ’　）で点火］イル９の１次電流を遮断するよう
、駆動手段（例えばバラトランジスタ）８に信号を出力
する。すなわち、この１次電流の遮断により点火プラグ
では火花点火が行なわれる。　なお、Ｊ！！準信号は、
クランク角の基準位置を検出する基準位置検出手段（例
えばクランク角センサ）にて検出している。

次に、１０はノックを判別するノック判別手段で、ノッ
ク検出手段（例えばノックセンυ）３にて検出される信
号に基づいてノックの有無を判別する。

１１．１２はそれぞれレギュラー、ハイＡりに対して設
ける進角値補正手段で、ノック判別手段１０の出力に応
じて要求進角値を補正する。

本発明は、エンジン保護を優先させた上で、２秒類の燃
料のそれぞれに応じた要求進角値を選択覆るようにした
ものである。

まず、進角値設定手段６から述べると、ハイＡ−７− り用要求進角値には上限と下限を設ける。

すなわち、６Ａはハイオク用要求進角値の上限値△ＤＶ
ＢをＮとＴｐに基づいて予め設定づるハイオク用進角値
上限設定手段、６Ｂはハイオク用要求進角値の下限値△
Ｄ　Ｖ　Ｂ　−Ｋ　Ｌ　Ｍ　２を予め設定するハイオク
用進角値下限設定手段である。

なお、ハイオク用変化許容幅設定手段１４は、ＡＤＶ８
からの変化許容幅ＫＩＭ２をＮに基づいて予め設定する
もので、このため、下限値はＡＤＶ　Ｂ−Ｋ　Ｌ　Ｍ　
２として与えられることになっている。

一方、レギコラー用要求進角幀についても上限と下限を
設けており、レギュラー用進角値上限設定手段５が、そ
の」二限値△ＤＶ△をＮとＴｒ＋に基づき予め設定して
いる。

１５はノック制御補正値設定手段で、ノックが発生する
まで要求進角値を進角側に補正するノック制御補正値１
３ＥＴ八を設定する。

具体的には、進角値補正手段１１．１２にてこノＢ　Ｅ
　ＴＡを△ＤＶＡ、ＡＤＶＩ３に加算し、加算−８＝ ｔＧのＡＤＶＡ＋ＢＥＴＡ、ＡＤＶＢ十ＢＥＴ△を要求
進角随とするため、ＢＥＴＡを増量すれば点火時期が進
角する。

すなわち、ノック判別手段１０にてノックが判別される
までノック制御補正値設定手段はＢＥＴＡを増量さぜる
。

なお、ノックが発生すると、増惜別合よりも大きい割合
で減量させるようにしている。

比較手段１６．１７は進角値補正手段１１．１２にて演
算されたノック発生時の△ＤＶＡ＋ＢＰＴＡ、ＡＤＶＢ
十ＢＥＴＡとＡＤＶＢ−ＫＬＭ２（ハイオク用進角値下
限設定手段６Ｂにて演算される〉を比較する。

切換手段１８は、この比較結果に基づき、燃料を設定す
る燃料設定手段（選択手段）１９を切換える。

すなわち、ノック発生時のＡＤＶＡ十ＢＥＴ△がＡＤＶ
Ｂ−ＫＬＭ２を越えている（ＡＤｖ八十へＥＴＡ＞ＡＤ
ＶＢ−ＫＬＭ２）場合には、燃料がハイオクであると判
別されるので、燃料設定子−９一 段１９では、レギュラーをハイオクに切換え、ハイオク
用進角値上限手段６△にて演算されるＡＤＶＢが燃料設
定手段１９から出力される。

同様に、ノック発生時のＡＤＶＢ＋ＢＥＴＡが△ＤＶＢ
−ＫＬＭ２を下回る（ＡＤＶＢ十Ｂ［”ＴＡ　＜　Ａ　
Ｄ　Ｖ　Ｂ　−Ｋ　Ｌ　Ｍ　２　＞場合には、燃料がレ
ギュラーであると判別されるので、燃料設定手段１９で
は、ハイオクをレギュラーに切換え、レギュラー用進角
（１上限設定手段５にて演算される△ＤＶ△が燃料設定
手段１９から出力される。

ただし、燃料設定手段１９ではレギュラーに初期設定さ
れる。

このように燃料判別は、要求ｊＷ角値を増量して強制的
にノックを発生させることにより行なうのであるが、こ
の燃料判別は所定運転域が判別されたときにのみ行なう
ものであり、このため、運転域判別手段１３が所定運転
域を判別でる。

次に、ノック制御補正値制限手段２０は、ＢＥＴＡを前
述のハイオク用要求進角（的の上限ｌ１７＋（八〇ＶＢ
）と下限値＜　Ａ　Ｄ　Ｖ　Ｂ　−Ｋ　ｌ−Ｍ　２　）
　ノ間ニー　１　〇　− 制限する手段である。

なお、所定運転域が判別されると、このノック制御補正
手段２０による制限が外されて要求進角値はノックを発
生するまで進角側に増量されるようになっている。

したがって、例えば、レギュラーを使用している場合、
始動直後に所定運転域を通過せずに高出力運転域に至っ
た場合には、従来例では、ハイオク用の要求進角値に初
期設定されていたため、ノックを発生したのであるが、
本発明では、レギュラー用に初期設定されているので、
激しいノックを生じることはなく、エンジンは損傷から
保護される。

また、所定運転域になると、要求進角値を進角側に増量
してノックを発生させ、このときの要求進角値により燃
料判別を行ない、燃料に応じた要求進角値を選択するの
で、以後は、燃費の改善が行なわれることになる。

なお、ハイオク用要求進角値には上限と下限を設けてい
るので、この場合の点火時期制御は安定−１１− することになる。

（実施例） 第２図は本発明の一実施例の概略構成図で、６気筒エン
ジンに適用されたものである。

図中、２１はクランク角センサで、クランク角の基準位
置、例えば各気筒の上死点前７０’で発生する１２０′
毎の基準信号５ｒｅｆと、クランク角の１°毎に発生す
る回転角麿信号５ｐｏｓをそれぞれ出力する。

２２はエンジン負荷、例えば吸入空気１ｉＱを検出する
エアフローメータ、２３はエンジンの渇麿ＴＷを検出す
る壁温センサである。

２４はシリンダヘッド壁面に取付けられるノックセンサ
で、ノックの発生により生じる振動を検知し、これをノ
ック信号として出力する。

２５は燃料噴Ｉ）１ｍ、点火時期等をエンジンの運転状
態に応じて制御するコントロールユニット（以下Ｃ／Ｕ
と称す）で、主に中央演算装置（以下ＣＰＵと称す）２
６と記憶装置２７．２８　（以下読み出し専用のものを
ＲＯＭ　２８、読み出し書−１２＝ き込み可能なものをＲＡＭ２７と称す）と、入出力イン
ターフェース回路とから構成される。ただし、入出力イ
ンターフェース回路については、噴射弁駆動インターフ
ェース回路２９と点火制御インターフェース回路５０の
みを図示している。

３１はカウンタで、所定ゲート間に入力する５ｐｏｓの
パルス数を計数し、これをエンジン回転数ＮとしてＣＰ
Ｕ２６に出力する。

３２はノック信号処理回路で、ノックセンサ２４の出力
信号を、ノックが発生するときにハイレベルとなり、ノ
ックが発生していないとぎにローレベルとなるＯＮ−〇
ＦＦ信号Ｓｋに変換する。

３３はＳｋをセット信号、後述する点火駆動信号Ｓ７を
リセット信号とするＲＳフリップ７０ツブ（以下Ｆ／Ｆ
と称す）で、ノック発生によりその間ハイレベルの信号
Ｓｋ’を出力する。

３６は一定時間、例えば１０ＩＩｌｓｅｃ毎にクロック
信号を発生するクロック信号発生回路で、このクロック
信号は、クランク角センサ２１の５ｒｅｆとともに割込
信号（後述する）としてＣＰＵ２６に−１３− 入力する。

なお、ＣＰＵ２６はデジタル制御を行なうため、アナロ
グ値にて検出されるＱ、７ｗについてはＡ／Ｄ変換器３
５にてデジタル値に変換してからＣＰＵ２６に入力して
いる。

また、３４はマルチプレクサ、３７は噴射弁、３８は点
火コイル、３９はディストリビュータ、４０は６気筒の
うち１気筒のみを図示する点火プラグである。

ここで、ＣＰＵ２６は点火時期制御と同時に燃料＃４剣
量の制御も同時に行なっているため、燃料噴射量の制御
について先に説明する。

ＣＰ　Ｕ　２６　Ｇ、ｔ、ＮとＱとに基づき予めＲＯＭ
２８内に記憶している基本パルス幅Ｔ＋１　（＝Ｑ／Ｎ
ＸＫ、ただしＫは定数）を読み出し、これを１時ＲＡＭ
２７に記憶する。

このＴｏは他の運転パラメータ（例えばＴｗ）に基づい
て補正演算し、補正された実際の噴射パルス幅Ｔｉをパ
ルス幅とする駆動信号を噴射弁３７に出力する。

−１４− このため、噴射弁３７からは、パルス幅Ｔｉに応じた噴
ｏＡｍが供給される。すなわち、Ｔｉにて燃料噴射山を
制御している。

次に点火時期制御であるが、制御内容は、後述するフロ
ーチャートにより述べることにして、点火制御インター
フェース回路５０について、第３図の回路構成図に基づ
きさらに説明する。

この点火制御インターフェース回路５０は点火コイル３
８の１次電流を遮断するパワトランジスタ６２に与える
点火駆動信号Ｓ７（第４図参照）を出力するもので、こ
の信＠Ｓ７の立ち下るときが点火時期に相当する。

図中レジスタ５５．６０には後述する点火時期制御によ
り演算された最終的な要求進角値△ＤＶと、点火コイル
３８の１次電流が流れているクランク角（通電角）がそ
れぞれ格納される。

時間カウンタ５３は上死点前７０’で立ち上る信＠５ｒ
ｅｆの入力と同時に３　ｐｏｓのパルス数を計数する。

コンパレータ５４は、この計数値がＡＤＶとｍ−１５一 致したときにハイレベルとなる信＠ｓ３をＦ／Ｆ６１に
出力する。

このため、上死点前（７０−ＡＤＶ）’にＳ７が立ち下
り、１次電流が遮断されるのである（第４図参照）。

また、１次電流の通電時間は、Ｓ７の通電角（信号がハ
イレベルにあるクランク角）に相当するもので、バッテ
リ電圧に対して予めＲＯＭ２８に記憶しており、読み出
した通電時間を通電角に換算した後レジスタ６ｏに格納
している。

カウンタ５８、コンパレータ５９等の作動は前述と同様
で、すなわち、カウンタ５８はＳ　ｒｅｆの入力ど同時
に３　ｐｏｓのパルス数を計数し、コンパレータ５９は
この８４数値が通電角の値に一致したときにハイレベル
となる信＠Ｓ６をＦ／Ｆ６１に出力する。

このため、点火時期（上死点前７０”−△Ｄ°）よりＤ
ＷＥＬ’　（＝１２０°−通電角）の後に８７がハイレ
ベルとなる（第４図参照）。

なお、４０は点火プラグ、５１．５６はＦ／Ｆ。

＝　１６　− ５２．５７はアンドゲート、６３はバッテリである。

以上の構成による作用を第５図〜第７図の７０−ヂヤー
トに基づいて説明する。

ＣＰＵ２６の制御は、割込信号発生時に行なう割込ルー
チン１．２と、これ以外に行なうバックグラウンドジョ
ブ（以下ＢＧＪと称す）に大別される。

このうち、割込ルーチン１はエンジン回転に同期して、
すなわち、３　ｒｅｆに応じて行なわれるルーチンであ
り、割込ルーチン２は一定時間、例えば１０ｍ５ｅｃ毎
に行なわれるルーチンである。

なお、これらのルーチンでは、点火時期制御と並行して
、燃料噴射弁３７から噴射される燃料供給層を制御して
いるので、この燃料供給量制御について先に簡単に述べ
る。

ＣＰＵ２６はＮ並びにＱ、Ｔｗを読み込み、一時ＲＡＭ
２７に格納する（ｂ−１〜ｂ−３）。

なお、Ｑ、ＴＶはＡ／Ｄ変換されている。

この格納されたＱとＮとから燃料噴射弁３７の−１７− 駆動信号の基本パルス幅Ｔｐ　（＝Ｑ／ＮｘＫ、ただし
Ｋは定数）を演算する一方、このＴｏを補正する補正係
数を読み出す＜１）　−４，ａ　−３，ｃ　−７）。

例えば、Ｔｗに対して予め設定されている水温増量補正
係数Ｋｔｗ、ＮとＴｐに対して予め設定されている混合
比補正係数ＫＩＩｌｒ等を読み出す（Ｃ−７、ａ−３＞
。

そして、これらの補正係数をもとに最終的な噴射パルス
幅Ｔｉ　（＝Ｔｐ　ｘＣＯＥＦ＋Ｔｓ　）を演算し、こ
のＴｉをパルス幅とする駆動信らを、５ｒｅｆの３回毎
、即ち、エンジン１回転毎に出ツノする（ｂ　−５，Ｃ
−６＞。

ただし、Ｃ０ＥＦは１＜ｔｗ、Ｋｗｒ等の補正係数を加
算したものであり、ＴＳは電圧補正弁である。

こうして、燃Ｉｔ供給量については、Ｔｐを基本として
制御が行なわれるのであるが、点火時期制御では、この
ＴｏとＮに基づいて行なうものである。

まず、ＢＧＪから説明していくど、ＲＡＭ２７−　１８
　＝ に格納されているＮとＴＩＩ　（ｂ−１，ｂ−４）の値
を読み出しくａ−４）、ＮとＴｐに対しＲＯＭ２８に予
め設定されている２種類の燃料用の要求進角値のマツプ
のそれぞれから、このときのＮとＴｐに応じる上死点的
の要求進角値ＡＤＶをそれぞれ読み出す（ａ−５〜ａ−
８）。

この場合、ＡＤＶには上限値と下限値をそれぞれ設けて
いる。

すなわち、レギュラー用（例えばオクタン価９１のガソ
リン用）の上列点前要求進角値の上限値ＡＤＶＡと、ハ
イオク用（オクタン価９８のガソリン用）の上列点前要
求進角値の上限値ＡＤＶＢをＮとＴｐに応じて設定する
。

なお、第８図（Ａ）がＡＤＶＡに対する３次元マツプＡ
を、第８図（Ｂ）がＡＤＶＢに対する３次元マツプＢを
それぞれ示す。

また、ＡＤＶＡ、ＡＤＶＢからの変化許容幅ＫＬＭ１、
ＫＬＭ２をＮとＴｌｌに応じて設定する。

なお、この場合Ｎのみに応じて設定してもよく、第８図
（Ｃ）がＫＬＭｌに対する２次元マツプを、＝　１９　
− 第８図（Ｄ＞がＫ　Ｌ　Ｍ　２に対する２次元マツプを
それぞれ示す。

こうして読み出された要求進角値はＢＥＴＡにより補正
され（１！述する）、Ｒ終的な要求進角値ＡＤＶが決定
されるのである（ｂ　−４０，ｂ　−４１）。

次に、Ｎとバッテリ電圧に対し予めＲＯＭ２８に記憶し
ている通電時間を、そのときのＮとバッテリ電圧に応じ
て読み出し、この通電時間を通電角（点火コイル３８の
１次電流が流れているクランク角）に換算する（ａ−９
）。

なお、ＲＡＭ２７並びに各出力レジスタ５５゜６０等の
初期値設定はａ−１で行ない、エンジン始動の判別はａ
　−２で３　ｒｅｆの入力により行なうようにしている
。

次に割込ルーチン１（エンジン回転に同期して行なわれ
る）を説明すると、ＢＧＪにて演算したＡＤＶ、通電角
を前述の点火制御インターフェース回路５０のレジスタ
５５．６０に格納する（Ｃ−１，０−２＞。

−２０− このため、後は前述したインターフェース回路５０の作
動によりこのＡＤＶ、通電角に基づき点火時期が制御さ
れるのである。

また、このルーチン１では、ノックの判別を行なう。

すなわち、Ｆ／Ｆ３３の出力信号Ｓｋ’を読み込み、Ｓ
ｋ’がハイレベルにあると、ノックが生じているので、
カウンタがノック発生回数を計数する（Ｃ−３〜Ｃ−５
）。

この場合、ノックが発生すればカウンタ値ＫＮＣＮＴは
制御演算毎に°゛１″ずつ増加する（Ｃ−５）。

次に、割込ルーチン２（一定時間毎に行なわれる）を説
明する。

ノックの判別に応じて要求進角値を補正するノック制御
補正値ＢＥＴＡは、ノックが発生するまでは一定時間毎
（１０ｍｓｅｃ毎）に所定値ＤＡＤＶ（例えば０．０２
°／　１０１１１ｓｅｃ）ずつ増ｆｆ１Ｌ、ノックが発
生すると、ＤＡＤＶより大きい値ＤＲＥＴ（例えば１°
／ノツク）にＫＮＣＮＴを乗じた−　２１　− ものを減量するように設定する（ｂ−９〜ｂ−１１）。

なお、始動時には補正を行なわないようにしている（ｈ
−６〜ｂ−８）。

所定運転域は、所定回転数域（ｎ、＜Ｎ＜ｎ２、例えば
ｎ、は２００Ｏｒｐｍ、ｎｚは４０００　ｒｐｍに設定
する）、所定基本パルス幅域（Ｔｐ　＞Ｔｐｏｌ例えば
Ｔｐ＋が４　ｍ５ｅｃに設定する）、所定エンジン温麿
域（Ｔｗ　、＜ＴＷ　＜ＴＷ２　）を同時に満たす場合
であると設定し、このうちひとつでも欠ければ次に述べ
る燃料の判別は行なわない（ｂ−１４〜ｂ−１８）。

すなわち、第９図において、斜線部分が所定運転域を示
す。

なお、燃料の判別には周期１＋　（時間カウンタのカウ
ンタ値ＴＭ１が３０分に相当する１８００００を計数す
る時間）を設定している（ｂ−１２゜ｂ−１３，ｂ−２
５）。

そこで、所定運転域が判別されると、ノックが発生する
までＡＤＶＡ、ＡＤＶＢにＢＥＴＡを加−２２− 算することにより、それぞれの要求進角値を補正する（
ｂ−２０〜ｂ−２４，ｂ−４２〜ｂ−４４）寸’ｌ　ｆ
）　’５、ＡＤＶＡ＋ＢＥＴＡ、ＡＤＶＢ＋ＢＥＴＡを
要求進角値ΔＤＶとして前述のインターフェース回路５
ｏに出力するのである（ｂ−４３゜ｂ　−４４，ｃ−１
）。

なお、ステータスフラグＦＬＧ１は現在いずれの燃料用
要求進角値にて制御しているかを示すもので、ＦＬＧ１
＝１である場合がハイＡり用による制御を、Ｆ　Ｌ　Ｇ
　１　＝　Ｏである場合がレギュラー用による制御を示
す（ｂ−４２）。

なおＦＬＧｌはＯ′°に初期設定し、運転開始後所定運
転域を通過ゼずに高出力運転に至っても、燃料によらず
ノックを発生させないようにする。

ただし、所定運転域となっても、エンジンが安定するま
での時間を考慮して所定時間【２　（例えば、時間カウ
ンタのカウンタ（直ＴＭ２が１　ｓｅｃに相当する１０
０を計数する時間）経過するまでは、補正制限域（後述
する）を外れてまでの補正は行−２３− なわないようにしている（ｂ　−２０，ｂ−２１＞。

また、ｔ、経過後に、この補正によりノックを発生する
までの時間を考慮して所定時間１＋　（例えば、時間カ
ウンタ値ＴＭ２が５　ｓｅｃに相当する５００を計数す
る時間）経過後に燃料判別を行なうようにしている（ｂ
−２２）。

なお、ノックヒンサ２４等の故障時に進角しすぎるのを
防止するため、ＢＥＴＡに安全値β。

（ＡＤＶＡ、ＡＤＶＢの偏差より大きい値とする）を設
け、ＢＥＴＡがβ、より大きくならないようにしている
（ｂ−２３，ｂ−２４）。

次に、所定運転域を判別してから【、の経過後にはノッ
ク発生時のΔＤＶΔ＋ＢＥＴ△、ΔＤＶＢ＋ＢＦＴ△と
△ＤＶＢ−ＫＬＭ２を比較し、△Ｄ　Ｖ　Ｂ　−Ｋ　Ｌ
　Ｍ　２を越えている場合をハイオクであると判別し、
ＡＤＶＢ−ＫＬＭ２を越えていない場合をレギュラーで
あると判別する（ｂ−２６゜ｂ−２７，ｂ−２９）。

すなわち、レギュラー用で制御されているにもかかわら
ず、実際にはハイオクが判別された場合＝　２４　− （ＡＤＶＡ＋ＢＥＴＡ≧ＡＤＶＢ−ＫＬＭ２＞　、ある
いは、この逆に、ハイオク用で制御されているにもかか
わらず、実際にはレギュラーが判別さレタ場合（ＡＤＶ
Ｂ＋ＢＥＴ△＜ＡＤＶＢ−ＫＬＭ２）には、判別された
燃料となるようにＦＩＧｌを切換え、ＢＦＴＡを０″に
して燃料判別を終了する（ｂ−２７〜ｂ−３０）。

こうして燃料判別が終了すると、この判別された燃料用
の要求進角値にて再び通常のノック補正制御を行なうこ
とになる。

この場合、ＢＥＴＡには上限と下限を設（ブ、この補正
制限幅内に要求進角値を制御する（ｂ−３１〜ｂ−３９
）。

すなわち、レギュラーであれば、上限値を０１下限値を
−ＫＬＭ１、また、ハイオクであれば上限値をＯ１下限
値を−Ｋ　Ｌ　Ｍ　２としてＢＥＴＡをこの制限幅（０
〜−ＫＬＭＩ、Ｏ〜−ＫＬＭ２）内に制限するのである
。

このため、通常は、ノックが発生しなければ、上１１Ｎ
値（ＡＤＶＡ、ＡＤＶＢ＞まで進角し、ノッー　２５　
− クが発生すれば最大ＫＬＭ１．ＫＩ　Ｍ２だ【プ遅角す
る。

次に第１０図に基づき、点火時期ｉｌ制御をさらに説明
する。

この例は、ハイオクにレギュラーを混入させたため、途
中Ｅよりレイ１ラーになった場合を示している。

すなわち、始動後の初期状態△では、レギュラー用の要
求進角値にて通常のノック補正制御が行なわれ、ハイオ
クであることからノックは発生せず、要求進角値は上限
値△Ｏｖ△に制限される。

所定運転域＜ｎｒ＜Ｎ＜ｎｒかつＴｐ　＞Ｔｐ　＋かつ
ＴＷ　＋　＜Ｔｗ　＜Ｔｗ　、である運転域）が判別さ
れたＢから、Ｒ延時間ｔ、を経過したＣよりＢＥＴＡの
制限が外されノックが発生するまで進角側への補正がな
される。

この場合、ハイオクであることからＡＤＶＡ十ＢＥＴΔ
がＡＤＶＢを越えたところでノックが発生ずる。

ノック発生後は一旦遅角されるが再びノックが−２６− 発生するまで進角されるということを繰り返し、ＡＤＶ
Δ＋ＢＥＴΔはノック発生付近の要求進角値に維持され
る。

このため、所定時間ｔ、経過したＤでＡＤＶＡ＋ＢＥＴ
ＡとＡＤＶＢ−ＫＬＭ２の比較がなされると、ＡＤＶＡ
＋ＢＥＴＡ＞ＡＤＶＢ−ＫＬＭ２よりハイオクであるこ
とが判別され、ハイオク用の要求進角値（具体的には上
限値ＡＤＶＢ＞に切換えられる。

燃料判別後は再び通常のノック補正制御に戻り、要求進
角値はハイオク用の上限値と下限値（ＡＤＶＢ〜ＡＤＶ
Ｂ−ＫＬＭ２＞の間に制限される。

途中Ｅでガソリンの性状が変わり、レギュラーになると
、ハイオク用の要求進角値ではノックが発生し、最大Ｋ
ＬＭ２だけ遅角され、下限値（△ＤＶＢ−ＫＬＭ２）に
維持される。

燃料判別の周期ｔ、と遅延時間ｔ２が経過したＦでＢＥ
ＴＡの制限が外され、ＡＤＶＢ＋ＢＥＴＡは、遅角側に
移行し、ノックを生じるΔＤＶＢ−ＫＬＭ２を下回ると
ころに維持される。

−２７− このため、Ｇで△ＤＶＢ＋ＢＥＴＡと△ＤＶＢ−ＫＩ　
Ｍ２の比較がなサレルト、ＡＤＶＢ＋ＢＥＴＡ＜ＡＤＶ
Ｂ−ＫＬＭ２よりレギュラーであることが判別され、レ
ギュラー用の要求進角値に復帰する。

したがって、万一ハイオクにレギュラーを混入した場合
であっても、運転途中に燃料判別がなされ、レギュラー
用の要求進角値とノックセンサ出ツノに基づいて補正制
御がなされるので、ノックによるエンジン損傷を事前に
防止できる。

このように、エンジン保護を優先させ、その後には燃料
に応じた要求進角値にＪ：リノック補正制御を行ない燃
費を向上させるのである。

なお、第１０図で、左右の１．．１２，１．の長さが異
なっているが、実際には同一である。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、レギュラー用要求進角値
により運転を開始するので、レギュラー使用時に、燃料
判別のための所定運転域を通過せずに高出力運転に至っ
ても、従来例のようにノッー　２８　− りが発生しないことからエンジン損傷を確実に防止でき
る。

また、ＢＥＴＡに制限を設けているのでノックセンサに
よるノック検出精度を高めなくとも、ＢＥＴＡは確実に
この制限幅内に収まることとなり、ノック補正制御の安
定化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を明示するための全体構成図である。 第２図は本発明の第１実施例の概略構成図、第３図は点
火制御インターフェース回路の回路構成図、第４図は第
３図中の各信号に対するタイミングチャートである。 第５図〜第７図は第２図のＣＰＵによる制御内容を示す
フローチャート、第８図（Ａ）〜第８図（Ｄ＞はそれぞ
れＡＤＶＡ、ＡＤＶＢ、ＫＬＭｌ。 ＫＬＭ２の読み出しに使われるマツプを説明する図であ
る。 第９図は所定運転域を説明する図、第１０図は実際のノ
ック補正制御を示す作動説明図である。 −２９− １・・・吸入空気量検出手段、２・・・エンジン回転数
検出手段、３・・・ノック検出手段、４・・・燃料供給
量演算手段、５・・・レギュラー用進角値上限設定手段
、６Ａ・・・ハイオク用進角値上限設定手段、６Ｂ・・
・ハイオク用進角値下限設定手段、７・・・点火時期設
定手段、８・・・駆動手段、９，３８・・・点火コイル
、１０・・・ノック判別手段、１１・・・レギュラー用
進角値補正手段、１２・・・ハイオク用進角値補正手段
、１３・・・運転域判別手段、１４・・・ハイオク用変
化許容幅設定手段、１５・・・ノック制御補正値設定手
段、１６．１７・・・比較手段、１８・・・切換手段、
１９・・・燃Ｆ’ｌ設定手段（選択手段）、２０・・・
ノック制御補正値制限手段、２１・・・クランク角セン
サ、２２・・・エアフローメータ、２３・・・壁温セン
サ、２４・・・ノックセンサ、２５・・・コントロール
ユニット、２６・・・ＣＰＵ、２７・・・ＲＡＭ、２８
・・・ＲＯＭ、４０・・・点火プラグ、５０・・・点火
制御インターフェース回路、６２・・・バラトランジス
タ、６３・・・バッテリ。 特許出願人　日産自動車株式会社 −３０−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　エンジンの運転状態に応じた要求進角値を設定す
   る要求進角値設定手段と、エンジンノックを判別するノ
   ック判定手段と、ノック判別に応じて前記要求進角値を
   進遅補正する進角値補正手段とを備えるエンジンの点火
   時期制御装置において、前記要求進角値として低オクタ
   ン価燃料用の進角値と、高オクタン価燃料用の進角値と
   をそれぞれ設定した手段と、高オクタン価燃料用進角値
   の上限値及び下限値を設定した手段と、エンジン始動後
   低オクタン価燃料用進角値を優先的に出力する選択手段
   と、エンジン所定運転域を判別する手段と、所定運転域
   でエンジンノックが発生するまで進角値を進めるノック
   制御補正値設定手段と、エンジンノック発生時の進角値
   を前記下限値と比較する比較手段と、この比較結果に基
   づいて高低オクタン価燃料用進角値のいずれか一方を選
   択する−　１　− 切換手段とを設けたことを特徴とするエンジンの点火時
   期制御装置。 ２、　前記切換手段は、選択された高オクタン価燃料用
   進角値を、前記上限値と下限値の間に制限することを特
   徴とするエンジンの点火時期制御装置。