JPS6017236A - 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産粟吐Ｊの“利・１用！分野） 本発明は内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法に関
し、特にエンジンの加速初期における運転性能を損うこ
となく加速性能の向上を図った燃料供給制御方法に関す
る。

（従来の技術） 内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、所定クラン
ク角度位置信号、例えば上死点（ＴＤＣ）信号のパルス
発生に同期してエンジンの燃料噴射装置の開弁時間をエ
ンジン回転数と吸入空気量を表わすパラメータ値、例え
ば吸気管内の絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動
状態を表す諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶
対圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸
素濃度）等に応じた定数及び／又は係数を電子的手段に
よシ加算及び／又は乗算することによシ決定して燃料噴
射量を制御し、以てエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御するようにした燃料供給制御方法が知られてい
る。

一般にエンジンを加速する場合圧、エンジンに供給する
燃料量を増量して混合気をリッチ化する必要がある。従
来、エンジンの加速が検出されたとき第３図に示すテー
ブルよりスロットル弁の開弁速度Δθに応じた加速増量
補正変数ＴＡＯＯが設定され、この変数値７’ＡＯＯを
吸気管内負圧、エンジン回転数７％ｌ、等のエンジン運
転パラメータ値に基いて設定される開弁時間ＴＯＵＴ’
に加算することによジ混合気のリッチ化が行なわれてい
た。第２図（ｂ）の実線は吸気管内絶対圧、エンジン回
転数Ｎｅ尋のエンジン運転パラメータ値に基いて設定さ
れる開弁時間ＴＯＵＴ’の時間変化を示し、同図（ｂ）
の破線はこの開弁時間ＴＯＵＴ’に変数値ＴＡＯＯを加
算したものを示す。

斯かる加速時の燃料供給制御方法において、先ず、今仮
に、上述の変数値７’ＡＯＯを加算しない第２図（ｂ）
の実線で示す開弁時間ＴＯＵＴ’の時間変化に沿ってエ
ンジンに燃料供給をした、とすれば、斯かる場合のエン
ジンのマウント部変位量及びエンジン回転数Ｎｅの時間
変化は夫々第２図（ｇ）及び（ｄ）の各実線で示される
。より具体的には、開弁時間ノ”ｏ＋ｒＴ、′はスロッ
トル弁の開弁操作（第２図（Ｃ））により吸気管内絶対
圧が増加し、この吸気管内絶対圧の増加に応じた値に設
定される。この開弁時間７’ＯＵＴ’のエンジン加速に
伴う増加開始時点（第２図の時点Ａ）からエンジンへの
燃料増量の結果トルクが増大してエンジン回転数が増加
しエンジン回転数の逆数１／＃ｇ（第２図（ｄ））が減
少を開始するまで（時間軸上の点Ｂの時点）、図示の例
ではＦ３ＴＤＣ（上死点）信号分（第２図（α））の時
間遅れが生じる。この時間遅れは主として燃料供給時か
ら爆発が行われるまでの遅れの他エンジンの作動状態を
検出するために使用されるセンサの検出遅れやスロット
ル弁を開弁してから充填効率が増加するまで、即ち、エ
ンジンに供給される実際の吸入空気量がエンジン加速に
有効なトルク増加を発生させるに必要な値になるまでの
時間遅れに起因する。特に、電子式燃料噴射供給装置を
備える内燃エンジンにあっては吸気管内の圧力変動を抑
制して圧力変動に基づく吸気量の変動を減少させるため
にスロットル弁下流の吸気管にチャンバを設け、吸気管
通路容積を大容量にしているため、スロットル弁を開弁
してから充填効率増加までの遅延時間が長い。このため
、斯かるエンジンはギャプレタ式のエンジンに較べて上
述の点Ａ−Ｂ間に相当する時間遅れが長くなる。

そして、時点Ａ乃至Ｂの期間、主として吸気Ｕ自給対圧
センサによる吸気管内絶対圧の検出遅れに起因して、実
際に供給される吸気量を正確に検出することが出来ずこ
の期間所要量の燃料の供給が行なうことが出来ない。こ
のためシリンダ内の混合気の最適燃焼が行なえなくなる
。更にこの期間祉上述の通シ充填効率が低いために有効
なトルクの増加が得られない。そして、充填効率が上り
、実際にエンジンに供給される吸入空気量がエンジンを
加速させるに有効なトルク増加を生じさせるに必要な値
になる時点Ｂの直後に急激にトルク増加が発生してしま
う。このトルク増大の結果、エンジン回転数Ｎ＃の急激
な上昇をもたらすが、このエンジン回転数の上昇に先立
ちエンジン自体がその取付位置においてクランク軸を中
心に回動しようとして変位する。エンジンは通常ラバー
等の弾性部材を介して車体のマウントに固設されている
が、このエンジンの変位は、第２図（ｇ）の曲線に示す
ごとく、時間軸上の時点Ｂ以後に急激に現われ、この変
位はＣ時点以降略安定し、エンジン回転数Ｎ＃も滑らか
に上昇する。この時点Ｂと時点Ｃとの間におけるエンジ
ンのマウント部の急激な変位はラバー等の弾性部材によ
る緩衝作用で吸収できる以上のものでアシ、車体のマウ
ントに、エンジンのマウント部の変位が時点Ｃ以降に示
される加速中に安定する変位位置よりも下方へオーバー
シュートする量（第１図（ｇ）の斜線部の大きさ）に応
じた衝撃をもたらし、運転者にも不快なショックを与え
ることになる。

次に、加速時において第３図のテーブルに示すようなス
ロットル弁開度θＴＨの変化率Δθに応じた補正変数値
７’ＡＯＯで前述の開弁時間７’０ＴＪＴ’を第２図（
ｈ）の点線のごとく補正すると、主として吸気管内絶対
圧の検出遅れに基づく燃料供給量の不適正が是正される
ために上述の時間遅れはわずかに減少する。しかし、補
正値７’Ａ、ＯＯは第３図に図示するようにスロットル
弁開弁速度Δθのみの関数でアシ、エンジンのマウント
部の変位の時間変化を考慮したものでないためトルク発
生の特性は改善できず、エンジンのマウント部の変位に
よるショックは第２図（ｔｊ）の点線で示すように更に
大きくなってしまう。

更に、減速からの加速運転では減速時のエンジンのマウ
ント部の位置が中立位置より減速側にあるため加速運転
初期のエンジンのマウント部の変位量は巡航時からの加
速運転に比較して大きく従ってショックも大きいものと
なる。更に、これに駆動系のギヤ等にバックラッシュが
存在することに起因するショックが加わｐショックは一
層大きくなる。

（発明が解決しようとする課題） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、本発明の課
題はエンジンの加速すべき運転状態を検出してから加速
に有効なトルク増加が発生するまでの時間遅れを短縮す
ると共に加速時におけるショックの緩和を図り、加速性
能の向上を図った燃料供給制御方法を提供することにあ
る。

（課題（解決するための手段） 本発明に依れば、吸気通路途中に配置されたスロットル
弁を有する内燃エンジンに、所定クランク角度位置毎に
発生するトリガ信号パルスに同期して該エンジンの運転
状態に応じた所要の燃料量を噴射供給する燃料供給制御
方法において、低負荷運転状態にある前記エンジンから
の加速要求信号を検知し、該加速要求信号全検知したと
きから前記スロットル弁の開弁動作に伴って増加する、
実際にエンジンに供給される吸入空気量がエンジンを加
速させるに有効なトルク増加を生じさせるに必要な値に
なるまでの期間に亘ってのみ加速増量値によシ前記燃料
量を増量補正し、斯く補正された燃料量を前記エンジン
に供給し、前記加速増量値は前記トリガ信号のパルス発
生毎に減少するように設定することを特徴とする内燃エ
ンジンの加速時の燃料供給制御方法が提供される。

実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する
。

第４図は本発明方法が適用された燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、第５図に示すようにこのエンジン１のシリン
ダブロック１αの側壁には取付部材１ｂがシリンダブロ
ック１αと一体に形成されている。エンジン１はこの取
付部材１ｂ及びマウントラバー５１を介して取付はボル
ト５２により車台側マウント５０に架装されている。同
、第５図にはエンジンの車台への取付部が１箇所のみ図
示され、他は省略されている。エンジンｌに鉱吸気管２
が接続され、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設け
られている。スロットル弁３にはスロットル弁開度セン
サ４が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言
う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジンｌとスロットル弁３４間には燃料噴
射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けら
れておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続され
ていると共にＥＣＵ　５に電気的に接続されて、ＥＣＵ
３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される
。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（７’ＢＡセンサ）８が設けられてお夛、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。

また、その下流に燻吸気温センサ９が取付けられており
吸気温度を検出して対応する電気信号をＥｃＵｓに供給
する。

エンジン１の本体に装着された水温センサ１゜はサーミ
スタ等から成シ、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転角度位置（Ｍｅ）センサ１１及び気筒判別
（ｃ’ｙＬ）センサ１２はエンジン１の図示しないカム
軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられてお）、エンジ
ン回転角度位置位置センサ１１はＴＤＣ信号即ち、エン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置で、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置で夫々１パルスを出力するものでアシ、
これらの各パルス信号１ｉＥｃＵ５に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。Ｏｔセンサ１５は排気管１３の三元触媒１４の上
流側に挿着されておフ、排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に供給する
。ＥＣＵ３には大気圧を検出する大気圧センサ１６から
の信号が供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域、低エンジ
ン回転領域、加速領域、減速領域等のエンジン運転状態
を判別すると共に、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤ
Ｃ信号に同期して噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを次式に基づいて演算する。

７’　ＯＵ　Ｔ　＝７’　＊　ｘＡ”、＋７’　Ａ　Ｏ
Ｃｊ　ＸＡ’！十Ａ”３　曲曲曲（ＩＪここに、Ｔｉは
燃料噴射弁６の噴射時間の基準値でアリ、エンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧７’ＢＡに応じて決定される。

７’ＡＯＯは本発明に係る加速時における補正変数であ
シ、この補正変数７’ＡＯＯは後述する第２図の７’Ａ
ＯＯ決足サブルーチンで決定される。

変数に、、に、及びに８は夫々前述の各センサからのエ
ンジンパラメータ信号によジエンジン運転状態に応じた
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の緒特
性が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算
出される。

ＥＣＵ３は上述のようにしてめｆｃ燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。

第６図は第４図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第４図のエンジン回転角度位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵという
）５０３に供給されるト共に、Ｍｅカウンタ５０２にも
供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角度位
置センサＪ１からの両回ＴＤＣ信号の入力時から今回Ｔ
ＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測するもので、そ
の計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｂｅの逆数に比例する。

Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅｆデータバス５１
０を介してｃｐＵｓ　０３に供給する。

第４図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチブレフサ５０５によシ順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。

ＣＰＵ５０３は更にデータバス５１０を介してリードオ
ンリメ母り（以下ＲＯＭという）５０７、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回路５
０９に接続されてお９．ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３に
おける演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰ
Ｕ５０３で実行される制御プログラム、吸気管内絶対圧
と工？ジン回転数とに基づいて読み出すための燃料噴射
弁６０基本噴射時間Ｔｉマツプ、後述する複数組の補正
変数ＴＡＯＯテーブル群等を記憶している。

ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７ＶＣ記憶サレテイルｆｆ１
ｌｌ　ｍプログラムに従って前述の各種エンジンパラメ
ータ信号や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴
射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴ　ｆ：演算して、これら
演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９に供
給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射
弁６を開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。

第７図は補正変数ＴＡＯＯ′ｆｔ決足決定制御プログラ
ムのフローチャートであシ、本プログラムはＴＤＣ信号
発生毎に実行される。

本プログラムでは先ず、第４図のスロットル弁３の弁開
度θｔｈの変化量Δθｎを算出する（ステップ１）。こ
の算出は今回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈｎと
前回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈ訃弓との差Δ
θル＝θｔｈルーθｔｈｎ−ｉとしてめる。伺、このΔ
θル値の算出はＴＤＣ信号のパルス発生毎に検出される
弁開度値θｔｈに替えて一足時間間隔でパルスが発生す
るクロック信号をサンプリング信号として用い、該クロ
ック信号パルスの発生毎に検、出される弁開度値θｔｈ
ｔｌ−用いて算出するよう圧してもよい。

次にこの変化量Δθルが所定の加速判別値Ｇ＋（例えば
＋０．４度／ＴＤＣ）より大きいか否かを判別する（ス
テップ２）。この答が肯定（Ｙｅりの場合、即ちΔθｉ
ｈ　＞　ｃ；十が成立しエンジンの運転状態が加速領域
にあると判別した場合には、制御変数ｒＬＡＯｏＯ値が
値３↓り大きいか否かを判別する（ステップ３）。

制御変数ｎＡＯＯは加速領域突入直後からＴＤＣ信号が
発生する毎に後述のステップ１５でその値がＯから値１
づつ加算される変数である。即ち、ステップ３の判別は
、換言すれば加速領域に突入してから４ＴＤＣ信号分の
時間が経過したか否かを判別することである。

ステップ３の答が否定（Ａ’Ｏ）の場合、即ち制御変数
ルＡＯＯの値が０．１．２．３のいずれかの値をとる場
合には次に制御変数ＷＡＯＯの値がＯであるか否かを判
別する（ステップ４）。

ステップ４の答が肯定（Ｙｅ、？）の場合、即ちエンジ
ンの運転状態が加速領域におム　しかもその時の制御変
数ｒＬＡＯＯの値がＯの場合には、今回ＴＤＣ信号が加
速領域に突入した直後の最初のＴ　Ｄ　（、’信号であ
ると判断でき・る。斯かる場合には、以下のステップ５
〜１１において、前回ＴＤＣ信号時におけるエンジンの
運転状態がフューエルカット（燃料遮断）運転領域にめ
ったか否か、及び今回ＴＤＣ信号時に計数した値Ｍｅか
らまるエンジン回転数Ｎεが所定回転数以上であるか否
かにより、今回ＴＤＣ信号時の直前に突入した加速領域
の運転状態に最適な一組のＴＡＯＯテーブル群を選択す
る。

そこで先ず、ステップ５において前回ＴＤＣ信号時にお
けるエンジンの運転状態がフューエルカットであったか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｇ、ｙ）の場合即ち、
前回フューエルカットであった場合には次に今回ＴＤＣ
信号時に算出したエンジン回転数Ｎｇが所定回転数＃Ａ
ａａ、（例えば１．５００７−）より高いか否かを判別
する（ステップ６）。

ステップ６の答が肯定（１’ｇｚ）の場合、即ち前回フ
ューエルカットでかつ、Ｎｔｔ＞Ｎｈａａ、が成立する
場合にはステップ７に進んで第４の組の７’ＡＯＯ。

テーブル群を選択し、答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち前
回フューエルカットでかつ、Ｎ６≦ＮＡＯＯ１である場
合にはステップ８に進んで第２の組の７’ＡＯＯ。

テーブル群を選択する。

ステップ５の答が否定（ＮＯ）の場合即ち前回フューエ
ルカットでなかった場合には次にステップ９に進み、前
述のステップ６と同様にエンジン回転数Ｈｇが所定回転
数Ａ’ＡＯＯ，より高いか否かを判別する。

ステップ９の答が肯定（）’ｇ、ｐ）の場合、即ち前回
フューエルカットでなく且つ、Ｎｅ＞Ｎｈａａｌが成立
する場合にはステップ１０に進んで第３の組のＴＡＯＯ
３テーブル群を選択し、答が否定（＃ｏ）の場合、即ち
前回７ユーエルカツトでなく且つＮ６≦ＮＡＯＯ１であ
る場合にはステップ１１に進んで第１の組の７’ＡＯＯ
，テーブル群を選択する。

ステップ５の判別結果により、即ちエンジンの運転状態
が７ユーエルカツト領域から直接加速領域に突入するの
か、又は燃料供給運転領域にあって加速領域に突入する
のかによって前述したように異る一組の７’ＡＯＯテ一
ブル群を選択するのは次の理由による。

エンジンを７ユーエルカツトで運転すると吸気管の内壁
に付着していた燃料が蒸発してしまう。

このため、７ユーエルカツトを解除して燃料供給を再開
する再開初期においては、吸気管に付着する燃料が飽オ
ロするまで燃料量を増量しないと燃焼室に吸入される混
合気の空燃比Ａ　／　Ｆは実質的にリーン化してしまう
。また、７ユーエルカツトで運転すると気筒内の残留Ｃ
Ｏｔがなくなってしまい、同様に空燃比、４／Ｆがリー
ン化してしまう。従って、加速領域に突入する前の状態
が７ユーエルカツトである場合にはフューエルカットで
ない場合に較べて燃料量を多くする必要があり、かかる
要求に対処するために数組の７’ＡＣＯテ一ブル群が準
備されている。

また、ステップ６又は９によりエンジン回転数Ｎｅｔに
よって異なる組のＴＡＯＣＪテーブル群を選択するのは
、加速時における運転状態によってエンジンが要求する
燃料量が異なるためである。

前記第１乃至第４の組のテーブル群ＴＡＯＯ，〜ＴＡＯ
Ｏ，は第８図に示すように、夫々制御変数ｎＡＯＯの値
毎に即ちＴＤＣ信号の経過毎に設けられたテーブル群で
ある。つまり、各組のテーブル群ＴＡｏａｉ＜ｉ＝ｘ、
２．３．４）はルＡＯＯ＝ＯのときにはテーブルＴｈｏ
ｃｉ−６が、ｒＬＡＯＯ＝１のときにはテーブルＴＡ　
００　Ｌ　−１が、”ＡＯＯ＝２のときにはテーブルＴ
Ａｏａｉ−。

が、そしてｎＡＯＯ＝３のときにはテープｋＴＡＯＯｉ
−Ｂが選択されるようになっている。これらの各テ・−
プルＴＡＯＯｉ−１（）°＝０．１．２．３）にはスロ
ットル弁開度の変化量Δθに対応した補正値７’Ａ　Ｏ
Ｏが設定されている。

第７図に戻シ、ステップ７゜８，１ｏ又は１１でいずれ
かの組のテーブル群７’ＡＯＯｉが選択されると、次に
ステップ１２に進み、制御変数ｒＬＡＯＯの値に対応し
たテーブルＴＡＯＯｚ−ｊｆ：選択し、この選択された
テーブルＴＡＯＯ仁ｊからステップｌで算出したスロッ
トル弁３の弁開度θｔｈの実際の変化量Δθルに対応す
るＴＡＣＣｆＬを読み出す。

ステップ４の答が否定（＃Ｏ）の場合、即ち制御変数ｒ
ＬＡ［ｊ（ｊが値１．２．３のいずれかである場合には
、ステップ１３に進んで前回ＴＤＣ信号信号同一の組の
テーブル群ＴＡＯＣｉを選択し、次に前述のステップ１
２に進む。つまり、加速領域に突入した直後の最初のＴ
ＤＣ信号発生時ＣｒＬＡｏｏ＝ｏ）にその時の運転状態
に適合する組のテーブル群７’ＡＯＯｉを選択（ステッ
プ７．８．１０又は１１）して当該テーブル群の最初の
テーブルｒｈｏａｉ−６からＴＡＯＯ値を読み出す（ス
テップ１２）。そして、次回ＴＤＣ信号からは同じ組の
テーブル群の制御変数’＆ＡＯＯの値に対応するテーブ
ルからＴＤＣ信号信号発生順次ＴＡＯＯ値を読み出す。

ステップ１２では７’ＡＣＯｆ′ｉｉ　ｆｉ’読み出す
と次にステップ１４に進み、前述の第（１）式における
ｒｈａｃ項（ＴＡＯＯｘ　Ｋ、　）を演算する。そして
、前述した制御変数ｒＬＡｃｏの値に値１を加算しくス
テップ１５）、本プログラムの実行を終了する。

ステップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｚ）の場合、即ち加
速領域に突入してから４ＴＤＣ信号が経過した場合には
加速時の燃料補正期間が経過したと判別し、ステップ２
の答が否定ＣＮＯ）の場合、即ちΔθル≦Ｇ＋の場合に
はエンジンが加速運転領域以外の領域にあると判別し、
いずれの場合にも加速時の燃料補正変数７’ＡＯＯの値
を０に設定する（ステップ１６）と共に制御変数ｎＡＯ
ＯＯ値をＯにリセットしくステップ１７）、本プログラ
ムの実行を終了する。

本プログラムのステップ１４又は１６で演算された７’
ＡＣＯ項を使用して前述の第（１）式に基いて他の制御
プログラムで燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴが演算さ
れ、該演算値ＴＯＵＴの対応した燃料量がエンジンに供
給される。

第１図は試験台のマウントに架装され、減速運転状態に
ある内燃エンジンがスロットル弁の開弁動作によシ加速
状態に移行する際に上述の実施例による燃料供給制御を
行った場合のエンジンのマウント部変位位置の時間変化
等を示すものであり、第１図（Ｃ）に示すごとくスロッ
トル弁の弁開度が大きくなって加速領域に突入すると、
突入初期において燃料噴射弁の開弁時間ＴＯＵＴ　（第
１図（ｈ））をＴＡＯＯ値で補正する。このＴＡＯＯ値
はその時のスロットル弁の弁開度θｔｈの変化量Δθル
に対応した値を前述のようにＴＤＣ信号（第１図（α）
）の経過毎に別のテーブルから読み出す。即ち、７’Ａ
ＯＯ値を上述の変化量Δθ路と時間との関数として決定
する。

このため、加速後に迅速なトルク増大が得られ、これに
よるエンジン回転数Ｎ＃の上昇開始即ち第１図（ｄ）の
１７Ｎｅ信号の減少開始までの時間を、第】図の例では
時間軸上の点Ａ−Ｂ間の４ＴＤＣ信号分に短縮できる。

しかも、燃料量の増加、即ち燃料増量補正値ＴＡＯＯ’
ｉ待時間関数として決定するようにしたので、充填効率
と燃料量との増加によるトルクの増加量及びトルクの増
加タイミングを制御すること艇できる。更に、スロット
ル弁が開弁動作したにも拘らず充填効率の小さい加速初
期における基準値（Ｔｉ　ＸＫｉ　）に対して２〜４倍
（直前が燃料遮断では５〜１０倍）の増量値を加えてい
るので初期トルク増加が生じる期間（第１図（ｅ）の時
点りと時点８間の期間）がエンジンの加速検出（第１図
のＡ時点）後早期に現われる。そして、加速初期におけ
る充填効率が小さいために小さい初期トルク増加が得ら
れる。この小さい初期トルク増加により駆動系のギヤ等
のバックラッシュはショックを発生させずにこれを無く
すことが出来、エンジンのマウント部位置は加速検出後
早い時点（第１図のＢ時点）で、加速側の安定位置（第
１図（ｇ）の変位位置３’ｏ　）への変位途中の中間位
置（第１図（ｇ）のＢ時点近傍位置）に寄せられる。そ
して、実際に充填効率が上昇して加速に必要となる有効
トルク増加が得られる時までは、上述の一旦中間位置に
寄せられたエンジンのマウント部位置を保持する程度の
燃料量が供給される。この結果、エンジンのマウント部
の変位、即ち、エンジンがそのマウント位置においてク
ランク軸を中心に回動しようとして生ずる変位が第１図
（＃）に示すように緩やかとなる。従って、加速時にお
けるエンジンのマウント部の変位及びギヤ等のバックラ
ッシュに基づく運転者へのショ゛ツクを緩和することが
できる。

また、第１図（ｄ）により明らかなように点線で示され
る従来例ではＣ時点で起こるエンジンのエンジンマウン
トへの衝突によりエンジンがエンジンマウントの反対方
向へ戻され再び加速中の安定位置（第１図（ｇ）の変位
位置ｙｏ　）におさまるため駆動系へ加速トルクが伝わ
るのが遅れる。本発明においては実線の様に有効トルク
増加発生前にエンジンのマウント部の変位位置を加速中
の安定位置（第１図（ｇ）の変位位置ｙ。）への変位途
中の中間位置に偏倚させているため前記有効トルク増加
発生と同時に加速トルクが得られ加速性能も向上する。

第９図は笑事走行試験結果を示し、車台のマウントに架
装され、低エンジン回転領域、より具体的にはエンジン
回転数が１５０　Ｏｒｐｍ近傍にある内燃エンジンがス
ロットル弁の開弁動作により加速状態に移行する際忙第
７図１示す燃料供給制御を行った場合のエンジンのマウ
ント部変位位置の時間変化等を示すものであり、第１０
図は略同−の低エンジン回転領域にある内燃エンジンを
従来の燃料供給制御によシ加速させた場合のエンジンの
マウント部変位位置の時間変化等を示す。従来の加速時
燃料供給制御に依れば、第３図に示すように加速増量補
正値７’Ａｏａをスロットル弁の開弁速度値Δθのみの
函数として設定するのでエンジンの加速すべき運転状態
を検出した時点（第１０図の時点Ａ）から約８ＴＤＣ信
号パルス発住時点（第１０図の時点Ｂ）後にエンジンを
加速させするに有効なトルク増加が生じ、その後にエン
ジンのマウント部の位置が急激に変位している。この急
激な変位のためにエンジンは車台側マウンＨＣ衝突を繰
返し、次第にその変位位置を加速側の安定位置（第１０
図（ｇ）の変位位置ｙｌ）に収斂させている。

一方、本発明を適用した燃料供給制御方法を示す第９図
において、エンジンの加速すべき運転状態を検出した時
点（第９図の時点Ａ）からエンジンの加速に有効なトル
ク増加が発生する時点（第９図の時点Ｂ）までの期間に
のみ加速増量補正値ＴＡＯＯによる加速増量を行ない、
しかも加速増量補正値ＴＡＯＯをＴＤＣ信号パルスが発
生する毎に減少させるので（第９図Ｃｈ）の斜線部）、
エンジンの加速圧有効なトルク増加が第１０図のそれに
比べ早い時期、即ち実施例では時点Ａから４ＴＤＣ信号
パルス目に発生している。又、エンジンのマウント部の
変位についてもその位置は時点Ｂで一旦加速翻安定位置
（第９図の変位位置ｙ＋）への変位途中の中間位置に保
持され、その後加速側安定位置に逸早く収斂しているの
で加速ショックが略解消されると共にエンジンのトルク
増加がエンジンの加速に有効に作用し、エンジンの加速
は第１０図のそれに比較して著しく早められている。

伺、加速時のショックはエンジンの低負荷運転状態から
の加速、例えば混合気のリーン化や燃料遮断が行なわれ
る減速時からの加速や低回転運転域（例えばエンジン回
転数が３０００　？ｍ以下の領域）からの加速時に生じ
、これ以外の例えば３０００γｐｍ以上のクルージング
からの加速では駆動系の７リクシヨンによりエンジンの
マウント部変位位置は大きな変化が起こらないため従来
の加速増量特性に似たＴＡＯＯテーブル群（例えば第８
図のＴＡＯＯ，テーブル群）を持たせても良い。

伺、上述の実施例では、エンジンの運転状態が加速領域
に突入したか否かをスロットル弁開度の変化量Δθルの
大きさによって検知したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、他の手段、例えばアクセルペダル位置検
出手段によって加速運転状態を検知するようにしてもよ
い。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの加速時の燃
料供給制御方法に依れば、低負荷運転状態にあるエンジ
ンからの加速要求信号を検知したとき、この加速要求信
号を検知したときからスロットル弁の開弁動作に伴って
増加する、実際にエンジンに供給される吸入空気量がエ
ンジンを加速させるに有効なトルク増加を生じさせるに
必要な値になるまでの期間に亘ってのみ加速増量値によ
り供給燃料量を増量補正し、しかもこの加速増量値はエ
ンジンの所定クランク角度位置毎に発生するトリガ信号
パルスのパルス発生毎に減少するように設定されている
ので、加速要求信号の検知から有効な加速トルクが発生
するまでの時間遅れを短縮することが出来、更に、加速
時におけるショックを発生させずに加速性能の向上を図
ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は減速状態にある内燃エンジンに本発明方法によ
る加速燃料供給制御を行った場合のエンジン回転数Ｎｇ
及びエンジンのマウント部の位置の各時間変化を説明す
るタイミングチャート、第２図は減速状態にある内燃エ
ンジンに従来の方法による加速燃料供給制御を行った場
合のエンジン回転ｐＮｅ及びエンジンのマウント部の位
置の各時間変化を説明するタイミングチャート、第３図
は従来の加速時燃料供給制御方法によるスロットル弁の
開弁速度Δθと加速増量補正値ＴＡＣＣとの関係を示す
グラフ、第４図は本発明方法を適用した燃料供給制御装
置の全体構成を示すブロック図、第５図はエンジンの車
台側マウントに架装された状態を説明するエンジンの部
分正面図、第６図は第４図の電子コントロールユニツ）
（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック図、第７図は本発
明に係る加速増量補正変数ＴＡＯＯの値を設定する手順
を説明するフローチャート、第８図は本発明に係る加速
増量補正変数値ＴＡＯＯｆ決定するテーブル群を示すグ
ラフ、第９図は実車に搭載され、低回転運転状態にある
内燃エンジンに本発明方法による加速燃料供給制御を行
なった場合のエンジン回転数Ｎｇ及びエンジンのマウン
ト部の位置の各時間変化を説明するタイミングチャート
、第１０図は実車に搭載され、低回転運転状態にある内
燃エンジンに従来の方法による加速燃料供給制御を行な
った場合のエンジン回転数Ｎｅ及びエンジンのマウント
部の位置の各時間変化を説明するタイミングチャートで
ある。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、３・・・δ
ロットル弁、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・電子コントロールユニット、６・・・燃料噴射弁、１
１・・・エンジン回転角度位置センサ、５０・・・車台
側マウント、５１・・・マウントラバー、５０３・・・
ＣｐＵ。 ５０７・・・ＲＯＭ０ 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　音 間　長門侃二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸気通路途中に配置されたスロットル弁を有する内
   燃エンジンに、所定クランク角度位置毎に発生するトリ
   ガ信号パルスに同期して該エンジンの運転状態に応じた
   所要の燃料量を噴射供給する燃料供給制御方法において
   、低負荷運転状態にある前記エンジンからの加速要求信
   号を検知し、該加速要求信号を検知したときから前記ス
   ロットル弁の開弁動作に伴って増加する、実際にエンジ
   ンに供給される吸入空気量がエンジンを加速させるに有
   効なトルク増加を生じさせるに必要な値になるまでの期
   間に亘ってのみ加速増量値により前記燃料量を増量補正
   し、斯く補正された燃料量を前記エンジンに供給し、前
   記加速増量値は前記トリ力信号のパルス発生毎に減少す
   るように設定することを特徴とする内燃エンジンの加速
   時の燃料供給制御方法。 ２、前記低負荷運転状態はエンジン回転数が所定回転数
   以下の状態でおる特許請求の範囲第１項記載の内燃エン
   ジンの加速時の燃料供給制御方法。 ３、前記低負荷運転状態は減速運転状態である特許請求
   の範囲第１項記載の内燃エンジンの加速時の燃料供給制
   御方法。