JPS603458A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS603458A JPS603458A JP58112297A JP11229783A JPS603458A JP S603458 A JPS603458 A JP S603458A JP 58112297 A JP58112297 A JP 58112297A JP 11229783 A JP11229783 A JP 11229783A JP S603458 A JPS603458 A JP S603458A
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- engine
- time
- fuel
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に
内燃エンジンを加速するときの加速初期における燃料供
給制御方法に関する。
内燃エンジンを加速するときの加速初期における燃料供
給制御方法に関する。
内燃エンジンの燃料供給ｆｆ１１．）両方法としては、
エンジンの燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と
吸気管内の絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状
態を表す諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対
圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素
濃度）等に応じた定数及び／又は係数を電子的手段によ
り加算及び／又は乗算することによシ決定して燃料噴射
量を制御し、以てエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした燃料供給制御方法がある。
エンジンの燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と
吸気管内の絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状
態を表す諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対
圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素
濃度）等に応じた定数及び／又は係数を電子的手段によ
り加算及び／又は乗算することによシ決定して燃料噴射
量を制御し、以てエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした燃料供給制御方法がある。
一般にエンジンを加速する場合にはエンジンに供給する
燃料量を増量１−て混合気をリッチ化する必要がある。
燃料量を増量１−て混合気をリッチ化する必要がある。
従来の加速増量は第２図に示される特性のようにスロッ
トル弁の開弁速度に応じた増量を行うことで混合気のリ
ッチ化を行っていた。
トル弁の開弁速度に応じた増量を行うことで混合気のリ
ッチ化を行っていた。
上述の方法であると吸気管内負圧及びエンジン回転数又
は吸入空気量及びエンジン回転Ｖてめられる基本的に心
安となる燃料量（以下基準値７゛乙という）がスロット
ル弁の弁開度（第１図（Ｃ））の増大につれて増加しく
第１図（ｈ）の実線）、央に第２図に示すようなスロッ
トル弁の開弁速度の正関数による増量が行われ第１図（
ｂ）点線で示されるような燃料供給が行われる。
は吸入空気量及びエンジン回転Ｖてめられる基本的に心
安となる燃料量（以下基準値７゛乙という）がスロット
ル弁の弁開度（第１図（Ｃ））の増大につれて増加しく
第１図（ｈ）の実線）、央に第２図に示すようなスロッ
トル弁の開弁速度の正関数による増量が行われ第１図（
ｂ）点線で示されるような燃料供給が行われる。
しかし、斯かる方法により燃料供給を行った場合、加速
増量を行わない第１図実線の場合ではスロットル弁の開
弁操作を始めることにょ夛基準値Ｔｉが増加し始めてか
ら（時間軸上の点Ａの時点）燃料増量の結果トルクが増
大してエンジン回転数が増加しエンジン回転数の逆数１
／ｎｅｃ第１図（ｄ））が減少を開始するまで（時間軸
上の点Ｂの時点）、図示の例ではＦ３ ＴＤＣ（上死点
）信号分（第１図（α））の時間遅れが生じる。この時
間遅れは主として燃料供給時から爆発が行われる丑での
遅れの他エンジンの作動状態を検出するために使用され
るセンサの検出遅れやスロットル弁を開弁してから充填
効率が増加するまでの時１”Ａ１遅れに起因する。
増量を行わない第１図実線の場合ではスロットル弁の開
弁操作を始めることにょ夛基準値Ｔｉが増加し始めてか
ら（時間軸上の点Ａの時点）燃料増量の結果トルクが増
大してエンジン回転数が増加しエンジン回転数の逆数１
／ｎｅｃ第１図（ｄ））が減少を開始するまで（時間軸
上の点Ｂの時点）、図示の例ではＦ３ ＴＤＣ（上死点
）信号分（第１図（α））の時間遅れが生じる。この時
間遅れは主として燃料供給時から爆発が行われる丑での
遅れの他エンジンの作動状態を検出するために使用され
るセンサの検出遅れやスロットル弁を開弁してから充填
効率が増加するまでの時１”Ａ１遅れに起因する。
特に、電子式燃料供給装置を備える内燃エンジンにあっ
ては吸入効率を上けるために吸気側のチャンバを大容量
にしているため、充填効率増加までの遅延時間が長い。
ては吸入効率を上けるために吸気側のチャンバを大容量
にしているため、充填効率増加までの遅延時間が長い。
このため、斯かるエンジンはギャブレタ式のエンジンに
較べて上述の点Ａ−Ｂ間に相当する時間遅れが長くなる
。
較べて上述の点Ａ−Ｂ間に相当する時間遅れが長くなる
。
そして、第１図の点Ｂの時点からトルクが増大するので
あるが、スロットル弁が開動を始めてから数行程間は充
填効率が非常に低いうえにセンサ系の遅れも加わり、燃
焼が困難な状態にあるがたとえ燃焼したとしても殆んど
トルクを発生せず、逆に充填効率が上った時点で急激に
トルクが発生してしまう。このトルク増大の結果エンジ
ン回転数Ｎｅが滑らかに上昇するのではなく、トルク増
大の結果まずトルクによってエンジン自体がその取付位
置においてクランク軸を中心に回動しようとして変位す
る。エンジンは通常ラバー等を介して車体に固設されて
いるが、このエンジンの変位は、第１図（ｇ）の曲線に
示すごとく、時間軸上の点Ｂ以後に急激に表われ、この
変位が安定する時間軸上の点Ｃ以後にエンジン回転数Ｎ
ｅは滑らかに上昇する。この点Ｂと点Ｃとの間における
エンジンマウントの急激な変位はラバー等の緩衝作用で
吸収できる以上の衝撃をもたらし、運転者にショックを
与えることになる。
あるが、スロットル弁が開動を始めてから数行程間は充
填効率が非常に低いうえにセンサ系の遅れも加わり、燃
焼が困難な状態にあるがたとえ燃焼したとしても殆んど
トルクを発生せず、逆に充填効率が上った時点で急激に
トルクが発生してしまう。このトルク増大の結果エンジ
ン回転数Ｎｅが滑らかに上昇するのではなく、トルク増
大の結果まずトルクによってエンジン自体がその取付位
置においてクランク軸を中心に回動しようとして変位す
る。エンジンは通常ラバー等を介して車体に固設されて
いるが、このエンジンの変位は、第１図（ｇ）の曲線に
示すごとく、時間軸上の点Ｂ以後に急激に表われ、この
変位が安定する時間軸上の点Ｃ以後にエンジン回転数Ｎ
ｅは滑らかに上昇する。この点Ｂと点Ｃとの間における
エンジンマウントの急激な変位はラバー等の緩衝作用で
吸収できる以上の衝撃をもたらし、運転者にショックを
与えることになる。
加速時において第２図のテーブルに示すようなスロット
ル弁開度６ｔｈの変化率Δθｔルに応じた補正値ＴＡＯ
Ｏで基準値Ｔｉを第１図（ｈ）の点線のごとく補正する
と、上述の時間遅れはわずかに減少する。
ル弁開度６ｔｈの変化率Δθｔルに応じた補正値ＴＡＯ
Ｏで基準値Ｔｉを第１図（ｈ）の点線のごとく補正する
と、上述の時間遅れはわずかに減少する。
しかし、補正値ＴＡＯＯは第２図に図示するように時間
の関数でないためトルク発止の特性は改善できず、エン
ジンマウントの変位によるショックは第１図（ｅ）の点
線で示すようにかえって犬きくなってしまう。これらの
ショックは第１図（ｅ）における斜線部が大きい程、即
ち点Ｃ以降に示される加速中に安定するエンジン回転数
）ｆ位よシも下方へオーバーシュートする分が大きい程
大きい。更に、減速からの加速運転ではエンジンマウン
ト変位の始点が第１図（ｅ）の始点よりも更に上方から
始まる他、駆動系のギヤ等のバックラッシュ分が加わり
ショックは一層大きくなる。
の関数でないためトルク発止の特性は改善できず、エン
ジンマウントの変位によるショックは第１図（ｅ）の点
線で示すようにかえって犬きくなってしまう。これらの
ショックは第１図（ｅ）における斜線部が大きい程、即
ち点Ｃ以降に示される加速中に安定するエンジン回転数
）ｆ位よシも下方へオーバーシュートする分が大きい程
大きい。更に、減速からの加速運転ではエンジンマウン
ト変位の始点が第１図（ｅ）の始点よりも更に上方から
始まる他、駆動系のギヤ等のバックラッシュ分が加わり
ショックは一層大きくなる。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、加速時にお
けるトルク増大までの時間連れを短縮すると共に力Ｕ速
時におけるショックの緩和を図Ｑ１加速性能の向上を図
ることを目的とする。この目的を達成するため本発明で
は、内燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発生する
トリガ信号に同期して該エンジンの運転状態に応じた燃
料量を供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法におい
て、加速運転状態を検知し、該加速運転状態を検知した
時のスロットル弁開度の変化量を前記トリガ信号発生毎
にめ、前記加速運転状態を検知した時からの前記トリガ
信号数と前記スロットル弁開度の変化量に応じた加速増
量補正値をめ、該加速増量補正値により加速運転時の燃
料量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
するものである。
けるトルク増大までの時間連れを短縮すると共に力Ｕ速
時におけるショックの緩和を図Ｑ１加速性能の向上を図
ることを目的とする。この目的を達成するため本発明で
は、内燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発生する
トリガ信号に同期して該エンジンの運転状態に応じた燃
料量を供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法におい
て、加速運転状態を検知し、該加速運転状態を検知した
時のスロットル弁開度の変化量を前記トリガ信号発生毎
にめ、前記加速運転状態を検知した時からの前記トリガ
信号数と前記スロットル弁開度の変化量に応じた加速増
量補正値をめ、該加速増量補正値により加速運転時の燃
料量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
するものである。
以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。
第３図は本発明が適用される燃料供給ｆｌｊｌＪ御装置
りの全体の構成図であシ、エンジン１の吸気管２の途中
に設けられたスロットル弁３にはスロットル−７Ｆ開度
センサ４が連結されておシ、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下ＥＣＵという）５に供給する。
りの全体の構成図であシ、エンジン１の吸気管２の途中
に設けられたスロットル弁３にはスロットル−７Ｆ開度
センサ４が連結されておシ、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下ＥＣＵという）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２０図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
吸気管２０図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（ｐＢｈ ） Ｂが設けられておシ、この絶対
圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前
記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気温セ
ンサ９が取付けられてお勺吸気温度を検出して対応する
電気信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
圧センサ（ｐＢｈ ） Ｂが設けられておシ、この絶対
圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前
記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気温セ
ンサ９が取付けられてお勺吸気温度を検出して対応する
電気信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
エンジン１０本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥ ＣＵ ５に供給する。エンジ
ン回転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取付けられており、エンジン回転角度位置センサ１１は
ＴＤＣ信号即ち、エンジンのクランク軸の１８０度回転
毎に所定のクランク角度位置で、気量判別センサ１２は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で夫々１パルスを
出力するものであり、これらの各パルス信号はＥＣＵ３
に供給される。
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥ ＣＵ ５に供給する。エンジ
ン回転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取付けられており、エンジン回転角度位置センサ１１は
ＴＤＣ信号即ち、エンジンのクランク軸の１８０度回転
毎に所定のクランク角度位置で、気量判別センサ１２は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で夫々１パルスを
出力するものであり、これらの各パルス信号はＥＣＵ３
に供給される。
三元触媒１４はエンジンｌの排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ 等の成分の浄化
を行う。０□センサは排気管１３の三元触媒１４の上流
側に装着されておシ、排気ガス中の酸素瀝度を検出して
その検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に供給する。
り、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ 等の成分の浄化
を行う。０□センサは排気管１３の三元触媒１４の上流
側に装着されておシ、排気ガス中の酸素瀝度を検出して
その検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に供給する。
ＥＣＵ３には大気圧を検出する大気圧センサ１６からの
信号が供給される。
信号が供給される。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域、燃料供給
運転領域、加速領域、減速領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ
佑号に同期して噴射弁６を開弁ずべき燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴを次式に基づいて演算する。
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域、燃料供給
運転領域、加速領域、減速領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ
佑号に同期して噴射弁６を開弁ずべき燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴを次式に基づいて演算する。
ＴＯＵＴ＝ＴｉｘＫ１＋ＴＡＣａｘＫ２＋ＫＢ −・・
ＡＩ）ここに、Ｔｔは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値
でアシ、エンジン回転数Ｈｅと吸気管内絶対圧Ｉ）ＢＡ
に応じて決定される。７’ＡＯＯは本発明に係る加速時
における補正変数であり、この補正変数Ｔｈａｃは後述
する第５図のＴＡＯＯ決定サブルす−チンで決定される
。
ＡＩ）ここに、Ｔｔは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値
でアシ、エンジン回転数Ｈｅと吸気管内絶対圧Ｉ）ＢＡ
に応じて決定される。７’ＡＯＯは本発明に係る加速時
における補正変数であり、この補正変数Ｔｈａｃは後述
する第５図のＴＡＯＯ決定サブルす−チンで決定される
。
変数に、 、 Ｋ、及びに、は夫々前述の各センサから
のエンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応
じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の
緒特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づい
て算出される。
のエンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応
じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の
緒特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づい
て算出される。
ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔｏ Ｕ
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
第４図は第３図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第３図のエンジン回転角要位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣｐＵという
）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２にも
供給される。
ク図で、第３図のエンジン回転角要位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣｐＵという
）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２にも
供給される。
Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角夏位置センサ１１
からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入
力時までの時間間隔を計測するもので、その計数値Ｍｅ
はエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ
５０２はこの計数値Ａｌｅをデータバス５１０を介して
ＣＰＵ５０３に供給する。
からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入
力時までの時間間隔を計測するもので、その計数値Ｍｅ
はエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ
５０２はこの計数値Ａｌｅをデータバス５１０を介して
ＣＰＵ５０３に供給する。
第３図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
１）コンバータ５０６に供給される。
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
１）コンバータ５０６に供給される。
ＣＰＵ５０３は更にデータバス５１０を介してリードオ
ツ、リメモリ（以下ＲＯＭという）５０７、ランダムア
クセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回路
５０９に接続されており１．、ＲＡＡｆ５０８はＣＰＵ
５０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０
７はＣＰＵ５０３で実行される制御プログラム、吸気管
内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すための
燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正変数ＴＡ
ＯＣ！マツプ等を記憶している。
ツ、リメモリ（以下ＲＯＭという）５０７、ランダムア
クセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回路
５０９に接続されており１．、ＲＡＡｆ５０８はＣＰＵ
５０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０
７はＣＰＵ５０３で実行される制御プログラム、吸気管
内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すための
燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正変数ＴＡ
ＯＣ！マツプ等を記憶している。
ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や噴
射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料
噴射時間７”ＯＵＴを演算して、これら演算値をデ工タ
バス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回
路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させ
る制御信号を当該噴射弁６に供給する。
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や噴
射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料
噴射時間７”ＯＵＴを演算して、これら演算値をデ工タ
バス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回
路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させ
る制御信号を当該噴射弁６に供給する。
第５図は補正変数ＴＡＯＯを決定する制御プログラムの
フローチャートであり、本プログラムはＴＤＣ信号発生
毎に実行される。
フローチャートであり、本プログラムはＴＤＣ信号発生
毎に実行される。
本プログラムでは先ず、第１図のスロットル弁３の弁開
度θｔｈの変化量ΔθｔＡｆ：ｇ出する（ステップ１）
。この算出は今回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈ
ｎと前回ＴＤＣ低Ｃ信号時出した弁開度θｔｈｎ−１と
の差Δθｔｈｎ ＝θｔｈｒｂ−θｔｈｎ−１としてめ
る。
度θｔｈの変化量ΔθｔＡｆ：ｇ出する（ステップ１）
。この算出は今回ＴＤＣ信号時に検出した弁開度θｔｈ
ｎと前回ＴＤＣ低Ｃ信号時出した弁開度θｔｈｎ−１と
の差Δθｔｈｎ ＝θｔｈｒｂ−θｔｈｎ−１としてめ
る。
次にこの変化量Δθｔｈが所定の加速判別値Ｇ＋（例え
ば＋０．４度乃”ＤＣ）よシ大きいか否かを判別する（
ステップ２）。この答が肯定（：）’ｇ夕）の場合、即
ちΔθｔｈ＞Ｇが成立しエンジンの運転状態が加速領域
にあると判別した場合には、制御変数ＴＬＡｃｃＯ値が
値３よシ大きいか否かを判別する（ステップ３）。
ば＋０．４度乃”ＤＣ）よシ大きいか否かを判別する（
ステップ２）。この答が肯定（：）’ｇ夕）の場合、即
ちΔθｔｈ＞Ｇが成立しエンジンの運転状態が加速領域
にあると判別した場合には、制御変数ＴＬＡｃｃＯ値が
値３よシ大きいか否かを判別する（ステップ３）。
制御変数ｒＬＡｃｃは加速領域突入直後からＴＤＣ信号
が発生する毎に後述のステップ１５でその値がＯから値
１づつ加算される変数である。即ち、ステップ３の判別
は、換言すれば加速領域に突入してから４ ＴＩＪ）Ｃ
信号分の時間が経過したか否かを判別することである。
が発生する毎に後述のステップ１５でその値がＯから値
１づつ加算される変数である。即ち、ステップ３の判別
は、換言すれば加速領域に突入してから４ ＴＩＪ）Ｃ
信号分の時間が経過したか否かを判別することである。
ステップ３の答が否定（八ｔＯ）の場合、即ち制御変数
ｒＬＡＯＯＯ値が０．１．２のいずれかの値をとる場合
には次に制御変数鮮ｃｃの値が０であるか否かを判別す
る（ステップ４）。
ｒＬＡＯＯＯ値が０．１．２のいずれかの値をとる場合
には次に制御変数鮮ｃｃの値が０であるか否かを判別す
る（ステップ４）。
ステップ４の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン
の運転状態が加速領域にあり、しかもその時の制御変数
ｒＬＡＯＯの値が００場合には、今回ＴＤＣ信号が加速
領域に突入した最初のＴＩ）Ｃ信号であると判断できる
。斯かる場合には、以下のステップ５〜１１において、
前回ＴＤＣ低Ｃ信号時けるエンジンの運転状態がフュー
エルカット（燃料遮断）運転領域にあったか否か、及び
今回ＴＤＣ信号時に計数した値Ｍｅからまるエンジン回
転数Ｎｅが所定回転数以上であるか否かにより、今回Ｔ
ＤＣ信号時から突入する加速領域の運転状態に最適なＴ
ＡＯＯテーブルを選択する。
の運転状態が加速領域にあり、しかもその時の制御変数
ｒＬＡＯＯの値が００場合には、今回ＴＤＣ信号が加速
領域に突入した最初のＴＩ）Ｃ信号であると判断できる
。斯かる場合には、以下のステップ５〜１１において、
前回ＴＤＣ低Ｃ信号時けるエンジンの運転状態がフュー
エルカット（燃料遮断）運転領域にあったか否か、及び
今回ＴＤＣ信号時に計数した値Ｍｅからまるエンジン回
転数Ｎｅが所定回転数以上であるか否かにより、今回Ｔ
ＤＣ信号時から突入する加速領域の運転状態に最適なＴ
ＡＯＯテーブルを選択する。
そこで先ス、ステップ５において前回ＴＤＣ信号信号同
けるエンジンの運転状態が７ユーエルカツトであったか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅ、ｐ）の場合即ち、
前回フューエルカットであった場合には次に今回ＴＤＣ
信号峙に算出したエンジン回転数Ｍｅが所定回転数Ｎｐ
、ｃｃ、 （例えば１．ｓｏｏｒｐｍ ）より高いか否
かを判別する（ステップ６）。
けるエンジンの運転状態が７ユーエルカツトであったか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅ、ｐ）の場合即ち、
前回フューエルカットであった場合には次に今回ＴＤＣ
信号峙に算出したエンジン回転数Ｍｅが所定回転数Ｎｐ
、ｃｃ、 （例えば１．ｓｏｏｒｐｍ ）より高いか否
かを判別する（ステップ６）。
ステップ６の答が肯定（Ｙｇ、ｐ）の場合、即ち前回フ
ューエルカットでかつ、ｈｅ ＞ＮＡＯＯ，が成立する
場合にはステップ７に進んで第４のＴＡＣＣ４テーブル
を選択し、答が否定（Ａ’０）の場合、即ち前回フュー
エルカットでかつ’Ｉ Ｎｅ≦Ｎｈａｃ、である場合に
はステップ８に進んで第２のＴｈａｃ、テーブルを選択
する。
ューエルカットでかつ、ｈｅ ＞ＮＡＯＯ，が成立する
場合にはステップ７に進んで第４のＴＡＣＣ４テーブル
を選択し、答が否定（Ａ’０）の場合、即ち前回フュー
エルカットでかつ’Ｉ Ｎｅ≦Ｎｈａｃ、である場合に
はステップ８に進んで第２のＴｈａｃ、テーブルを選択
する。
ステップ５の答が否定（、Ａ’０）の場合即ち前回フュ
ーエルカットでなかった場合には次にステップ９に進み
、前述のステップ６と同様にエンジン回転数Ｈｅが所定
回転数＃ＡＯＯ，より高いか否かを判別する。
ーエルカットでなかった場合には次にステップ９に進み
、前述のステップ６と同様にエンジン回転数Ｈｅが所定
回転数＃ＡＯＯ，より高いか否かを判別する。
ステップ９の登が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち前回フユ
〒ニルカッ、トでなく且つ、Ｎｅ＞ＡＩＡＣＣＩが成立
する場合にはステップＩＯＫ進んで第３のＴＡＯＯ３テ
ーブルを選択し、答が否定（ＮＯ）の場合、即ち前回フ
ューエルカットでなく且つＮｅ ＜ＮＡＣＣ，である場
合にはステップ１１に進んでｗ：１のＴＡＯＯ。
〒ニルカッ、トでなく且つ、Ｎｅ＞ＡＩＡＣＣＩが成立
する場合にはステップＩＯＫ進んで第３のＴＡＯＯ３テ
ーブルを選択し、答が否定（ＮＯ）の場合、即ち前回フ
ューエルカットでなく且つＮｅ ＜ＮＡＣＣ，である場
合にはステップ１１に進んでｗ：１のＴＡＯＯ。
テーブルを選択する。
ステップ５の判別結果によシ、即ちエンジンの運転状態
がフューエルカット領域から燃料供給運転領域に移行す
ると同時に加速領域に突入するのか、又は同じ燃料供給
運転領域にあって加速領域に突入するのかによって前述
したようにｒｈｃａテーブルを選択するのは次の理由に
よる。 １や エンジンを７ユーエルカツトで運転すると吸気管の内壁
に付着していた燃料が蒸発してしまう。
がフューエルカット領域から燃料供給運転領域に移行す
ると同時に加速領域に突入するのか、又は同じ燃料供給
運転領域にあって加速領域に突入するのかによって前述
したようにｒｈｃａテーブルを選択するのは次の理由に
よる。 １や エンジンを７ユーエルカツトで運転すると吸気管の内壁
に付着していた燃料が蒸発してしまう。
このため、フューエルカットを解除して燃料供給を再開
する再開初期においては、吸気管に付着する燃料が飽和
するまで燃料量を増量しないと燃焼室に吸入される混合
気の空燃比Ａ／Ｆは実質的にリーン化してしまう。また
、フューエルカットで運転すると気筒内の残留ＣＯ２が
なくなってしまい、同様に空燃比ＶＦがリーン化してし
まう。従って、加速領域に突入する前の状態がフューエ
ルカットである場合にはフューエルカットでない場合に
較べて燃料量を多くする必要があり、かかる要求に対処
するためＫ ＴＡＯＯテーブルを変える。
する再開初期においては、吸気管に付着する燃料が飽和
するまで燃料量を増量しないと燃焼室に吸入される混合
気の空燃比Ａ／Ｆは実質的にリーン化してしまう。また
、フューエルカットで運転すると気筒内の残留ＣＯ２が
なくなってしまい、同様に空燃比ＶＦがリーン化してし
まう。従って、加速領域に突入する前の状態がフューエ
ルカットである場合にはフューエルカットでない場合に
較べて燃料量を多くする必要があり、かかる要求に対処
するためＫ ＴＡＯＯテーブルを変える。
また、ステップ６又は９によりエンジン回転数Ｈｅによ
ってＴｐ、ａａテーブルを変えるのは、加速時における
運転状態によってエンジンが要求する燃料量が異なるた
めである。
ってＴｐ、ａａテーブルを変えるのは、加速時における
運転状態によってエンジンが要求する燃料量が異なるた
めである。
前記テーブルＴＡＣ！Ｏ，〜Ｔｈｃａ４は第６図に示す
ように、夫々制御変数ｒＬＡｃｃの値毎に即ちＴＤＣ信
号の経過毎に設けられたテーブル群である。つま知テー
ブルＴｐ、ｃｃｉ （ｉ＝１．２．’ ３．４）はｎＡ
ｏｃ−〇ノときにはテーブル・Ｔｈａｃｉ＝ａが’ 、
ｒＬＡＯＯ” １のときＫはテーブルＴＡＣＯｉ−１が
、ｒＬＡＯＯ＝ ２のときＫはテーブルＴＡｃｃＬ−２
が、そしてｒＬＡＣ！Ｏ＝ ３のとキＫＩｄ、ｆ −フ
Ａ／Ｔｈｃａｉ、−３が選択されるようになっている。
ように、夫々制御変数ｒＬＡｃｃの値毎に即ちＴＤＣ信
号の経過毎に設けられたテーブル群である。つま知テー
ブルＴｐ、ｃｃｉ （ｉ＝１．２．’ ３．４）はｎＡ
ｏｃ−〇ノときにはテーブル・Ｔｈａｃｉ＝ａが’ 、
ｒＬＡＯＯ” １のときＫはテーブルＴＡＣＯｉ−１が
、ｒＬＡＯＯ＝ ２のときＫはテーブルＴＡｃｃＬ−２
が、そしてｒＬＡＣ！Ｏ＝ ３のとキＫＩｄ、ｆ −フ
Ａ／Ｔｈｃａｉ、−３が選択されるようになっている。
これらの各テーブルＴＡＯＯｔ−ノ（）＝０゜１．２；
３）・にはスロットル弁開度の変化量Δθに対応した
補正値ＴＡＯＯが設定されている。
３）・にはスロットル弁開度の変化量Δθに対応した
補正値ＴＡＯＯが設定されている。
第５図に戻り、ステップ７．８．１０又は１１でいずれ
かのテーブル群ＴＡｃｃｉが選択されると、次にステッ
プ１２に進み、制御変数ｎＡｃｃの値に対応したテーブ
ルＴｈｃａｉ 、を選択し、この選択されたテーブルＴ
ｈｃａｉ： 、からステップ１で算出したスロットル弁
３の弁開度θｔんの変化量Δθｔｈに対応する７？Ａｃ
ｃ Ｉ直を６ノ“１；み出す。
かのテーブル群ＴＡｃｃｉが選択されると、次にステッ
プ１２に進み、制御変数ｎＡｃｃの値に対応したテーブ
ルＴｈｃａｉ 、を選択し、この選択されたテーブルＴ
ｈｃａｉ： 、からステップ１で算出したスロットル弁
３の弁開度θｔんの変化量Δθｔｈに対応する７？Ａｃ
ｃ Ｉ直を６ノ“１；み出す。
ステップ４の答が否定（ＡＩＯ）の場合、即ち制御変数
ｒＬＡＣ！Ｏが値１．２．３のいずれかである場合には
、ステップ１３に進んで前回ＴＤＣ信号信号同一のテー
ブル群Ｔｈｃｃｉを選択し、次に前述のステップ１２に
進む。つまり、加速領域に突入した最初のＴＤＣ信号発
生時（ｒＬＡ（３０＝Ｑ ）にその時の運転状態に適合
するテーブル蛎ＴＡＣｊＣｉを選択（ステツブ７．８．
１０又は１１）して当該テーブル群の最初のテーブルＴ
ＡＯＣ！ｔ ６からＴＡＣＣ値を読み出す（ステップ１
２）。そして、次回ＴＩ）Ｃ信号からは同じテーブル僻
の制御変数ＷＡΩＣの値に対応するテーブルからＴＤＣ
信号発生毎に順次ＴＡＣＣ値を読み出す。
ｒＬＡＣ！Ｏが値１．２．３のいずれかである場合には
、ステップ１３に進んで前回ＴＤＣ信号信号同一のテー
ブル群Ｔｈｃｃｉを選択し、次に前述のステップ１２に
進む。つまり、加速領域に突入した最初のＴＤＣ信号発
生時（ｒＬＡ（３０＝Ｑ ）にその時の運転状態に適合
するテーブル蛎ＴＡＣｊＣｉを選択（ステツブ７．８．
１０又は１１）して当該テーブル群の最初のテーブルＴ
ＡＯＣ！ｔ ６からＴＡＣＣ値を読み出す（ステップ１
２）。そして、次回ＴＩ）Ｃ信号からは同じテーブル僻
の制御変数ＷＡΩＣの値に対応するテーブルからＴＤＣ
信号発生毎に順次ＴＡＣＣ値を読み出す。
ステップ１２ではＴＡＯＯ値を読み出すと次にステップ
１４に進み、前述の第（１）式におけるＴＡＯＯ項（Ｔ
ＡＣＣＸＫ２）を演算する。そして、前述した制御変数
ｒＬＡＯＣ！の値に値１を加算しくステップ１５）、。
１４に進み、前述の第（１）式におけるＴＡＯＯ項（Ｔ
ＡＣＣＸＫ２）を演算する。そして、前述した制御変数
ｒＬＡＯＣ！の値に値１を加算しくステップ１５）、。
本プログラムの実行を終了する。
ステップ３の判別結果が肯定（Ｙｅりの場合、即ち加速
領域に突入してから４ＴＤＣ信号が経過した場合には加
速時の燃料補正期間が経過したと判別し、その−！まス
テップ１５に進む。
領域に突入してから４ＴＤＣ信号が経過した場合には加
速時の燃料補正期間が経過したと判別し、その−！まス
テップ１５に進む。
ステップ２の答が否定（ＮＯ）の場合、即ちΔθｆＡ′
ｒＬ≦Ｇ＋の場合には次にステップ１６進み、スロット
ル弁開度の変化量Δθｔｈが所定の減速判別値Ｇ−（例
えば−ｏ＝Ｍ／ＴＤＣ）より小さいか否かを判別する。
ｒＬ≦Ｇ＋の場合には次にステップ１６進み、スロット
ル弁開度の変化量Δθｔｈが所定の減速判別値Ｇ−（例
えば−ｏ＝Ｍ／ＴＤＣ）より小さいか否かを判別する。
その答が肯定（）’ｇ、？）の場合、即ちエンジンの運
転状態が減速領域にあると判別した場合には、加速時の
燃料補正変数ＴＡＯＯＯ値を０に設定しくステップ１７
）、次に制御変数ｒＬＡＯ（！の値をＯにリセットしく
ステップ１８）、本プログラムの実行を終了する。
転状態が減速領域にあると判別した場合には、加速時の
燃料補正変数ＴＡＯＯＯ値を０に設定しくステップ１７
）、次に制御変数ｒＬＡＯ（！の値をＯにリセットしく
ステップ１８）、本プログラムの実行を終了する。
ステップ１６の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ちエンジン
の運転状態が加速領域にあるとも減速領域にあるとも判
別できない場合にはステップ１７をＶｌｕび越してステ
ップ１８に進む。
の運転状態が加速領域にあるとも減速領域にあるとも判
別できない場合にはステップ１７をＶｌｕび越してステ
ップ１８に進む。
本プログラムのステップ１４又は１７で演算されたＩ’
ｈａｃ項を使用して前述の第（］）式に基いて他の制御
プログラムで燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴが演算さ
れ、該演算値ＴＯＵＴの対応した燃料量がエンジンに供
給される。
ｈａｃ項を使用して前述の第（］）式に基いて他の制御
プログラムで燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴが演算さ
れ、該演算値ＴＯＵＴの対応した燃料量がエンジンに供
給される。
このように、本実施例では第７図（Ｃ）に示すごとくス
ロットル弁の弁開度が大きくなって加速領域に突入する
と、突入初期において燃料噴射弁の開弁時間ＴＯＵＴ
（第７図（ｂ））をＴＡＯｌ：ｊ値で補正する。
ロットル弁の弁開度が大きくなって加速領域に突入する
と、突入初期において燃料噴射弁の開弁時間ＴＯＵＴ
（第７図（ｂ））をＴＡＯｌ：ｊ値で補正する。
このｒｈ、ｃｃ値はその時のスロットル弁の弁開度θｔ
ｈの変化量Δθｔｈに対応した値を前述のようにＴＤＣ
信号（第７図（α））の経過毎に別のテーブル′から読
み出す。即ち、ＴＡＣＣ値を上述の変化量Δθｔｈと時
ｍ１との関数として決定する。
ｈの変化量Δθｔｈに対応した値を前述のようにＴＤＣ
信号（第７図（α））の経過毎に別のテーブル′から読
み出す。即ち、ＴＡＣＣ値を上述の変化量Δθｔｈと時
ｍ１との関数として決定する。
このため、トルク増大によるエンジン回転数Ｎｅの上昇
即ち第７図（ｄ）の’／Ｎｅ信号の減少までの時間を、
第７図の例では時間叫ｌ上の点Ａ−Ｂ間の４ＴＤＣ信号
分に短縮できる。この４ＴＤＣは溶料供給からトルクが
得られるまでの４行程に等しい。
即ち第７図（ｄ）の’／Ｎｅ信号の減少までの時間を、
第７図の例では時間叫ｌ上の点Ａ−Ｂ間の４ＴＤＣ信号
分に短縮できる。この４ＴＤＣは溶料供給からトルクが
得られるまでの４行程に等しい。
しかも、燃料量の増加即ち燃料増量補正値ＴＡＯＯを時
間の関数として決定するようにしたので、充填効率と燃
料量との増加によるトルクの増加量、増加位置を制御す
ることができる。更に、スロッ料遮断では５〜１０倍）
の増量値を加えているので、小さな起動トルクを発生さ
せ、ギヤ等のバックラッシュを無くシ、早い時点で小さ
な力によりエンジンマウント変位装置が加速側に寄せら
れる。
間の関数として決定するようにしたので、充填効率と燃
料量との増加によるトルクの増加量、増加位置を制御す
ることができる。更に、スロッ料遮断では５〜１０倍）
の増量値を加えているので、小さな起動トルクを発生さ
せ、ギヤ等のバックラッシュを無くシ、早い時点で小さ
な力によりエンジンマウント変位装置が加速側に寄せら
れる。
一旦適切な変位位置に寄せられたエンジンマウントは実
際に充填効率が上昇して加速に必要となる有効トルクが
得られる時までは、その位置を保持する程度の燃料量が
供給されていれば良い。この結果、エンジンマウントの
変位、即ち、エンジンがそのマウント位置においてクラ
ンク軸を中心に回動しようとして生ずる変位が第７図（
６）に示すように緩やかとなる。従って、加速時におけ
るエンジンマウントの変位及びギヤ等のバックラッシュ
に基〈運転者へのショックを緩和することができる。
際に充填効率が上昇して加速に必要となる有効トルクが
得られる時までは、その位置を保持する程度の燃料量が
供給されていれば良い。この結果、エンジンマウントの
変位、即ち、エンジンがそのマウント位置においてクラ
ンク軸を中心に回動しようとして生ずる変位が第７図（
６）に示すように緩やかとなる。従って、加速時におけ
るエンジンマウントの変位及びギヤ等のバックラッシュ
に基〈運転者へのショックを緩和することができる。
また、第７図（ｄ）によシ明らかなように点線で示され
る従来例ではＣ時点で起こるエンジンマウントへの衝撃
により反対方向へ戻され再び加速中の安定位置におさま
るため駆動系へ加速トルクが伝わるのが遅れる。本発明
においては実線の様に有効トルク発生前にエンジンマウ
ント変位装置を加速中の安定位置に偏倚させているため
有効トルク発生と同時に加速トルクが得られ加速性能も
向上する。
る従来例ではＣ時点で起こるエンジンマウントへの衝撃
により反対方向へ戻され再び加速中の安定位置におさま
るため駆動系へ加速トルクが伝わるのが遅れる。本発明
においては実線の様に有効トルク発生前にエンジンマウ
ント変位装置を加速中の安定位置に偏倚させているため
有効トルク発生と同時に加速トルクが得られ加速性能も
向上する。
同、加速時のショックは燃料遮断からの加速時又は低負
荷（３００Ｏｒｐｍ以下）からの加速で起と９、これ以
外の例えば３０００ ｒｐｍ以上のクルージングからの
加速では駆動系のフリクションによジエンジンマウント
変位装置は大きな変化が起こらないため従来の加速増量
特件に似たテーブルを持たせても良い。
荷（３００Ｏｒｐｍ以下）からの加速で起と９、これ以
外の例えば３０００ ｒｐｍ以上のクルージングからの
加速では駆動系のフリクションによジエンジンマウント
変位装置は大きな変化が起こらないため従来の加速増量
特件に似たテーブルを持たせても良い。
伺、上述の実施例では、エンジンの運転状態が加速領域
に突入したか否かをスロットル弁開度の変化量Δθｔｈ
の大きさによって検知したが、本発明はこれに限定され
るものではなく、他の手段によって加速運転状態を検知
するようにしてもよい。
に突入したか否かをスロットル弁開度の変化量Δθｔｈ
の大きさによって検知したが、本発明はこれに限定され
るものではなく、他の手段によって加速運転状態を検知
するようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、内燃エンジンの気
筒の所定クランク角毎に発生するトリガ信号に同期して
該エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給する内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法において、加速運転状態を検
知し、該加速運転状態を検知した時のスロットル弁開１
屍の変化量を前弁開度の変化量に応じた加速増量補正値
をめ、該加速増量補正値により加速運転時の燃料ｔ４を
決定するようにしたので、加速信号検出から加速１ｊｉ
４始までの時間遅れを短縮でき、このため加速性能を高
めることができ、しかも加速時におけるショックを緩和
することができる。
筒の所定クランク角毎に発生するトリガ信号に同期して
該エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給する内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法において、加速運転状態を検
知し、該加速運転状態を検知した時のスロットル弁開１
屍の変化量を前弁開度の変化量に応じた加速増量補正値
をめ、該加速増量補正値により加速運転時の燃料ｔ４を
決定するようにしたので、加速信号検出から加速１ｊｉ
４始までの時間遅れを短縮でき、このため加速性能を高
めることができ、しかも加速時におけるショックを緩和
することができる。
第１図は従来の燃料供給制御方法による加速時における
エンジン回転数ＩＶｅの変化及びエンジンマウントの変
化を説明する図、第２図は従来の燃料供給制御方法によ
るスロットル弁開度の変化量Δθｔｈと補正東数７’Ａ
ＯＣとの関係を示す図表、第３図は本発明に係る内燃エ
ンジンの燃料供給？Ｉｌｉ ｆａａ方法を実施するため
の燃料供給制御装置の一実施例を示すブロック図、第４
図は第３図の電子コントロールユニットの内部構成の一
実施例を示すブロック図、第５図は本発明の：１制御方
法を実施する手順を説明するフローチャート、第６図は
本発明の制御方法に係る補正度数ＴＡＣＣを決定するチ
ー ・１プルの一実施例を示す図表、第７図は本発明の
制御方法による加速時におけるエンジン回転数ｈｅの変
化及びエンジンマウントの変化を説明する図である。 １・・・エンジン、２．、・吸気管、３・・・スロット
ル弁、 ５・・・ＥＣＵ、５・・・燃料噴射上、 ４．
８〜１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４
・・・三元角中媒、１５・・・Ｏ，センサ、５０３・・
・Ｃ’ＰＵ０出願人 本田技研工業株式会社 代理人 タＰ理士 渡 部 敏 藤 手続補正表 （自発） ■、事件の表示 昭和５８年特許願第１１２２０７号 ２、発明の名利・ 内燃エンジンの燃料供給制御方法 ３、補正をする者 代表者 久 米 是 志 ４、代理人 ５、補正の創象 （１）明８１■書の特許請求の範囲の１門（２）明ｊ″
：Ｉ’；！ｔの発明の詳細な説明の１１”：１（３）図
面 ６、補正の内容 （１）明細書の特許請求の範囲の潤 別紙の通りに補正する。 （２）明細書の発明の８゛目■１な説明の欄１）明細７
Ｆ第４頁第１８行目乃至第１９行１−コｒ ＩｔＪｉか
る方法 場合では」とあるを次文に置き換える。 「斯かる方法おいて、今仮に加速増量をイｉない第１１
Ｅ実線に７〔？っでエンジンにす、Ｉｊ、ｊｌｌｌ）口
ＦＩした場合では」 ２）明１ｔｌｌｌ書第５頁第１１行ｌ１１［電子弐蕪、
科倶鎗装置」どあるを［電子式燃１１１噴躬供給装置Ｊ
ど補正する。 ；３）明細書第１頁第１２行目「吸入効率を」−げる」
どあるを［吸気管内の圧力変動を抑制して圧力変動に基
づく吸気量の変動を減少さぜる」と補正する。 ］ ４）明１１０“書第５頁最下行目「系の遅れ」の後に次
”文を挿入する。 ［（特に吸気管内圧力センサの圧力検出近、Ｉｔ）」５
）明ａ書第６頁第３行目乃至第５行口［エンジン回転数
Ｎｅ ・１ヘルクによってｊとあるを次文に置き換える
。 「エンジン数Ｎ ｅの急激な上昇をもたらすが、このエ
ンジン回転数のＪ、＝ ＪＴに先立ちＪ６）明細書第７
頁第２行目［エンシンマウン「・」とあるを［エンジン
のマリン１一部」に訂正する。 ７）明細書第７頁最下行目乃至第８夏第２行目［該加速
運転状フル・・・前記加速状態を」どあるを［スロソ１
ヘル弁開度の変化甲、をめ前記加速運転状態を初めてＪ
に訂正する。 ８）明細書第１０頁第４行目「０２センサ」の後に［１
５」を挿入する。 ９）明細書第１２頁第１２行日し燃料供給運転領域」と
あるを削除する。 １０） 明細書第１２頁第１９行目Ｆ浦正変数ＴＡｃｃ
マツプ」とあるを［後述する複数組のＴ Ａ ＣＣチー
フル群」と真Ｊ正する。 ＋り 明細書第１３頁第１２行目「第１図」とあるを「
第３図」に補正する。 １２）明細書第１２頁第１２行目ｒＯ，ｌ、２Ｊとある
をｒｏ、１．２，３Ｊと補正する。 １３）明細書第１４頁第１８行Ｕ３ｒ突入したｊの後に
「直後の」を挿入する。 １・１）明細書第１５頁第５行目乃至第６行目ｒ Ｔ
ｌ’）Ｃ信号時・・選択する。」とあるをｒ Ｔ’ Ｉ
）Ｃ信号時の直前に突入した加速領域の）１■転状態に
最適な一組の１゛７＼ｃＣ，テーブル群をｊ！択する。 」に置き換える。 ＋５） 明細岩第１５．’ｎ第１ＧｆｊＥｌ乃至第１７
ｆイ１１「第４の′Ｊ゛２〜Ｃ，Ｃ、、ｌテーブル」と
あるを「第４の組のＴへｃ ｃ 、１チーフル召）′」
と補正する。 １６）明細書第１５匹第１９行「１［第２の′］゛７〜
ＣＣ２子−フル」とあるを「第２の組の］？ Ａ ｃ、
ｃ、 ２テ一ブル群」と補正する。 １７）明細１第１６頁第６イｊ目ｒｉＬＪとあるを「番
」に訂正する。 １８）同第１６頁第８行目乃至第９行目［第３のＴ Ａ
ＣＣ３テーブル」とあるを［第３の組のＴ” 、Ａ
ＣＣっチーフル化−ｊと補正する。 １９）同第１６頁第１１行目乃至第１２行目「第１の１
゛２＼ＣＣＩテーブル」どあるを［第１の組の’、ｒ
Ａ ＣＣＩテーブルイ１ｒ」ど補正する。 ２０）同第１６頁第１ ／ｌ ７ｑ目乃至第１９１斤１
］［燃料供給運転領域一次の理由による４、」どあるを
成文と置き換える。 「直接加速領域に突入するのか、又は、燃Ａ′１供給運
転領域にあって加速領域に突入するのかによって前述し
たように異る−１Ｊ１の′Ｉ゛７＼ｃｃチーフル群を選
択するのは次の理由ににる。」２１）明細店、第１８夏
第１２１ゴｌ”１ｒ（１ｔｈの」の後に「実際の」を挿
入する。 ２２） 同第１８頁第１８行目「突入した」の後に［直
後のＪを挿入する。 ２３）明細書第１９頁第１７行目「ステップ１６」の後
に「に」任挿入する。 ２１１）明細書第２１頁第５ｆｊ１」ｒ上ｙＩＩ」及び
「減少」の後に夫々「開始」を挿入する。 ２５） 同第２１頁第７行目乃至第９行口［この４ Ｔ
ＤＣ・に等しい。」を削除する。 ２Ｇ）同第２１頁第１５行目「拮ハリ値Ｊの後にｒ（Ｔ
ｉ Ｘ Ｋ ＋ ）Ｊを挿入する。 ２７）同第２１頁第１７行１１「発生させ、」の後に「
駆動系の」を挿入する。 ２８）同第２１頁第１９行目乃至第２２頁第１行目「エ
ンジンマウン１−変位・エンシンマウン１−は」とある
を「エンジン位置が加速側の安定位置近くに寄せられる
。一旦適切な変位に寄せらＪしたエンジンのマウン１〜
部は、」に訂正する。 ２９）明細書第２２頁第３行目「供給されて１）れけ良
い。」とあるを［供給される。ｊに訂正する。 ３０）同第２２頁第４行ｌ」「エンシンマリン１−０月
とあるを「エンジンのマウン１一部の」に訂正する。 ３１）同第２２頁第７行目乃至第８行１」「エンジン位
置ン１〜の」とあるを「エンジンのマウン１〜部の」に
訂正する。 ３２）同第２２頁第１２行目乃至第１３行目［エンジン
マウントへの衝撃によりＪとあるを「エンジンのマウン
１〜への衝突によりエンシンカ１エンシンマウンＩ−の
」に訂正する。 ３３） 同第２２頁第１６行１」［エンジンマウント・
」どあるを［エンジンのマウン１一部」［こ訂正する。 ３４）同第２２頁第１７行日「安定位置」の後Ｌ；「近
くに」を挿入する。 ３５）明細書第２３Ｌ１第１１行目［エンジンマウント
」どあるを［エンジンのマウン１一部」し二言丁正づ゛
る。 ３６） 同第２３頁第５行目ｒｌＣノ、た」の後ｔ：ｒ
ＴＡｃＣＪを挿入する。 （３） 別紙の通りにし１面の第Ｃ図及υ；第７１詞を
ｒ（Ｉｉ ｉ［する。 糎工ゑ迎１１渭Ｉ紗ｌＷ皿 １、 内燃エンジンの気筒の所定タランク角爪４Ｕ１ｍ
発生するトリガ信号に同期して該エンジンの）重・匠仄
態に応した燃料量を供給する内燃エンジンのｅ＝：：
：ｔ’１供緒制御方法において、友１３−運垢−仏−態
−に倹−知し、スロットル弁開度の変（ヒ景をめ、前記
加Ｊｊ■運小、・１状態をｊ４ ｄ：ｒ ７検知した時
からの前記トリプｆ括号故と前記スロットル弁開度の変
化量に応した加速増量補正値をめ、該加速増量補正値に
より加速運転時の（５！ｉ Ｎ’ｉ呈を決定することを
１１、〒倣とす２）内グ“；ｊ； ：ｃンシンの燃：ｌ
’ｌ （Ｉｌｉ給制御方法１゜２、 前記加速増量補正
値は前記加速）ｔ■転状Ｅ ｒｉ： ｊＪ］ ’男二検
知した時からの前記１刊力信号の経ｊ１じｊｒ５に１；
；ｉけられた槻玖件テーブル順により＝Ｊ（ぬられろ・
１ｆを特徴とする特許請求の浦ｉ囲第１項記１１・（（
７）内に？Ｉｉ 、：１１シシンの燃Ａ′＋１供給制御
方法。 ３、 前記１〜リガ信号の経）（・）・）αに設（）た
ｔ狽数−Ω−テーブル順は加速運転状態を扱先週倹知し
た時（））運’ｌ’Ｊ： ’ｌ：合件に応して選択さオ
しる相数カー車Ｖのテーブル群り・！；。 −収条−ことをＩＩ−＋ｉ徴する特言′Ｉ請求の範囲第
２項記４・２（の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ’１． ｊ）ｉｊ−起し町軒ヒそ−ｒじ藍良’： ４ｖ
−７／還う−４−二ノ仁ゆ円じに）七ン」卯蚊戟□ｌ声
−（１−ことを１，１徴する）１ろ訂’ａｉｊ ：Ｈの
範囲第３（項記載の内燃エンジンの燃Ａ・１供紹制御Ｊ
１１方法。 ５、蕪５足ｊ屋ΔＬ至Ｊ１２−丈）還えノ□ソー耳−前
記加速運転状態を、′ｉ川用てゆ知した口、１′の直前
のエンジンの運転状態力）燃：ｌ”ｔ ｆｌ（給）四１
１ノ１運転状態にあった力）否かよ赤わずバ込ムニノ−
エＦ ｂ） 、Ｍｌ−＝どを１．；７ ｔｊχする’Ｉ
’：’Ｉ’ ｉ’ｌ請求の範囲第３項記載の内ｌｌ然エ
ンジンの乃：、＋：１ｔ］（鎗制御方ｆ去。 ６ 前記１ル長区々ｊ−□）Ｊ１可−ｚ２皐ＹＪｉ １
２ｊｌ）−熟□ケ加速増量補正値は前記加速運転状態を
一四汝工険知したときのエンジン回転数が逝う迂回ｌ匠
（り−１１）、−ヒの１１．９には穫星ノヴＪ−ｌ−ト
ー４４プ仁↓…−犯ジ二（ター但υｌセ二ニニ定玉−φ
り条−千ｇ、−９−＝前記トリ力信号のｇ過と共に：ｌ
ε少することを特徴とする特８′ｒ請求の範囲第一４−
１ｉ記・１・（の内燃エンジンの燃λパ１倶給制御方法
。 ７ 前記スロノＩ〜ル弁開度の変ｆヒ児力１所定値以下
の時には前記加速増量補正値±刀υしｇ ”ｒ （７Ｊ
；Ｌ、；ｉｊ１工９」ｕ」行な；１脇ひλことを１、
Ｔ徴とする特訓請求（１）範囲第１項乃至第６項のいず
れか１項に記・賎（））内燃エンジンの燃Ａ′・１供紹
制徊１方法。
エンジン回転数ＩＶｅの変化及びエンジンマウントの変
化を説明する図、第２図は従来の燃料供給制御方法によ
るスロットル弁開度の変化量Δθｔｈと補正東数７’Ａ
ＯＣとの関係を示す図表、第３図は本発明に係る内燃エ
ンジンの燃料供給？Ｉｌｉ ｆａａ方法を実施するため
の燃料供給制御装置の一実施例を示すブロック図、第４
図は第３図の電子コントロールユニットの内部構成の一
実施例を示すブロック図、第５図は本発明の：１制御方
法を実施する手順を説明するフローチャート、第６図は
本発明の制御方法に係る補正度数ＴＡＣＣを決定するチ
ー ・１プルの一実施例を示す図表、第７図は本発明の
制御方法による加速時におけるエンジン回転数ｈｅの変
化及びエンジンマウントの変化を説明する図である。 １・・・エンジン、２．、・吸気管、３・・・スロット
ル弁、 ５・・・ＥＣＵ、５・・・燃料噴射上、 ４．
８〜１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４
・・・三元角中媒、１５・・・Ｏ，センサ、５０３・・
・Ｃ’ＰＵ０出願人 本田技研工業株式会社 代理人 タＰ理士 渡 部 敏 藤 手続補正表 （自発） ■、事件の表示 昭和５８年特許願第１１２２０７号 ２、発明の名利・ 内燃エンジンの燃料供給制御方法 ３、補正をする者 代表者 久 米 是 志 ４、代理人 ５、補正の創象 （１）明８１■書の特許請求の範囲の１門（２）明ｊ″
：Ｉ’；！ｔの発明の詳細な説明の１１”：１（３）図
面 ６、補正の内容 （１）明細書の特許請求の範囲の潤 別紙の通りに補正する。 （２）明細書の発明の８゛目■１な説明の欄１）明細７
Ｆ第４頁第１８行目乃至第１９行１−コｒ ＩｔＪｉか
る方法 場合では」とあるを次文に置き換える。 「斯かる方法おいて、今仮に加速増量をイｉない第１１
Ｅ実線に７〔？っでエンジンにす、Ｉｊ、ｊｌｌｌ）口
ＦＩした場合では」 ２）明１ｔｌｌｌ書第５頁第１１行ｌ１１［電子弐蕪、
科倶鎗装置」どあるを［電子式燃１１１噴躬供給装置Ｊ
ど補正する。 ；３）明細書第１頁第１２行目「吸入効率を」−げる」
どあるを［吸気管内の圧力変動を抑制して圧力変動に基
づく吸気量の変動を減少さぜる」と補正する。 ］ ４）明１１０“書第５頁最下行目「系の遅れ」の後に次
”文を挿入する。 ［（特に吸気管内圧力センサの圧力検出近、Ｉｔ）」５
）明ａ書第６頁第３行目乃至第５行口［エンジン回転数
Ｎｅ ・１ヘルクによってｊとあるを次文に置き換える
。 「エンジン数Ｎ ｅの急激な上昇をもたらすが、このエ
ンジン回転数のＪ、＝ ＪＴに先立ちＪ６）明細書第７
頁第２行目［エンシンマウン「・」とあるを［エンジン
のマリン１一部」に訂正する。 ７）明細書第７頁最下行目乃至第８夏第２行目［該加速
運転状フル・・・前記加速状態を」どあるを［スロソ１
ヘル弁開度の変化甲、をめ前記加速運転状態を初めてＪ
に訂正する。 ８）明細書第１０頁第４行目「０２センサ」の後に［１
５」を挿入する。 ９）明細書第１２頁第１２行日し燃料供給運転領域」と
あるを削除する。 １０） 明細書第１２頁第１９行目Ｆ浦正変数ＴＡｃｃ
マツプ」とあるを［後述する複数組のＴ Ａ ＣＣチー
フル群」と真Ｊ正する。 ＋り 明細書第１３頁第１２行目「第１図」とあるを「
第３図」に補正する。 １２）明細書第１２頁第１２行目ｒＯ，ｌ、２Ｊとある
をｒｏ、１．２，３Ｊと補正する。 １３）明細書第１４頁第１８行Ｕ３ｒ突入したｊの後に
「直後の」を挿入する。 １・１）明細書第１５頁第５行目乃至第６行目ｒ Ｔ
ｌ’）Ｃ信号時・・選択する。」とあるをｒ Ｔ’ Ｉ
）Ｃ信号時の直前に突入した加速領域の）１■転状態に
最適な一組の１゛７＼ｃＣ，テーブル群をｊ！択する。 」に置き換える。 ＋５） 明細岩第１５．’ｎ第１ＧｆｊＥｌ乃至第１７
ｆイ１１「第４の′Ｊ゛２〜Ｃ，Ｃ、、ｌテーブル」と
あるを「第４の組のＴへｃ ｃ 、１チーフル召）′」
と補正する。 １６）明細書第１５匹第１９行「１［第２の′］゛７〜
ＣＣ２子−フル」とあるを「第２の組の］？ Ａ ｃ、
ｃ、 ２テ一ブル群」と補正する。 １７）明細１第１６頁第６イｊ目ｒｉＬＪとあるを「番
」に訂正する。 １８）同第１６頁第８行目乃至第９行目［第３のＴ Ａ
ＣＣ３テーブル」とあるを［第３の組のＴ” 、Ａ
ＣＣっチーフル化−ｊと補正する。 １９）同第１６頁第１１行目乃至第１２行目「第１の１
゛２＼ＣＣＩテーブル」どあるを［第１の組の’、ｒ
Ａ ＣＣＩテーブルイ１ｒ」ど補正する。 ２０）同第１６頁第１ ／ｌ ７ｑ目乃至第１９１斤１
］［燃料供給運転領域一次の理由による４、」どあるを
成文と置き換える。 「直接加速領域に突入するのか、又は、燃Ａ′１供給運
転領域にあって加速領域に突入するのかによって前述し
たように異る−１Ｊ１の′Ｉ゛７＼ｃｃチーフル群を選
択するのは次の理由ににる。」２１）明細店、第１８夏
第１２１ゴｌ”１ｒ（１ｔｈの」の後に「実際の」を挿
入する。 ２２） 同第１８頁第１８行目「突入した」の後に［直
後のＪを挿入する。 ２３）明細書第１９頁第１７行目「ステップ１６」の後
に「に」任挿入する。 ２１１）明細書第２１頁第５ｆｊ１」ｒ上ｙＩＩ」及び
「減少」の後に夫々「開始」を挿入する。 ２５） 同第２１頁第７行目乃至第９行口［この４ Ｔ
ＤＣ・に等しい。」を削除する。 ２Ｇ）同第２１頁第１５行目「拮ハリ値Ｊの後にｒ（Ｔ
ｉ Ｘ Ｋ ＋ ）Ｊを挿入する。 ２７）同第２１頁第１７行１１「発生させ、」の後に「
駆動系の」を挿入する。 ２８）同第２１頁第１９行目乃至第２２頁第１行目「エ
ンジンマウン１−変位・エンシンマウン１−は」とある
を「エンジン位置が加速側の安定位置近くに寄せられる
。一旦適切な変位に寄せらＪしたエンジンのマウン１〜
部は、」に訂正する。 ２９）明細書第２２頁第３行目「供給されて１）れけ良
い。」とあるを［供給される。ｊに訂正する。 ３０）同第２２頁第４行ｌ」「エンシンマリン１−０月
とあるを「エンジンのマウン１一部の」に訂正する。 ３１）同第２２頁第７行目乃至第８行１」「エンジン位
置ン１〜の」とあるを「エンジンのマウン１〜部の」に
訂正する。 ３２）同第２２頁第１２行目乃至第１３行目［エンジン
マウントへの衝撃によりＪとあるを「エンジンのマウン
１〜への衝突によりエンシンカ１エンシンマウンＩ−の
」に訂正する。 ３３） 同第２２頁第１６行１」［エンジンマウント・
」どあるを［エンジンのマウン１一部」［こ訂正する。 ３４）同第２２頁第１７行日「安定位置」の後Ｌ；「近
くに」を挿入する。 ３５）明細書第２３Ｌ１第１１行目［エンジンマウント
」どあるを［エンジンのマウン１一部」し二言丁正づ゛
る。 ３６） 同第２３頁第５行目ｒｌＣノ、た」の後ｔ：ｒ
ＴＡｃＣＪを挿入する。 （３） 別紙の通りにし１面の第Ｃ図及υ；第７１詞を
ｒ（Ｉｉ ｉ［する。 糎工ゑ迎１１渭Ｉ紗ｌＷ皿 １、 内燃エンジンの気筒の所定タランク角爪４Ｕ１ｍ
発生するトリガ信号に同期して該エンジンの）重・匠仄
態に応した燃料量を供給する内燃エンジンのｅ＝：：
：ｔ’１供緒制御方法において、友１３−運垢−仏−態
−に倹−知し、スロットル弁開度の変（ヒ景をめ、前記
加Ｊｊ■運小、・１状態をｊ４ ｄ：ｒ ７検知した時
からの前記トリプｆ括号故と前記スロットル弁開度の変
化量に応した加速増量補正値をめ、該加速増量補正値に
より加速運転時の（５！ｉ Ｎ’ｉ呈を決定することを
１１、〒倣とす２）内グ“；ｊ； ：ｃンシンの燃：ｌ
’ｌ （Ｉｌｉ給制御方法１゜２、 前記加速増量補正
値は前記加速）ｔ■転状Ｅ ｒｉ： ｊＪ］ ’男二検
知した時からの前記１刊力信号の経ｊ１じｊｒ５に１；
；ｉけられた槻玖件テーブル順により＝Ｊ（ぬられろ・
１ｆを特徴とする特許請求の浦ｉ囲第１項記１１・（（
７）内に？Ｉｉ 、：１１シシンの燃Ａ′＋１供給制御
方法。 ３、 前記１〜リガ信号の経）（・）・）αに設（）た
ｔ狽数−Ω−テーブル順は加速運転状態を扱先週倹知し
た時（））運’ｌ’Ｊ： ’ｌ：合件に応して選択さオ
しる相数カー車Ｖのテーブル群り・！；。 −収条−ことをＩＩ−＋ｉ徴する特言′Ｉ請求の範囲第
２項記４・２（の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ’１． ｊ）ｉｊ−起し町軒ヒそ−ｒじ藍良’： ４ｖ
−７／還う−４−二ノ仁ゆ円じに）七ン」卯蚊戟□ｌ声
−（１−ことを１，１徴する）１ろ訂’ａｉｊ ：Ｈの
範囲第３（項記載の内燃エンジンの燃Ａ・１供紹制御Ｊ
１１方法。 ５、蕪５足ｊ屋ΔＬ至Ｊ１２−丈）還えノ□ソー耳−前
記加速運転状態を、′ｉ川用てゆ知した口、１′の直前
のエンジンの運転状態力）燃：ｌ”ｔ ｆｌ（給）四１
１ノ１運転状態にあった力）否かよ赤わずバ込ムニノ−
エＦ ｂ） 、Ｍｌ−＝どを１．；７ ｔｊχする’Ｉ
’：’Ｉ’ ｉ’ｌ請求の範囲第３項記載の内ｌｌ然エ
ンジンの乃：、＋：１ｔ］（鎗制御方ｆ去。 ６ 前記１ル長区々ｊ−□）Ｊ１可−ｚ２皐ＹＪｉ １
２ｊｌ）−熟□ケ加速増量補正値は前記加速運転状態を
一四汝工険知したときのエンジン回転数が逝う迂回ｌ匠
（り−１１）、−ヒの１１．９には穫星ノヴＪ−ｌ−ト
ー４４プ仁↓…−犯ジ二（ター但υｌセ二ニニ定玉−φ
り条−千ｇ、−９−＝前記トリ力信号のｇ過と共に：ｌ
ε少することを特徴とする特８′ｒ請求の範囲第一４−
１ｉ記・１・（の内燃エンジンの燃λパ１倶給制御方法
。 ７ 前記スロノＩ〜ル弁開度の変ｆヒ児力１所定値以下
の時には前記加速増量補正値±刀υしｇ ”ｒ （７Ｊ
；Ｌ、；ｉｊ１工９」ｕ」行な；１脇ひλことを１、
Ｔ徴とする特訓請求（１）範囲第１項乃至第６項のいず
れか１項に記・賎（））内燃エンジンの燃Ａ′・１供紹
制徊１方法。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの気筒の所定クランク角毎に発生する
トリガ信号に同期して該エンジンの運転状態に応じた燃
料量を供給する内燃エンジンの燃料供給制御方法におい
て、加速運転状態を検知し、該加速運転状態を検知した
時のスロットル弁開度の変化量を前記トリガ信号発生毎
にめ、前記加速運転状態を検知した時からの前記トリガ
信号数と前記スロットル弁開度の変化量に応じた加速増
量補正値をめ、該加速増量補正値によシ加速運転時の燃
料量を決定することを特徴とする内燃エンジンの燃料供
給制御方法。 ２、前記加速増量補正値は前記加速運転状態を検知した
時からの前記トリガ信号の経過毎に設けられたテーブル
によ請求められる事を特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ３、前記トリガ信号の経過毎に設けたテーブルは加速運
転状態を検知した時の運転条件に応じて選択される複数
のテーブルであることを特徴とする特許請求の範囲第２
項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ４、前記複数のテーブルは複数のテーブル群に分けて設
けられ、前記加速運転状態を検知した時のエンジン回転
数によシ前記テーブル群の１つを選択し、該選択したテ
ーブル群の中から前記トリガ信号の経過毎に所定のテー
ブルを選択することを特徴とする特許請求の範囲第３項
記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５、前記複数のテーブルは複数のテーブル群に分けて設
けられ、前記加速運転状態を検知した時の直前のエンジ
ンの運転状態が燃料供給遮断運転状態にあったか否かに
より前記テーブル群の１つを選択し、該選択したテーブ
ル化・の中から前記トリガ信号の経過毎に所定のテーブ
ルを逆捩することを特徴とする特許請求の範囲第３項記
載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ６、前記加速増量補正値は前記加速運転状態を検知した
ときのエンジン回転数が低回転数の時には前記トリガ信
号の経過と共に減少することを特徴とする特許請求の範
囲第３項又は第４項記載の内燃エンジンの燃料供給制御
方法。 ７、前記スロットル弁開度の変化量が所定価に達しなく
なったと判別した時に前記加速増量補正を終了すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれ
か１項に記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112297A JPS603458A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
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| US06/620,387 US4548181A (en) | 1983-06-22 | 1984-06-13 | Method of controlling the fuel supply to an internal combustion engine at acceleration |
| FR8409677A FR2549142B1 (fr) | 1983-06-22 | 1984-06-20 | Procede de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne en phase d'acceleration |
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| GB08415963A GB2142167B (en) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Method of controlling the fuel supply to an internal combustion engine at acceleration |
| GB08415961A GB2142166B (en) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Method of controlling the fuel supply to an internal combustion engine at acceleration |
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| DE19843423065 DE3423065A1 (de) | 1983-06-22 | 1984-06-22 | Verfahren zur steuerung der kraftstoffversorgung einer brennkraftmaschine bei deren beschleunigung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112297A JPS603458A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9158884A Division JPS6017236A (ja) | 1984-05-08 | 1984-05-08 | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS603458A true JPS603458A (ja) | 1985-01-09 |
| JPH0250304B2 JPH0250304B2 (ja) | 1990-11-01 |
Family
ID=14583155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58112297A Granted JPS603458A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4590564A (ja) |
| JP (1) | JPS603458A (ja) |
| DE (2) | DE3423065A1 (ja) |
| FR (2) | FR2549142B1 (ja) |
| GB (2) | GB2142167B (ja) |
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