JP2015086842A - 駆動力制限装置 - Google Patents
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Abstract
Description
底付きが発生すると、駆動機構の変位に消費されていた駆動力が駆動輪に伝達されることになり、車両の加速度がオーバーシュートしてしまい、ドライバビリティを低下させてしまう。
しかしながら、従来の駆動力制限装置は、ドライバビリティのばらつきを抑制するために、内燃機関の出力トルクを抑制する期間及び抑制量が車両の製造時に適合されていた。このため、従来の駆動力制限装置は、ドライバビリティのばらつきを抑制するための適合工数を増大させていた。
また、変速機11及びエンジン2は、一体に駆動機構14を構成する。なお、本発明に係る駆動力制限装置は、回転電機を駆動源とした車両にも適用することができる。この場合には、駆動機構は、回転電機を含んで構成される。
このため、駆動機構14は、駆動機構14の変位が収まるまで、すべての駆動力を駆動輪5L、5Rに伝達することができない。駆動機構14の変位が収まると、駆動機構14は、すべての駆動力を駆動輪5L、5Rに伝達することができるようになる。
なお、図3において、エンジンマウント26L、26Rは、コイルばねとしてモデル化して図示されている。また、実線で示す駆動機構14は、駆動機構14の駆動力により変位している状態で示され、2点鎖線で示す駆動機構14は、変位していない状態で示されている。
すなわち、ECU6において、CPUがROMからRAMにプログラムを読み込んで、読み込んだプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ECU6として機能する。
一方、ECU6の出力ポートには、エンジン2の吸入空気量を調整するスロットルバルブ32及びエンジン2の燃料に点火する点火プラグ33等の各種制御対象類が接続されている。ECU6は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。
ここで、ECU6は、車輪速センサ21Lによって検出された回転速度と、車輪速センサ21Rによって検出された回転速度との平均値を回転速度Nwとして算出するようになっている。
すなわち、回転速度Nwが0でない場合において、変位率dPが1のときは、駆動機構14の駆動力による駆動機構14の変位が収まったことを表し、変位率dPが1より大きいときは、駆動機構14の駆動力によって駆動機構14が車両1の進行方向に対して逆方向に変位していることを表し、変位率dPが1より小さいときは、駆動機構14の駆動力の減少によって駆動機構14が車両1の進行方向に変位していることを表す。
ここで、タイマの値が0となっていないと判断した場合には、ECU6は、駆動機構14の変位率dPが1より大きくなったか否かを判断する(ステップS4)。すなわち、ECU6は、アクセルペダル30の踏み込みによってエンジン2の出力トルクが上昇し、駆動機構14が変位し始めたか否かを判断する。一方、変位率dPが1より大きくなっていないと判断した場合には、ECU6は、駆動力制限動作をステップS3に戻す。
図5において、横軸は、時刻を示し、縦軸は、図中上からアクセル開度、エンジン2の出力トルク制限の有無、タイマの値、駆動機構14の変位、駆動機構14の変位率dP及びエンジン2の出力トルクを示している。また、破線で示すエンジン2の出力トルクは、要求トルクを示している。
2 エンジン(駆動源)
4L、4R ドライブシャフト
6 ECU(変位算出部、トルク制限部)
11 変速機
12 出力軸
14 駆動機構
20 出力軸回転速度センサ
21L、21R 車輪速センサ
26L、26R エンジンマウント(支持部材)
50 変位算出部
51 トルク制限部
Claims (2)
- 駆動源を含む駆動機構を車両の本体に対して弾性力をもって支持する支持部材と、
前記車両に加速の要求があったことを条件として、前記駆動源の出力トルクを制限するトルク制限部と、を備えた車両の駆動力制限装置であって、
前記車両の駆動状態に基づいて、前記駆動機構の駆動力による前記駆動機構の変位を算出する変位算出部を備え、
前記トルク制限部は、前記変位算出部によって算出された変位が増加しなくなるまで、前記駆動源の出力トルクを制限する駆動力制限装置。 - 前記駆動機構の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサと、
駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサと、を更に備え、
前記変位算出部は、前記出力軸回転速度センサによって検出された回転速度と、前記車輪速センサによって検出された回転速度との比に基づいて、前記駆動機構の変位を算出することを特徴とする請求項1に記載の駆動力制限装置。
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