JPS5968537A - 車輪のスリツプ防止装置 - Google Patents
車輪のスリツプ防止装置Info
- Publication number
- JPS5968537A JPS5968537A JP57178692A JP17869282A JPS5968537A JP S5968537 A JPS5968537 A JP S5968537A JP 57178692 A JP57178692 A JP 57178692A JP 17869282 A JP17869282 A JP 17869282A JP S5968537 A JPS5968537 A JP S5968537A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driven wheel
- speed sensor
- wheel speed
- slip
- slip ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、駆動輪のスリップ率を算出して車両の駆動
力を制御し、車輪のスリップを防止する装置に関する。
力を制御し、車輪のスリップを防止する装置に関する。
悪路、泥淳路、雪路等における走行を考慮して、近年、
各槙単両においては、走行性の向上を目ざすべく、工／
ジン関係および車体フレーム関係の両面から１、様々の
改良が進められているが、車輪の回転力を走行力に効率
よく変換するだめのタイヤトラクションの有効利用とい
う点では、タイヤリプパターンの工夫によってかなシ改
良されつつあるも、加速時等のタイヤスリップの発生に
より、必ずしもタイヤトラクションが最大限まで有効に
利用されているとは言えない。このため駆動輪の空転に
より燃費の面で不利になっていることが多い。
各槙単両においては、走行性の向上を目ざすべく、工／
ジン関係および車体フレーム関係の両面から１、様々の
改良が進められているが、車輪の回転力を走行力に効率
よく変換するだめのタイヤトラクションの有効利用とい
う点では、タイヤリプパターンの工夫によってかなシ改
良されつつあるも、加速時等のタイヤスリップの発生に
より、必ずしもタイヤトラクションが最大限まで有効に
利用されているとは言えない。このため駆動輪の空転に
より燃費の面で不利になっていることが多い。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、駆動輪の
スリップ率を算出して車両の駆動力を制御する制御装置
を設けて、駆動輪のスリップを最適にコントロールして
安定した最適加速を得るとともに、駆動輪の無駄な空転
を無くして燃費の向上を図ることによって、悪路、泥滓
路、雪路等での走行性をさらに向上できる車輪のスリッ
プ防止装置を提供することを目的とする。
スリップ率を算出して車両の駆動力を制御する制御装置
を設けて、駆動輪のスリップを最適にコントロールして
安定した最適加速を得るとともに、駆動輪の無駄な空転
を無くして燃費の向上を図ることによって、悪路、泥滓
路、雪路等での走行性をさらに向上できる車輪のスリッ
プ防止装置を提供することを目的とする。
以下この発明を図面を参照して説明する。
第１図と第２図はこの発明の一実施例を自動二輪車Ａに
適用したものを示し、自動二輪＊Ａの前輪（従動輪）１
０車軸部１ａに前輪速Ｉｔセンサ（従動輪速度センサ）
２が、また、後輪（駆動輪）３０車軸部３ａに後輪速度
センサ（駆動輪速度センサ）４が、それぞれ設けられて
いる。上記各センサ２，４は車輪速度に比例した周波数
の正弦波を出力する従来周知のものである。
適用したものを示し、自動二輪＊Ａの前輪（従動輪）１
０車軸部１ａに前輪速Ｉｔセンサ（従動輪速度センサ）
２が、また、後輪（駆動輪）３０車軸部３ａに後輪速度
センサ（駆動輪速度センサ）４が、それぞれ設けられて
いる。上記各センサ２，４は車輪速度に比例した周波数
の正弦波を出力する従来周知のものである。
一方、自動二輪車Ａの車体フレームＢには、上記各セン
サ２，４からの出力を受けて自動二輪車Ａの走行用エン
ジンＥの出力を制御する制御機構Ｃが設けられている。
サ２，４からの出力を受けて自動二輪車Ａの走行用エン
ジンＥの出力を制御する制御機構Ｃが設けられている。
この制御機構Ｃは、自動二輪車Ａの座席シート５下方の
単体フレームＢの一部に取り付けられ谷センサ２，４の
出力端子の各々に接続コード６゜７によって電気的に接
続されたコントロールユニット８と、このコントロール
ユニット８の出力側に接続コード９によって電気的に接
続され、キャブレター１０の絞り弁１１の開閉調節をな
してエンジンＥへの混合気の流量を加減する直流モータ
１２とを主体として構成されている。上記コントロール
ユニット８は、前輪速度センサ２σ）出カフ５λら算出
される単体の走行速度（推定単体速度）ｖｂと、後輪速
度センサ４の出力から算出される後輪３０回転周速度Ｖ
ｒとを演算して後輪３のスリップ率λを算出し、このス
リップ率λの増減に応じて上記直流モータ１２を作動さ
せて絞シ弁１１を絞り、エンジンＥへの混合気の流入量
を減少させるものである。なお上記絞シ弁１１は直流モ
ータ１２による開閉とは別に通常のスロットル操作で開
閉できることは言うまでもない。また、コントロールユ
ニット８は自動二輪車Ａのノ（ツテリ１３を電源にして
作動する。
単体フレームＢの一部に取り付けられ谷センサ２，４の
出力端子の各々に接続コード６゜７によって電気的に接
続されたコントロールユニット８と、このコントロール
ユニット８の出力側に接続コード９によって電気的に接
続され、キャブレター１０の絞り弁１１の開閉調節をな
してエンジンＥへの混合気の流量を加減する直流モータ
１２とを主体として構成されている。上記コントロール
ユニット８は、前輪速度センサ２σ）出カフ５λら算出
される単体の走行速度（推定単体速度）ｖｂと、後輪速
度センサ４の出力から算出される後輪３０回転周速度Ｖ
ｒとを演算して後輪３のスリップ率λを算出し、このス
リップ率λの増減に応じて上記直流モータ１２を作動さ
せて絞シ弁１１を絞り、エンジンＥへの混合気の流入量
を減少させるものである。なお上記絞シ弁１１は直流モ
ータ１２による開閉とは別に通常のスロットル操作で開
閉できることは言うまでもない。また、コントロールユ
ニット８は自動二輪車Ａのノ（ツテリ１３を電源にして
作動する。
ここで、上記コントロールユニット８の評細な構成を、
第３図および第４図を紗照して説明する。
第３図および第４図を紗照して説明する。
１３図ｉ１：、コントロールユニット８の構成を示すブ
ロック図である。この図において、符号１４はマイクロ
プロセッサ等の中央処理装置（以下、ｃｐＵと略称する
）であシ、このＣＰＵ１４の信号バス１５には記憶部１
６が接続され、ＣＰＵ１４は、この記憶部１６に格納さ
れている制御グログラムに従って動作するようになって
いる。次に、波形整形回路１７は、前記前輪速度センサ
２が出力する正弦波を増幅して矩形波に変換するもので
、この波形整形回路１７が出力する矩形波は、周期測定
回路１８へ供給される。周期測定回路１８は、カウンタ
等から構成されるもので、上記矩形波の各１周期毎に基
準クロツクダを計数して出力するものである。したがっ
て、この周期測定回路１８からは前輪速度センサ２の出
力正弦波の周期なＴオとすれば、この周期Ｔｔに比例し
たデジタルデータＤｔｆが出力される。次に、波形整形
回路１９および周期測定回＃！Ｉ２０は、前記波形整形
回路１７および前記周期測定回路１８と同様に構成され
たもので、周期測定（ロ）路２０からは、後輪速度セン
サ４の出力正弦波の周期Ｔｒに比例したデジタルデータ
Ｄｔｒが出力される。次に、出力ボート２１は、０ＰＵ
１４の指令に基づいて、前記絞シ弁１１を閉じるだめの
２値論理信号Ｎおよび同級す弁１１を開らくための２１
直論理信号Ｐを各々出力するために設けられたものであ
る。また、モータ駆動回路２２は、前記信号Ｎ、Ｐに基
づいて、直流モータ１２を正転駆動または逆転駆動する
回路で、信号Ｎが１”になるとモータ１２を正転させて
絞シ弁１１を閉じる方向に作動さき、−力信号Ｐがｌ”
になると同モータ１２を逆転さげて紋り弁１１を開らく
方向に作動させる。
ロック図である。この図において、符号１４はマイクロ
プロセッサ等の中央処理装置（以下、ｃｐＵと略称する
）であシ、このＣＰＵ１４の信号バス１５には記憶部１
６が接続され、ＣＰＵ１４は、この記憶部１６に格納さ
れている制御グログラムに従って動作するようになって
いる。次に、波形整形回路１７は、前記前輪速度センサ
２が出力する正弦波を増幅して矩形波に変換するもので
、この波形整形回路１７が出力する矩形波は、周期測定
回路１８へ供給される。周期測定回路１８は、カウンタ
等から構成されるもので、上記矩形波の各１周期毎に基
準クロツクダを計数して出力するものである。したがっ
て、この周期測定回路１８からは前輪速度センサ２の出
力正弦波の周期なＴオとすれば、この周期Ｔｔに比例し
たデジタルデータＤｔｆが出力される。次に、波形整形
回路１９および周期測定回＃！Ｉ２０は、前記波形整形
回路１７および前記周期測定回路１８と同様に構成され
たもので、周期測定（ロ）路２０からは、後輪速度セン
サ４の出力正弦波の周期Ｔｒに比例したデジタルデータ
Ｄｔｒが出力される。次に、出力ボート２１は、０ＰＵ
１４の指令に基づいて、前記絞シ弁１１を閉じるだめの
２値論理信号Ｎおよび同級す弁１１を開らくための２１
直論理信号Ｐを各々出力するために設けられたものであ
る。また、モータ駆動回路２２は、前記信号Ｎ、Ｐに基
づいて、直流モータ１２を正転駆動または逆転駆動する
回路で、信号Ｎが１”になるとモータ１２を正転させて
絞シ弁１１を閉じる方向に作動さき、−力信号Ｐがｌ”
になると同モータ１２を逆転さげて紋り弁１１を開らく
方向に作動させる。
次に、第４図はＣＰＵＩ ４が実行する制御プログラム
の流れを示すフローチャートであり、以下、このフロー
チャートに従って０ＰＵＩ ４の動作を説明する。なお
、この制御プログラムはスリップ防止制御を正しく行な
うに充分な短かい一定周期で周期的に実行されるもので
おる。
の流れを示すフローチャートであり、以下、このフロー
チャートに従って０ＰＵＩ ４の動作を説明する。なお
、この制御プログラムはスリップ防止制御を正しく行な
うに充分な短かい一定周期で周期的に実行されるもので
おる。
この制御プログラムの実行が開始されると、ＣＰＵ１４
はステップＳ１において、周期測定回路１８の出力すな
わち両輪速度センサ２の周期データＤｔｆｖおよび周期
測定回路２０の出力すなわち後輪速度センナ４０周期デ
ータＤオな、各々読み込む。次いで０ＰＵ１４はステッ
プＳ２において、前記周期データＤｔｆから前＠１０回
転周速度Ｖｆを算出する。すなわち、回転周速度Ｖｔは
、周期データＤｔｆの逆数に比例するから、０ＰＵ１４
はこの周期データＤｔｆの逆数に、予め設定されている
定数を乗算して速度■１を算出する。次にＣＰＵ１４は
、ステップｓ３において、この速度Ｖｆをフィルタリン
グプログラムを用いて平均化し、推定車体速ＷＶｂを算
出する−次いで（３ＰＵ１４は、ステップＳ４において
、前記周期データＤｔｉｒから前記ステップＳ２と同様
の演算を行なって後輪３０回転周速度■１を算出する。
はステップＳ１において、周期測定回路１８の出力すな
わち両輪速度センサ２の周期データＤｔｆｖおよび周期
測定回路２０の出力すなわち後輪速度センナ４０周期デ
ータＤオな、各々読み込む。次いで０ＰＵ１４はステッ
プＳ２において、前記周期データＤｔｆから前＠１０回
転周速度Ｖｆを算出する。すなわち、回転周速度Ｖｔは
、周期データＤｔｆの逆数に比例するから、０ＰＵ１４
はこの周期データＤｔｆの逆数に、予め設定されている
定数を乗算して速度■１を算出する。次にＣＰＵ１４は
、ステップｓ３において、この速度Ｖｆをフィルタリン
グプログラムを用いて平均化し、推定車体速ＷＶｂを算
出する−次いで（３ＰＵ１４は、ステップＳ４において
、前記周期データＤｔｉｒから前記ステップＳ２と同様
の演算を行なって後輪３０回転周速度■１を算出する。
次にＣ！ＰｔＴ１４は、ステップＳ５に進み、前記推定
単体速度Ｖｂとこの後輪周速ｐｌ ｖ ｒとから後輪３
のスリップ率λを算出する。すなわち、スリップ率λは
、と定数されるから、この（１）式に速度Ｖｂ 、Ｖ、
を各々代入してスリップ率λを算出する。次いで０ＰＵ
１４は、ステップＳ６において、この算出されたスリッ
プ率λが、スリップ防止制御を行なう場合の基準となる
第２の基準スリップ率λ、より犬か否かを判定し、λ≧
λ、と判定された場合は、ステップＳ７に進む。ステッ
プｓ７に進むと、０ＰｔＪ１４は、出力ボート２１を介
して信号Ｎを、予め設定された一定時間幅（この時間幅
はこの制御プログラムの実行周期より短かい）だけ１”
信号にし、これによってモータ１２を正転さ伊て絞υ弁
１１を所定角度だけ閉じ、しかる後再びステップＳ１に
戻る。一方、前記ステップｓ６においてλくλ、と判定
された場合、０ＰＵ１４は、ステップＳ８に進み、ここ
でスリップ率λが第１の基準スリップ率λ１ （ただし
λ、くλ２ ）よね／」Ｎか否かを判定し、λくλ１
と判定された場合は、ステップＳ９に進む。ステップｓ
９に進むと、ＣＰＵ１４は、絞り弁１１が初期位置にな
い場合出力ボート２１を介して信号Ｐを１”信号にして
モータ１２を逆転させ、これによってＭｂ弁１１を初期
位−まで開らき、しかる後信号Ｐを０”信号にしてステ
ップＳｌに戻る。また前記ステップＳ８において、λ≧
λ、と判定された場合は、ＣＰＵは何もし女いて（すな
わち絞シ弁１１の操作を行なわないで）ステップｓ１に
戻る。なお、前記ステップＳ９において、絞り弁１１が
初期位置にある場合も、０ＰＵ１４は何もしないでステ
ップＳ１に戻る。
単体速度Ｖｂとこの後輪周速ｐｌ ｖ ｒとから後輪３
のスリップ率λを算出する。すなわち、スリップ率λは
、と定数されるから、この（１）式に速度Ｖｂ 、Ｖ、
を各々代入してスリップ率λを算出する。次いで０ＰＵ
１４は、ステップＳ６において、この算出されたスリッ
プ率λが、スリップ防止制御を行なう場合の基準となる
第２の基準スリップ率λ、より犬か否かを判定し、λ≧
λ、と判定された場合は、ステップＳ７に進む。ステッ
プｓ７に進むと、０ＰｔＪ１４は、出力ボート２１を介
して信号Ｎを、予め設定された一定時間幅（この時間幅
はこの制御プログラムの実行周期より短かい）だけ１”
信号にし、これによってモータ１２を正転さ伊て絞υ弁
１１を所定角度だけ閉じ、しかる後再びステップＳ１に
戻る。一方、前記ステップｓ６においてλくλ、と判定
された場合、０ＰＵ１４は、ステップＳ８に進み、ここ
でスリップ率λが第１の基準スリップ率λ１ （ただし
λ、くλ２ ）よね／」Ｎか否かを判定し、λくλ１
と判定された場合は、ステップＳ９に進む。ステップｓ
９に進むと、ＣＰＵ１４は、絞り弁１１が初期位置にな
い場合出力ボート２１を介して信号Ｐを１”信号にして
モータ１２を逆転させ、これによってＭｂ弁１１を初期
位−まで開らき、しかる後信号Ｐを０”信号にしてステ
ップＳｌに戻る。また前記ステップＳ８において、λ≧
λ、と判定された場合は、ＣＰＵは何もし女いて（すな
わち絞シ弁１１の操作を行なわないで）ステップｓ１に
戻る。なお、前記ステップＳ９において、絞り弁１１が
初期位置にある場合も、０ＰＵ１４は何もしないでステ
ップＳ１に戻る。
以上力、コントロールユニット８の詳細である。
以上のように構成されたスリップ防止装置は、自動二輪
車Ａが走行中にスロットル操作によって加速され、車体
速度（推定単体速度）ｖｂよシ後輪３０回転周速度Ｖｒ
が大となった時（つまり後輪３がスリップ状態になった
時）、コントロールユニット８が前記速度Ｖｂおよび■
アから算出されるスリップ率λの大／」％に合わせて直
流モータ１２を適宜作動させて絞り弁１１を調節し、エ
ンジンＥへの混合気の流入量を調節する。この際、スリ
ップ率λが大きい場合にはコントロールユニット８は、
エンジンＥへの混合気の流入量を大きく減少さｔ、スリ
ップ率λが／ｈさい場合にはエンジンＥへの混合気の流
入量を微址減少させて後輪３０回転周速度■、を制御す
る。このため後輪３のスリップが生じると同時にスリッ
プ率λに応じてエンジンＥの出力が低下し、後輪の回転
周速度■。
車Ａが走行中にスロットル操作によって加速され、車体
速度（推定単体速度）ｖｂよシ後輪３０回転周速度Ｖｒ
が大となった時（つまり後輪３がスリップ状態になった
時）、コントロールユニット８が前記速度Ｖｂおよび■
アから算出されるスリップ率λの大／」％に合わせて直
流モータ１２を適宜作動させて絞り弁１１を調節し、エ
ンジンＥへの混合気の流入量を調節する。この際、スリ
ップ率λが大きい場合にはコントロールユニット８は、
エンジンＥへの混合気の流入量を大きく減少さｔ、スリ
ップ率λが／ｈさい場合にはエンジンＥへの混合気の流
入量を微址減少させて後輪３０回転周速度■、を制御す
る。このため後輪３のスリップが生じると同時にスリッ
プ率λに応じてエンジンＥの出力が低下し、後輪の回転
周速度■。
が低下してスリップが防止される。したがって悲路等で
のスタート時、加速時に後輪３のタイヤトラクションが
路面に確実に伝わるため安定した加速をなしうる。また
、後輪３のスリップ時には、従来、スロットルを緩めて
後＠３０回転速度を落とす等の微妙な操作を運転者が行
ってスリップをさけるようにしていたが、この発明の装
置によれば上記の如き微妙なスロットル操作をしなくて
もスリップを防止することができる。したがって加速時
の操作性が向上する。また、後輪３のスリップを防止す
ることにより後輪３の空転を防止でき、エンジンＥの無
駄な吹き上シをなくすることができるため燃費が向上す
る。
のスタート時、加速時に後輪３のタイヤトラクションが
路面に確実に伝わるため安定した加速をなしうる。また
、後輪３のスリップ時には、従来、スロットルを緩めて
後＠３０回転速度を落とす等の微妙な操作を運転者が行
ってスリップをさけるようにしていたが、この発明の装
置によれば上記の如き微妙なスロットル操作をしなくて
もスリップを防止することができる。したがって加速時
の操作性が向上する。また、後輪３のスリップを防止す
ることにより後輪３の空転を防止でき、エンジンＥの無
駄な吹き上シをなくすることができるため燃費が向上す
る。
なお、各センサ２，４やコントロールユニット８は自動
二輪車に限らず自動車に取り付けることも可能である。
二輪車に限らず自動車に取り付けることも可能である。
また、この実施例においては、コントロールユニット８
によって直流モータ１２を駆動して絞り弁１１を調整し
、エンジンＥの出力を制御して後輪３０回転速度を制御
する構成にしたが、コントロールユニット８によってエ
ンジンＥの点火プラグの点火時期を調整したり、多気筒
エンジンの場合に、一部のシリンダの点火を休止させた
り、あるいは、スリップ率に応じて駆動輪にブレーキを
かけたシするなどしてエンジンの駆動出力を制動する構
成にすることもできる。
によって直流モータ１２を駆動して絞り弁１１を調整し
、エンジンＥの出力を制御して後輪３０回転速度を制御
する構成にしたが、コントロールユニット８によってエ
ンジンＥの点火プラグの点火時期を調整したり、多気筒
エンジンの場合に、一部のシリンダの点火を休止させた
り、あるいは、スリップ率に応じて駆動輪にブレーキを
かけたシするなどしてエンジンの駆動出力を制動する構
成にすることもできる。
以上説明したようにこの発明は、従動輪と駆動輪とにそ
れぞれ速度センサを取シ付け、上記各センナにより検出
された出力をもとに駆動輪のスリップ率を算出して車両
の駆動力を制御する制御機構を設けて、駆動輪のスリッ
プを抑えるようにしたものでおるため、タイヤトラクシ
ョンを最大に利用して安定した加速性能を得ることがで
きる。
れぞれ速度センサを取シ付け、上記各センナにより検出
された出力をもとに駆動輪のスリップ率を算出して車両
の駆動力を制御する制御機構を設けて、駆動輪のスリッ
プを抑えるようにしたものでおるため、タイヤトラクシ
ョンを最大に利用して安定した加速性能を得ることがで
きる。
また同体な理由によって従来運転者が加速時のスリップ
の際に行っていた微妙なスロットル操作によるエンジン
出力の調整を省くことができ、加速時の操作性が向上す
る。さらに、スリップを抑えることによってエンジンの
無駄な吹き上がシをなくすることができるため、燃費が
向上する等の浸れた効果を有する。
の際に行っていた微妙なスロットル操作によるエンジン
出力の調整を省くことができ、加速時の操作性が向上す
る。さらに、スリップを抑えることによってエンジンの
無駄な吹き上がシをなくすることができるため、燃費が
向上する等の浸れた効果を有する。
図面はこの発明の一火施例を示すもので、第１図は自動
二輪車の側面図、第２図はスリップ防止装置のシステム
構成図、第３図はＱ夾施例におけるコントロールユニッ
トの詳細な構成を示すブロック図、第４図は同コントロ
ールユニットノ動作を説明するだめのフローチャートで
ある。 Ａ・・・自動二輪車、１・・・前輪（従動輪）、２・・
・前輪速度センナ（従動輪速度センサ）、３・・・後輪
（駆動輪）、４・・・後輪速度センサ（駆動輪速度セン
サ）、Ｂ・・・車体フレーム、Ｅ・・・エンジン、Ｃ・
・・ｉｌｌ構、８・・・コントロールユニット、ＩＯ・
・・キャブレター、１１・・・絞り弁、１２・・・サー
ボモータ。 出願人 本田技研工業株式会社
二輪車の側面図、第２図はスリップ防止装置のシステム
構成図、第３図はＱ夾施例におけるコントロールユニッ
トの詳細な構成を示すブロック図、第４図は同コントロ
ールユニットノ動作を説明するだめのフローチャートで
ある。 Ａ・・・自動二輪車、１・・・前輪（従動輪）、２・・
・前輪速度センナ（従動輪速度センサ）、３・・・後輪
（駆動輪）、４・・・後輪速度センサ（駆動輪速度セン
サ）、Ｂ・・・車体フレーム、Ｅ・・・エンジン、Ｃ・
・・ｉｌｌ構、８・・・コントロールユニット、ＩＯ・
・・キャブレター、１１・・・絞り弁、１２・・・サー
ボモータ。 出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 従動輪に従動輪速度センサをまた駆動輪に駆動輪速度セ
ンサをそれぞれ設け、上記従動輪速度センサによシ単両
速度をまた駆動輪速度センサによシ駆動輪回転速度をそ
れぞれ検出するとともに、上記各センサによシ検出され
た出力を演算して駆動輪のスリップ率を算出し、この算
出されたスリップ率に対応して車両の駆動力を制御する
制御機構を設けたことを特徴とする車輪のスリップ防止
装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178692A JPS5968537A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車輪のスリツプ防止装置 |
| GB08326841A GB2130757B (en) | 1982-10-12 | 1983-10-07 | Anti-slip systems for wheeled vehicles |
| US06/540,427 US4554990A (en) | 1982-10-12 | 1983-10-07 | Anti-slip system for wheeled vehicle |
| AU20047/83A AU555165B2 (en) | 1982-10-12 | 1983-10-11 | Anti slip system |
| DE3337155A DE3337155C2 (de) | 1982-10-12 | 1983-10-12 | Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug |
| FR8316220A FR2534198B1 (fr) | 1982-10-12 | 1983-10-12 | Systeme pour eviter le patinage d'une roue motrice sur un vehicule possedant au moins une roue motrice et une roue non entrainee |
| DE3348448A DE3348448C2 (de) | 1982-10-12 | 1983-10-12 | Schleuderverhinderungsvorrichtung für ein Radfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178692A JPS5968537A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車輪のスリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968537A true JPS5968537A (ja) | 1984-04-18 |
Family
ID=16052875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57178692A Pending JPS5968537A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車輪のスリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5968537A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1982
- 1982-10-12 JP JP57178692A patent/JPS5968537A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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