JPS5985440A - 車輪のスリツプ率制御装置 - Google Patents
車輪のスリツプ率制御装置Info
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- JPS5985440A JPS5985440A JP19443482A JP19443482A JPS5985440A JP S5985440 A JPS5985440 A JP S5985440A JP 19443482 A JP19443482 A JP 19443482A JP 19443482 A JP19443482 A JP 19443482A JP S5985440 A JPS5985440 A JP S5985440A
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- JP
- Japan
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- slip rate
- throttle
- motor
- slip
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、駆動輪のスリップ率を算出して車両の駆動
力を制御し、これによって駆動輪のスリップ率を制御す
るようにした車輪のスリップ率制御装置に関する。
力を制御し、これによって駆動輪のスリップ率を制御す
るようにした車輪のスリップ率制御装置に関する。
近年、各極車両においては、泥滓路、雪路等の悪路にお
ける走行性能の向上を0指してエンジン関係および単体
フレーム関係の両面からbi々の改良が進められている
。例えば、車輪の回転力を走行力に変換するタイヤトラ
クショ/は、タイヤのりプパターンを改善することによ
っである程度までは有効利用し得ることが知られている
。しかしながらこのような改善がなされても急加速時等
においては依然としてタイヤスリップが発生してしまう
ため、タイヤトラクションを最大限に有効利用するまで
には到っていない。このような問題を解決するには、駆
動輪のスリップ率を求めると共に、このスリップ率に応
じて駆動力を、すなわちキャブレターのスロットル開度
を制御し、これによって駆動輪のスリップ率を最適状態
になるように制御すればよい。
ける走行性能の向上を0指してエンジン関係および単体
フレーム関係の両面からbi々の改良が進められている
。例えば、車輪の回転力を走行力に変換するタイヤトラ
クショ/は、タイヤのりプパターンを改善することによ
っである程度までは有効利用し得ることが知られている
。しかしながらこのような改善がなされても急加速時等
においては依然としてタイヤスリップが発生してしまう
ため、タイヤトラクションを最大限に有効利用するまで
には到っていない。このような問題を解決するには、駆
動輪のスリップ率を求めると共に、このスリップ率に応
じて駆動力を、すなわちキャブレターのスロットル開度
を制御し、これによって駆動輪のスリップ率を最適状態
になるように制御すればよい。
そこでこの発明は、駆動輪のスリップ単に応じてキャブ
レターのスロットル開度を適切に制御することができる
車輪のスリップ軍制御装置を提供するもので、駆動輪と
従動輪の回転速度差から駆動輪のスリップ率を算出する
スリップ率演算回路と、スロットル操作子の操作量に対
応する回転量を前記スリップ率に応じて補正する歯車機
構とを各々設け、この歯単機猶の出力によってスロット
ルワイヤを駆動するように構成したことを特徴としてい
る。
レターのスロットル開度を適切に制御することができる
車輪のスリップ軍制御装置を提供するもので、駆動輪と
従動輪の回転速度差から駆動輪のスリップ率を算出する
スリップ率演算回路と、スロットル操作子の操作量に対
応する回転量を前記スリップ率に応じて補正する歯車機
構とを各々設け、この歯単機猶の出力によってスロット
ルワイヤを駆動するように構成したことを特徴としてい
る。
以下、この発明の一実施例を図面を参照しなからIFf
−細に説明する。
−細に説明する。
8141図ないし第5図は、この発明による車輪のスリ
ップ率制御装置の一実施例を自動二輪車に通用した場合
を示すものである。第1図において、この自動二輪車1
の前輪(従動輪)2の車軸部2aには前輪速度センサ(
従動輪速度センサ)3が設けられ、また後輪(駆動輪)
4の車軸部4aには後輪速度センサ(駆動輪速度センサ
)5が設けられている。これら各センサ3,5は、対応
する各車輪の回転速度に比例した周波数の正弦波信号を
出力する公知のものである。−万、この自動二輪車lの
単体フレーム6には、座席7の下部に位置する部分に、
後輪4のスリップ率λを算出するスリップ率演算回路8
が設けられている。
ップ率制御装置の一実施例を自動二輪車に通用した場合
を示すものである。第1図において、この自動二輪車1
の前輪(従動輪)2の車軸部2aには前輪速度センサ(
従動輪速度センサ)3が設けられ、また後輪(駆動輪)
4の車軸部4aには後輪速度センサ(駆動輪速度センサ
)5が設けられている。これら各センサ3,5は、対応
する各車輪の回転速度に比例した周波数の正弦波信号を
出力する公知のものである。−万、この自動二輪車lの
単体フレーム6には、座席7の下部に位置する部分に、
後輪4のスリップ率λを算出するスリップ率演算回路8
が設けられている。
次に、このスリップ率演算回路8の詳細な構成を説明す
る。第2図は、スリップ率演算回路8の構成を示すブロ
ック図である。この図において、符号9はマイクロプロ
セッサ等の中央処理装置(以下、CPUと面体する)で
アシ、このCPU9の信号バス10には記憶部11が接
続され、CPU9は、この記憶部11に格納されている
制御プログラムに従って動作するようになっている。
る。第2図は、スリップ率演算回路8の構成を示すブロ
ック図である。この図において、符号9はマイクロプロ
セッサ等の中央処理装置(以下、CPUと面体する)で
アシ、このCPU9の信号バス10には記憶部11が接
続され、CPU9は、この記憶部11に格納されている
制御プログラムに従って動作するようになっている。
次に、波形整形回路12は、前記前輪速度センサ3が出
力する正弦波を増幅して矩形波に変換するもので、この
波形整形回路12か出力する矩形波は、周期測定回路1
3へ供給される。周期測定回路13は、カウンタ等から
構成されるもので、上記矩形波の各1周期毎に基準クロ
ックyを計数して出力するものでるる。したがって、こ
の周期測定回路13からは前輪速度センサ3の出力正弦
波の周期をTfとすれば、この周期Tfに比例したデジ
タルデータDtfが出力される。次に、波形整形回路1
4および周期測定回路15は、前記波形整形回路12お
よび前記周期測定回路13と同様に構成されたもので、
周期測定回路15からは、後@速度ヒンサ5の出力正弦
波の周期Trに比例したデジタルデータDtrが出力さ
れる。次に、出力ボート16は、CPU9の指令に基づ
いて後述する直流モータ17を正転させるための2値論
理信@Pおよび同直流モータ17を逆転させるためのz
1Kg=理信号Nを出力するために設けられたものでお
る。またモータ駆動回路18は上記信号P。
力する正弦波を増幅して矩形波に変換するもので、この
波形整形回路12か出力する矩形波は、周期測定回路1
3へ供給される。周期測定回路13は、カウンタ等から
構成されるもので、上記矩形波の各1周期毎に基準クロ
ックyを計数して出力するものでるる。したがって、こ
の周期測定回路13からは前輪速度センサ3の出力正弦
波の周期をTfとすれば、この周期Tfに比例したデジ
タルデータDtfが出力される。次に、波形整形回路1
4および周期測定回路15は、前記波形整形回路12お
よび前記周期測定回路13と同様に構成されたもので、
周期測定回路15からは、後@速度ヒンサ5の出力正弦
波の周期Trに比例したデジタルデータDtrが出力さ
れる。次に、出力ボート16は、CPU9の指令に基づ
いて後述する直流モータ17を正転させるための2値論
理信@Pおよび同直流モータ17を逆転させるためのz
1Kg=理信号Nを出力するために設けられたものでお
る。またモータ駆動回路18は上記信号P。
Nに基づいて直流モータ17を駆動する回路で、信号P
が1”になるとモータ17を正転させ、信号Nがl”に
なると同モータ17を逆転させる。
が1”になるとモータ17を正転させ、信号Nがl”に
なると同モータ17を逆転させる。
次に、第3図は前記0PU9が実行する制御プログラム
の流れを示すフローチャートで1、以下、このフローチ
ャートに従ってCPU9の動作を説明する。なお、この
制御プログラムは予め設定された短い一定周期で周期的
に実行されるものである。
の流れを示すフローチャートで1、以下、このフローチ
ャートに従ってCPU9の動作を説明する。なお、この
制御プログラムは予め設定された短い一定周期で周期的
に実行されるものである。
この制御プログラムの実行が開始されると、CPU9は
ステップsiにおいて、周期測定回路13の出力すなわ
ち前輪速度センサ3の周期データDtf、および周期測
定回路15の出力すなわち後輪速度センサ5の周期デー
タDtrを、各々読み込む。次いでCPU9はステップ
S2において、前記周期データDtfから前輪2の回転
周速度Vfを算出する。すなわち、回転周速度Vfは、
周期データDtfの逆数に比例するから、0PU9はこ
の周期データDtfの逆数に、予め設定されている定数
を乗算して速WVtを算出する。次に0PU9は、ステ
ップs3において、この速KVtをフィルタリングプロ
グラムを用いて平均化し、この自動二輪車1の推定単体
速度■)を算出する。次いでCPU9は、ステップS4
において、前記周期データDtrから前記ステップS2
と同様の演算を行なって後輪4の回転周速LVrを算出
する。次に0PU9は、ステップB5に進み、前記推定
単体速度vbとこの後輪周速度Vr とから後輪4のス
リップ率λを算出する。すなわち、スリップ率λは、と
定義されるから、この(1)式に速Di V b @
V r’を各々代入してスリップ率λを算出する。次い
でcpU9は、ステップS6において、この算出された
スリップ率λが、スリップ防止制御を行なう場合の基準
となる第2の基準スリップ率λ、よシ大がtJ・かを判
定し、λ≧λ、と判定された場合は、ステップS7に進
む。ステップs7に進むと、cpTJ9は、出力ボート
16を介して信号Pを、予め設定された一定時間幅(こ
の時間幅はこの制御プログラムの実行周期よシ短かい)
だけl”信号にし、これによってモータ17を所定角だ
け正転させ、その後ステップS1に戻る。一方、前記ス
テップS6において、λ〈λ、と判定された場合にνい
ては、C!PU9はステップs8に進み、ここでスリッ
プ率λが第1の基準スリップ率λ。
ステップsiにおいて、周期測定回路13の出力すなわ
ち前輪速度センサ3の周期データDtf、および周期測
定回路15の出力すなわち後輪速度センサ5の周期デー
タDtrを、各々読み込む。次いでCPU9はステップ
S2において、前記周期データDtfから前輪2の回転
周速度Vfを算出する。すなわち、回転周速度Vfは、
周期データDtfの逆数に比例するから、0PU9はこ
の周期データDtfの逆数に、予め設定されている定数
を乗算して速WVtを算出する。次に0PU9は、ステ
ップs3において、この速KVtをフィルタリングプロ
グラムを用いて平均化し、この自動二輪車1の推定単体
速度■)を算出する。次いでCPU9は、ステップS4
において、前記周期データDtrから前記ステップS2
と同様の演算を行なって後輪4の回転周速LVrを算出
する。次に0PU9は、ステップB5に進み、前記推定
単体速度vbとこの後輪周速度Vr とから後輪4のス
リップ率λを算出する。すなわち、スリップ率λは、と
定義されるから、この(1)式に速Di V b @
V r’を各々代入してスリップ率λを算出する。次い
でcpU9は、ステップS6において、この算出された
スリップ率λが、スリップ防止制御を行なう場合の基準
となる第2の基準スリップ率λ、よシ大がtJ・かを判
定し、λ≧λ、と判定された場合は、ステップS7に進
む。ステップs7に進むと、cpTJ9は、出力ボート
16を介して信号Pを、予め設定された一定時間幅(こ
の時間幅はこの制御プログラムの実行周期よシ短かい)
だけl”信号にし、これによってモータ17を所定角だ
け正転させ、その後ステップS1に戻る。一方、前記ス
テップS6において、λ〈λ、と判定された場合にνい
ては、C!PU9はステップs8に進み、ここでスリッ
プ率λが第1の基準スリップ率λ。
(ただしλ1〈λ、)よね小さいか否かを判定し、λ〈
λ、と判定された場合はステップs9に進む。
λ、と判定された場合はステップs9に進む。
ステップ89に進むと0PU9は、モータ17を今まで
に正転した全角度分(この角度は記憶部11に記憶され
ている)だけ逆転させるに要する期間にわたって信号N
を1”信号にし、これによってモータ17の回転位置を
元に戻し、しかる後ステップS1に戻る。また上記ステ
ップS8において、λ≧λ、と判定された場合は、0P
U9は何もしないで(すなわちモータ17を回転さぜな
いで)ステップ81に戻る。
に正転した全角度分(この角度は記憶部11に記憶され
ている)だけ逆転させるに要する期間にわたって信号N
を1”信号にし、これによってモータ17の回転位置を
元に戻し、しかる後ステップS1に戻る。また上記ステ
ップS8において、λ≧λ、と判定された場合は、0P
U9は何もしないで(すなわちモータ17を回転さぜな
いで)ステップ81に戻る。
以上が、スリップ率演算回路8の詳細である。
次に、この自動二輪車1のスロットルグリップ(スロッ
トル操作子)19とスロットルワイヤ20との間に介挿
される歯車機構21について説明する。
トル操作子)19とスロットルワイヤ20との間に介挿
される歯車機構21について説明する。
第4図は、この歯車機構21の構成を示すもので、この
図に示すように自動二輪車lのハンドルバイブ22の右
端に設けられるスロットルグリップ19には笠歯車23
が同軸的に取り付けられ、この笠歯車23は笠IJI卓
24に噛み合わされている。笠歯車24は、対向する1
対の笠歯車25゜26の各軸と同一軸線上に軸支された
もので、この笠歯車24上に対向して軸支された笠歯車
27゜28と前記笠歯車25.26とが各々噛み合うよ
うになっている。そして前記笠歯車25がその一端に取
り付けられた軸25aは、ノ・ンドルパイプ22に固定
されたケース29に回転可能に支持され、この軸25a
の他端に取シ付けられたフオーム単30と、直流モータ
17のモータ軸17aに取り付けられかつこのウオーム
車30に噛み合うフオーム31とを介して同モータ17
によって回転駆動されるようになっている。一方、前記
笠歯車26はケース29に回転可能に支持されると共に
、この笠歯車26には回転体32が取シ付けられ、この
回転体32の周縁部にはスロットルワイヤ20の一端が
固定されている。
図に示すように自動二輪車lのハンドルバイブ22の右
端に設けられるスロットルグリップ19には笠歯車23
が同軸的に取り付けられ、この笠歯車23は笠IJI卓
24に噛み合わされている。笠歯車24は、対向する1
対の笠歯車25゜26の各軸と同一軸線上に軸支された
もので、この笠歯車24上に対向して軸支された笠歯車
27゜28と前記笠歯車25.26とが各々噛み合うよ
うになっている。そして前記笠歯車25がその一端に取
り付けられた軸25aは、ノ・ンドルパイプ22に固定
されたケース29に回転可能に支持され、この軸25a
の他端に取シ付けられたフオーム単30と、直流モータ
17のモータ軸17aに取り付けられかつこのウオーム
車30に噛み合うフオーム31とを介して同モータ17
によって回転駆動されるようになっている。一方、前記
笠歯車26はケース29に回転可能に支持されると共に
、この笠歯車26には回転体32が取シ付けられ、この
回転体32の周縁部にはスロットルワイヤ20の一端が
固定されている。
そして、このスロットルワイヤ20の他端は、第5図に
示すように、この自動二輪車1のキャブL/1−33に
おけるスロツ)A/パルプ34に取シ付けられている。
示すように、この自動二輪車1のキャブL/1−33に
おけるスロツ)A/パルプ34に取シ付けられている。
なお、このキャブレター33は、メインジェット35の
開口面積を変化させるためのニードA/36、このニー
ドル36が取如付けられたスロットルパル7’34.こ
のスロットルバルブ34を下方に付勢するスプリング3
7等を有して欧シ、前記スロット/lzワイヤ20を介
してスロットルバルブ34を上下に移動させ、これによ
ってエンジン38に供給される空気および燃料の量を制
御する公知のものである。
開口面積を変化させるためのニードA/36、このニー
ドル36が取如付けられたスロットルパル7’34.こ
のスロットルバルブ34を下方に付勢するスプリング3
7等を有して欧シ、前記スロット/lzワイヤ20を介
してスロットルバルブ34を上下に移動させ、これによ
ってエンジン38に供給される空気および燃料の量を制
御する公知のものである。
次に、以上の構成におけるこの実施例の動作について説
明する。
明する。
まず、運転車が加速を行なったが、後輪4がスリップし
なかった場合から説明する。この場合、第4図において
スロットルグリップ19は右方から見て反時計方向に回
動される。すると笠歯車23の回転は笠歯車24に伝達
され、これによって笠歯車27.28が各々回転される
。一方この場合、スリップは生じないのだから、モータ
17は回転せず、したがって笠歯車25は停止したまま
でおる。したがって、笠歯車26は前記笠歯車24の回
転量にすなわちスロットルグリップ19の操作量に応じ
て回転(第4図下方から見て反時計方向に)され、これ
によってスロットルワイヤ20が回転体32に巻き取ら
れ、スロットルバルブ34が開かれる。
なかった場合から説明する。この場合、第4図において
スロットルグリップ19は右方から見て反時計方向に回
動される。すると笠歯車23の回転は笠歯車24に伝達
され、これによって笠歯車27.28が各々回転される
。一方この場合、スリップは生じないのだから、モータ
17は回転せず、したがって笠歯車25は停止したまま
でおる。したがって、笠歯車26は前記笠歯車24の回
転量にすなわちスロットルグリップ19の操作量に応じ
て回転(第4図下方から見て反時計方向に)され、これ
によってスロットルワイヤ20が回転体32に巻き取ら
れ、スロットルバルブ34が開かれる。
一方、運転車が急激な加速を行ない、後輪4がスリップ
した場合について説明する。この場合も、上記場合と同
様にスロットルグリップ19の操作量に応じて回転体3
2が回転され、これによってスロットルバルブ34が開
かれ机しかしながらこの場合は後輪4がスリップするた
めモータ17が正転され、これによって笠歯車25が第
1因下方から見て反時計方向に所定角(スリップ率λに
よって決まる)回転されるから、その分団転体32の回
転が戻されることになる。したがってこの場合、スロッ
トルバルブ34はスリップ率λに応じて自動的に絞られ
ることになシ、これによって後輪4のスリップ率λが、
基準スリップ率λ、以下になるように制御される。そし
てスリップ率λが基準スリップ率λ!以下に低下すると
、モータ17の回転位置すなわち笠歯車25の回転位置
は初期位置に戻ることになる。
した場合について説明する。この場合も、上記場合と同
様にスロットルグリップ19の操作量に応じて回転体3
2が回転され、これによってスロットルバルブ34が開
かれ机しかしながらこの場合は後輪4がスリップするた
めモータ17が正転され、これによって笠歯車25が第
1因下方から見て反時計方向に所定角(スリップ率λに
よって決まる)回転されるから、その分団転体32の回
転が戻されることになる。したがってこの場合、スロッ
トルバルブ34はスリップ率λに応じて自動的に絞られ
ることになシ、これによって後輪4のスリップ率λが、
基準スリップ率λ、以下になるように制御される。そし
てスリップ率λが基準スリップ率λ!以下に低下すると
、モータ17の回転位置すなわち笠歯車25の回転位置
は初期位置に戻ることになる。
このように、この実施例によればスロットルグリップ1
9の操作量は、スリップ率演算回路8と歯車機構21と
によってスリップ率λに応じて補正されてスロットルワ
イヤ20に伝達されるため、スリップ率λは常に最適状
態になるよう制御される。
9の操作量は、スリップ率演算回路8と歯車機構21と
によってスリップ率λに応じて補正されてスロットルワ
イヤ20に伝達されるため、スリップ率λは常に最適状
態になるよう制御される。
なお、上記実施例においては、歯車機構21の取り付は
位置をスロットルグリップ19の近傍であるとしたが、
この歯車+IA構21の笠歯車24をスロットルグリッ
プに連結された他のスロットルワイヤによって回転され
るように構成すれば、この歯車機構21の取り付は位置
は上記位置に限定されるものではない。また上記実施例
においては図示していないが、前記スリップ率演算回路
8は、運転者によって制動操作がなされた時には動作禁
止状態となるように構成されている。
位置をスロットルグリップ19の近傍であるとしたが、
この歯車+IA構21の笠歯車24をスロットルグリッ
プに連結された他のスロットルワイヤによって回転され
るように構成すれば、この歯車機構21の取り付は位置
は上記位置に限定されるものではない。また上記実施例
においては図示していないが、前記スリップ率演算回路
8は、運転者によって制動操作がなされた時には動作禁
止状態となるように構成されている。
以上の説明から明らかなように、この発明による車輪の
スリップ率制御装置は、駆動輪のスリップ率を算出する
スリップ率演算回路と、スロットル操作子の操作量に対
応する回転量をスリップ率に応じて補正する歯車機構と
を設けると共に、この歯車機構の出力によってスロット
ルワイヤヲ駆動するようにしたものであるから、駆動輪
のスリップ率を最適状態に制御することができ、これに
よってタイヤトラクションを最大限に有効利用して高い
加速性能を得ることができ、悪路等における走行性能を
向上させることができる。またこの発明によれば、加速
時におけるエンジンの無駄な吹き上がシを防止して燃費
の向上を計ることができると同時に、加速時の微妙なス
ロットル操作が不要になるから、スロットルの操作性が
向上する。
スリップ率制御装置は、駆動輪のスリップ率を算出する
スリップ率演算回路と、スロットル操作子の操作量に対
応する回転量をスリップ率に応じて補正する歯車機構と
を設けると共に、この歯車機構の出力によってスロット
ルワイヤヲ駆動するようにしたものであるから、駆動輪
のスリップ率を最適状態に制御することができ、これに
よってタイヤトラクションを最大限に有効利用して高い
加速性能を得ることができ、悪路等における走行性能を
向上させることができる。またこの発明によれば、加速
時におけるエンジンの無駄な吹き上がシを防止して燃費
の向上を計ることができると同時に、加速時の微妙なス
ロットル操作が不要になるから、スロットルの操作性が
向上する。
第1図はこの発明の一実施例が適用された自動二輪車の
側面図、第2図は同夾施例におけるスリップ率演算回路
の構成を示すブロック図、第3図は同名リップ率演算回
路の動作を説明するためのフローチャート、第4図はと
の実施例における歯車機構の構成図、第5図は同実施に
おけるキャブレターの断面図である。 l・・・・・自動二輪車、2・・・・・前輪(従動輪)
、3・・・・・前輪速度センサ(従動輪速度センサ)、
4・・・・・後輪(駆動輪)、5・・・・・後輪速度セ
ンサ(駆動輪速度センサ)、8・・・・・スリップ率演
算1回路、19・・・・・スロットルグリップ(スロッ
トル操作子)、20・・・・・スロットルワイヤ、21
・・・・・歯車機構、33・・・・・キャブレター、3
4・・・・・スロットルバルブ。 田願人 本田技研工業株式会社
側面図、第2図は同夾施例におけるスリップ率演算回路
の構成を示すブロック図、第3図は同名リップ率演算回
路の動作を説明するためのフローチャート、第4図はと
の実施例における歯車機構の構成図、第5図は同実施に
おけるキャブレターの断面図である。 l・・・・・自動二輪車、2・・・・・前輪(従動輪)
、3・・・・・前輪速度センサ(従動輪速度センサ)、
4・・・・・後輪(駆動輪)、5・・・・・後輪速度セ
ンサ(駆動輪速度センサ)、8・・・・・スリップ率演
算1回路、19・・・・・スロットルグリップ(スロッ
トル操作子)、20・・・・・スロットルワイヤ、21
・・・・・歯車機構、33・・・・・キャブレター、3
4・・・・・スロットルバルブ。 田願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率演算回路と、
スロットル操作子の操作量に対応する回転値を前記スリ
ップ率演算回路が算出したスリップ率に応じて補正する
歯車機構とを設けると共に、この−単機構の出力によっ
てスロットルワイヤを駆動してキャブレターのスロット
ル開度を制御するようにしたことを特徴とする車輪のス
リップ単制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19443482A JPS5985440A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 車輪のスリツプ率制御装置 |
GB08328217A GB2129975B (en) | 1982-10-27 | 1983-10-21 | Anti-slip apparatus for wheeled vehicle |
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AU20543/83A AU555863B2 (en) | 1982-10-27 | 1983-10-25 | Wheel slip sensing device |
CA000439790A CA1201657A (en) | 1982-10-27 | 1983-10-26 | Anti-slip apparatus for wheeled vehicle |
DE19833339020 DE3339020A1 (de) | 1982-10-27 | 1983-10-27 | Schleuderverhinderungseinrichtung fuer ein fahrzeug auf raedern |
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JP19443482A JPS5985440A (ja) | 1982-11-05 | 1982-11-05 | 車輪のスリツプ率制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS5985440A true JPS5985440A (ja) | 1984-05-17 |
JPH0339176B2 JPH0339176B2 (ja) | 1991-06-13 |
Family
ID=16324532
Family Applications (1)
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JP19443482A Granted JPS5985440A (ja) | 1982-10-27 | 1982-11-05 | 車輪のスリツプ率制御装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5985440A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6331871A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
JPS6338062A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5039552U (ja) * | 1973-08-24 | 1975-04-23 | ||
JPS54136033A (en) * | 1978-04-12 | 1979-10-22 | Sanyo Electric Co Ltd | Slippage controller for vehicles |
JPS5546494A (en) * | 1978-09-26 | 1980-04-01 | Rca Corp | Device for reducing effect of arccover of cathode ray tube |
-
1982
- 1982-11-05 JP JP19443482A patent/JPS5985440A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JPS6338062A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0339176B2 (ja) | 1991-06-13 |
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