JPS5837369A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPS5837369A JPS5837369A JP13594881A JP13594881A JPS5837369A JP S5837369 A JPS5837369 A JP S5837369A JP 13594881 A JP13594881 A JP 13594881A JP 13594881 A JP13594881 A JP 13594881A JP S5837369 A JPS5837369 A JP S5837369A
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- oil
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は車両用自動変速機において、油圧作動の複数の
摩擦係合装置の選択的保合を制御する制御装置に関する
。 従来より、車速とエンジン負荷を電気的に検出し。 コンピュータにより変速比の切換時期を決定して複数の
摩擦係合装置への油路切換を行うために。 同油路の切換制御をする複数のシフト弁を直接ソレノイ
ドにより動かすもの、あるいは固定オリフィスを介して
シフト弁の一端に形成された受圧面に作用する制御油圧
を保持または排出するためのソレノイドを有するものが
ある。 しかしながら、これら従来装置においては複数のシフト
弁を制御するためには、シフト弁と同数またはそれに近
い数のンレノイドが必要であり、変速比の数が増すとそ
れだけンレノイドの数が増加し、構造が複雑にしてコス
ト、スペース両面で不利であった。 本発明は上記欠点を解消するために提案されたものであ
りて、油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に係合さ
せることにより入出力軸間に複数の変速比が達成される
車両用自動変速機にお(・て。 油圧源から上記複数の摩擦係合装置に与える油圧の油路
を制御油圧の給排で切換える複数のシフト弁、同複数の
シフト弁の各々に制御油圧を供給する複数の制御油路、
同複数の制御油路または上記複数の摩擦係合装置のうち
特定の摩擦係合装置に油圧を与える油路への油供給また
は同油路の排油を弁体の位置に応じて制御するシフト制
御弁、同シフト制御弁の弁体の位置を油圧制御するソレ
ノイド弁、上記シフト制御弁の弁体の位置を検出するホ
テンショメータ、車両の運転状態を電気的に検出する運
転検出装置、同運転検出装詐により検出された車両の運
転状態に応じて設定された上記シフト制御弁の弁体の目
標位置と上記ボデ/ショメータにより検出された上記弁
体の位置とを比較して常に上記弁体の位置が上記目標位
置となるように電気信号を発生して上記ソレノイド弁を
制御するコンピュータを具備し、車両の運転状態に応じ
て所望の変速比が達成されるように構成したことを特徴
とする車両用自動変速機の制御装着を袈旨とするもので
ある。 本発明にお(・ては、油圧作動の複数の一摩擦係合装置
の選択的保合を制御する複数のシフト弁を1個のソレノ
イド弁により制御することが可能とt
摩擦係合装置の選択的保合を制御する制御装置に関する
。 従来より、車速とエンジン負荷を電気的に検出し。 コンピュータにより変速比の切換時期を決定して複数の
摩擦係合装置への油路切換を行うために。 同油路の切換制御をする複数のシフト弁を直接ソレノイ
ドにより動かすもの、あるいは固定オリフィスを介して
シフト弁の一端に形成された受圧面に作用する制御油圧
を保持または排出するためのソレノイドを有するものが
ある。 しかしながら、これら従来装置においては複数のシフト
弁を制御するためには、シフト弁と同数またはそれに近
い数のンレノイドが必要であり、変速比の数が増すとそ
れだけンレノイドの数が増加し、構造が複雑にしてコス
ト、スペース両面で不利であった。 本発明は上記欠点を解消するために提案されたものであ
りて、油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に係合さ
せることにより入出力軸間に複数の変速比が達成される
車両用自動変速機にお(・て。 油圧源から上記複数の摩擦係合装置に与える油圧の油路
を制御油圧の給排で切換える複数のシフト弁、同複数の
シフト弁の各々に制御油圧を供給する複数の制御油路、
同複数の制御油路または上記複数の摩擦係合装置のうち
特定の摩擦係合装置に油圧を与える油路への油供給また
は同油路の排油を弁体の位置に応じて制御するシフト制
御弁、同シフト制御弁の弁体の位置を油圧制御するソレ
ノイド弁、上記シフト制御弁の弁体の位置を検出するホ
テンショメータ、車両の運転状態を電気的に検出する運
転検出装置、同運転検出装詐により検出された車両の運
転状態に応じて設定された上記シフト制御弁の弁体の目
標位置と上記ボデ/ショメータにより検出された上記弁
体の位置とを比較して常に上記弁体の位置が上記目標位
置となるように電気信号を発生して上記ソレノイド弁を
制御するコンピュータを具備し、車両の運転状態に応じ
て所望の変速比が達成されるように構成したことを特徴
とする車両用自動変速機の制御装着を袈旨とするもので
ある。 本発明にお(・ては、油圧作動の複数の一摩擦係合装置
の選択的保合を制御する複数のシフト弁を1個のソレノ
イド弁により制御することが可能とt
【す。
コスト、スペース上極めて有利で、またシフト弁の構造
も簡素化されるという効果を奏する。 また2本発明においては、複数のシフト弁を制御する油
圧がゼロまたは高油圧の2段切換えにより制御されるた
ジ、シフト弁の応答性が良く、シフト位置も確実となる
。 さらに1本発明においては、運転状態に応じたシフト制
御弁の弁体の目標位置をコンピュータに記t0させ、ボ
テンンヨメータにより直接弁体の位置を検出してソレノ
イド弁によりフィードバック制御するため、シフト制御
弁の作動が油量、油圧の変化等外乱にまったく影響され
ること、なく、運転状態に応じて確実に所望の変速比が
達成され、しかもシフト制御弁に予定外のヒステリシス
発生もな(、変速がスムーズに達成される。 また、シフト弁の制御油圧をライン圧とすることが可能
なため、制御油圧をシフト弁を介さず直接摩擦係合装置
へ供給することが可能であり、シフト弁の数を低減する
ことも可能となり、この点におし・でもコスト、スペー
ス上有利となる。 次に本発明の一実施例を第1図〜第6図により詳細に説
明する。 図示の実施例は、前進4段、後退1段の変速比が得られ
ろ自動変速機に本発明を適用したものである。 第1図に示すパワートレーン図にお(・て、車両の動力
源となるエンジン1のクランク軸2はトルクコンバータ
3のポンプ4に直結されて(・る。トルクコンバータ6
ば、ポンプ4.タービン5.ステータ6、ワンウェイク
ラッチ7を有し、ステーク6はワンウェイクラッチ7を
介してケース8に結合され、ワンウェイクラッチ7によ
ってステータ6はクランク軸2と同方向に回転するが、
その反対方向の回転は許されない構造となっている。ク
ランク軸2とタービン5の間には直結クラッチ9が設け
られ、同クラッチ9は保合時所定のスリノブ率を有して
直結する。 従って、エンジン1の出力は、直結クラッチ9またはト
ルクコンバータ3を介してタービン5に伝えられる。 タービン5に伝えられたトルクは入力軸10によってそ
の後部に配置された前進4段後進1段を達成する変速歯
車列100に伝えられる。 変速南東列100は、3組のクラッチ11,12゜13
.2組のブレーキ14,15.1組のワンウェイクラッ
チ16及び1組のラビニオ型遊星歯車組17で構成され
る。 遊星歯車組17は、アニユラスギヤ18.リバースサン
ギヤ19.フォワードサンギヤ20.pングピニ詞ン2
1.ショートピニオン22.およびキャリア23により
構成されてい−る。 アニユラスギヤ18は出力軸24に固着され、リバース
サンギヤ19はキックダウンドラム25に固着され、同
トラム25はキックダウンブレーキ14を介してケース
8に固定され、また、フロントクラッチ11を介して入
力軸′10に一体化され。 一方、フォワードサンギヤ20はリヤクラッチ12を介
して入力軸10に一体化され、また、ロングピニオン2
1及びショートピニオン22を保持するキャリア26は
ワンウェイクラッチ16を介してケース8に固定される
とともに変速歯車列100の後端に設けられた4速クラ
ツチ13を介して入力軸10に一体化され、さらにはロ
ーリノ・−スプレーキ15を介してケース8に固定され
ろ。 ワンウェイクラッチ16はキャリア26の逆転を1慣止
するために設けである。 上記6組のクラツナ11,12.13及び2組のブレー
キ14.15は油圧式摩擦係合装置で−あって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ビス1−ンに供給され
る油圧はオイルポンプ26で発生される。 変速歯車列100を通った出力は、出力軸24に同浴゛
されたトランスファドライフギヤ27よりトランスファ
アイドルギヤ28を経てトランスファドリブンギヤ29
に伝達され、さらに同トリフンギヤ29に一体のトラン
スファシャフト50.ヘリカルギヤ61より差動歯車3
2に伝達される。 図示しない運転席のセレクトレバー及び後述のり、、
D3を選択する補助スイッチの操作及び後述する種々
の運転検出装置により検出された車両の運転状態に応じ
て、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行なわれ1種々
の変速段が達成される。 セレクトパターンは、P(駐車)、 R(後退)。 N(中立)、D4(前進4段自動変速)、D3(前進6
段自動変速)、2(前進2段自動変速)、 L(1速
固定)となっていて、セレクトレバーP、R。 N、D、2.Lの6位置な有し、同レバーをD位(6に
選定した状態で補助スイッチを選定するとD3またはD
4が選択される構造となっている。 セレクトレバー及び補助スイッチを上記セレクトパター
ンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置がど
の様に働くかについては第2図の作動エレメント図に示
す通りで、第2図に示す摩擦係合装置の選択的組合せに
より、前進4段、後退1段の変速比が得られる。 この図において、○印は油圧作動によって結合状態にあ
る摩擦係合装置を示し、・印はワンウェイクラッチ16
の作用でキャリア23が止っていることを示し、セレク
トレバー及び補助スイッチ位置がD4. D3. 2
. Lの欄の1 st、 2nd、 3rd。 4thは夫々第1速、第2速、第3連、第4速の場合を
示す。 次に、第6図により直結クラッチ9について説明する。 この直結クラッチ9は常時滑りながら動力の伝達を行な
うスリップ式クラッチであって、同りラッチ9作動時に
はエンジン1からの動力は主に同タラノチ9を介して入
力軸10へ伝達され、一部の動力がトルクコンか一夕3
を介して伝達され、以ってトルクコンバータ乙のスリッ
プを減少して燃費が向上し、またこの滑りによりエンジ
ン1からの衝撃トルクを緩和する作用(ダンピング作用
)を有するものである。 トルクコン/・−夕5と直結クラッチ9は一体的に形成
されており、クランク軸2にドライブプレート33が固
着され、同ドライブプレート33はトIルクコンバータ
3のポンプ4の外殻34及び直結クラッチ9の摩擦板5
5が固着されたプレートろ6に連結され、タービン5は
入力軸10にスプライン嵌合されて一体的に回転すると
ともに、トーションスプリングろ7を介してピストン3
8とも一体的に回転するように連結され、ピストン38
は入力軸10に対し軸方向に摺動且つ回転自在に嵌合さ
れ、しかもプレート36に対向配置され、摩擦板65に
当接する摩擦面69を有しており、ピストン38とプレ
ート36との間には油圧室41が形成され、タービン5
の外殻4o外周面とピストン38との間には油圧室42
が形成されている。 上記直結クラッチ9の摩擦板35と摩擦面69の動摩擦
係数は速度差による変化率が小さくなるように設定され
ている。上記摩擦板650表面には。 半径方向2円周方向、又は両者を組み合わせた方向に沿
って適宜複数の溝が設けられ、間溝を通過する油によっ
て摩擦板35及び摩擦面39の過熱が防止される。 上記トルクコンバータ3及び直結クラッチ9への油の供
給は後述する油圧制御により調圧された油が供給される
。油は第6図において矢印により示すごとくポンプ4の
入力軸10に外嵌されたスリーブ46内面に形成された
油路43よりトルクコンバータ3内に導びかれて循環し
、さらに油圧室42に導びかれ、その後直結クラッチ9
の摩擦板65と摩擦面39間の隙間を通って油圧室41
に専びかれ、さらに入力軸10に穿設された油路45を
通って排出されるか、または、その逆方向に循環される
ようになっている。 次に、第4図により摩擦係合装置の油圧制御及びコンピ
ュータ制御について説明する。 油圧制御装置は油溜46よりオイルフィルタ47゜油路
402を通ってオイルポンプ26より吐出さJする油を
トルクコンか−タ3.直結クラッチ9゜フロントクラッ
チ11. リヤクラッチ12.キングタウンブレーキ
14.ローリハースブレーキ15.4速クラツチ13の
油圧ピストンを作動するため、各油圧室に供給する油圧
を運転状態に応じて制御するもので、主に調圧弁50.
トルクフンハーク制御弁70.直結クラッチ制御弁90
゜減圧弁110.シフト制御弁1301手動弁1501
1速−2速シフト弁170.2速−6速シフト弁190
、’3速−4速シフト弁210.変速時の油)1ユ制御
弁250.オリフィス制御弁270及び4個のソレノイ
ド弁600,310,320,330゜シフ1制御弁1
30に設けられたポテンショメータ340を主要構成要
素としており、各要素は油路によって結ばれている。ソ
レノイド弁300゜310.320. ろ30はそれ
ぞれ同一構造を有しており、コンピュータ290からの
電気信号により、それぞれオリフィス301. 31
”1.321゜331を開閉制御する非通電時閉基型の
デユーティ制御ソレノイド弁であって、ソレノイド30
2゜312.322および332.同ソレノイド弁に配
置され各オリフィス301,311,321゜331を
開閉する弁体303.313,323およびろ33.同
弁体を閉方向に付勢するスプリング304,314,3
24および334を有して(・るっ コンピュータ290は車両の運転状態及びポテンショメ
ータ340からの信号を検出してソレノイド弁300,
310.32貼 3ろ0の作動、停止及び同ソレノイド
弁に供給される35Hzのパルス電流の単一パルス電流
幅を制御して開弁時間を変更して油圧を制御するもので
、その主な入力要素としては、エンジン10図示しな(
・スロットル弁開度または吸気マニホルド負圧を検出す
るエンノン負荷検出装[350,エンジン1の回転数検
出装置ろ51.第1図に示すキンクタウンドラノ・25
の回転数検出装置352.出力軸24の回転数検出を行
なうために設けられたトランスファ1リフンギヤ29の
回転数検出装置353.潤滑油源1を検出する油温検出
装置654.セレクトレノ・−の選定位置検出装置ろ5
5.及び補助スイッチの選定位置検出装置356等から
成っている9、オイルポンプ26より吐出される油は油
路401を通って調圧弁502手動弁150.直結タラ
ノチ制御弁90及び減圧弁110.シフト制御弁100
゜ソレノイド弁310のオリフィス311に導びがれる
。 調圧弁50は受圧面51,52を有するスプール56及
びスプリング54を有し、受圧面51にはセレクトレバ
ーの操作により手動弁150がN。 D4. Ds、 2. L位置が選定されている
時同手動弁150を通って油路401の油圧が油路40
6よりオリフィス404を介して作用し、その結果油路
401の油圧は6 kg /7の一定圧(ライン圧)に
調圧さね、受圧面52には手動弁150がR位置にある
時同手動弁150を通って油路401の油圧が油路40
5よりオリフィス406を介して作用し、その結果油路
401の油圧は17kg/mに調圧される。 なお、油路401に設けられたリリーフ弁407は、オ
イルポンプ26から高圧油が吐出された場合の逃し弁で
ある。 油路401を通って減圧弁110に導びかれた油は開弁
110によって2.3 kg /crlに調圧されて油
路409および410に導びかれる。 減圧弁110はスプール111.スプリング112及び
調節ねじ113を有し、スプール111に対向的に形成
された受圧面114,115の面積差による油圧力とス
プリング112とのバランスに、よって調圧するもので
、調節ねじ113によって油圧を2.3 kg /cr
lになるように調整して(・る。 油路401を通ってシフト制御弁130に導びかねた油
圧は運転状態に応じて油路408,411゜412.4
13に導びかれ、油路408に導びか」また油圧は1速
−2速シフト弁170を作動し。 油路411に導びかれた油圧は2速−6速シフト弁19
0を作動し、油路412に導びかれた油圧はクラッチ1
3を係合作動し、油路413に導びかれた油圧は3速−
4速シフト弁210を作動する。 シフト制御弁130は、受圧面積の異なる受圧面131
.132を有する弁体133.油圧室134゜135を
鳴し、受圧面161には油路401の油圧が直接作用し
、受圧面132にはソレノイド弁310.320により
制御された油圧が作用する。 ソレノイド弁310は油路401の油をオリフィス31
1を介して油圧室135に導びく油量を制御し、ソレノ
イド弁320は油圧室135の油をオリアイス321を
介して排油する排油量を制御する。 次に、コンピュータ290による両ソレノイド弁310
.320の制御について述べる。 ポテンショメータ340はシフト制御弁130の弁体1
33の位置に応じて変化する電圧をコンピュータ29に
信号として伝え、コンピュータ29は同信号により検出
した弁体133の位置と車両の運転状態に応じて設定さ
れた弁体163の目標位tX−とを電気的に比較し、常
に弁体133の位置が目標位置となるようにソレノイド
弁31o。 320を制御する。 第4図において弁体133を右方へ移動する場合には、
ソレノイド弁320によるオリフィス321の開弁時間
を大とし、ソレノイド弁61oを閉じ。 弁体136を左方へ移動する場合には、ソレノイド弁3
20を閉じてソレノイド弁3.I Qによるオリフィス
311の開弁時間を大とし、弁体155を停止する場合
には両ソレノイド弁310.320を閉じればよい。 また、ポテンショメータ340により検出した弁体13
3の位置とコンピュータ29に記憶された目標位置との
距離が大きい時は開弁制御されるソレノイド弁319又
は320の開弁時間幅を大きく設定し、上記距離が近ず
くにつれて比例的にljM弁時開時間幅さくなるように
制御すれば、7、ンチングを生ずることなく微調整が可
能で、スムーズな位置制御が達成される。 1速−2速シフト弁170はスプール171とスフリン
グ172を有し、スプール171の左端受圧面173に
作用する油圧のカとスプリング172の付勢力との比較
によりスプール171をM4図r二示された左端信置と
図示しなし・右端位置との間で選択的に切換える。 2速−3速シフl弁190.およびろ速−4速シフト弁
210も同様に各々スプール191,211及びスプリ
ング192.212?イ]シ、各スプール左端には受圧
面193,213が設けられ、各スプールは第4し1に
示さ才また左端位置と図示しな(・右端位置との間で選
択的に切換えられる。 次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。 手動弁150がNからDに9)換えC)れると。 6 kg / cart K調圧された油路401の油
が油路414及び415に導ひかれる。 油路415の油は並置されたオリフィス416゜チェッ
ク弁417を介してろ速−4速シフト弁210を通り、
さらに油路418よりオリフィス419およびオリフィ
ス割部1弁270を通ってリヤクラッチ12の油圧室(
・こ導びかオ1.リヤクラッチ12の係合により1速が
達成される。 この時、油路414に介装されたアキュムし一タ420
、オリフィス416.及びヂ=ニック弁417の作用に
よってリヤクラッチ12の油圧室における急激な油圧の
立ち上りが阻止され、ショックが防止される。アクセル
が踏み込まれると、フンピユータ290からソレノイド
弁310,320に2速達成の指令が出され、シフト制
御弁130の弁体13ろが第4図右方に移動されて、油
路401が油路408に連通され、油路411,412
゜413とは遮断された位置に停止し、油路408に高
圧のライン圧(6ky/cnr )が導びかれ、1速−
2速シフト弁170のスプール171が右端に切換る。 この切換りにより油路415の油は油路421より油圧
制御弁250を通って油路422に導びかれ、キックタ
ウンブレーキ14の係合側油圧室423に供給され、ロ
ン下424がスプリング425に抗して左方に移動して
図示しないブレーキハンドをキックダウントラム25に
係合し、2速が達成される。 油圧制御弁250はツレ/イト330の油圧制御に応動
して油路422の油圧を変速時に限り減圧し、変速ショ
ックを防止する。 すなわち、油路409に介装されたオリフィス426と
ソレノイド弁330の間のソレノイド弁3ろ0による調
圧油を油圧制御弁250の一端受庄面427に作用させ
、変速時以外はソレノイド弁′560の作動を停止し、
オリフィス631を常閉して受圧面427に作用する油
圧を高め、調圧弁50による一6kg/Cnrの調圧油
をそのまま油路422に供給する。 コンピュータ2900指令により6速を達成するため、
シフト制御弁130の弁体13ろがさらに第4図右方に
移動されて油路401が油路408と411に連通され
る位置に停止し、油路411にもライン圧が供給される
と、2速−6速シフト弁190のスプール191が右端
に切換る。この時、油路421は油路428に連通され
、油路422は油路429に連通さtする。 油路428はオリフィス制御弁270に至る。 オリフィス制御弁270はスプー4271及びスプリン
グ272を有し、スプール271の2っの受圧面273
,274に作用する油圧により油路418におけるオリ
フィス419のバイパス通路431を開閉制御する。 油路429は、ろ速−4速シフト弁210.油路432
を通ってキックタウンブレーキ14の解放1(1j油圧
室433およびオリフィス制御弁27D受IF rf+
i 274に連通ずるとともに、切換弁4′54を介し
てフロントクラッチ11の油圧室に連、iI!+する。 この2速から6速への変速途中において、油圧Hd制御
弁250が作動して1秒程度の知時間油路422の供給
油圧が低く保持される。油路432にはオリフィス44
4が介装されており、同オリフィス444の作用で上記
油圧制御弁250作動中は油圧室433及びフロントク
ラッチ11の油圧室の油圧が同一の低−油圧に保持され
、その後キノククランフレーキ14が解除され、油圧制
御弁250の作動停止に、により油圧が6 ky /
cydまで昇圧されてフ【コントクラッチ11の保合が
完成されてろ速が】j−成される。 ろ速が達成されると、遊星歯車組17が一体化されるが
、この瞬間を2つの回転数検出装置532゜333によ
り検出し、コンピュータ290の指令によりソレノイド
弁310,320を制御してシフト制御弁130の弁体
133がさらに第4図左方に移動されて油路401が油
路40B、411゜412に連通される位置に停止し、
油路412にもライン圧が供給されると、4速クラツチ
1′5は油圧が供給されて係合状態に保持される。補助
スイッチD4に選定された状態で、コンピュータ290
の指令により4速を達成するため、ソレノイド弁310
、ろ20が作動して、シフト制御弁130の弁体13ろ
が最右端位置に変移され、油路413にもライン圧が供
給されると、3速−4速シフト弁210のスプール21
1が右端に切換り、油路418.432の油は排油され
る。 この時、リヤクラッチ12の油圧室の油はオリフィス4
19に並列に介装されたチェック弁447より直ちに排
出されて、リヤクラッチ12は直ヤ。 ゝに解除され、またフロントクラッチ11も油圧室の油
が排出されて解除されるが、2速から3速・\の変速と
同様に油圧制御弁250が作動して供給油圧422が変
速中の短時間減圧されることによりキックダウンブレー
キ14の油圧室423に作用している係合油圧も低く、
同ブレーキ14は油圧制御弁250の作動解除により係
合油圧が6kg/7に立ち上ると係合が達成されて4速
が完成される。 次に、ダウンシフトについて説明すると、油圧の作動系
路の切換っけ上記アップシフトの場合の逆となり、まず
、コンピュータ290の指令により4速から3速に移す
ため、シフト制御弁130の弁体165を第4図左方に
移動し、油路413を排油路446に連通すると、3速
−4速シフト弁210のスプール211が左端に切換り
、油路41B、432に油圧が供給される。この時、オ
リフィス制御弁270は受圧面27′5に作用する油圧
によってバイパス油路431を閉塞しており。 油はキックダウンブレーキ14の油圧室4ろ6及びフロ
ントクラッチ11の油圧室へはオリフィス444を介し
て滑らかに供給され、リヤクラッチ12の油圧室へはオ
リフィス419を介してフロントクラッチ11に比較す
ると充分な遅れを有して徐々に供給される。 この時キックダウンブレーキ14は直ちに解除されるが
、この減速変速においても変速時の短時間油圧制御弁2
50が作動して油路418,432への供給油圧は軽(
・初期係合を与える程度の低圧に保持され、パワオフの
ダウンシフト時には約1秒程度の設定時間がすぎると油
圧制御弁250の作動が停止され、パワオンのダウンシ
フト時には2つのlD1転数検出装置332,533に
より遊星歯車組17の一体化を検出し、この一体化され
た6速駆動比のギヤトレーン状態の胴間に油圧制御弁2
50の作動が停止されて油路41B、432へ供給され
る油圧が6 kg/ cr/lに昇圧されるため。 キックダウンブレーキ14の解除に若干遅れてフロント
クラッチ11の完全な係合が行なわれ実質的にキャリア
23と入力軸10との同期が完成した時、油路432の
6kg/mに昇圧された油圧が同期検出信号としてオリ
フィス制御弁270の受圧面27ろに作用する。 オリフィス制御弁270の受圧面273に作用する油圧
が大きくなると2図示のごとくスプール271が左端位
置に移動して閉じていたバイパス油路431が開かれ、
リヤクラッチ12の油圧室への油圧供給がこのバイパス
油路4′31を通って直ちに行なわれ、リヤクラッチ1
2の保合が達成される。これは、トルク容量の太きいリ
ヤクラッチ12からの係合による変速ショックを防止す
るために行なわれるものである。 ろ速から2速う変速される時は、シフト制御弁130の
弁体133がさらに第4図左方に移動して、油路41’
1,412,413が排油路446に連通され、2速−
3速シフト弁190のスプール191は左端に移動し、
4速クラツチ13の係合は直ちに解除され、フロントク
ラッチ11の係合の解除及びキックダウンブレーキ14
の係合は上記4速から6速への変速と同様油圧制御弁2
50の変速時の作動により徐々に行なわれて円滑に2速
が達成される。 2速から1速へ変速される時は、シフト制御弁1ろ0の
弁体133が最左端に移動して油路408も排油路44
6に連通され、1速−2速シフト弁170のスプール1
71が左端に移動し、キックダウンブレーキ14の油圧
室の油が排出されて同ブレーキ14の保合が解除され、
1速が達成される。 セレクトレバー及び補助スイッチの操作によりD3 +
または2位置を選定した時は1手動弁150による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検
出装置355及び補助スイッチの選定位置検出装置35
6によりその位置検出を行ない、コンピュータ290に
信号を与え、4速あるいは6速以上の変速が行なわれな
いようにソレノイド弁310,320を制御する。 手動弁150がL位置に選定されると、セレクトレバー
の選定位置検出装置555による位置検出で1選定初期
において車速が40krn/H等の所定11/L以上に
あると2速に保持され、その後車速か所定値以下になる
とソレノイド弁310,320の制御による1速固定が
達成されるとともに、油路414と油路448が連通さ
れ、油が油路448に並列に介装されたオリフィス44
9及びチェンク弁450を介して1速−2速ンフト弁1
70に導びかれ、さらド油路451.切換弁452.油
路455を通ってローリバースブレーキ15の油圧室に
供給され、1速が達成される。 なお、1速−2速ンフト弁170のスプール171には
オリフィス454が設けられ、同オリフィス454.オ
リフイス449及びチェック弁4500作用により切換
時の供給油圧は低圧に保持されンヨツクが防止されてい
る。 手動弁150がR位置に選定されると、油路401は油
路455に連通され、油路455は並列に設置されたオ
リフィス456.チェック457を介して切換弁452
に接続されており。 油はオリフィス456により遅れを有して切換弁452
、油路453よりローリバースブレーキ15に導びかれ
、一方、油路455は油路458を介して切換弁434
に接続され、7g/トク・ンンチ11の油圧室にも油が
供給され1両りランチ11.15の係合により後退が達
成される。 ところで、調圧弁50を通って油路459よりトルクコ
ンバータ制御弁70に導びかれた油は25kg/crl
に調圧されて油路460より直結り、ランチ制御弁90
に至る。また、油路460の油はオリフィス461を介
して油路467、オイルクーラ462から変速機の二/
ン/1側の潤滑系統に供給され、一方オリフイス466
を介して工/7/1とは反対側の潤滑系統に供給される
。減圧弁110により2.3kg/fflに調圧されて
油路410に導びかれた油はオリフィス464を介して
ソレノイド弁300が開閉制御するオリフィス501に
至る。 直結クラッチ制御弁90はスプール91及びスプリング
92を有し、ソレノイド弁00によって06〜j、3k
g/cIItの間で調圧された制御油圧がスプール91
の一端受圧面96に作用し、同受圧面93に作用する油
圧力とスプリング92の付勢力のバランスによってトル
クコノバータロ及び直線クラッチ9に供給される油の流
れ方向とその油圧が制御される。 トルクコノバータ3に続く油路44は油路465に接続
され、直結クラッチ9に続く油路466に接続され、直
結クラッチ制御弁90の切換制御により油路465は油
圧の脈動を低減するオリフィス468を介した供給油路
401または排出油路467に選択的に連通され、油路
466は供給油路460または排出油路467に選択的
に連通される。 コンピュータ290によりソレノイド300に直結クラ
ッチ9の係合指令が与えられている時は。 第4図に実線の矢印で示すごとく直結クラッチ制御弁9
0により調圧された油が油路401より465に供給さ
れ、直結クラッチ9は油圧室42に作用する油圧でピス
トン6日が左方に押圧され。 所定のスリップ量を有して係合される。 ピストン38に作用する油圧をコンピュータで制御し、
エンジン1の変動トルクによるクランク軸2の速度変動
域より若干下まわる程度のスリップ量を与えるようKす
ると、クランク軸2の変動トルクをほとんど伝達するこ
となく、効率の高い動力伝達が達成され、燃費が向上す
る。 ところで1発進時、急加速時はフィーリング上。 トルクフンバータロの特性を利用するため直結クラッチ
9を外す必要があり、この時はコンピュータ290によ
りソレノイド弁290への通電が停止され、直結フラン
チ制御弁90は切換って第4図に破線の矢印で示す上記
とは逆方向に油が流れる。 すなわち、トルクコンバータ制御弁110による2、
5 kg/crlの低油圧の油が油圧460より466
に供給され、直結クラッチ9は油圧室41に作用する油
圧でピストン38が右方に移動し、その係合が解除され
る。 上記実施例によれば、2個のソレノイド弁310゜32
0の制御により前進4段を達成する複数の摩擦係合装置
であるクラッチ11,12.13及びブレーキ14.1
5に与える油圧の油路な切換える6つのシフト弁170
,1.90. 21oが切換制御され、従って、従来に
比べ油圧回路に。設けられる弁の数を少なく、シかも個
々の弁の構造も簡単にできるためコスト及びスペース上
極めて有利である。 さらに、セレクトレバーの位置のうち; D4.D、。 2位置に応じた制御は、特に別個の制−弁を設けること
なく、コンピュータ290によるソレノイド310.!
+20への指令によって簡単に行なうことができる。 次に、第5図に示す上記実施例の変形例について説明す
る。本変形例は上記実施例において2個のソレノイド弁
310.,320に代え1個のソレノイド弁360によ
りソフト制御弁130を制御するもので、上記実施例の
油路401をシフト制御弁130の油圧室134に油路
469を介して直471をソレノイド弁360のオリフ
ィス361に接続している。 ソレノイド弁360は、あらかじめコンピュータ290
に運転状態に応じてセットされた変速比に対応するシフ
ト制御弁1′50の弁体163の位置とポテンショメー
タ640により検出された弁体163の位置とのずれ量
に応じ°て、35Hzでのデユーティ制御によるパルス
幅の変更により、オリフィス361の開閉時間を制御し
て油圧室135内の油の排油量を調整し、常に弁体13
6をフンピユータ290にセットされた目標位置に移動
させるように作動する。 なお2本発明は上記実施例及び変形例に何ら限定される
ものではなく、複数の自動変速段を有する車両用の自動
変速機に用いて有効である。
も簡素化されるという効果を奏する。 また2本発明においては、複数のシフト弁を制御する油
圧がゼロまたは高油圧の2段切換えにより制御されるた
ジ、シフト弁の応答性が良く、シフト位置も確実となる
。 さらに1本発明においては、運転状態に応じたシフト制
御弁の弁体の目標位置をコンピュータに記t0させ、ボ
テンンヨメータにより直接弁体の位置を検出してソレノ
イド弁によりフィードバック制御するため、シフト制御
弁の作動が油量、油圧の変化等外乱にまったく影響され
ること、なく、運転状態に応じて確実に所望の変速比が
達成され、しかもシフト制御弁に予定外のヒステリシス
発生もな(、変速がスムーズに達成される。 また、シフト弁の制御油圧をライン圧とすることが可能
なため、制御油圧をシフト弁を介さず直接摩擦係合装置
へ供給することが可能であり、シフト弁の数を低減する
ことも可能となり、この点におし・でもコスト、スペー
ス上有利となる。 次に本発明の一実施例を第1図〜第6図により詳細に説
明する。 図示の実施例は、前進4段、後退1段の変速比が得られ
ろ自動変速機に本発明を適用したものである。 第1図に示すパワートレーン図にお(・て、車両の動力
源となるエンジン1のクランク軸2はトルクコンバータ
3のポンプ4に直結されて(・る。トルクコンバータ6
ば、ポンプ4.タービン5.ステータ6、ワンウェイク
ラッチ7を有し、ステーク6はワンウェイクラッチ7を
介してケース8に結合され、ワンウェイクラッチ7によ
ってステータ6はクランク軸2と同方向に回転するが、
その反対方向の回転は許されない構造となっている。ク
ランク軸2とタービン5の間には直結クラッチ9が設け
られ、同クラッチ9は保合時所定のスリノブ率を有して
直結する。 従って、エンジン1の出力は、直結クラッチ9またはト
ルクコンバータ3を介してタービン5に伝えられる。 タービン5に伝えられたトルクは入力軸10によってそ
の後部に配置された前進4段後進1段を達成する変速歯
車列100に伝えられる。 変速南東列100は、3組のクラッチ11,12゜13
.2組のブレーキ14,15.1組のワンウェイクラッ
チ16及び1組のラビニオ型遊星歯車組17で構成され
る。 遊星歯車組17は、アニユラスギヤ18.リバースサン
ギヤ19.フォワードサンギヤ20.pングピニ詞ン2
1.ショートピニオン22.およびキャリア23により
構成されてい−る。 アニユラスギヤ18は出力軸24に固着され、リバース
サンギヤ19はキックダウンドラム25に固着され、同
トラム25はキックダウンブレーキ14を介してケース
8に固定され、また、フロントクラッチ11を介して入
力軸′10に一体化され。 一方、フォワードサンギヤ20はリヤクラッチ12を介
して入力軸10に一体化され、また、ロングピニオン2
1及びショートピニオン22を保持するキャリア26は
ワンウェイクラッチ16を介してケース8に固定される
とともに変速歯車列100の後端に設けられた4速クラ
ツチ13を介して入力軸10に一体化され、さらにはロ
ーリノ・−スプレーキ15を介してケース8に固定され
ろ。 ワンウェイクラッチ16はキャリア26の逆転を1慣止
するために設けである。 上記6組のクラツナ11,12.13及び2組のブレー
キ14.15は油圧式摩擦係合装置で−あって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ビス1−ンに供給され
る油圧はオイルポンプ26で発生される。 変速歯車列100を通った出力は、出力軸24に同浴゛
されたトランスファドライフギヤ27よりトランスファ
アイドルギヤ28を経てトランスファドリブンギヤ29
に伝達され、さらに同トリフンギヤ29に一体のトラン
スファシャフト50.ヘリカルギヤ61より差動歯車3
2に伝達される。 図示しない運転席のセレクトレバー及び後述のり、、
D3を選択する補助スイッチの操作及び後述する種々
の運転検出装置により検出された車両の運転状態に応じ
て、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行なわれ1種々
の変速段が達成される。 セレクトパターンは、P(駐車)、 R(後退)。 N(中立)、D4(前進4段自動変速)、D3(前進6
段自動変速)、2(前進2段自動変速)、 L(1速
固定)となっていて、セレクトレバーP、R。 N、D、2.Lの6位置な有し、同レバーをD位(6に
選定した状態で補助スイッチを選定するとD3またはD
4が選択される構造となっている。 セレクトレバー及び補助スイッチを上記セレクトパター
ンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置がど
の様に働くかについては第2図の作動エレメント図に示
す通りで、第2図に示す摩擦係合装置の選択的組合せに
より、前進4段、後退1段の変速比が得られる。 この図において、○印は油圧作動によって結合状態にあ
る摩擦係合装置を示し、・印はワンウェイクラッチ16
の作用でキャリア23が止っていることを示し、セレク
トレバー及び補助スイッチ位置がD4. D3. 2
. Lの欄の1 st、 2nd、 3rd。 4thは夫々第1速、第2速、第3連、第4速の場合を
示す。 次に、第6図により直結クラッチ9について説明する。 この直結クラッチ9は常時滑りながら動力の伝達を行な
うスリップ式クラッチであって、同りラッチ9作動時に
はエンジン1からの動力は主に同タラノチ9を介して入
力軸10へ伝達され、一部の動力がトルクコンか一夕3
を介して伝達され、以ってトルクコンバータ乙のスリッ
プを減少して燃費が向上し、またこの滑りによりエンジ
ン1からの衝撃トルクを緩和する作用(ダンピング作用
)を有するものである。 トルクコン/・−夕5と直結クラッチ9は一体的に形成
されており、クランク軸2にドライブプレート33が固
着され、同ドライブプレート33はトIルクコンバータ
3のポンプ4の外殻34及び直結クラッチ9の摩擦板5
5が固着されたプレートろ6に連結され、タービン5は
入力軸10にスプライン嵌合されて一体的に回転すると
ともに、トーションスプリングろ7を介してピストン3
8とも一体的に回転するように連結され、ピストン38
は入力軸10に対し軸方向に摺動且つ回転自在に嵌合さ
れ、しかもプレート36に対向配置され、摩擦板65に
当接する摩擦面69を有しており、ピストン38とプレ
ート36との間には油圧室41が形成され、タービン5
の外殻4o外周面とピストン38との間には油圧室42
が形成されている。 上記直結クラッチ9の摩擦板35と摩擦面69の動摩擦
係数は速度差による変化率が小さくなるように設定され
ている。上記摩擦板650表面には。 半径方向2円周方向、又は両者を組み合わせた方向に沿
って適宜複数の溝が設けられ、間溝を通過する油によっ
て摩擦板35及び摩擦面39の過熱が防止される。 上記トルクコンバータ3及び直結クラッチ9への油の供
給は後述する油圧制御により調圧された油が供給される
。油は第6図において矢印により示すごとくポンプ4の
入力軸10に外嵌されたスリーブ46内面に形成された
油路43よりトルクコンバータ3内に導びかれて循環し
、さらに油圧室42に導びかれ、その後直結クラッチ9
の摩擦板65と摩擦面39間の隙間を通って油圧室41
に専びかれ、さらに入力軸10に穿設された油路45を
通って排出されるか、または、その逆方向に循環される
ようになっている。 次に、第4図により摩擦係合装置の油圧制御及びコンピ
ュータ制御について説明する。 油圧制御装置は油溜46よりオイルフィルタ47゜油路
402を通ってオイルポンプ26より吐出さJする油を
トルクコンか−タ3.直結クラッチ9゜フロントクラッ
チ11. リヤクラッチ12.キングタウンブレーキ
14.ローリハースブレーキ15.4速クラツチ13の
油圧ピストンを作動するため、各油圧室に供給する油圧
を運転状態に応じて制御するもので、主に調圧弁50.
トルクフンハーク制御弁70.直結クラッチ制御弁90
゜減圧弁110.シフト制御弁1301手動弁1501
1速−2速シフト弁170.2速−6速シフト弁190
、’3速−4速シフト弁210.変速時の油)1ユ制御
弁250.オリフィス制御弁270及び4個のソレノイ
ド弁600,310,320,330゜シフ1制御弁1
30に設けられたポテンショメータ340を主要構成要
素としており、各要素は油路によって結ばれている。ソ
レノイド弁300゜310.320. ろ30はそれ
ぞれ同一構造を有しており、コンピュータ290からの
電気信号により、それぞれオリフィス301. 31
”1.321゜331を開閉制御する非通電時閉基型の
デユーティ制御ソレノイド弁であって、ソレノイド30
2゜312.322および332.同ソレノイド弁に配
置され各オリフィス301,311,321゜331を
開閉する弁体303.313,323およびろ33.同
弁体を閉方向に付勢するスプリング304,314,3
24および334を有して(・るっ コンピュータ290は車両の運転状態及びポテンショメ
ータ340からの信号を検出してソレノイド弁300,
310.32貼 3ろ0の作動、停止及び同ソレノイド
弁に供給される35Hzのパルス電流の単一パルス電流
幅を制御して開弁時間を変更して油圧を制御するもので
、その主な入力要素としては、エンジン10図示しな(
・スロットル弁開度または吸気マニホルド負圧を検出す
るエンノン負荷検出装[350,エンジン1の回転数検
出装置ろ51.第1図に示すキンクタウンドラノ・25
の回転数検出装置352.出力軸24の回転数検出を行
なうために設けられたトランスファ1リフンギヤ29の
回転数検出装置353.潤滑油源1を検出する油温検出
装置654.セレクトレノ・−の選定位置検出装置ろ5
5.及び補助スイッチの選定位置検出装置356等から
成っている9、オイルポンプ26より吐出される油は油
路401を通って調圧弁502手動弁150.直結タラ
ノチ制御弁90及び減圧弁110.シフト制御弁100
゜ソレノイド弁310のオリフィス311に導びがれる
。 調圧弁50は受圧面51,52を有するスプール56及
びスプリング54を有し、受圧面51にはセレクトレバ
ーの操作により手動弁150がN。 D4. Ds、 2. L位置が選定されている
時同手動弁150を通って油路401の油圧が油路40
6よりオリフィス404を介して作用し、その結果油路
401の油圧は6 kg /7の一定圧(ライン圧)に
調圧さね、受圧面52には手動弁150がR位置にある
時同手動弁150を通って油路401の油圧が油路40
5よりオリフィス406を介して作用し、その結果油路
401の油圧は17kg/mに調圧される。 なお、油路401に設けられたリリーフ弁407は、オ
イルポンプ26から高圧油が吐出された場合の逃し弁で
ある。 油路401を通って減圧弁110に導びかれた油は開弁
110によって2.3 kg /crlに調圧されて油
路409および410に導びかれる。 減圧弁110はスプール111.スプリング112及び
調節ねじ113を有し、スプール111に対向的に形成
された受圧面114,115の面積差による油圧力とス
プリング112とのバランスに、よって調圧するもので
、調節ねじ113によって油圧を2.3 kg /cr
lになるように調整して(・る。 油路401を通ってシフト制御弁130に導びかねた油
圧は運転状態に応じて油路408,411゜412.4
13に導びかれ、油路408に導びか」また油圧は1速
−2速シフト弁170を作動し。 油路411に導びかれた油圧は2速−6速シフト弁19
0を作動し、油路412に導びかれた油圧はクラッチ1
3を係合作動し、油路413に導びかれた油圧は3速−
4速シフト弁210を作動する。 シフト制御弁130は、受圧面積の異なる受圧面131
.132を有する弁体133.油圧室134゜135を
鳴し、受圧面161には油路401の油圧が直接作用し
、受圧面132にはソレノイド弁310.320により
制御された油圧が作用する。 ソレノイド弁310は油路401の油をオリフィス31
1を介して油圧室135に導びく油量を制御し、ソレノ
イド弁320は油圧室135の油をオリアイス321を
介して排油する排油量を制御する。 次に、コンピュータ290による両ソレノイド弁310
.320の制御について述べる。 ポテンショメータ340はシフト制御弁130の弁体1
33の位置に応じて変化する電圧をコンピュータ29に
信号として伝え、コンピュータ29は同信号により検出
した弁体133の位置と車両の運転状態に応じて設定さ
れた弁体163の目標位tX−とを電気的に比較し、常
に弁体133の位置が目標位置となるようにソレノイド
弁31o。 320を制御する。 第4図において弁体133を右方へ移動する場合には、
ソレノイド弁320によるオリフィス321の開弁時間
を大とし、ソレノイド弁61oを閉じ。 弁体136を左方へ移動する場合には、ソレノイド弁3
20を閉じてソレノイド弁3.I Qによるオリフィス
311の開弁時間を大とし、弁体155を停止する場合
には両ソレノイド弁310.320を閉じればよい。 また、ポテンショメータ340により検出した弁体13
3の位置とコンピュータ29に記憶された目標位置との
距離が大きい時は開弁制御されるソレノイド弁319又
は320の開弁時間幅を大きく設定し、上記距離が近ず
くにつれて比例的にljM弁時開時間幅さくなるように
制御すれば、7、ンチングを生ずることなく微調整が可
能で、スムーズな位置制御が達成される。 1速−2速シフト弁170はスプール171とスフリン
グ172を有し、スプール171の左端受圧面173に
作用する油圧のカとスプリング172の付勢力との比較
によりスプール171をM4図r二示された左端信置と
図示しなし・右端位置との間で選択的に切換える。 2速−3速シフl弁190.およびろ速−4速シフト弁
210も同様に各々スプール191,211及びスプリ
ング192.212?イ]シ、各スプール左端には受圧
面193,213が設けられ、各スプールは第4し1に
示さ才また左端位置と図示しな(・右端位置との間で選
択的に切換えられる。 次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。 手動弁150がNからDに9)換えC)れると。 6 kg / cart K調圧された油路401の油
が油路414及び415に導ひかれる。 油路415の油は並置されたオリフィス416゜チェッ
ク弁417を介してろ速−4速シフト弁210を通り、
さらに油路418よりオリフィス419およびオリフィ
ス割部1弁270を通ってリヤクラッチ12の油圧室(
・こ導びかオ1.リヤクラッチ12の係合により1速が
達成される。 この時、油路414に介装されたアキュムし一タ420
、オリフィス416.及びヂ=ニック弁417の作用に
よってリヤクラッチ12の油圧室における急激な油圧の
立ち上りが阻止され、ショックが防止される。アクセル
が踏み込まれると、フンピユータ290からソレノイド
弁310,320に2速達成の指令が出され、シフト制
御弁130の弁体13ろが第4図右方に移動されて、油
路401が油路408に連通され、油路411,412
゜413とは遮断された位置に停止し、油路408に高
圧のライン圧(6ky/cnr )が導びかれ、1速−
2速シフト弁170のスプール171が右端に切換る。 この切換りにより油路415の油は油路421より油圧
制御弁250を通って油路422に導びかれ、キックタ
ウンブレーキ14の係合側油圧室423に供給され、ロ
ン下424がスプリング425に抗して左方に移動して
図示しないブレーキハンドをキックダウントラム25に
係合し、2速が達成される。 油圧制御弁250はツレ/イト330の油圧制御に応動
して油路422の油圧を変速時に限り減圧し、変速ショ
ックを防止する。 すなわち、油路409に介装されたオリフィス426と
ソレノイド弁330の間のソレノイド弁3ろ0による調
圧油を油圧制御弁250の一端受庄面427に作用させ
、変速時以外はソレノイド弁′560の作動を停止し、
オリフィス631を常閉して受圧面427に作用する油
圧を高め、調圧弁50による一6kg/Cnrの調圧油
をそのまま油路422に供給する。 コンピュータ2900指令により6速を達成するため、
シフト制御弁130の弁体13ろがさらに第4図右方に
移動されて油路401が油路408と411に連通され
る位置に停止し、油路411にもライン圧が供給される
と、2速−6速シフト弁190のスプール191が右端
に切換る。この時、油路421は油路428に連通され
、油路422は油路429に連通さtする。 油路428はオリフィス制御弁270に至る。 オリフィス制御弁270はスプー4271及びスプリン
グ272を有し、スプール271の2っの受圧面273
,274に作用する油圧により油路418におけるオリ
フィス419のバイパス通路431を開閉制御する。 油路429は、ろ速−4速シフト弁210.油路432
を通ってキックタウンブレーキ14の解放1(1j油圧
室433およびオリフィス制御弁27D受IF rf+
i 274に連通ずるとともに、切換弁4′54を介し
てフロントクラッチ11の油圧室に連、iI!+する。 この2速から6速への変速途中において、油圧Hd制御
弁250が作動して1秒程度の知時間油路422の供給
油圧が低く保持される。油路432にはオリフィス44
4が介装されており、同オリフィス444の作用で上記
油圧制御弁250作動中は油圧室433及びフロントク
ラッチ11の油圧室の油圧が同一の低−油圧に保持され
、その後キノククランフレーキ14が解除され、油圧制
御弁250の作動停止に、により油圧が6 ky /
cydまで昇圧されてフ【コントクラッチ11の保合が
完成されてろ速が】j−成される。 ろ速が達成されると、遊星歯車組17が一体化されるが
、この瞬間を2つの回転数検出装置532゜333によ
り検出し、コンピュータ290の指令によりソレノイド
弁310,320を制御してシフト制御弁130の弁体
133がさらに第4図左方に移動されて油路401が油
路40B、411゜412に連通される位置に停止し、
油路412にもライン圧が供給されると、4速クラツチ
1′5は油圧が供給されて係合状態に保持される。補助
スイッチD4に選定された状態で、コンピュータ290
の指令により4速を達成するため、ソレノイド弁310
、ろ20が作動して、シフト制御弁130の弁体13ろ
が最右端位置に変移され、油路413にもライン圧が供
給されると、3速−4速シフト弁210のスプール21
1が右端に切換り、油路418.432の油は排油され
る。 この時、リヤクラッチ12の油圧室の油はオリフィス4
19に並列に介装されたチェック弁447より直ちに排
出されて、リヤクラッチ12は直ヤ。 ゝに解除され、またフロントクラッチ11も油圧室の油
が排出されて解除されるが、2速から3速・\の変速と
同様に油圧制御弁250が作動して供給油圧422が変
速中の短時間減圧されることによりキックダウンブレー
キ14の油圧室423に作用している係合油圧も低く、
同ブレーキ14は油圧制御弁250の作動解除により係
合油圧が6kg/7に立ち上ると係合が達成されて4速
が完成される。 次に、ダウンシフトについて説明すると、油圧の作動系
路の切換っけ上記アップシフトの場合の逆となり、まず
、コンピュータ290の指令により4速から3速に移す
ため、シフト制御弁130の弁体165を第4図左方に
移動し、油路413を排油路446に連通すると、3速
−4速シフト弁210のスプール211が左端に切換り
、油路41B、432に油圧が供給される。この時、オ
リフィス制御弁270は受圧面27′5に作用する油圧
によってバイパス油路431を閉塞しており。 油はキックダウンブレーキ14の油圧室4ろ6及びフロ
ントクラッチ11の油圧室へはオリフィス444を介し
て滑らかに供給され、リヤクラッチ12の油圧室へはオ
リフィス419を介してフロントクラッチ11に比較す
ると充分な遅れを有して徐々に供給される。 この時キックダウンブレーキ14は直ちに解除されるが
、この減速変速においても変速時の短時間油圧制御弁2
50が作動して油路418,432への供給油圧は軽(
・初期係合を与える程度の低圧に保持され、パワオフの
ダウンシフト時には約1秒程度の設定時間がすぎると油
圧制御弁250の作動が停止され、パワオンのダウンシ
フト時には2つのlD1転数検出装置332,533に
より遊星歯車組17の一体化を検出し、この一体化され
た6速駆動比のギヤトレーン状態の胴間に油圧制御弁2
50の作動が停止されて油路41B、432へ供給され
る油圧が6 kg/ cr/lに昇圧されるため。 キックダウンブレーキ14の解除に若干遅れてフロント
クラッチ11の完全な係合が行なわれ実質的にキャリア
23と入力軸10との同期が完成した時、油路432の
6kg/mに昇圧された油圧が同期検出信号としてオリ
フィス制御弁270の受圧面27ろに作用する。 オリフィス制御弁270の受圧面273に作用する油圧
が大きくなると2図示のごとくスプール271が左端位
置に移動して閉じていたバイパス油路431が開かれ、
リヤクラッチ12の油圧室への油圧供給がこのバイパス
油路4′31を通って直ちに行なわれ、リヤクラッチ1
2の保合が達成される。これは、トルク容量の太きいリ
ヤクラッチ12からの係合による変速ショックを防止す
るために行なわれるものである。 ろ速から2速う変速される時は、シフト制御弁130の
弁体133がさらに第4図左方に移動して、油路41’
1,412,413が排油路446に連通され、2速−
3速シフト弁190のスプール191は左端に移動し、
4速クラツチ13の係合は直ちに解除され、フロントク
ラッチ11の係合の解除及びキックダウンブレーキ14
の係合は上記4速から6速への変速と同様油圧制御弁2
50の変速時の作動により徐々に行なわれて円滑に2速
が達成される。 2速から1速へ変速される時は、シフト制御弁1ろ0の
弁体133が最左端に移動して油路408も排油路44
6に連通され、1速−2速シフト弁170のスプール1
71が左端に移動し、キックダウンブレーキ14の油圧
室の油が排出されて同ブレーキ14の保合が解除され、
1速が達成される。 セレクトレバー及び補助スイッチの操作によりD3 +
または2位置を選定した時は1手動弁150による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検
出装置355及び補助スイッチの選定位置検出装置35
6によりその位置検出を行ない、コンピュータ290に
信号を与え、4速あるいは6速以上の変速が行なわれな
いようにソレノイド弁310,320を制御する。 手動弁150がL位置に選定されると、セレクトレバー
の選定位置検出装置555による位置検出で1選定初期
において車速が40krn/H等の所定11/L以上に
あると2速に保持され、その後車速か所定値以下になる
とソレノイド弁310,320の制御による1速固定が
達成されるとともに、油路414と油路448が連通さ
れ、油が油路448に並列に介装されたオリフィス44
9及びチェンク弁450を介して1速−2速ンフト弁1
70に導びかれ、さらド油路451.切換弁452.油
路455を通ってローリバースブレーキ15の油圧室に
供給され、1速が達成される。 なお、1速−2速ンフト弁170のスプール171には
オリフィス454が設けられ、同オリフィス454.オ
リフイス449及びチェック弁4500作用により切換
時の供給油圧は低圧に保持されンヨツクが防止されてい
る。 手動弁150がR位置に選定されると、油路401は油
路455に連通され、油路455は並列に設置されたオ
リフィス456.チェック457を介して切換弁452
に接続されており。 油はオリフィス456により遅れを有して切換弁452
、油路453よりローリバースブレーキ15に導びかれ
、一方、油路455は油路458を介して切換弁434
に接続され、7g/トク・ンンチ11の油圧室にも油が
供給され1両りランチ11.15の係合により後退が達
成される。 ところで、調圧弁50を通って油路459よりトルクコ
ンバータ制御弁70に導びかれた油は25kg/crl
に調圧されて油路460より直結り、ランチ制御弁90
に至る。また、油路460の油はオリフィス461を介
して油路467、オイルクーラ462から変速機の二/
ン/1側の潤滑系統に供給され、一方オリフイス466
を介して工/7/1とは反対側の潤滑系統に供給される
。減圧弁110により2.3kg/fflに調圧されて
油路410に導びかれた油はオリフィス464を介して
ソレノイド弁300が開閉制御するオリフィス501に
至る。 直結クラッチ制御弁90はスプール91及びスプリング
92を有し、ソレノイド弁00によって06〜j、3k
g/cIItの間で調圧された制御油圧がスプール91
の一端受圧面96に作用し、同受圧面93に作用する油
圧力とスプリング92の付勢力のバランスによってトル
クコノバータロ及び直線クラッチ9に供給される油の流
れ方向とその油圧が制御される。 トルクコノバータ3に続く油路44は油路465に接続
され、直結クラッチ9に続く油路466に接続され、直
結クラッチ制御弁90の切換制御により油路465は油
圧の脈動を低減するオリフィス468を介した供給油路
401または排出油路467に選択的に連通され、油路
466は供給油路460または排出油路467に選択的
に連通される。 コンピュータ290によりソレノイド300に直結クラ
ッチ9の係合指令が与えられている時は。 第4図に実線の矢印で示すごとく直結クラッチ制御弁9
0により調圧された油が油路401より465に供給さ
れ、直結クラッチ9は油圧室42に作用する油圧でピス
トン6日が左方に押圧され。 所定のスリップ量を有して係合される。 ピストン38に作用する油圧をコンピュータで制御し、
エンジン1の変動トルクによるクランク軸2の速度変動
域より若干下まわる程度のスリップ量を与えるようKす
ると、クランク軸2の変動トルクをほとんど伝達するこ
となく、効率の高い動力伝達が達成され、燃費が向上す
る。 ところで1発進時、急加速時はフィーリング上。 トルクフンバータロの特性を利用するため直結クラッチ
9を外す必要があり、この時はコンピュータ290によ
りソレノイド弁290への通電が停止され、直結フラン
チ制御弁90は切換って第4図に破線の矢印で示す上記
とは逆方向に油が流れる。 すなわち、トルクコンバータ制御弁110による2、
5 kg/crlの低油圧の油が油圧460より466
に供給され、直結クラッチ9は油圧室41に作用する油
圧でピストン38が右方に移動し、その係合が解除され
る。 上記実施例によれば、2個のソレノイド弁310゜32
0の制御により前進4段を達成する複数の摩擦係合装置
であるクラッチ11,12.13及びブレーキ14.1
5に与える油圧の油路な切換える6つのシフト弁170
,1.90. 21oが切換制御され、従って、従来に
比べ油圧回路に。設けられる弁の数を少なく、シかも個
々の弁の構造も簡単にできるためコスト及びスペース上
極めて有利である。 さらに、セレクトレバーの位置のうち; D4.D、。 2位置に応じた制御は、特に別個の制−弁を設けること
なく、コンピュータ290によるソレノイド310.!
+20への指令によって簡単に行なうことができる。 次に、第5図に示す上記実施例の変形例について説明す
る。本変形例は上記実施例において2個のソレノイド弁
310.,320に代え1個のソレノイド弁360によ
りソフト制御弁130を制御するもので、上記実施例の
油路401をシフト制御弁130の油圧室134に油路
469を介して直471をソレノイド弁360のオリフ
ィス361に接続している。 ソレノイド弁360は、あらかじめコンピュータ290
に運転状態に応じてセットされた変速比に対応するシフ
ト制御弁1′50の弁体163の位置とポテンショメー
タ640により検出された弁体163の位置とのずれ量
に応じ°て、35Hzでのデユーティ制御によるパルス
幅の変更により、オリフィス361の開閉時間を制御し
て油圧室135内の油の排油量を調整し、常に弁体13
6をフンピユータ290にセットされた目標位置に移動
させるように作動する。 なお2本発明は上記実施例及び変形例に何ら限定される
ものではなく、複数の自動変速段を有する車両用の自動
変速機に用いて有効である。
第1図は本発明の一実施例を示す車両用自動変速機のパ
フ−トレー7図、第2図は上記自動変速機における各摩
擦係合装置の保合状態をセレクトレ・・−位置との関係
で示した作動エレメント図、第5図は同実施例のトルク
コンバータ及び直結クラッチの断面図、第4図は上記自
動変速機の油圧制御装置を示す系統図、第5図は上記実
施例の変形例を示す要部系統図である。 1・・・工/ノン、 10・・・入力軸。 11.12.13・・・クラッチ。 i4,15・・・7゛レーキ。 17・・・ラビニオ型遊星歯車組。 \ 24・・・出力軸、 50・・・調圧弁。 110・・・減圧弁、 130・・・シフト制御
弁。 150・手動弁。 170・・・1速−2速ンフト弁。 190・・・2速−6速シフト弁。 210・・・3速−4速ンフト弁。 290・・・コンピュータ。 300、 31o、320,330. 36o・・ソレ
ノイド弁。 340・・・ポテンショメータ。 350・・・工/ジン負荷検出装置。 351.352. 353・・・回転数検出装置。 ろ54・・・油温検出装置。 355・・・セレクトレ/・−の選定位置検出装置。 356・・・補助スイッチの選定位置検出装置。 470・・・オリフィス 第1図 Jど 兇2図 第5図
フ−トレー7図、第2図は上記自動変速機における各摩
擦係合装置の保合状態をセレクトレ・・−位置との関係
で示した作動エレメント図、第5図は同実施例のトルク
コンバータ及び直結クラッチの断面図、第4図は上記自
動変速機の油圧制御装置を示す系統図、第5図は上記実
施例の変形例を示す要部系統図である。 1・・・工/ノン、 10・・・入力軸。 11.12.13・・・クラッチ。 i4,15・・・7゛レーキ。 17・・・ラビニオ型遊星歯車組。 \ 24・・・出力軸、 50・・・調圧弁。 110・・・減圧弁、 130・・・シフト制御
弁。 150・手動弁。 170・・・1速−2速ンフト弁。 190・・・2速−6速シフト弁。 210・・・3速−4速ンフト弁。 290・・・コンピュータ。 300、 31o、320,330. 36o・・ソレ
ノイド弁。 340・・・ポテンショメータ。 350・・・工/ジン負荷検出装置。 351.352. 353・・・回転数検出装置。 ろ54・・・油温検出装置。 355・・・セレクトレ/・−の選定位置検出装置。 356・・・補助スイッチの選定位置検出装置。 470・・・オリフィス 第1図 Jど 兇2図 第5図
Claims (1)
- 油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に係合させるこ
とにより入出力軸間に複数の変速比が達成される車両用
自動変速機において、油圧源から上記複数の摩擦係合装
置に与える油圧の油路を制御油圧の給排で切換える複数
のシフト弁、同複数のシフト弁の各々に制御油圧を供給
する複数の制御油路、同複数の制御油路または上記複数
の摩擦係合装置のうち特定の摩擦係合装置に油圧を与え
る油路への油供給または同油路の排油を弁体の位置に応
じて制御するシフト制御弁、同シフト制御弁の弁体の位
置を油圧制御するソレノイド弁、上記シフト制御弁の弁
体の位置を検出するポテンショメータ、車両の運転状態
を電気的に検出する運転検出装置、同運転検出装置によ
り検出された車両の運転状態に応じて設定された上記シ
フト制御弁の弁体の目標位置と上記ポテンショメータに
より検出された上記弁体の位置とを比較して常に上記弁
体の位置が上記目標位置となるように電気信号を発生し
て上記ソレノイド弁を制御するコンピュータを具備し、
車両の運転状態に応じて所望の変速比が達成されるよう
に構成したことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13594881A JPS5837369A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13594881A JPS5837369A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5837369A true JPS5837369A (ja) | 1983-03-04 |
JPS6154980B2 JPS6154980B2 (ja) | 1986-11-26 |
Family
ID=15163578
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13594881A Granted JPS5837369A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5837369A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4583426A (en) * | 1983-06-28 | 1986-04-22 | Renault Vehicules Industriels | Continuous torque transmission with manual transmission and converter |
JPS62115530U (ja) * | 1986-01-14 | 1987-07-22 | ||
JPS62117331U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-25 | ||
JPH1054460A (ja) * | 1996-08-09 | 1998-02-24 | Hino Motors Ltd | 変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置 |
-
1981
- 1981-08-28 JP JP13594881A patent/JPS5837369A/ja active Granted
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4583426A (en) * | 1983-06-28 | 1986-04-22 | Renault Vehicules Industriels | Continuous torque transmission with manual transmission and converter |
JPS62115530U (ja) * | 1986-01-14 | 1987-07-22 | ||
JPS62117331U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-25 | ||
JPH054578Y2 (ja) * | 1986-01-17 | 1993-02-04 | ||
JPH1054460A (ja) * | 1996-08-09 | 1998-02-24 | Hino Motors Ltd | 変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6154980B2 (ja) | 1986-11-26 |
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