JPS5948901B2 - 自動変速機の変速点制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機のアップシフト及びダウンシフト時
における変速点を制御するための装置に関するものであ
る。

自動変速機は通常シフトバルブを具え、その作動により
アップシフト及びダウンシフトして自動変速を行う。

シフトバルブは通常、そのスプールにスロットル圧（又
はライン圧）を作用させ、この圧力とばねとに対向する
ようスプールにガバナ圧を作用させて、これらにスプー
ルを応動させ、これによりアクセルペダルをいっばいに
踏込まない（エンジンのスロットル開度が例えば７７８
開度未満であるアクセル操作範囲に相当）パーシャル時
のアップシフト及びダウンシフ１ル変速点をスロットル
開度及び車速に応じて変えるよう構成される。

一方、シフトバルブは、アクセルペダルをいっばいに踏
込んだ（エンジンスロットル開度が例えば７／８開度以
上となるアクセル操作範囲に相当）キックダウン時、キ
ックダウン圧をスプールに作用され、これによりダウン
シフト動作し、その後車速が上昇するど、ガバナ圧によ
りアップシフト動作するようにも構成されている。

しかして、従来のシフトバルブでは、上記スロットル圧
（又はライン圧）と、キックダウン圧をスプールの同じ
受圧面に作用させるため、パーシャル時と、キックダウ
ン時とでアップシフト及びダウンシフト変速点を夫々独
立に決めることができず、双方共にアップシフト及びダ
ウンシフト変速点を理想のものにすることが不可能であ
った。

また、従来のシフトバルブはアップシフト状態で、上記
スロットル圧（又はライン圧）をスプールに作用しない
ようにし、これによりシフトダウン時のシフトパターン
にヒステリシスをつけるようにして、シフトアップ時と
シフトダウン時とでシフトパターンを所望通りに異なら
せようとしているが、この場合シフトダウン時のシフト
パターンが、アップシフト時のシフトパターン決定要素
でもあるスプールのスロットル圧（又はライン圧）作用
面積により一義的に決定されるので、アップシフト時の
シフトパターンを理想のものにすると、ダウンシフト時
のシフ１〜パターンが理想のものから外れてしまう。

本発明はスコツ１ヘル圧（又はライン圧）と、キックダ
ウン圧とを夫々シフトバルブの別々のスプール受圧面に
作用させると共に、キックダウン圧をダウンシフト位置
とアップシフト位置とで別々のスプール受圧面に作用さ
せるようシフトバルブを改良し、更に上記スプールをそ
の軸方向に、油路切換用と制御用とに二分割し、ダウン
シフト時はこのスプール分割端面に比較的高圧のスロッ
トル圧又はライン圧を供給して、シフトバルブをそれ自
体のダウンシフ１ル動作と無関係に強制的にダウンシフ
ト動作せしめるダウンシフトバルブを設け、これにより
パーシャル時のアップシフト用シフトパターンはシフト
バルブで、又パーシャル時のダウンシフト用シフトパタ
ーンはダウンシフトバルブで夫々決定できるようにすれ
ば、パーシャル時のアップシフト及びダウンシフト変速
点、並びにキックダウン時のアップシフＩ・及びダウン
シフト変速点を夫々何等相関することなく、個々に理想
のものに決定することができ、前記従来型シフトバルブ
の持つ問題を一挙に解決可能であるとの観点から、この
着想を具体化した自動変速機の変速点制御装置を提供し
ようとするものである。

本発明は更に、前進変速段固定レンジでこれに関する油
圧を上記シフトバルブのスプール分割端面に作用させて
上記の油路切換用スプールをダウンシフト位置に保持す
るようにし、これにより当該レンジを確保するために従
来必要であったロックバルブを自動変速機からなくし得
る自動変速機の変速点制御装置を合せ提案するものであ
る。

以下、本発明を添付の図に基づき説明する。

第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャツ１〜１００、トルク・コンバー
タ１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラ
ッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・フ゛レ
ーキ１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７
、ワンウェイ・クラッチ１０８、中間シャツｌ〜１０９
、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１．アウ
トプットシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、
第２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より
構成される。

トルク・コンバータ１００はポンプインペラＰ１タービ
ン・ランナＴ、ステータＳより成り、ポンプ・インペラ
Ｐはクランク・シャフト１００により駆動され、中に入
っているトルク・コンバータ作動油を回しインプットシ
ャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにトルク
を与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インターナルギヤ１１７
およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン
１２０、アウトプットシャフト１１２に固定され、プラ
ネット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネッ
ト・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１
１はアウトプットシャフト１１２に固定されるインター
ナル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定され
るサン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２および
サン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２４
、該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラ
ネット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギア１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９．１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする
。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナ・バルブ１１３および゛第２ガバナ・バルブ
１１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に
応じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レレバーをＤ（前進自動変速）位置に設
定した場合における動力伝導列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる、更に車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が
締結されると、インプットシャフト１０２に伝達された
動力は、一方はリア・クラッチ１０５を経てインターナ
ル・ギヤ１１７に伝達され、他方はフロントクラッチ１
０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプット・シャフト１１２と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第３速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロントクラッチ１０４
、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導
かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７により固定されてい
るので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転するとインタ
ーナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプットシャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は本発明の変速点制御装置を上記自動変速機の変
速制御回路に設けて示す油圧系統で、レギュレータバル
ブ１、マニュアルバルブ２．１−２シフトバルブ３、本
発明により改良を加えた２−３シフトバルブ４、本発明
装置の一部を構成する３−２ダウンシフトバルブ５、ラ
イン圧ブースタバルブ６、プレッシャモディファイアバ
ルブ７、スロットルバルブ８、スロットルフェールセー
フバルブ９、スロットルモジュレータバルブ１０．１速
固定レンジ減圧バルブ１１．アキュムレータ１２．２−
３タイミングバルブ１３．３−２タイミングバルブ１４
、フロントクラッチ減圧バルブ１５を具え、これらをト
ルクコンバータ１０１、リヤクラッチ１０５、前記セカ
ンドブレーキ１０６ （第１図参照）を作動、非作動に
するバンドサーボ１０６′、ロー・アンド・リバースブ
レーキ１０７、ガバナバルブ１１３，１１４、オイルポ
ンプ１１５に対し、図示の回路網により接続して構成さ
れ、本発明変速点制御装置は２−３シフトバルブ４及び
３−２ダウンシフトバルブ５を主たる構成要素とする。

オイルポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフト
１００、トルクコンバータ１０１のポンプインペラＰを
介して駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザ
ーバからオイルストレーナ（図示せず）を通して有害な
ゴミを除去された油を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送
り出す。

この油を所定の圧力に調整するためのレギュレータバル
ブ１はばね１ａで図中左半部に示す上昇位置へ附勢され
たスプール１ｂをハウジング１Ｃ内に摺動自在に嵌合し
て具え、４個の室１ｄ、 ｌｅ、 １ｆ、Ｉｇを有
する。

室１ｄ、Ｉｆ、にはライン圧回路１６内の油圧が油路１
７，１８を経て供給されている。

また、プラグ１１の上方の室１ｊはスプール１ｂの下の
室１ｇとは油路５４に接続されている。

室１ｅには後述するＤレンジ、ＩＩレンジ、■レンジの
ときマニュアルバルブ２のポート２ｂから油路２２を経
てライン圧が供給される。

スプール１ｂのランｌｂ’はハウジング１Ｃの対応突条
１ｃ’より若干小径として、両者間に可変オリフィスと
して作用する微小隙間を設定する。

この隙間を経て１ｆ内の油はドレンポート１ｈより常時
、ランドｌｂ’と突条１ｃ’とのオーバーラツプ量によ
り決定される速度で抜取られており、このオーバーラツ
プ量に比例してライン圧回路１６内に高いライン圧を発
生させることができる。

又、スプール１ｂのランド１ｂ″もハウジング１Ｃの孔
１０″より若干小さくして、両者間に微小隙間を設定し
、この隙間を経て室１ｆ内の油を油路１９よりトルクコ
ンバータ１０１、オイルクーラ、２０及び変速機内の各
種潤滑部２１に供給するようにする。

ライン圧回路１６のライン圧はマニュアルバルブ２に送
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
（図示せず）をセレクト操作することによって、ライン
圧回路１６を適宜選択的にポート２ａ、２ｂ、２Ｃ，２
ｄに通じさせる流体方向切換バルブの用をなし、ハウジ
ング２ｅ内にスプール２ｆを摺動自在に嵌合して構成さ
れる。

そして、スプール２ｆには中立（Ｎ）、前進自動変速走
行（Ｄ）、第２速固定け■）、第１速固定（Ｉ）、後退
走行（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）の６位置が設定されて
おり、上記セレクト操作によりスプール２ｆを各レンジ
に移動させる時ライン圧回路１６は次表中○印のポート
に通じる。

なお、ライン圧回路１６と通じないポートは全てハウジ
ング２ｅの両側における開口部と通じ、ドレンポートと
なる。

第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バルブ１１
４は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなように、マニュアルバルブ２がＤ
、ＩＩ及び■の各前進走行レンジの時、ライン圧回路１
６と通じるポー）２ｂより回路２２を経て、先ず第２ガ
バナ・バルブ１１４にライン圧が送られ、車が走行すれ
ば、第２ガバナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧さ
れて車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第１
ガバナ・バルブ１１３に達する。

そして、所定の車速以上になると、第１ガバナバルブ１
１３がこれに導びかれていた上記ガバナ圧回路２３に出
力し始める。

このガ゛バナ圧は回路２３より１＝２シフトバルブ３．
２−３シフトバルブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５
に夫々供給され、これらバルブの作動を後述の如くに制
御する。

１−２シフトバルフ゛３はハウジング３ａ内に２個のス
プール３ｂ、３Ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
するこをにより構成する。

スプール３Ｃから遠い又プール３ｂの端面にばね３ｄを
作用させ、スプール３ｂから遠いスプール３Ｃの端面を
室３ｅに臨ませる。

スプール３ｂに順次直径の大きなランド３ｆ、３ｇ、３
ｈを設け、これらランドに対応する突条３１，３ｊ、３
ｋをハウジング３ａに形成する。

スプール３Ｃにはランド３１．３ｍと、これらランドよ
り大径のランド３ｎ、３０とを設け、ランド３１に対す
る２個の突条３ｐ、３ｑと、ランド３ｍに対する突条３
ｒとをハウジング３ａに形成する。

１−２シフトバルブ３には図示の如くにガバナ圧回路２
３、キックダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接
続し、更にランド３１の位置により油路２６又はドレン
ポー）３Ｓに連通される油路２７を接続する。

ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キックダウン圧回
路２４はスプール３ｂが図中右半部にあるときラン３ｇ
、３ｂ間に通じ、スプール３ｂが図中左半部にあるとき
ランド３ｇ、３ｂ問およびランド３ｆ、３ｇ間に通じる
ようにする。

又、変速制御圧回路２５はスプール３Ｃが図中右半部に
あるときランド３ｍ、３ｎ間に通じ、スプール３Ｃが図
中左半部にあるときランド３ｎにて遮断されるようにす
る。

油路２６はシャトルバルブ２８の出力ポートに接続し、
油路２７はロー・アンド・リバースブレーキ１０７に接
続する。

１−２シフトバルブ３には更に、マニュアルバルブ２の
ポー）−２ｂよりガバナバルブ１１３，１１４な向う油
路２２の途中より分岐してリヤクラッチ１０５に至る油
路２９から延びる油路３０を接続し、ランド３ｈの位置
に応じて油路３０に対し連通又は遮断される油路３１を
１−２シフトバルブ３と２−３シフトバルブ４との間に
接続して設ける。

なお油路３１は、スプール３Ｃが図中右半部に示す位置
にあるときドレンポー）３ｔに通じる。

油路２９の途中にはオリフィス７４とチェックバルブ７
７とを並列に挿入する。

２−３シフトバルフ゛４はハウジング４ａ内に２個のス
プール４ｂ、４Ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。

スプール４Ｃから遠いスプール４ｂの端面にばね４ｄを
作用させ、スプール４ｂから遠いスプール４Ｃの端面を
室４ｅに臨ませ、更にスプール４ｂ、４Ｃ間にばね４ｆ
を縮設する。

スプール４ｂに順次直径を大きくしたランド４ｇ、４ｈ
、４ｉを設け、これらランドに対応する突条４ｊ 、
４に、 ４１をハウジング４ａに形成する。

スプール４Ｃには２個のランド４ｍ、４ｎを形成し、ラ
ンド４ｍの位置に応じて途中にオリフィス７３を有する
油路３１と連通、又は遮断される油路３２を２−３シフ
トバルブ４に接続する。

油路３２はスプール４Ｃが図中右半部に位置するときド
レンポー）４ｒに通じる。

両スプール４ｂ、４Ｃ間にできる室４０を油路３３によ
りシャトルバルブ３４の出力ポートに接続する。

このシャトルバルブは一方の入力ポートを油路３５によ
りマニュアルバルブ２のポート２Ｃに接続する共に、他
方の入力ポートを油路３６に接続する。

室４ｅはガバナ圧回路２３に接続し、ばね４ａを収納し
た室４ｐは油路３７によりキックダウン圧回路２４に接
続する。

キックダウン圧回路２４は、スプール４ｂが図中右半部
にあたるときはランド４ｇの上側受圧面に、又、スプー
ル４ｂが図中左半部にあるときはランド４ｇの上下両受
圧面およびランド４ｈの上側受圧面にキックダウン圧を
作用させるようにする。

２−３シフトバルブ４には更に、スフ０−ル４ｂが図中
右半部に位置するときランド４ｈとランド４１との間に
変速制御圧を作用させ得るよう油路３８を経て変速制御
圧回路２５を接続すると共に、スプール４ｂが図中左半
部に位置するときランド４ｈとランド４１ との間に通
ずるドレンポート４ｑを設ける。

３−２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ内にスプ
ール５ｂを摺動自在に嵌合して構成する。

スプール５ｂの一端面にばね５Ｃを作用させ、他端面を
室５ｄに臨ませる。

３−２ダウンシフトバルブ５には、スプール５ｂのラン
ド５ｅの位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油
路３９又はドレンポー）５ｆに連通されるよう前記の油
路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３に接続する
。

ライン圧フ゛−スタバルブ６はハウジング６ａ内にスプ
ール６ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプール６ｂ
をばね６ｃで図中左方へ附勢する。

スプール６ｂは条溝６ｄ、６ｅと、この条溝６ｅを室６
ｆに通じさせる油路６ｇを持つ。

このライン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条溝６ｅ
に通ずる油路４１とを接続する。

油路４０は油路３２と合流させて２−３タイミングバル
ブ１３及びフロントクラッチ減圧バルブ１５に導びき、
油路４１は油路３１に接続する共に、これら油路を油路
４２によりバンドサーボ１０６′のサーボアプライ室１
０６’ａに接続する。

ライン圧ブースタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通
ずる油路４３を接続すると共に、スプール６ｂの位置に
応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的に連通される
油路４４，４５を接続し、油路４３はシャトルバルブ４
６の一方の入力ポートに、油路４４はばね６Ｃを収納し
た室６ｈがらの油路４７を経てスロットルフェールセー
フバルブ９に、又油路４５はマニュアルバルブ２のポー
ト２Ｃに夫々接続する。

スロットルバルブ８はハウジング８ａ内にスフ。

−ル８ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプールにば
ね８Ｃを介してプランジャ８ｄを同軸に対設する。

プランジャ８ｄはアクセルペダルにリンケージなどを介
して連動し、アクセルペダルの踏込みにより図中上半部
に示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね８Ｃ
のばね力を増すことができる。

スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この条溝と常時通ずる
ようスロットル圧回路４８及び油路４９をスロットルバ
ルブ８に接続する。

スロットルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に応
じ、条溝８ｅを経てスロットル圧回路４８と連通される
ドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６からの油路５０
を開口させて設け、油路４９を室８ｇに通じさせ゛る。

アクセルペダルの踏込みによりプランジャ８ｄを右方向
に移動させてばね８ｃのばね力を増加させると、室８ｑ
内の油圧がばね力に釣合うように油路５０からのライン
圧を一部ドレンポート８ｆヘドレンして作ったスロット
ル圧をスロットル圧回路４８に出力する。

かくして、スロットルバルブ８はばね８Ｃのばね力（ア
クセルペダル踏込量）に対応したスロットル開度に比例
するスロットル圧をライン圧の調圧により出力する。

なお、アクセルペダルをキックタウン位置に踏込むと、
プランジャ８ｄはばね８Ｃを完全に撓ませてスプール８
ｂに当接してこのスプール８ｂを限界まで押込むことに
よりドレンポート８ｆを遮断してスロットル圧回路４８
を油路５０に通じ、スロットル圧はライン圧と同じ値に
なる。

スロットル圧回路４８はシャ１ヘルバルブ４６の他方の
入カポ−１へに接続すると共に、油路５１を経てスロッ
トルフェールセーフバルブ９に導びく。

スロットルフェールセーフバルブ９はスロットルバルブ
８のプランジャ８ｄをガイドするよう同じくそのハウジ
ング８ａ内に摺動自在に嵌合されたスリーブ９ａを具え
、このスリーブの左行をばね９ｂで弾性的に抑止する。

ライン圧ブースタバルブ６とスロットルフェールセーフ
バルブ９とを結ぶ油路４７は通常、スロットルフェール
セーフバルブ９のドレンポート９Ｃに通じる。

油路５１は一方でばね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他
方でポー１−９ｅを経てプランジャ８ｄの拡大部８ｊが
臨む室９ｆに通じ、更にキックダウン圧回路２４はポー
ト９ｇに通じる。

又、スロットルフェールセーフバルブ９には、ライン圧
回路１６より分岐した油路５２を導びき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中左半部の位置にある異常時には、油路４７に連通
可能とする。

かくて、プランジャ８ｄの前記押込み中、スロットル圧
回路４８内のスロットル圧が油路５１．ポート９ｅを経
て室９ｆに及び、プランジャ８ｄの拡大部８ｊに作用し
てプランジャ８ｄに押込み方向の力を附与してばね８Ｃ
に対向することによりアクセルペダルの踏力がばね８Ｃ
により重くなるのを防止できる。

又、プランジャ８ｄがキックダウン位置に押込まれると
、それまでポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通じて
いたキックダウン圧回路２４がドレンポート８ｈから遮
断されると共にポー）９ｅ、室９ｆ、ポート９ｇを経て
油路５１と通じる。

このとき前述したようにスプール８ｂが図中右方に押込
まれて油路５０のライン圧がドレンされることなくその
ままスロットル圧回路４８に供給されるので、回路２４
にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。

このキックダウン圧は油路５３を経てスロットルモジュ
レータバルブ１０にも供給される。

ところで、アクセルペダルとプランジャ８ｄとを連係す
るアクセルケージに異常をきたしてプランジャ８ｄとア
クセルペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばねにて
プランジャ８ｄか゛図中上半部に示すアイドル位置以上
に戻された場合、スリーブ９ａはプランジャ８ｄに係合
されて図中下半部に示すように左行される。

このときスプール８ｂには゛ね８Ｃが作用しないので、
スプール８ｂはドレンポー）８ｆをほんのわずか開き、
油路５０をほは閉じた状態にする。

また、油路５１はポート９ｅ、室９ｆを経てドレンポー
１・９Ｃに通してスロットル圧を零となす一方、油路４
７を油路５２に通じさせて、油路４７にライン圧を導び
く、油路４７のう不゛シ圧はライン圧ブースタバルブ６
、油路４３、シャトルバルブ４６を経てプレッシャモデ
ィファイアバルブ７に至り、ここでスプール７ｂが図中
左半部にあるときのばね７Ｃのばね力に等しい大きさに
調圧される。

このプレッシャモディファイア圧は油路５４を経てレギ
ュレータバルブ１の室１ｇ、１ｊに最高値で供給され、
ライン圧を最高値まで高める。

この結果、最高値のライン圧にて、摩擦要素を締結する
ことにより摩擦要素の滑りによる焼付きを生じることな
く、車両を修理工場まで１走させ得る。

プレッシャモディファイアバルブ７はハウジング７ａ内
にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね７Ｃを作用させると共に、他端面を室７ｄに臨
ませる。

スプール７ｂに条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常
時正対する出カポ−）７ｆ、ドレンポート７ｇ、入カポ
−）７ｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。

ポー）７ｇ、７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポート
が開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位置に
配置し、ポー）７ｆを油路５４により一方で室７ｄに、
他方でレギュレータバルブ１の室１ｇ及びスプール１ｂ
に対設したプラグ１１が臨む室１ｊに夫々接続し、ポー
ト７ｈをシャトルバルブ４６の出力ポートに接続する。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７はポー）７
ｈに入力された油圧がばね７Ｃのセット力（スプール７
ｂが図中左半部の位置にあるときのばね７Ｃのばね力）
より小さいときはスプール７ｂをばね７Ｃにより図中左
半部の位置より下側に位置させてドレンポート７ｇを遮
断すると共にポー）７ｆをポー）−７ｈに通じさせてお
り、ポート７ｈに入力された油圧はそのままポート７ｆ
及び油路５４を経てレギュレータバルブ１に供給される
。

この間中、この油圧は室７ｄにも導びかれており、油圧
上昇につれ、スプール７ｂを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね７Ｃのばね力に坑して押動させ
る。

しかし、そる以上にポート７ｆから出力される油圧が上
昇しようと、スプール７ｂが図中左半部に示す位置より
更に上昇して、ポー）７ｆをドレンポート７ｇに通じる
ことにより、油路５４に出力される油圧は、スプール７
ｂが図中左半部に示す位置にある時のばね７Ｃのばね力
で決定される大きさ以上には得ないプレッシャモディフ
ァイア圧となる。

スロットルモジュレータバルブ１０は、ハウジング１０
ａ内に、３個のランド１０ｂ、１ｏｃ。

１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面に、アジャスタ１０ｆでばね力調整の可
能なばね１０ｇを作用させ、他端面を室１０ｈに臨ませ
る。

スプール１０ｅのランド１０ｂ、ＩＯＣ間における条溝
と常時通ずるようハウジング１０ａに回路２５を接続し
、油路５３及びマニュアルバルブ２のポート２ｂがら延
びる油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油路が
開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジング１
０ａに接続する。

ハウジング１０ａには更に、回路２５の接続部と対応す
る箇所に油路５７を接続し、油路５７をばね１０ｇが収
納された室１０ｉに詰しさせる。

又、室１０ｈは油路４９にてスロットルバルブ８に通じ
させる。

かかるスロットルモジュレータバルブ１０は、油路４９
より室１０ｈに導びがれるスロットル圧が零の時、スプ
ール１０ｅがばね１０ｇにより図中下半部に示す位置に
された状態となる。

この時、マニュアルバルブ２からの油路５６がスプール
１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断されると共に変
速制御圧回路２５及び油路５７が油路５３、スロットル
フェールセーフバルブ９のポート９ｇを経てドレンポー
ト８ｈに通じており、回路２５及び油路５７に油圧は生
じない。

スロットル圧の上昇につれ、スプール１０ｅがばね１０
ｇに坑し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ２のポート２ｂより油路５６にライン圧が導
びかれると、このライン圧は油路５７を経て室１０ｉに
導びかれ、ばね１０ｇと協働してスプール１０ｅを図中
上半部の位置に押戻し、この位置でバランスする。

かくて、スロットルモジュレータバルブ１０は、油路５
６からのライン圧を１０ｈ内に導びかれたスロットル圧
により制御しつつ、例えば２／４スロットル開度より立
上がり、その後はぼスロットル開度に比例するスロット
ルモジュレータ圧を変速制御圧回路２５に出力すること
ができる。

なお、スロットルバルブ８のプランジャ８ｄを押込んだ
キックダウン状態では、前述の如くポート９ｇがドレン
ポート８ｈか、ら遮断され、ポート９ｇよりライン圧相
当のスロットル圧が油路５３を経てスロットルモジュレ
ータバルブ１０に供給されるため、変速制御圧回路２５
および油路５７にはライン圧相当の圧力が出力されるこ
とになり、この圧力が室１０ｉに及んでスプール１０ｅ
を図中左方へ限界位置まで押動するため、キックダウン
状態では回路２５に常時ライン圧相当の圧力が出力され
ることになる。

第１速固定レンジ減圧バルブ１１はハウジング１１ａ内
にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね１１Ｃを作用させると共に、他端面を室１１ｄ
に臨ませる。

スプール１１ｂに条溝１１ｅを形成し、この条溝と常時
通ずるよう油路５８をハウジングｌｌａに接続すると共
に、油路５８をシャトルバルブ２８の一方の入力ポート
及び室１１ｄに通じさせる。

ハウジング１１ａには更にドレンポー）１１ｆを設ける
と共に、マニュアルバルブ２のポート２ｄがらの油路５
９を接続し、これらドレンポートｌｌｆと油路５９とは
スプールｌｌｂの移動中一方が開き始める時他方が閉じ
終えるよう配置する。

従って、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、■レンジセ
レクト時、マニュアルバルブ２がら油路５９に出力され
たライン圧の一部をドレンポート１１ｆにドレンして減
圧し、ばね１１ｃが図中左半部の位置にある場合のばね
力で決定された一定の減圧油を油路５８に出力すること
により後退時に兼用するローアンドリバースブレーキ１
０７が容量過大となるのを防止する。

マニュアルバルブ２のポート２ａは油路６０によりシャ
トルバルブ２８の他方の入力ポートに接続すると共に、
シャトルバルブ６１の一方の入力ポートに接続し、この
シャトルバルブ゛の出力ポートを油路６２によりフロン
トクラッチＬＯ４に通じさせる油路６０の途中にはオリ
フィス７８とチェックバルブ７９を並列に挿入すると共
にこの上流を分岐してアキュムレータ１２の室１２ａに
通じさせる。

このアキュムレータは段付ピストン１２ｂと、これを嵌
め合せた段付シリンダ１２Ｃとで構成することにより、
上記室１２ａの他に２個の１１２ｄ、１２ｅを画成する
と共に、ばね１２ｆでピストン１２ｂを図中上方に附勢
する。

室１２ｄは油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油
路６４により油路４２に夫々通じさせる。

油路４２のアキュムレータ１２により上流側にはオリフ
ィス７５とチェックバルブ７６とを並列に挿入する。

２−３タイミングバルブ１３はハウジング１３ａ内にス
プール１３ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１３Ｃを作用させると共に、他端面を室１３ｄに臨
ませ、室１３ｄを油路４０に通じさせる。

スプール１３ｂはばね１３Ｃにより図中右半部に示す下
降位置で油路６５をドレンポーＨ３ｅに、又図中左半部
に示す上昇位置で油路６５を１３ｄを経て油路４０に通
じさせる作用をなすものとする。

３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４゜ａ内に
スプール１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面
にばね１４Ｃを作用させると共に、他端面を室１４ｄに
臨ませる。

スプール１４ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３よ
り室１４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油路６５
がバンドサーボ１０６′のサーボレリーズ室１０６ｂ’
に至る油路６７と通じ、図中左半部に示す上昇位置にあ
る時、油路６５は油路６７から遮断されるものとする。

又油路６５，６７間には。３−２タイミングバルブ１４
をバイパスしてチェックバルブ６８とオリフィス６９と
の並列回路８０を介挿する。

フロントクラッチ減圧バルブ１５はハウジング１５ａ内
にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して。

具え、その一端面にばね１５Ｃを作用させると共に、他
端面を室１５ｄに臨ませる。

スプール１５ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にラン
ドを設定すると共に、これらランドより大径のランド１
５ｆを設ける。

ハウジング１５ａに条溝１５ｅと常時通じるよう油路７
０を接続し、この油路をシャトルバルブ６１の他方の入
力ポートに接続する。

ハウジング１５ａには更にドレンポート１５ｇを形成す
ると共に、油路４０を接続し、これらをスプール１５ｂ
の移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。

又ハウジング１５ａには油路７０と対向する箇所に油路
７１を接続し、この油路を室１５ｄに通じさせ、ばね１
５Ｃを収納した室１５ｈを油路７２によりスロットル圧
回路４８に接続する。

かかるフロントクラッチ減圧バルブ１５は通常スプール
１５ｂがばね１５Ｃにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路７０をドレンポート１５ｇから遮断し、油路
４０に通じさせている。

従つて、油路４０に、後述する２−３シヤトルバルブ４
の作用下で、油路−３１，３２を経てライン圧が導びか
れると、このライン圧は油路７０及びシャトルバルブ６
１を経てフロントクラッチ１０４に導びかれる。

しかし、このライン圧は油路３１中のオリフィス７３に
より絞られるため当初低く、その後徐々に立上がる。

この圧力は油路７１を経て室１５ｄにも導びかれ、スプ
ール１５ｂを図中上方へ押上げる。

一方、室１５ｈにはスロットル圧回路４８より油路７２
を経てスロットル開度に比例したスロットル圧が供給さ
れており、このスロットル圧はばね１５Ｃと協力してス
プール１５ｂを図中下向きに押下げ、この押下げ力と上
記押上げ力とが釣合う位置にスプール１５ｂはとどまる
。

ところで、フロントクラッチ１０４への供給圧がその立
上がり後一定値に達すると、スプール１５ｂは図中左半
部の位置に上昇され、油路７０が油路４０との連通を断
たれると共に、ドレンポート１５ｇに通じるようになり
、図中左半部の位置でバランスする。

従って、フロントクラッチ供給圧は上記一定値以上には
なり得ない。

しかし、室１５ｈにスロットル圧が導びかれて、フロン
トクラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラ
ッチ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。

なお、キックダウン状態では前述の如くスロットル圧が
ライン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧も
これに応じ変化する。

上述の如くに構成した本発明装置を具える変速制御回路
の作用を次に説明する。

先ずレギュレータバルブ１は、その室１ｄにオイルポン
プ１１５からのポンプ圧が、又室１ｊにプレッシャモデ
ィファイアバルブ７からのプレツシャモデファイア圧又
、Ｄレンジ、ＩＩレンジ、■レンジのときのみ室１ｅに
マニュアルバルブ２のポー）２ｂからのライン圧が導び
かれて、スプール１ｂに図中下向きの力が附与され、又
室１ｇにプレツシャモデファイア圧が導びかれ、スプー
ル１ｂをは゛ね１ａのばね力とで図中上向きに押してい
る。

かくて、スプール１ｂはこれら力がバランスする位置に
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路１６内に作り出すことができ、このライン
圧は回路１６よりマニュアルバルブ２の対応ポートに常
時導びかれている。

なおＰレンジ、ＲレンジおよびＮレンジにあってはレギ
ュレータバルブ１の室１ｅがマニュアルバルブ２のポー
）２ｂを通してドレンされる結果、レギュレータバルブ
１は、室１ｅのライン圧にてスプール１ｂを下向きに押
す力が発生しないので、回路１６のライン圧をＤレンジ
、ＩＩレンジ、■レンジのときに比べて高める。

ここで、運転者がマニュアルバルブ２をＮレンジからＤ
レンジにすると、ライン圧回路１６はポート２ｂに通じ
、ライン圧はポー）２ｂから一方で油路５６を通りスロ
ットルモジュレータバルブ１０に達し、他方で油路２２
，２９を通りリヤクラッチ１０５に供給される。

油路５６を経てスロットルモジュレータバルブ１０に供
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレータ圧に調圧され、油路２５より出力される。

油路２９を通るライン圧はりャクラッチ１０５に向う途
中でオリフィス７４により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ１０５に供給される。

このリヤクラッチ供給圧は油路６３を経てアキュムレー
タ室１２ｄにも達し、段付ピストン１２ｂを大径側へば
ね１２ｆに抗して押下げる。

これによりリヤクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、リ
ヤクラッチ１０５はマニュアルバルブ２をＮレンジから
Ｄレンジにした時のセレクトショックを生゛じることな
く、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で１動
変速機は第１速での発進が可能な状態となる。

又、マニュアルバルブ２のポー）２ｂより油路２２に出
たライン圧はガバナバルブ１１３，１１４にも導びかれ
、これらガバナバルブは前記したように車速に対応した
ガバナ圧を回路２３に出力する。

このガバナ圧はマニュアルバルブ２のポート２ｂが前述
したように前進走行レンジＤ、 ＩＩ。

■の全てでライン圧回路１６と通じ、油路２２にライン
圧が導びかれているため、マニュアルバルブ２が上記前
進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路２３に出力さ
れる。

自動車の発進後車速が成る値になり、この車速に対応し
た、回路２３より１−２シフトバルブ３の室３ｅに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール３ｂ、３
Ｃを、ばね３ｄにより下向き力と、回路２５からのスロ
ットルモジュレータ圧がランド３ｍ、３ｎの受圧面積差
に作用して生じる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ
、３Ｃは図中右半部位置から上昇する。

この間、ランド３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３
ｍ、３ｎ間の室がドレンポー）３Ｓに通じ、回路２５か
らのスロットルモジュレータ圧がランド３ｍ、３ｎの面
積差に作用してスプール３Ｃを下向きに押していた力が
なくなり、スプール３ｂ、３Ｃは一瞬にして図中左半部
位置に上昇する。

これにより、油路２９より分岐した油路３０が油路３１
に通じ、前述の如く油路２９に導びかれていたライン圧
が油路３０．１−２シフトバルブ３を経て油路３１に出
力される。

このライン圧はその後油路４２を通りサーボアプライ室
１０６ａ’に供給されるが、その途中でオリフィス７５
により絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、そ
の後徐々に立上がる。

このサーボアプライ圧は油路６４を経てアキュムレータ
室１２ｅにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン１２ｂをばね１２ｆとの共動により押戻す。

これによりサーボアブライス圧はゆっくり上昇し、バン
ドサーボ１０６′はセカンドブレーキ１０６をゆっくり
作動させる。

このセカンドブレーキの作動により自動変速機は、前記
したりャクラッチ１０５の締結と相俟って第１速から第
２速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをアキュムレータ１２の上記作動により緩和
できる。

第２速での走行中車速が更に上昇すると、この車速に対
応した、回路２３より２−３シフトバルブ４の室４ｅに
達するガバナ圧は、図中右半部位置にあるスプール４ｂ
、４Ｃを、ばね４ｄによる下向き力と、回路２５．３８
からのスロットルモジュレータ圧がランド４ｈとランド
４１との受圧面積差に作用して生じる下向き力とに打勝
ち、スプール４ｂ、４Ｃを図中右半部位置から上昇させ
る。

この間ランド４ｈが突条４ｋから外れると、ランド４ｈ
、４ｄ間の室がドレンポート４ｑに通じ、上記スロット
ルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、スプール
４ｂ、４Ｃは一瞬にして図中左半部位置に上昇する。

これにより、油路３１に油路３２が通じ、−前述の如く
油路３１に導びかれていたライン圧は２−３シフトバル
ブ４及び油路３２を経て油路４０に出力される。

このライン圧は油路４０より、一方でライン圧ブースタ
バルブ６の通路６ｅ、６ｇを経て室６ｆに及び、スプー
ル６ｂをばね６Ｃに抗して図中上半部位置から下半部位
置へ右行させ、他方で２−３タイミングバルブ１３の室
１３ｄ及びフロントクラッチ減圧バルブ１５の対応ポー
トに導びかれる。

ところで、油路４０に導びかれるライン圧は油路３１の
途中に設けたオリフィス７３で絞られているため、当初
低く、その後徐々に立上がる。

従って、油路４０より室１３ｄに導びかれた油圧は当初
スプール１３ｂをばね１３Ｃに抗して上昇させ得ず、ス
プール１３ｂは図中右半部位置にあり、同様に油路４０
よりフロントクラッチ減圧バルブ１５の室１５ｄへ油路
７１を経て導びかれた圧力も当初スプール１５ｂを、は
゛ね１５Ｃによる下向き力と、スロットル圧回路４８よ
り油路７２を経て室１５ｈに達したスロットル圧による
下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ得な
い。

これがため、油路４０より室１３ｄに供給かれた圧力は
ここで行止まり、油路４０よりフロントクラッチ減圧バ
ルブ１５に供給された圧力はそのまま油路７０及びシャ
トルバルブ６１を通り、油路６２を経てフロントクラッ
チ１０４に供給される。

その後油路４０内の圧力が立上がり、これでスプール１
５ｂが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ１５の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ１０４にはライン圧そのものでなく、これを前
記の如く減圧し油路７２のスロットル圧に応じて調圧す
ることにより、エンジンの出力エネルギーにほぼ比例し
た圧力が供給される。

この間、油路４０内の圧力が２−３タイミングバルブ１
３のばね１３Ｃに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力
はスプール１３ｂを図中右半部位置から左半部位置に上
昇させ、室１３ｄを油路６５に通じさせ、油路４０より
室１３ｄ、に達していた圧力が油路６５に出力される。

その後、圧力は油路６５よりチェックバルブ６８を設け
た油路８０を経由し油路６７を経てサーボレリーズ室１
０６ｂ’に供給される。

サーボレリーズ室１０６ｂ’にライン圧が供給されると
、バンドサーボ１０６のピストンはサーボアプライ室１
０６ａ’側よりサーボレリーズ室１０６ｂ’の方が受圧
面積が大きいため、上記ピストンはサーボアプライ室１
０６ａ’側へ押戻される。

以上の作用によりフロントクラッチ１０４への供給圧が
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後初めてサーボレリーズ室１０６ｂ’への圧力供給（
バンドサーボ１０６ｂ’によるセカンドブレーキ１０６
の開放）を行なわせることができ、フロントクラッチの
締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプさ
せて、両者が共に解放されることによりエンジンが空吹
きするのを防止しつつ、フロントクラッチ１０４の締結
により、リヤクラッチ１０５の前記した締結保持と相俟
って自動変速機を第２速から第３速へシフトアップさせ
ることができる。

第３速での走行中、車速が成る値以上で、この車速に対
応した、回路２３より３−２ダウンシフトバルブ５の室
５ｄに至るガバナ圧により当該バルブのスプール５ｂが
ばね５Ｃに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路２５よ
り油路３９を経て３−２ダウンシフトバルブ５に至るス
ロットルモジュレータ圧が、ランド５ｅとランド５ｇと
の受圧面積差に作用して、ばね５Ｃとの共動によりスプ
ール５ｂを図中右半部位置に押下げる。

これにより、油路３６，３９間が導通し、スロットルモ
ジュレータ圧は油路３９，３６及びシャトルバルブ３４
を経て２−３シフトバルブ４の室４Ｃに入り、スプール
４Ｃを室４ｅ内のガバナ圧に打勝って図中左半部位置か
ら右半部位置へと押下げる。

これにより油路３１，３２間が遮断され、油路３２への
ライン圧供給を断たれると同時に、油路３２はドレンポ
ー）４ｒに通じ、第３速でフロントクラッチ１０４及び
サーボレリーズ室１０６ｂ’に供給されていた圧力は次
に説明する如くに抜取られる。

即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッチ減圧バ
ルブ１５の室１５ｄに圧力が生じなくするため、スプー
ル１５ｂがばね１５Ｃにより図中右半部位置にされて油
路４０，７０間を導通していることから、油路６２、シ
ャトルバルブ６１、油路７０，４０，３２及びドレンポ
ー）−４ｒを経て比較的速やかに抜取られる。

一方、サーボレリーズ圧は、２−３タイミングバルブ１
３の室１３ｄに圧力が生じなくなるため、スプール１３
ｂがばね１３Ｃにより図中右半部位置にされて油路６５
をドレンポート１３ｅに通ずることから、油路６７、油
路８０、オリフィス６９、油路６５及びドレンポー）１
３ｅを経て比較的ゆっくり抜取られる。

ここで、車速がある程度低くなると、この車速に対応し
た、ガバナ圧回路２３より油路６６をて３−２タイミン
グバルブ１４の室１４ｄに及ぶガバナ圧はスプール１４
ｂをばね１４Ｃに抗して図中左半部位置に上昇させ得す
、スプール１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路６
５，６７間を通ずる。

この場合サーボレリーズ圧は油路６７．３−２タイミン
グバルブ１４、油路６５、ドレンポート１３ｅを経て前
記車速が高いときより比較的速やかに抜取られる。

以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜けに対しサ
ーボレリーズ圧は、車速が高い場合、オリフィス６９で
決定されるゆっくりした速度で、又車速が低い場合、比
較的速く抜取られる。

これがため、高車速ではフロントクラッチ１０４の解放
に対してバンドサーボ１０６’（セカンドブレーキ１０
６）の作用が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことか′でき、その間にエンジン回転が車速に見合うだ
け上昇し、変速ショックを少なくして第３速から第２速
へのシフトダウンを行なうことができる。

又、低車速では、フロントクラッチ１０４の解放に対す
るセカンドブレーキ１０６の作動遅れを少なくし、この
作動遅れを、丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上
昇するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダ
ウン時の変速ショックを軽減可能である。

なお、３−２ダウンシフトバルブ５は、車速か低下し、
室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の作
用を生じ、同様な第３速から第２速へのシフトダウンを
自動変速機に行なわせることができる。

次に、車速が更に低下すると、■−２シフトバルブ３の
室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄのばね力に抗しき
れず、このばねで゛スフプール３ｂ。

３Ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路３
０，３１間を遮断すると共に、油路３１をドレンポート
３ｔに通じさせる。

これにより、サーボアプライ室１０６ａ’に供給されて
いたライン圧は油路４２のチェックバルブ７６を通り、
油路３１及びドレンポー）３ｔを経て抜取られ、バンド
サーボ１０６′の解放作動によりセカンドブレーキ１０
６は作動解除される。

かくて、摩擦要素はりャクラッチ１０５のみが締結され
ることになり、自動変速機は第２速から第１速へシフト
ダウンされる。

その後マニュアルバルブ２をＮレンジに戻スと、ポーｈ
２ｂがドレンされることから、リヤクラッチ１０５に供
給されていたライン圧は油路２９及びチェックバルブ７
７、油路２２を通りマニュアルバルブ２のポート２ｂよ
り抜取られ、自動変速機は全て摩擦が非作動にされ、動
力伝達の行なわれない中立状態となる。

前記した第３速での走行中、アクセルペダルをいっばい
踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如くスロ
ットルバルブ８のプランジャ８ｄが図中右方へ限界まで
押込まれて、回路２４にキックダウン圧（ライン圧）が
出力される。

このキックダウン圧は一方で１−２シフトバルブ３のポ
ー）３Ｈに、他方で２−３シフトバルブ４の室４ｐに油
路３７を経て夫々供給される。

室４ｐに供給されたキックダウン圧は、図中左半部位置
にあるスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面と、ラ
ンド４ｈの上側受圧面とに作用し、ばね４ｄとの共働に
よりスプール４ｂ、４Ｃを図中右半部位置に押下ける。

これにより２−３シフトバルブ４は前述したと同様にし
て自動変速機を第３速から第２速にシフトダウンさせる
。

又、車速が更に低下すると、回路２４から１−２シフト
バルブ３のポート３ｕに供給されたキックダウン圧は、
ランド３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受圧面お
よびランド３ｆの下側受圧面積差に作用し、ばね３ｄと
共働してスプール３ｂ、３Ｃを室３ｅ内のガバナ圧に抗
し図中左半部位置から右半部位置へ押下げる。

これにより１−２シフトバルブ３は前述したと同様にし
て自動変速機を第２速から第１速へシフトダウンさせる
。

゛第１速での走行中キックダウン状態にすると、前記し
た如く回路２５に出力されるライン圧が１−２シフトバ
ルブ３の図中右半部位置にあるスプール３Ｃのランド３
ｍ、３ｎ間における受圧面積差に作用すると共に、２−
３シフトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂ
のランド４ｈ。

４１間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押している。

又、回路２４のキックダウン圧は１−２シフトバルブ３
の図中右半部位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ、３
ｈ間における受圧面積差に作用すると共に、２−３シフ
トバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂのラン
ド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向きに押している
。

更に両シフトバルブ３，４のスプールには夫々は゛ね３
ｄ、４ｄによる下向きの力が働いている。

各シフトバルブ３，４のスプールには上記の下向き力に
対向するよう室３ｅ、４ｅ内においてガバナ圧が作用し
、ガバナ圧が１−２シフトバルブのスプールに加わる下
向き力に打勝つような車速になると、前記したようにし
て１−２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフト
アップを行ない、ガバナ圧が２−３シフトバルブ４のス
プールに加わる下向き力に打勝つような車速になると、
前記したようにして２−３シフトバルブ４は第２速から
第３速へのシフトアップを行なうことができる。

しかし、両シフトバルブ３，４のスプールに加わる下向
き力は上述した処から明らかなように、前記した通常の
スロットル開度時における下向き力より大きいため、通
常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアップ
せず、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。

次にマニュアルバルブ２をＤレンジにした第３速での走
行中、ＩＩレンジにセレクトした場合の作用を次に説明
する。

Ｄレンジにした第３速での走行中は、油路４０に導びか
れたライン圧が条溝６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達し
、スプール６ｂを図中上半部位置から下半部位置へばね
６Ｃに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１．４１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧により保持されている。

ここでマニュアルバルブ２をＩＩレンジに切換えると、
′ライン圧回路１６はポー）２ｂ、２Ｃに通じ、ライン
圧はポート２ｂからは前記したと同し場所に達し、ポー
１−２Ｃからは一方で油路３５、シフトバルブ３４及び
油路３３を経て２−３シフトバルブ４の室４Ｃに達し、
ランド４ｍに作用してスプール４Ｃを図中左半部位置か
ら右半部位置へ押下げ、他方で油路４５に供給される。

従って、２−３シフトバルブ４は前記したダウンシフト
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ１０
４及びサーボレリーズ室１０６ｂ’に供給された圧力が
抜取られることで第３速から第２速へとシフトダウンさ
れ、室４Ｃに供給されるライン圧でスプール４Ｃが上記
下降位置を保持されることから、車速上昇によっても第
３速へシフトアップされることはない。

油路４５に導びかれたライン圧は、ライン圧ブースタバ
ルブ６が上記の状態にあることがら、油路４３及びシャ
トルバルブ４６を経てプレッシャモディファイアバルブ
７のポー）７ｈに導びかれる。

かくて、プレッシャモチ゛イファイアバルブ７は前記し
た調圧作用により油路５４に、全スロットル開度中調圧
上限値（第３図ｅ−ｆ参照）のプレッシャモディファイ
ア圧を出力し、レギュレータバルブ１にこのプレッシャ
モディファイア圧が供給される。

これにより、レギュレータバルブ１は前記の作用により
、その調圧上限値に相当するライン圧を全スロットル開
度に亘り、ライン圧回路１６内に作り出す。

これがため、小又は中スロットル開度においても十分高
いライン圧が得られてリヤクラッチ１０５及びバンドサ
ーボ１０６′を強力に作動させることができ、ＩＩレン
ジでのエンジンブレーキの効きを十分確保することがで
きる。

上記ＩＩレンジでの走行中車速が成る値まで低下すると
、１−２シフトバルブ３は、スプール３ｂ、３Ｃがばね
３ｄにより図中左半部位置より右半部位置に下降するこ
とから、前記したと同様にして自動変速機を第２速から
第１速にシフトダウンさせる。

この時、油路３１内に油圧がなくなり、この結果ライン
圧ブースタバルブ６のスプール６ｂは図中下半部に右行
位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へばね６
Ｃで戻される。

これにより、油路４５のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ６で行止まり油路４３は油路４４，４７を経てスロ
ットルフェールセーフバルブ９のドレンポート９Ｃに通
ずる。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７のポー）７
ｈへは、シャトルバルブ４６の切換動作により回路４８
のスロットル圧が導びかれるようになり、プレッシャモ
ディファイアバルブ７は前記したようにプレッシャモデ
ィファイア圧を油路５４を経てレギュレータバルブ１に
供給し、レギュレータバルブ１に前記した如きライン圧
を回路１６内に作り出すような機能をさせることができ
る。

その後車速が上がり、■−２シフトバルブ３の室３ｅ内
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第１速から
第２速にシフＩ・アップされる。

しかし、この時、油路３１内に生じたライン圧が油路４
１を経てライン圧ブースタバルブ６に供給されても、こ
のバルブの図中上半部位置のスプール６ｂは最早右行す
ることはない。

従って、ライン圧ブースタバルブ６は第３速での走行中
ＩＩレンジに投入し第２速になる場合および後述するよ
うに第３速からＩレンジを選択して第２速になる場合の
み、前述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り一定
の高い値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラムを
つかむとき必要な容量を確保し、ＩＩレンジにしたとき
のエンジンブレーキの効きを確実にするが、一度、第１
速になるとこの後は第１速から第２速へのシフトアップ
、第２速から第１速へのシフトダウンを繰返してもライ
ン圧をブーストすることがなく、変速ショックを大きく
することはない。

なお、Ｄレンジの第２速からＩＩレンジにするときは、
セカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじめつかま
えているのでその容量はエンジンブレーキ時でも上記第
３速からＩＩレンジ又はエレンジへセレクトするときよ
り小さくて済みライン圧ブースタバルブにてライン圧を
高める必要はない。

次でマニュアルバルブ２を■レンジにすると、ライン圧
回路１６はポー）２ｂ、２ｃに加え、ポート２ｄとも通
じる。

ライン圧はポート２ｂ、２Ｃからは前記したと同じ場所
に達し、ボー）２ｄからは第１速固定レンジ減圧バルブ
１１に供給される。

減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧力がないため、スプ
ールｌｌｂをは゛ね１１Ｃにより図中右半部位置に押下
げられているが、油路５９からのライン圧が油路５８よ
り室１１ｄに達してスプール１１ｂを押し上げ、ライン
圧の一部をドレンポートｌｌｆからドレンすることによ
り図中左半部の位置でバランスし、この位置におけるば
ね１１Ｃのばね力に等しい大きさまで減圧される。

従って、油路５９に導びかれたライン圧は一定の大きさ
に減圧されて、油路５８、シャトルバルブ２８、油路２
６を通り、１−２シフトバルブ３のスプールランド３１
に作用し、スプール３Ｃに下向きの力を及は゛す。

この下向き力より室３ｅ内のガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール３ｂ、３Ｃは図中左半
部位置にされ、シフトバルブ３は自動変速機を第２速の
状態に保ち、高速走行中Ｉレンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。

なお、この場合、第３速から■レンジを選択して第２速
になるときのみ、ＩＩレンジのところで゛説明したよう
にライン圧ブースタバルブ６によりライン圧が高まる。

車速か低下し、室３ｅ内のガバナ圧による上向き力が低
下すると、スプール３Ｃはスプールランド３１に作用す
る前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位置
へ下降され、スプール３ｂは、この下端面とランド３ｈ
に作用する前記一定法圧油による上向き力によりばね３
ｄを縮めた状態で図中左半部の位置に保持されてスプー
ル３Ｃから離反する。

この時、ドレンポート３Ｓに通じていた油路２７が油路
２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は油路２７を経
てロー・リバース・ブレーキ１０７に供給され、このブ
レーキの作動とりャクラッチ１０５の締結保持とで１動
変速機は■レンジでエンジンブレーキを効かせながら自
動車を走行させることができる。

なお、第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油路５９から
ライン圧をばね１１Ｃで決まる一定値に減圧して油路５
８に出力するもので、第１速固定レンジでの１−２シフ
トバルブ３の変速点を所望の一定車速に設定でき、いか
なるスロットル開度においても遅滞なくエンジンのオー
バーランを防止できる。

マニュアルバルブ２をＮレンジからＮレンジにすると、
ライン圧回路１６はポート２ａのみ通じる。

ライン圧はポート２ａから油路６０を通り、一方でシャ
トルバルブ２８及び油路２６を経て１−２シフトバルブ
３に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生すること
から室３ｅにガバナ圧が生ぜず、スプール３ｂ、３Ｃが
常時図中右半部位置にあるため、油路２７を経てロー・
アンド・リバースブレーキ１０７に供給され、他方でオ
リフィス７８、シャトルバルブ６１及び油路６２を経て
フロントクラッチ１０４に供給される。

フロントクラッチ１０４に向うライン圧は途中で゛オリ
フィス７８により絞られ、当初低く、その後徐々に立上
がる。

このフロントクラッチ供給圧は油路６０の途中より分岐
してアキュムレータ室１２ａにも達し、段付ピストン１
２ｂをばね１２ｆに抗して押下げる。

これによりフロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇され
、フロントクラッチ１０４はマニュアルバルブ２をＮレ
ンジからＮレンジにした時のセレクトショックを生じる
ことなく、ゆっくり締結される。

かくて自動変速機はフロントクラッチ１０４の締結と、
ロー・リバース・ブレーキ１０７の作動とで後退走行が
可能な状態となる。

マニュアルバルブ２を再びＮレンジに戻すと、ポート２
ａがドレンに通じ、フロントクラッチ１０４内のライン
圧は油路６２、シャトルバルブ６１、油路６０、チェッ
クバルブ７９及びマニュアルバルブ２のポー）２ａを経
て速やかに抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ１０７
内のライン圧も油路２７，２６、シャトルバルブ２８、
油路６０及びマニュアルバルブ２のポー１−２ａを経て
速やかに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。

かくて本発明の変速点制御装置を設けた自動変速機は前
記した作用説明から明らかなように、パーシャル時のア
ップシフト （第２速から第３速への）変速点をランド
４ｈ、４ｉの面積差、即ちランド４１の受圧面積の加減
により希望の値に設定でき、パーシャル時のダウンシフ
ト （第３速から第２速への）変速点を３−２ダウンシ
フトバルブ５の作動特性により希望通りに決定でき、又
キックダウン時のアップシフト （第２速から第３速へ
の）変速点をランド４ｇの受圧面積により希望通りに決
定でき、更にキックダウン時のダウンシフト （第３速
から第２速への）変速点をランド４ｈの受圧面積により
希望通りに決定できるので、パーシャル時及びキックダ
ウン時共、アップシフト及びダウンシフト変速点の決定
要素が各々独立に設定でき、理想のシフトパターンが得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第２図は同じくその変速制御回路に本発明装置を設け
て示す油圧回路図である。 １・・・レギュレータバルブ、２・・・マニュアルバル
ブ、３・・・１−２シフトバルブ、４・・・２−３シフ
トバルブ、５・・・３−２ダウンシフトバルブ、６・・
・ライン圧ブースタバルブ、７・・・プレッシャモチ゛
イファイアバルブ、８・・・スロットルバルブ、９・・
・スロットルフェールセーフバルブ、１０・・・スロッ
トルモジュレータバルブ、１１・・・１速固定レンジ減
圧バルブ、１２・・・アキュムレータ、１３・・・２−
３タイミングバルブ、１４・・・３−２タイミングバル
ブ、１５・・・フロントクラッチ減圧バルブ、１６・・
・ライン圧回路、２０・・・オイルクーラ、２１・・・
各種潤滑部、２５・・・変速制御圧回路、２８． ３４
． ４６．６１・・・シャトルバルブ、４８・・・スロ
ットル圧回路、６８，７６．７７．７９・・・チェック
バルブ、６９．７３，７４，７５．７８・・・オリフィ
ス、１００・・・クランクシャツ１−１１０１・・・ト
ルクコンバータ、１０２・・・メインシャフト、１０３
・・・ワンウェイクラッチ、１０４・・・フロントクラ
ッチ、１０５・・・リヤクラッチ、１０６・・・セカン
ドフ゛レーキ、１０７・・・ロー・アンド・リバースブ
レーキ、１０８・・・ワンウェイクラッチ、１０９・・
・中間シャフト、１１０・・・第１遊星歯車群、１１１
・・・第２遊星歯車群、１１２・・・アウトプットシャ
フト、１１３・・・第１ガバナバルブ、１１４・・・第
２ガバナバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速に対応したガバナ圧に応動してシフトアップ、
   シフトダウンを行なうことにより作動圧油を対応摩擦要
   素へ供給あるいはこれから排除するシフトバルブを具え
   た自動変速機において、前記シフトバルブのスプールを
   その軸方向に二分割して前記ガバナ圧が作用する一方の
   スプールを前記作動油圧の油路切換用に、又他方のスプ
   ールを制御用とし、この制御用スプールにそのダウンシ
   フト位置で、スロットル開度に関する油圧を受ける受圧
   面と、キックダウン圧を受ける受圧面と、アップシフト
   位置で前記キックダウン圧を受ける受圧面との３個の受
   圧面を形成する一方、前記シフトバルブと別個に前記ガ
   バナ圧と、ばね及び前記スロットル開度に関する油圧と
   を対向するようスプールに作用させてこのスプールがガ
   バナ圧に坑して変位した時、前記シフトバルブのスプー
   ル分割端面に油圧を供給し前記油路切換用スプールをダ
   ウンシフト位置に押圧するダウンシフトバルブを設け、
   これによりパーシャル時のアップシフト及びダウンシフ
   ト、並びにキックダウン時のアップシフト及びダウンシ
   フトの変速点を夫々独立に設定可能としたことを特徴と
   する自動変速機の変速点制御装置。 ２ ダウンシフトバルブは、スプールに形成した段差面
   積にスロットル開度に関する油圧を作用させることによ
   りスプールがガバナ圧に坑して変位したとき、前記スロ
   ットル開度に関する油圧を前記シフトバルブのスプール
   分割端面に作用させるようにしたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機の変速点制御装置。 ３ 車速に対応したガバナ圧に応動してシフトアップ、
   シフトダウンを行なうことにより作動圧油を対応摩擦要
   素へ供給あるいはこれから排除するシフトバルブを具え
   た自動変速機において、前記シフトバルブのスプールを
   その軸方向に二分割して前記ガバナ圧が作用する一方の
   スプールを前記作動圧油の油路切換用に、又他方のスプ
   ールを制御用とし、この制御用スプールにそのダウンシ
   フト位置で、スロットル開度に関する油圧を受ける受圧
   面と、キックダウン圧を受ける受圧面と、アップシフト
   位置で前記キックダウン圧を受ける受圧面との３個の受
   圧面を形成する一方、前記シフトバルブと別個に前記ガ
   バナ圧と、ばね及び前記スロットル開度に関する油圧と
   を対向するようスプールに作用させてこのスプールがガ
   バナ圧に坑して変位した時、前記シフトバルブのスプー
   ル分割端面に油圧を供給し前記油路切換用スプールをダ
   ウンシフト位置に押圧するダウンシフトバルブを設け、
   これによりパーシャル時のアップシフト及びダウンシフ
   ト、並びにキックダウン時のアップシフト及びダウンシ
   フトの変速点を夫々独立に設定可能とし、更に前進変速
   段固定レンジで乙■こ関する油圧を前記シフトバルブの
   スプール分割端面に作用させて前記油路切換用スプール
   をダウンシフト位置に押圧するようにしたことを特徴と
   する自動変速機の変速点制御装置。 ４ ダウンシフトバルブは、スプールに形成した段差面
   積にスロットル開度に関する油圧を作用させることによ
   りスプールがガバナ圧に抗して変位したとき、前記スロ
   ットル開度に関する油圧を前記シフトバルブのスプール
   分割端面に作用させるようにしたことを特徴とする特許
   請求の範囲第３項記載の自動変速機の変速点制御装置。