JPS5948901B2 - 自動変速機の変速点制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速点制御装置Info
- Publication number
- JPS5948901B2 JPS5948901B2 JP53120982A JP12098278A JPS5948901B2 JP S5948901 B2 JPS5948901 B2 JP S5948901B2 JP 53120982 A JP53120982 A JP 53120982A JP 12098278 A JP12098278 A JP 12098278A JP S5948901 B2 JPS5948901 B2 JP S5948901B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- spool
- valve
- oil passage
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機のアップシフト及びダウンシフト時
における変速点を制御するための装置に関するものであ
る。
における変速点を制御するための装置に関するものであ
る。
自動変速機は通常シフトバルブを具え、その作動により
アップシフト及びダウンシフトして自動変速を行う。
アップシフト及びダウンシフトして自動変速を行う。
シフトバルブは通常、そのスプールにスロットル圧(又
はライン圧)を作用させ、この圧力とばねとに対向する
ようスプールにガバナ圧を作用させて、これらにスプー
ルを応動させ、これによりアクセルペダルをいっばいに
踏込まない(エンジンのスロットル開度が例えば778
開度未満であるアクセル操作範囲に相当)パーシャル時
のアップシフト及びダウンシフ1ル変速点をスロットル
開度及び車速に応じて変えるよう構成される。
はライン圧)を作用させ、この圧力とばねとに対向する
ようスプールにガバナ圧を作用させて、これらにスプー
ルを応動させ、これによりアクセルペダルをいっばいに
踏込まない(エンジンのスロットル開度が例えば778
開度未満であるアクセル操作範囲に相当)パーシャル時
のアップシフト及びダウンシフ1ル変速点をスロットル
開度及び車速に応じて変えるよう構成される。
一方、シフトバルブは、アクセルペダルをいっばいに踏
込んだ(エンジンスロットル開度が例えば7/8開度以
上となるアクセル操作範囲に相当)キックダウン時、キ
ックダウン圧をスプールに作用され、これによりダウン
シフト動作し、その後車速が上昇するど、ガバナ圧によ
りアップシフト動作するようにも構成されている。
込んだ(エンジンスロットル開度が例えば7/8開度以
上となるアクセル操作範囲に相当)キックダウン時、キ
ックダウン圧をスプールに作用され、これによりダウン
シフト動作し、その後車速が上昇するど、ガバナ圧によ
りアップシフト動作するようにも構成されている。
しかして、従来のシフトバルブでは、上記スロットル圧
(又はライン圧)と、キックダウン圧をスプールの同じ
受圧面に作用させるため、パーシャル時と、キックダウ
ン時とでアップシフト及びダウンシフト変速点を夫々独
立に決めることができず、双方共にアップシフト及びダ
ウンシフト変速点を理想のものにすることが不可能であ
った。
(又はライン圧)と、キックダウン圧をスプールの同じ
受圧面に作用させるため、パーシャル時と、キックダウ
ン時とでアップシフト及びダウンシフト変速点を夫々独
立に決めることができず、双方共にアップシフト及びダ
ウンシフト変速点を理想のものにすることが不可能であ
った。
また、従来のシフトバルブはアップシフト状態で、上記
スロットル圧(又はライン圧)をスプールに作用しない
ようにし、これによりシフトダウン時のシフトパターン
にヒステリシスをつけるようにして、シフトアップ時と
シフトダウン時とでシフトパターンを所望通りに異なら
せようとしているが、この場合シフトダウン時のシフト
パターンが、アップシフト時のシフトパターン決定要素
でもあるスプールのスロットル圧(又はライン圧)作用
面積により一義的に決定されるので、アップシフト時の
シフトパターンを理想のものにすると、ダウンシフト時
のシフ1〜パターンが理想のものから外れてしまう。
スロットル圧(又はライン圧)をスプールに作用しない
ようにし、これによりシフトダウン時のシフトパターン
にヒステリシスをつけるようにして、シフトアップ時と
シフトダウン時とでシフトパターンを所望通りに異なら
せようとしているが、この場合シフトダウン時のシフト
パターンが、アップシフト時のシフトパターン決定要素
でもあるスプールのスロットル圧(又はライン圧)作用
面積により一義的に決定されるので、アップシフト時の
シフトパターンを理想のものにすると、ダウンシフト時
のシフ1〜パターンが理想のものから外れてしまう。
本発明はスコツ1ヘル圧(又はライン圧)と、キックダ
ウン圧とを夫々シフトバルブの別々のスプール受圧面に
作用させると共に、キックダウン圧をダウンシフト位置
とアップシフト位置とで別々のスプール受圧面に作用さ
せるようシフトバルブを改良し、更に上記スプールをそ
の軸方向に、油路切換用と制御用とに二分割し、ダウン
シフト時はこのスプール分割端面に比較的高圧のスロッ
トル圧又はライン圧を供給して、シフトバルブをそれ自
体のダウンシフ1ル動作と無関係に強制的にダウンシフ
ト動作せしめるダウンシフトバルブを設け、これにより
パーシャル時のアップシフト用シフトパターンはシフト
バルブで、又パーシャル時のダウンシフト用シフトパタ
ーンはダウンシフトバルブで夫々決定できるようにすれ
ば、パーシャル時のアップシフト及びダウンシフト変速
点、並びにキックダウン時のアップシフI・及びダウン
シフト変速点を夫々何等相関することなく、個々に理想
のものに決定することができ、前記従来型シフトバルブ
の持つ問題を一挙に解決可能であるとの観点から、この
着想を具体化した自動変速機の変速点制御装置を提供し
ようとするものである。
ウン圧とを夫々シフトバルブの別々のスプール受圧面に
作用させると共に、キックダウン圧をダウンシフト位置
とアップシフト位置とで別々のスプール受圧面に作用さ
せるようシフトバルブを改良し、更に上記スプールをそ
の軸方向に、油路切換用と制御用とに二分割し、ダウン
シフト時はこのスプール分割端面に比較的高圧のスロッ
トル圧又はライン圧を供給して、シフトバルブをそれ自
体のダウンシフ1ル動作と無関係に強制的にダウンシフ
ト動作せしめるダウンシフトバルブを設け、これにより
パーシャル時のアップシフト用シフトパターンはシフト
バルブで、又パーシャル時のダウンシフト用シフトパタ
ーンはダウンシフトバルブで夫々決定できるようにすれ
ば、パーシャル時のアップシフト及びダウンシフト変速
点、並びにキックダウン時のアップシフI・及びダウン
シフト変速点を夫々何等相関することなく、個々に理想
のものに決定することができ、前記従来型シフトバルブ
の持つ問題を一挙に解決可能であるとの観点から、この
着想を具体化した自動変速機の変速点制御装置を提供し
ようとするものである。
本発明は更に、前進変速段固定レンジでこれに関する油
圧を上記シフトバルブのスプール分割端面に作用させて
上記の油路切換用スプールをダウンシフト位置に保持す
るようにし、これにより当該レンジを確保するために従
来必要であったロックバルブを自動変速機からなくし得
る自動変速機の変速点制御装置を合せ提案するものであ
る。
圧を上記シフトバルブのスプール分割端面に作用させて
上記の油路切換用スプールをダウンシフト位置に保持す
るようにし、これにより当該レンジを確保するために従
来必要であったロックバルブを自動変速機からなくし得
る自動変速機の変速点制御装置を合せ提案するものであ
る。
以下、本発明を添付の図に基づき説明する。
第1図は前進3速後退1速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャツ1〜100、トルク・コンバー
タ101、インプットシャフト102、フロント・クラ
ッチ104、リア・クラッチ105、セカンド・フ゛レ
ーキ106、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107
、ワンウェイ・クラッチ108、中間シャツl〜109
、第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群111.アウ
トプットシャフト112、第1ガバナ・バルブ113、
第2ガバナ・バルブ114、オイル・ポンプ115より
構成される。
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャツ1〜100、トルク・コンバー
タ101、インプットシャフト102、フロント・クラ
ッチ104、リア・クラッチ105、セカンド・フ゛レ
ーキ106、ロー・アンド・リバース・ブレーキ107
、ワンウェイ・クラッチ108、中間シャツl〜109
、第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群111.アウ
トプットシャフト112、第1ガバナ・バルブ113、
第2ガバナ・バルブ114、オイル・ポンプ115より
構成される。
トルク・コンバータ100はポンプインペラP1タービ
ン・ランナT、ステータSより成り、ポンプ・インペラ
Pはクランク・シャフト100により駆動され、中に入
っているトルク・コンバータ作動油を回しインプットシ
ャフト102に固定されたタービン・ランナTにトルク
を与える。
ン・ランナT、ステータSより成り、ポンプ・インペラ
Pはクランク・シャフト100により駆動され、中に入
っているトルク・コンバータ作動油を回しインプットシ
ャフト102に固定されたタービン・ランナTにトルク
を与える。
トルクは更にインプットシャフト102によって変速歯
車列に伝えられる。
車列に伝えられる。
ステータSはワンウェイクラッチ103を介してスリー
ブ116上に置かれる。
ブ116上に置かれる。
ワンウェイクラッチ103はステータSにクランクシャ
フト100と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以
下正転と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転
と略称する)は許さない構造になっている。
フト100と同方向の回転すなわち矢印方向の回転(以
下正転と略称する)は許すが反対方向の回転(以下逆転
と略称する)は許さない構造になっている。
第1遊星歯車群110は中間シャフト109に固定され
るインターナルギヤ117、中空伝導シャフト118に
固定されるサン・ギヤ119、インターナルギヤ117
およびサン・ギヤ119のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン
120、アウトプットシャフト112に固定され、プラ
ネット・ピニオン120を支持するフロント・プラネッ
ト・キャリア121から構成され、第2遊星歯車群11
1はアウトプットシャフト112に固定されるインター
ナル・ギヤ122、中空伝導シャフト118に固定され
るサン・ギヤ123、インターナル・ギヤ122および
サン・ギヤ123のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン124
、該プラネット・ピニオン124を支持するリア・プラ
ネット・キャリア125より構成される。
るインターナルギヤ117、中空伝導シャフト118に
固定されるサン・ギヤ119、インターナルギヤ117
およびサン・ギヤ119のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン
120、アウトプットシャフト112に固定され、プラ
ネット・ピニオン120を支持するフロント・プラネッ
ト・キャリア121から構成され、第2遊星歯車群11
1はアウトプットシャフト112に固定されるインター
ナル・ギヤ122、中空伝導シャフト118に固定され
るサン・ギヤ123、インターナル・ギヤ122および
サン・ギヤ123のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る2個以上のプラネット・ピニオン124
、該プラネット・ピニオン124を支持するリア・プラ
ネット・キャリア125より構成される。
フロント・クラッチ104はタービン・ランナTにより
駆動されるインプットシャフト102と両サン・ギア1
19,123と一体になって回転する中空伝導シャフト
118とをドラム126を介して結合し、リア・クラッ
チ105は中間シャフト109を介してインプットシャ
フト102と第1遊星歯車群110のインターナル・ギ
ヤ117とを結合する働きをする。
駆動されるインプットシャフト102と両サン・ギア1
19,123と一体になって回転する中空伝導シャフト
118とをドラム126を介して結合し、リア・クラッ
チ105は中間シャフト109を介してインプットシャ
フト102と第1遊星歯車群110のインターナル・ギ
ヤ117とを結合する働きをする。
セカンド・ブレーキ106は中空伝導シャフト118に
固定されたドラム126を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ119.123を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111のリ
ア・プラネット・キャリア125を固定する動きをする
。
固定されたドラム126を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ119.123を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111のリ
ア・プラネット・キャリア125を固定する動きをする
。
ワンウェイ・クラッチ108はリア・プラネット・キャ
リア125に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。
リア125に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。
第1ガバナ・バルブ113および゛第2ガバナ・バルブ
114はアウトプットシャフト112に固定され車速に
応じたガバナ圧を発生する。
114はアウトプットシャフト112に固定され車速に
応じたガバナ圧を発生する。
次にセレクト・レレバーをD(前進自動変速)位置に設
定した場合における動力伝導列を説明する。
定した場合における動力伝導列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ105のみが締結されている。
チ105のみが締結されている。
エンジンからトルク・コンバータ101を経た動力は、
インプットシャフト102からリア・クラッチ105を
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。
インプットシャフト102からリア・クラッチ105を
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。
インターナル・ギヤ117はプラネット・ギヤ120を
正転させる。
正転させる。
従ってサン・ギヤ119は逆転し、サン・ギヤ119と
一体になって回転する第2遊星歯車群111のサン・ギ
ヤ123を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラ
ネット・ギヤ124は正転する。
一体になって回転する第2遊星歯車群111のサン・ギ
ヤ123を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラ
ネット・ギヤ124は正転する。
ワンウェイ・クラッチ108はサン・ギヤ123がリア
・プラネット・キャリア125を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
・プラネット・キャリア125を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
このため第2遊星歯車群111のインターナル・ギヤ1
22は正転する。
22は正転する。
従ってインターナル・ギヤ122と一体回転するアウト
プットシャフト112も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
プットシャフト112も正転し、前進第1速の減速比が
得られる。
この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ10
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
フト102からリア・クラッチ105を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ117に伝達される。
6が締結されると第1速の場合と同様にインプットシャ
フト102からリア・クラッチ105を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ117に伝達される。
セカンド・ブレーキ106はドラム126を固定し、サ
ン・ギヤ119の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
ン・ギヤ119の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
このため静止したサン・ギヤ119のまわりをプラネッ
ト・ピニオン120が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア121およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト112は減速されては
いるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
2速の減速比が得られる、更に車速が上がりセカンド・
ブレーキ106が解放されフロント・クラッチ104が
締結されると、インプットシャフト102に伝達された
動力は、一方はリア・クラッチ105を経てインターナ
ル・ギヤ117に伝達され、他方はフロントクラッチ1
04を経てサン・ギヤ119に伝達される。
ト・ピニオン120が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア121およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト112は減速されては
いるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
2速の減速比が得られる、更に車速が上がりセカンド・
ブレーキ106が解放されフロント・クラッチ104が
締結されると、インプットシャフト102に伝達された
動力は、一方はリア・クラッチ105を経てインターナ
ル・ギヤ117に伝達され、他方はフロントクラッチ1
04を経てサン・ギヤ119に伝達される。
従ってインターナル・ギヤ117、サン・ギヤ119は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
121およびアウトプット・シャフト112と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第3速が得られる。
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
121およびアウトプット・シャフト112と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第3速が得られる。
この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ104およびリアクラッチ105であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。
ッチ104およびリアクラッチ105であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。
次にセレクトレバーをR(後退走行)位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。
合の動力伝動列を説明する。
この場合はフロント・クラッチ104とロー・アンド・
リバース・ブレーキ107が締結される。
リバース・ブレーキ107が締結される。
エンジンからトルクコンバータ101を経た動力は、イ
ンプット・シャフト102からフロントクラッチ104
、ドラム126を通ってサン・ギヤ119,123に導
かれる。
ンプット・シャフト102からフロントクラッチ104
、ドラム126を通ってサン・ギヤ119,123に導
かれる。
このとき、リア・プラネット・キャリア125がロー・
アンド・リバース・ブレーキ107により固定されてい
るので、サン・ギヤ119,123が正転するとインタ
ーナル・ギヤ122が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ122と一体回転するアウトプットシャフト1
12も逆転し、後退の減速比が得られる。
アンド・リバース・ブレーキ107により固定されてい
るので、サン・ギヤ119,123が正転するとインタ
ーナル・ギヤ122が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ122と一体回転するアウトプットシャフト1
12も逆転し、後退の減速比が得られる。
第2図は本発明の変速点制御装置を上記自動変速機の変
速制御回路に設けて示す油圧系統で、レギュレータバル
ブ1、マニュアルバルブ2.1−2シフトバルブ3、本
発明により改良を加えた2−3シフトバルブ4、本発明
装置の一部を構成する3−2ダウンシフトバルブ5、ラ
イン圧ブースタバルブ6、プレッシャモディファイアバ
ルブ7、スロットルバルブ8、スロットルフェールセー
フバルブ9、スロットルモジュレータバルブ10.1速
固定レンジ減圧バルブ11.アキュムレータ12.2−
3タイミングバルブ13.3−2タイミングバルブ14
、フロントクラッチ減圧バルブ15を具え、これらをト
ルクコンバータ101、リヤクラッチ105、前記セカ
ンドブレーキ106 (第1図参照)を作動、非作動に
するバンドサーボ106′、ロー・アンド・リバースブ
レーキ107、ガバナバルブ113,114、オイルポ
ンプ115に対し、図示の回路網により接続して構成さ
れ、本発明変速点制御装置は2−3シフトバルブ4及び
3−2ダウンシフトバルブ5を主たる構成要素とする。
速制御回路に設けて示す油圧系統で、レギュレータバル
ブ1、マニュアルバルブ2.1−2シフトバルブ3、本
発明により改良を加えた2−3シフトバルブ4、本発明
装置の一部を構成する3−2ダウンシフトバルブ5、ラ
イン圧ブースタバルブ6、プレッシャモディファイアバ
ルブ7、スロットルバルブ8、スロットルフェールセー
フバルブ9、スロットルモジュレータバルブ10.1速
固定レンジ減圧バルブ11.アキュムレータ12.2−
3タイミングバルブ13.3−2タイミングバルブ14
、フロントクラッチ減圧バルブ15を具え、これらをト
ルクコンバータ101、リヤクラッチ105、前記セカ
ンドブレーキ106 (第1図参照)を作動、非作動に
するバンドサーボ106′、ロー・アンド・リバースブ
レーキ107、ガバナバルブ113,114、オイルポ
ンプ115に対し、図示の回路網により接続して構成さ
れ、本発明変速点制御装置は2−3シフトバルブ4及び
3−2ダウンシフトバルブ5を主たる構成要素とする。
オイルポンプ115はエンジンによりクランクシャフト
100、トルクコンバータ101のポンプインペラPを
介して駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザ
ーバからオイルストレーナ(図示せず)を通して有害な
ゴミを除去された油を吸い上げ、ライン圧回路16へ送
り出す。
100、トルクコンバータ101のポンプインペラPを
介して駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザ
ーバからオイルストレーナ(図示せず)を通して有害な
ゴミを除去された油を吸い上げ、ライン圧回路16へ送
り出す。
この油を所定の圧力に調整するためのレギュレータバル
ブ1はばね1aで図中左半部に示す上昇位置へ附勢され
たスプール1bをハウジング1C内に摺動自在に嵌合し
て具え、4個の室1d、 le、 1f、Igを有
する。
ブ1はばね1aで図中左半部に示す上昇位置へ附勢され
たスプール1bをハウジング1C内に摺動自在に嵌合し
て具え、4個の室1d、 le、 1f、Igを有
する。
室1d、If、にはライン圧回路16内の油圧が油路1
7,18を経て供給されている。
7,18を経て供給されている。
また、プラグ11の上方の室1jはスプール1bの下の
室1gとは油路54に接続されている。
室1gとは油路54に接続されている。
室1eには後述するDレンジ、IIレンジ、■レンジの
ときマニュアルバルブ2のポート2bから油路22を経
てライン圧が供給される。
ときマニュアルバルブ2のポート2bから油路22を経
てライン圧が供給される。
スプール1bのランlb’はハウジング1Cの対応突条
1c’より若干小径として、両者間に可変オリフィスと
して作用する微小隙間を設定する。
1c’より若干小径として、両者間に可変オリフィスと
して作用する微小隙間を設定する。
この隙間を経て1f内の油はドレンポート1hより常時
、ランドlb’と突条1c’とのオーバーラツプ量によ
り決定される速度で抜取られており、このオーバーラツ
プ量に比例してライン圧回路16内に高いライン圧を発
生させることができる。
、ランドlb’と突条1c’とのオーバーラツプ量によ
り決定される速度で抜取られており、このオーバーラツ
プ量に比例してライン圧回路16内に高いライン圧を発
生させることができる。
又、スプール1bのランド1b″もハウジング1Cの孔
10″より若干小さくして、両者間に微小隙間を設定し
、この隙間を経て室1f内の油を油路19よりトルクコ
ンバータ101、オイルクーラ、20及び変速機内の各
種潤滑部21に供給するようにする。
10″より若干小さくして、両者間に微小隙間を設定し
、この隙間を経て室1f内の油を油路19よりトルクコ
ンバータ101、オイルクーラ、20及び変速機内の各
種潤滑部21に供給するようにする。
ライン圧回路16のライン圧はマニュアルバルブ2に送
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
(図示せず)をセレクト操作することによって、ライン
圧回路16を適宜選択的にポート2a、2b、2C,2
dに通じさせる流体方向切換バルブの用をなし、ハウジ
ング2e内にスプール2fを摺動自在に嵌合して構成さ
れる。
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
(図示せず)をセレクト操作することによって、ライン
圧回路16を適宜選択的にポート2a、2b、2C,2
dに通じさせる流体方向切換バルブの用をなし、ハウジ
ング2e内にスプール2fを摺動自在に嵌合して構成さ
れる。
そして、スプール2fには中立(N)、前進自動変速走
行(D)、第2速固定け■)、第1速固定(I)、後退
走行(R)及びパーキング(P)の6位置が設定されて
おり、上記セレクト操作によりスプール2fを各レンジ
に移動させる時ライン圧回路16は次表中○印のポート
に通じる。
行(D)、第2速固定け■)、第1速固定(I)、後退
走行(R)及びパーキング(P)の6位置が設定されて
おり、上記セレクト操作によりスプール2fを各レンジ
に移動させる時ライン圧回路16は次表中○印のポート
に通じる。
なお、ライン圧回路16と通じないポートは全てハウジ
ング2eの両側における開口部と通じ、ドレンポートと
なる。
ング2eの両側における開口部と通じ、ドレンポートと
なる。
第1ガバナ・バルブ113及び第2ガバナ・バルブ11
4は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなように、マニュアルバルブ2がD
、II及び■の各前進走行レンジの時、ライン圧回路1
6と通じるポー)2bより回路22を経て、先ず第2ガ
バナ・バルブ114にライン圧が送られ、車が走行すれ
ば、第2ガバナ・バルブ114によりライン圧が調圧さ
れて車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第1
ガバナ・バルブ113に達する。
4は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなように、マニュアルバルブ2がD
、II及び■の各前進走行レンジの時、ライン圧回路1
6と通じるポー)2bより回路22を経て、先ず第2ガ
バナ・バルブ114にライン圧が送られ、車が走行すれ
ば、第2ガバナ・バルブ114によりライン圧が調圧さ
れて車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第1
ガバナ・バルブ113に達する。
そして、所定の車速以上になると、第1ガバナバルブ1
13がこれに導びかれていた上記ガバナ圧回路23に出
力し始める。
13がこれに導びかれていた上記ガバナ圧回路23に出
力し始める。
このガ゛バナ圧は回路23より1=2シフトバルブ3.
2−3シフトバルブ4及び3−2ダウンシフトバルブ5
に夫々供給され、これらバルブの作動を後述の如くに制
御する。
2−3シフトバルブ4及び3−2ダウンシフトバルブ5
に夫々供給され、これらバルブの作動を後述の如くに制
御する。
1−2シフトバルフ゛3はハウジング3a内に2個のス
プール3b、3Cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
するこをにより構成する。
プール3b、3Cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
するこをにより構成する。
スプール3Cから遠い又プール3bの端面にばね3dを
作用させ、スプール3bから遠いスプール3Cの端面を
室3eに臨ませる。
作用させ、スプール3bから遠いスプール3Cの端面を
室3eに臨ませる。
スプール3bに順次直径の大きなランド3f、3g、3
hを設け、これらランドに対応する突条31,3j、3
kをハウジング3aに形成する。
hを設け、これらランドに対応する突条31,3j、3
kをハウジング3aに形成する。
スプール3Cにはランド31.3mと、これらランドよ
り大径のランド3n、30とを設け、ランド31に対す
る2個の突条3p、3qと、ランド3mに対する突条3
rとをハウジング3aに形成する。
り大径のランド3n、30とを設け、ランド31に対す
る2個の突条3p、3qと、ランド3mに対する突条3
rとをハウジング3aに形成する。
1−2シフトバルブ3には図示の如くにガバナ圧回路2
3、キックダウン圧回路24、変速制御圧回路25を接
続し、更にランド31の位置により油路26又はドレン
ポー)3Sに連通される油路27を接続する。
3、キックダウン圧回路24、変速制御圧回路25を接
続し、更にランド31の位置により油路26又はドレン
ポー)3Sに連通される油路27を接続する。
ガバナ圧回路23は室3eに接続し、キックダウン圧回
路24はスプール3bが図中右半部にあるときラン3g
、3b間に通じ、スプール3bが図中左半部にあるとき
ランド3g、3b問およびランド3f、3g間に通じる
ようにする。
路24はスプール3bが図中右半部にあるときラン3g
、3b間に通じ、スプール3bが図中左半部にあるとき
ランド3g、3b問およびランド3f、3g間に通じる
ようにする。
又、変速制御圧回路25はスプール3Cが図中右半部に
あるときランド3m、3n間に通じ、スプール3Cが図
中左半部にあるときランド3nにて遮断されるようにす
る。
あるときランド3m、3n間に通じ、スプール3Cが図
中左半部にあるときランド3nにて遮断されるようにす
る。
油路26はシャトルバルブ28の出力ポートに接続し、
油路27はロー・アンド・リバースブレーキ107に接
続する。
油路27はロー・アンド・リバースブレーキ107に接
続する。
1−2シフトバルブ3には更に、マニュアルバルブ2の
ポー)−2bよりガバナバルブ113,114な向う油
路22の途中より分岐してリヤクラッチ105に至る油
路29から延びる油路30を接続し、ランド3hの位置
に応じて油路30に対し連通又は遮断される油路31を
1−2シフトバルブ3と2−3シフトバルブ4との間に
接続して設ける。
ポー)−2bよりガバナバルブ113,114な向う油
路22の途中より分岐してリヤクラッチ105に至る油
路29から延びる油路30を接続し、ランド3hの位置
に応じて油路30に対し連通又は遮断される油路31を
1−2シフトバルブ3と2−3シフトバルブ4との間に
接続して設ける。
なお油路31は、スプール3Cが図中右半部に示す位置
にあるときドレンポー)3tに通じる。
にあるときドレンポー)3tに通じる。
油路29の途中にはオリフィス74とチェックバルブ7
7とを並列に挿入する。
7とを並列に挿入する。
2−3シフトバルフ゛4はハウジング4a内に2個のス
プール4b、4Cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。
プール4b、4Cを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。
スプール4Cから遠いスプール4bの端面にばね4dを
作用させ、スプール4bから遠いスプール4Cの端面を
室4eに臨ませ、更にスプール4b、4C間にばね4f
を縮設する。
作用させ、スプール4bから遠いスプール4Cの端面を
室4eに臨ませ、更にスプール4b、4C間にばね4f
を縮設する。
スプール4bに順次直径を大きくしたランド4g、4h
、4iを設け、これらランドに対応する突条4j 、
4に、 41をハウジング4aに形成する。
、4iを設け、これらランドに対応する突条4j 、
4に、 41をハウジング4aに形成する。
スプール4Cには2個のランド4m、4nを形成し、ラ
ンド4mの位置に応じて途中にオリフィス73を有する
油路31と連通、又は遮断される油路32を2−3シフ
トバルブ4に接続する。
ンド4mの位置に応じて途中にオリフィス73を有する
油路31と連通、又は遮断される油路32を2−3シフ
トバルブ4に接続する。
油路32はスプール4Cが図中右半部に位置するときド
レンポー)4rに通じる。
レンポー)4rに通じる。
両スプール4b、4C間にできる室40を油路33によ
りシャトルバルブ34の出力ポートに接続する。
りシャトルバルブ34の出力ポートに接続する。
このシャトルバルブは一方の入力ポートを油路35によ
りマニュアルバルブ2のポート2Cに接続する共に、他
方の入力ポートを油路36に接続する。
りマニュアルバルブ2のポート2Cに接続する共に、他
方の入力ポートを油路36に接続する。
室4eはガバナ圧回路23に接続し、ばね4aを収納し
た室4pは油路37によりキックダウン圧回路24に接
続する。
た室4pは油路37によりキックダウン圧回路24に接
続する。
キックダウン圧回路24は、スプール4bが図中右半部
にあたるときはランド4gの上側受圧面に、又、スプー
ル4bが図中左半部にあるときはランド4gの上下両受
圧面およびランド4hの上側受圧面にキックダウン圧を
作用させるようにする。
にあたるときはランド4gの上側受圧面に、又、スプー
ル4bが図中左半部にあるときはランド4gの上下両受
圧面およびランド4hの上側受圧面にキックダウン圧を
作用させるようにする。
2−3シフトバルブ4には更に、スフ0−ル4bが図中
右半部に位置するときランド4hとランド41との間に
変速制御圧を作用させ得るよう油路38を経て変速制御
圧回路25を接続すると共に、スプール4bが図中左半
部に位置するときランド4hとランド41 との間に通
ずるドレンポート4qを設ける。
右半部に位置するときランド4hとランド41との間に
変速制御圧を作用させ得るよう油路38を経て変速制御
圧回路25を接続すると共に、スプール4bが図中左半
部に位置するときランド4hとランド41 との間に通
ずるドレンポート4qを設ける。
3−2ダウンシフトバルブ5はハウジング5a内にスプ
ール5bを摺動自在に嵌合して構成する。
ール5bを摺動自在に嵌合して構成する。
スプール5bの一端面にばね5Cを作用させ、他端面を
室5dに臨ませる。
室5dに臨ませる。
3−2ダウンシフトバルブ5には、スプール5bのラン
ド5eの位置に応じて変速制御圧回路25から延びる油
路39又はドレンポー)5fに連通されるよう前記の油
路36を接続し、室5dはガバナ圧回路23に接続する
。
ド5eの位置に応じて変速制御圧回路25から延びる油
路39又はドレンポー)5fに連通されるよう前記の油
路36を接続し、室5dはガバナ圧回路23に接続する
。
ライン圧フ゛−スタバルブ6はハウジング6a内にスプ
ール6bを摺動自在に嵌合して具え、このスプール6b
をばね6cで図中左方へ附勢する。
ール6bを摺動自在に嵌合して具え、このスプール6b
をばね6cで図中左方へ附勢する。
スプール6bは条溝6d、6eと、この条溝6eを室6
fに通じさせる油路6gを持つ。
fに通じさせる油路6gを持つ。
このライン圧ブースタバルブ6には、スプール6bの左
行時その条溝6eに通ずる油路40と、右行時条溝6e
に通ずる油路41とを接続する。
行時その条溝6eに通ずる油路40と、右行時条溝6e
に通ずる油路41とを接続する。
油路40は油路32と合流させて2−3タイミングバル
ブ13及びフロントクラッチ減圧バルブ15に導びき、
油路41は油路31に接続する共に、これら油路を油路
42によりバンドサーボ106′のサーボアプライ室1
06’aに接続する。
ブ13及びフロントクラッチ減圧バルブ15に導びき、
油路41は油路31に接続する共に、これら油路を油路
42によりバンドサーボ106′のサーボアプライ室1
06’aに接続する。
ライン圧ブースタバルブ6には更に、条溝6dと常時通
ずる油路43を接続すると共に、スプール6bの位置に
応じ、条溝6dを介して油路43に選択的に連通される
油路44,45を接続し、油路43はシャトルバルブ4
6の一方の入力ポートに、油路44はばね6Cを収納し
た室6hがらの油路47を経てスロットルフェールセー
フバルブ9に、又油路45はマニュアルバルブ2のポー
ト2Cに夫々接続する。
ずる油路43を接続すると共に、スプール6bの位置に
応じ、条溝6dを介して油路43に選択的に連通される
油路44,45を接続し、油路43はシャトルバルブ4
6の一方の入力ポートに、油路44はばね6Cを収納し
た室6hがらの油路47を経てスロットルフェールセー
フバルブ9に、又油路45はマニュアルバルブ2のポー
ト2Cに夫々接続する。
スロットルバルブ8はハウジング8a内にスフ。
−ル8bを摺動自在に嵌合して具え、このスプールにば
ね8Cを介してプランジャ8dを同軸に対設する。
ね8Cを介してプランジャ8dを同軸に対設する。
プランジャ8dはアクセルペダルにリンケージなどを介
して連動し、アクセルペダルの踏込みにより図中上半部
に示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね8C
のばね力を増すことができる。
して連動し、アクセルペダルの踏込みにより図中上半部
に示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね8C
のばね力を増すことができる。
スプール8bは条溝8eを有し、この条溝と常時通ずる
ようスロットル圧回路48及び油路49をスロットルバ
ルブ8に接続する。
ようスロットル圧回路48及び油路49をスロットルバ
ルブ8に接続する。
スロットルバルブ8には更に、スプール8bの位置に応
じ、条溝8eを経てスロットル圧回路48と連通される
ドレンポート8f及びライン圧回路16からの油路50
を開口させて設け、油路49を室8gに通じさせ゛る。
じ、条溝8eを経てスロットル圧回路48と連通される
ドレンポート8f及びライン圧回路16からの油路50
を開口させて設け、油路49を室8gに通じさせ゛る。
アクセルペダルの踏込みによりプランジャ8dを右方向
に移動させてばね8cのばね力を増加させると、室8q
内の油圧がばね力に釣合うように油路50からのライン
圧を一部ドレンポート8fヘドレンして作ったスロット
ル圧をスロットル圧回路48に出力する。
に移動させてばね8cのばね力を増加させると、室8q
内の油圧がばね力に釣合うように油路50からのライン
圧を一部ドレンポート8fヘドレンして作ったスロット
ル圧をスロットル圧回路48に出力する。
かくして、スロットルバルブ8はばね8Cのばね力(ア
クセルペダル踏込量)に対応したスロットル開度に比例
するスロットル圧をライン圧の調圧により出力する。
クセルペダル踏込量)に対応したスロットル開度に比例
するスロットル圧をライン圧の調圧により出力する。
なお、アクセルペダルをキックタウン位置に踏込むと、
プランジャ8dはばね8Cを完全に撓ませてスプール8
bに当接してこのスプール8bを限界まで押込むことに
よりドレンポート8fを遮断してスロットル圧回路48
を油路50に通じ、スロットル圧はライン圧と同じ値に
なる。
プランジャ8dはばね8Cを完全に撓ませてスプール8
bに当接してこのスプール8bを限界まで押込むことに
よりドレンポート8fを遮断してスロットル圧回路48
を油路50に通じ、スロットル圧はライン圧と同じ値に
なる。
スロットル圧回路48はシャ1ヘルバルブ46の他方の
入カポ−1へに接続すると共に、油路51を経てスロッ
トルフェールセーフバルブ9に導びく。
入カポ−1へに接続すると共に、油路51を経てスロッ
トルフェールセーフバルブ9に導びく。
スロットルフェールセーフバルブ9はスロットルバルブ
8のプランジャ8dをガイドするよう同じくそのハウジ
ング8a内に摺動自在に嵌合されたスリーブ9aを具え
、このスリーブの左行をばね9bで弾性的に抑止する。
8のプランジャ8dをガイドするよう同じくそのハウジ
ング8a内に摺動自在に嵌合されたスリーブ9aを具え
、このスリーブの左行をばね9bで弾性的に抑止する。
ライン圧ブースタバルブ6とスロットルフェールセーフ
バルブ9とを結ぶ油路47は通常、スロットルフェール
セーフバルブ9のドレンポート9Cに通じる。
バルブ9とを結ぶ油路47は通常、スロットルフェール
セーフバルブ9のドレンポート9Cに通じる。
油路51は一方でばね9bを収納した室9dに通じ、他
方でポー1−9eを経てプランジャ8dの拡大部8jが
臨む室9fに通じ、更にキックダウン圧回路24はポー
ト9gに通じる。
方でポー1−9eを経てプランジャ8dの拡大部8jが
臨む室9fに通じ、更にキックダウン圧回路24はポー
ト9gに通じる。
又、スロットルフェールセーフバルブ9には、ライン圧
回路16より分岐した油路52を導びき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ9a
が図中左半部の位置にある異常時には、油路47に連通
可能とする。
回路16より分岐した油路52を導びき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ9a
が図中左半部の位置にある異常時には、油路47に連通
可能とする。
かくて、プランジャ8dの前記押込み中、スロットル圧
回路48内のスロットル圧が油路51.ポート9eを経
て室9fに及び、プランジャ8dの拡大部8jに作用し
てプランジャ8dに押込み方向の力を附与してばね8C
に対向することによりアクセルペダルの踏力がばね8C
により重くなるのを防止できる。
回路48内のスロットル圧が油路51.ポート9eを経
て室9fに及び、プランジャ8dの拡大部8jに作用し
てプランジャ8dに押込み方向の力を附与してばね8C
に対向することによりアクセルペダルの踏力がばね8C
により重くなるのを防止できる。
又、プランジャ8dがキックダウン位置に押込まれると
、それまでポート9gを経てドレンポート8hに通じて
いたキックダウン圧回路24がドレンポート8hから遮
断されると共にポー)9e、室9f、ポート9gを経て
油路51と通じる。
、それまでポート9gを経てドレンポート8hに通じて
いたキックダウン圧回路24がドレンポート8hから遮
断されると共にポー)9e、室9f、ポート9gを経て
油路51と通じる。
このとき前述したようにスプール8bが図中右方に押込
まれて油路50のライン圧がドレンされることなくその
ままスロットル圧回路48に供給されるので、回路24
にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。
まれて油路50のライン圧がドレンされることなくその
ままスロットル圧回路48に供給されるので、回路24
にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。
このキックダウン圧は油路53を経てスロットルモジュ
レータバルブ10にも供給される。
レータバルブ10にも供給される。
ところで、アクセルペダルとプランジャ8dとを連係す
るアクセルケージに異常をきたしてプランジャ8dとア
クセルペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばねにて
プランジャ8dか゛図中上半部に示すアイドル位置以上
に戻された場合、スリーブ9aはプランジャ8dに係合
されて図中下半部に示すように左行される。
るアクセルケージに異常をきたしてプランジャ8dとア
クセルペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばねにて
プランジャ8dか゛図中上半部に示すアイドル位置以上
に戻された場合、スリーブ9aはプランジャ8dに係合
されて図中下半部に示すように左行される。
このときスプール8bには゛ね8Cが作用しないので、
スプール8bはドレンポー)8fをほんのわずか開き、
油路50をほは閉じた状態にする。
スプール8bはドレンポー)8fをほんのわずか開き、
油路50をほは閉じた状態にする。
また、油路51はポート9e、室9fを経てドレンポー
1・9Cに通してスロットル圧を零となす一方、油路4
7を油路52に通じさせて、油路47にライン圧を導び
く、油路47のう不゛シ圧はライン圧ブースタバルブ6
、油路43、シャトルバルブ46を経てプレッシャモデ
ィファイアバルブ7に至り、ここでスプール7bが図中
左半部にあるときのばね7Cのばね力に等しい大きさに
調圧される。
1・9Cに通してスロットル圧を零となす一方、油路4
7を油路52に通じさせて、油路47にライン圧を導び
く、油路47のう不゛シ圧はライン圧ブースタバルブ6
、油路43、シャトルバルブ46を経てプレッシャモデ
ィファイアバルブ7に至り、ここでスプール7bが図中
左半部にあるときのばね7Cのばね力に等しい大きさに
調圧される。
このプレッシャモディファイア圧は油路54を経てレギ
ュレータバルブ1の室1g、1jに最高値で供給され、
ライン圧を最高値まで高める。
ュレータバルブ1の室1g、1jに最高値で供給され、
ライン圧を最高値まで高める。
この結果、最高値のライン圧にて、摩擦要素を締結する
ことにより摩擦要素の滑りによる焼付きを生じることな
く、車両を修理工場まで1走させ得る。
ことにより摩擦要素の滑りによる焼付きを生じることな
く、車両を修理工場まで1走させ得る。
プレッシャモディファイアバルブ7はハウジング7a内
にスプール7bを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね7Cを作用させると共に、他端面を室7dに臨
ませる。
にスプール7bを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね7Cを作用させると共に、他端面を室7dに臨
ませる。
スプール7bに条溝7eを形成する一方、この条溝と常
時正対する出カポ−)7f、ドレンポート7g、入カポ
−)7hをハウジング7aにそれぞれ形成する。
時正対する出カポ−)7f、ドレンポート7g、入カポ
−)7hをハウジング7aにそれぞれ形成する。
ポー)7g、7hはスプール7bの移動中一方のポート
が開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位置に
配置し、ポー)7fを油路54により一方で室7dに、
他方でレギュレータバルブ1の室1g及びスプール1b
に対設したプラグ11が臨む室1jに夫々接続し、ポー
ト7hをシャトルバルブ46の出力ポートに接続する。
が開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位置に
配置し、ポー)7fを油路54により一方で室7dに、
他方でレギュレータバルブ1の室1g及びスプール1b
に対設したプラグ11が臨む室1jに夫々接続し、ポー
ト7hをシャトルバルブ46の出力ポートに接続する。
かくて、プレッシャモディファイアバルブ7はポー)7
hに入力された油圧がばね7Cのセット力(スプール7
bが図中左半部の位置にあるときのばね7Cのばね力)
より小さいときはスプール7bをばね7Cにより図中左
半部の位置より下側に位置させてドレンポート7gを遮
断すると共にポー)7fをポー)−7hに通じさせてお
り、ポート7hに入力された油圧はそのままポート7f
及び油路54を経てレギュレータバルブ1に供給される
。
hに入力された油圧がばね7Cのセット力(スプール7
bが図中左半部の位置にあるときのばね7Cのばね力)
より小さいときはスプール7bをばね7Cにより図中左
半部の位置より下側に位置させてドレンポート7gを遮
断すると共にポー)7fをポー)−7hに通じさせてお
り、ポート7hに入力された油圧はそのままポート7f
及び油路54を経てレギュレータバルブ1に供給される
。
この間中、この油圧は室7dにも導びかれており、油圧
上昇につれ、スプール7bを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね7Cのばね力に坑して押動させ
る。
上昇につれ、スプール7bを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね7Cのばね力に坑して押動させ
る。
しかし、そる以上にポート7fから出力される油圧が上
昇しようと、スプール7bが図中左半部に示す位置より
更に上昇して、ポー)7fをドレンポート7gに通じる
ことにより、油路54に出力される油圧は、スプール7
bが図中左半部に示す位置にある時のばね7Cのばね力
で決定される大きさ以上には得ないプレッシャモディフ
ァイア圧となる。
昇しようと、スプール7bが図中左半部に示す位置より
更に上昇して、ポー)7fをドレンポート7gに通じる
ことにより、油路54に出力される油圧は、スプール7
bが図中左半部に示す位置にある時のばね7Cのばね力
で決定される大きさ以上には得ないプレッシャモディフ
ァイア圧となる。
スロットルモジュレータバルブ10は、ハウジング10
a内に、3個のランド10b、1oc。
a内に、3個のランド10b、1oc。
10dを有するスプール10eを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面に、アジャスタ10fでばね力調整の可
能なばね10gを作用させ、他端面を室10hに臨ませ
る。
え、その一端面に、アジャスタ10fでばね力調整の可
能なばね10gを作用させ、他端面を室10hに臨ませ
る。
スプール10eのランド10b、IOC間における条溝
と常時通ずるようハウジング10aに回路25を接続し
、油路53及びマニュアルバルブ2のポート2bがら延
びる油路56を、スプール10eの移動中一方の油路が
開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジング1
0aに接続する。
と常時通ずるようハウジング10aに回路25を接続し
、油路53及びマニュアルバルブ2のポート2bがら延
びる油路56を、スプール10eの移動中一方の油路が
開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジング1
0aに接続する。
ハウジング10aには更に、回路25の接続部と対応す
る箇所に油路57を接続し、油路57をばね10gが収
納された室10iに詰しさせる。
る箇所に油路57を接続し、油路57をばね10gが収
納された室10iに詰しさせる。
又、室10hは油路49にてスロットルバルブ8に通じ
させる。
させる。
かかるスロットルモジュレータバルブ10は、油路49
より室10hに導びがれるスロットル圧が零の時、スプ
ール10eがばね10gにより図中下半部に示す位置に
された状態となる。
より室10hに導びがれるスロットル圧が零の時、スプ
ール10eがばね10gにより図中下半部に示す位置に
された状態となる。
この時、マニュアルバルブ2からの油路56がスプール
10bにて回路25、油路57から遮断されると共に変
速制御圧回路25及び油路57が油路53、スロットル
フェールセーフバルブ9のポート9gを経てドレンポー
ト8hに通じており、回路25及び油路57に油圧は生
じない。
10bにて回路25、油路57から遮断されると共に変
速制御圧回路25及び油路57が油路53、スロットル
フェールセーフバルブ9のポート9gを経てドレンポー
ト8hに通じており、回路25及び油路57に油圧は生
じない。
スロットル圧の上昇につれ、スプール10eがばね10
gに坑し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ2のポート2bより油路56にライン圧が導
びかれると、このライン圧は油路57を経て室10iに
導びかれ、ばね10gと協働してスプール10eを図中
上半部の位置に押戻し、この位置でバランスする。
gに坑し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ2のポート2bより油路56にライン圧が導
びかれると、このライン圧は油路57を経て室10iに
導びかれ、ばね10gと協働してスプール10eを図中
上半部の位置に押戻し、この位置でバランスする。
かくて、スロットルモジュレータバルブ10は、油路5
6からのライン圧を10h内に導びかれたスロットル圧
により制御しつつ、例えば2/4スロットル開度より立
上がり、その後はぼスロットル開度に比例するスロット
ルモジュレータ圧を変速制御圧回路25に出力すること
ができる。
6からのライン圧を10h内に導びかれたスロットル圧
により制御しつつ、例えば2/4スロットル開度より立
上がり、その後はぼスロットル開度に比例するスロット
ルモジュレータ圧を変速制御圧回路25に出力すること
ができる。
なお、スロットルバルブ8のプランジャ8dを押込んだ
キックダウン状態では、前述の如くポート9gがドレン
ポート8hか、ら遮断され、ポート9gよりライン圧相
当のスロットル圧が油路53を経てスロットルモジュレ
ータバルブ10に供給されるため、変速制御圧回路25
および油路57にはライン圧相当の圧力が出力されるこ
とになり、この圧力が室10iに及んでスプール10e
を図中左方へ限界位置まで押動するため、キックダウン
状態では回路25に常時ライン圧相当の圧力が出力され
ることになる。
キックダウン状態では、前述の如くポート9gがドレン
ポート8hか、ら遮断され、ポート9gよりライン圧相
当のスロットル圧が油路53を経てスロットルモジュレ
ータバルブ10に供給されるため、変速制御圧回路25
および油路57にはライン圧相当の圧力が出力されるこ
とになり、この圧力が室10iに及んでスプール10e
を図中左方へ限界位置まで押動するため、キックダウン
状態では回路25に常時ライン圧相当の圧力が出力され
ることになる。
第1速固定レンジ減圧バルブ11はハウジング11a内
にスプール11bを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね11Cを作用させると共に、他端面を室11d
に臨ませる。
にスプール11bを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね11Cを作用させると共に、他端面を室11d
に臨ませる。
スプール11bに条溝11eを形成し、この条溝と常時
通ずるよう油路58をハウジングllaに接続すると共
に、油路58をシャトルバルブ28の一方の入力ポート
及び室11dに通じさせる。
通ずるよう油路58をハウジングllaに接続すると共
に、油路58をシャトルバルブ28の一方の入力ポート
及び室11dに通じさせる。
ハウジング11aには更にドレンポー)11fを設ける
と共に、マニュアルバルブ2のポート2dがらの油路5
9を接続し、これらドレンポートllfと油路59とは
スプールllbの移動中一方が開き始める時他方が閉じ
終えるよう配置する。
と共に、マニュアルバルブ2のポート2dがらの油路5
9を接続し、これらドレンポートllfと油路59とは
スプールllbの移動中一方が開き始める時他方が閉じ
終えるよう配置する。
従って、1速固定レンジ減圧バルブ11は、■レンジセ
レクト時、マニュアルバルブ2がら油路59に出力され
たライン圧の一部をドレンポート11fにドレンして減
圧し、ばね11cが図中左半部の位置にある場合のばね
力で決定された一定の減圧油を油路58に出力すること
により後退時に兼用するローアンドリバースブレーキ1
07が容量過大となるのを防止する。
レクト時、マニュアルバルブ2がら油路59に出力され
たライン圧の一部をドレンポート11fにドレンして減
圧し、ばね11cが図中左半部の位置にある場合のばね
力で決定された一定の減圧油を油路58に出力すること
により後退時に兼用するローアンドリバースブレーキ1
07が容量過大となるのを防止する。
マニュアルバルブ2のポート2aは油路60によりシャ
トルバルブ28の他方の入力ポートに接続すると共に、
シャトルバルブ61の一方の入力ポートに接続し、この
シャトルバルブ゛の出力ポートを油路62によりフロン
トクラッチLO4に通じさせる油路60の途中にはオリ
フィス78とチェックバルブ79を並列に挿入すると共
にこの上流を分岐してアキュムレータ12の室12aに
通じさせる。
トルバルブ28の他方の入力ポートに接続すると共に、
シャトルバルブ61の一方の入力ポートに接続し、この
シャトルバルブ゛の出力ポートを油路62によりフロン
トクラッチLO4に通じさせる油路60の途中にはオリ
フィス78とチェックバルブ79を並列に挿入すると共
にこの上流を分岐してアキュムレータ12の室12aに
通じさせる。
このアキュムレータは段付ピストン12bと、これを嵌
め合せた段付シリンダ12Cとで構成することにより、
上記室12aの他に2個の112d、12eを画成する
と共に、ばね12fでピストン12bを図中上方に附勢
する。
め合せた段付シリンダ12Cとで構成することにより、
上記室12aの他に2個の112d、12eを画成する
と共に、ばね12fでピストン12bを図中上方に附勢
する。
室12dは油路63により油路29に、又室12eは油
路64により油路42に夫々通じさせる。
路64により油路42に夫々通じさせる。
油路42のアキュムレータ12により上流側にはオリフ
ィス75とチェックバルブ76とを並列に挿入する。
ィス75とチェックバルブ76とを並列に挿入する。
2−3タイミングバルブ13はハウジング13a内にス
プール13bを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね13Cを作用させると共に、他端面を室13dに臨
ませ、室13dを油路40に通じさせる。
プール13bを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね13Cを作用させると共に、他端面を室13dに臨
ませ、室13dを油路40に通じさせる。
スプール13bはばね13Cにより図中右半部に示す下
降位置で油路65をドレンポーH3eに、又図中左半部
に示す上昇位置で油路65を13dを経て油路40に通
じさせる作用をなすものとする。
降位置で油路65をドレンポーH3eに、又図中左半部
に示す上昇位置で油路65を13dを経て油路40に通
じさせる作用をなすものとする。
3−2タイミングバルブ14はハウジング14゜a内に
スプール14bを摺動自在に嵌合して具え、その一端面
にばね14Cを作用させると共に、他端面を室14dに
臨ませる。
スプール14bを摺動自在に嵌合して具え、その一端面
にばね14Cを作用させると共に、他端面を室14dに
臨ませる。
スプール14bは、油路66を経てガバナ圧回路23よ
り室14dに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
14bが図中右半部に示す下降位置にある時、油路65
がバンドサーボ106′のサーボレリーズ室106b’
に至る油路67と通じ、図中左半部に示す上昇位置にあ
る時、油路65は油路67から遮断されるものとする。
り室14dに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
14bが図中右半部に示す下降位置にある時、油路65
がバンドサーボ106′のサーボレリーズ室106b’
に至る油路67と通じ、図中左半部に示す上昇位置にあ
る時、油路65は油路67から遮断されるものとする。
又油路65,67間には。3−2タイミングバルブ14
をバイパスしてチェックバルブ68とオリフィス69と
の並列回路80を介挿する。
をバイパスしてチェックバルブ68とオリフィス69と
の並列回路80を介挿する。
フロントクラッチ減圧バルブ15はハウジング15a内
にスプール15bを摺動自在に嵌合して。
にスプール15bを摺動自在に嵌合して。
具え、その一端面にばね15Cを作用させると共に、他
端面を室15dに臨ませる。
端面を室15dに臨ませる。
スプール15bに条溝15eを形成してその両側にラン
ドを設定すると共に、これらランドより大径のランド1
5fを設ける。
ドを設定すると共に、これらランドより大径のランド1
5fを設ける。
ハウジング15aに条溝15eと常時通じるよう油路7
0を接続し、この油路をシャトルバルブ61の他方の入
力ポートに接続する。
0を接続し、この油路をシャトルバルブ61の他方の入
力ポートに接続する。
ハウジング15aには更にドレンポート15gを形成す
ると共に、油路40を接続し、これらをスプール15b
の移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。
ると共に、油路40を接続し、これらをスプール15b
の移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。
又ハウジング15aには油路70と対向する箇所に油路
71を接続し、この油路を室15dに通じさせ、ばね1
5Cを収納した室15hを油路72によりスロットル圧
回路48に接続する。
71を接続し、この油路を室15dに通じさせ、ばね1
5Cを収納した室15hを油路72によりスロットル圧
回路48に接続する。
かかるフロントクラッチ減圧バルブ15は通常スプール
15bがばね15Cにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路70をドレンポート15gから遮断し、油路
40に通じさせている。
15bがばね15Cにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路70をドレンポート15gから遮断し、油路
40に通じさせている。
従つて、油路40に、後述する2−3シヤトルバルブ4
の作用下で、油路−31,32を経てライン圧が導びか
れると、このライン圧は油路70及びシャトルバルブ6
1を経てフロントクラッチ104に導びかれる。
の作用下で、油路−31,32を経てライン圧が導びか
れると、このライン圧は油路70及びシャトルバルブ6
1を経てフロントクラッチ104に導びかれる。
しかし、このライン圧は油路31中のオリフィス73に
より絞られるため当初低く、その後徐々に立上がる。
より絞られるため当初低く、その後徐々に立上がる。
この圧力は油路71を経て室15dにも導びかれ、スプ
ール15bを図中上方へ押上げる。
ール15bを図中上方へ押上げる。
一方、室15hにはスロットル圧回路48より油路72
を経てスロットル開度に比例したスロットル圧が供給さ
れており、このスロットル圧はばね15Cと協力してス
プール15bを図中下向きに押下げ、この押下げ力と上
記押上げ力とが釣合う位置にスプール15bはとどまる
。
を経てスロットル開度に比例したスロットル圧が供給さ
れており、このスロットル圧はばね15Cと協力してス
プール15bを図中下向きに押下げ、この押下げ力と上
記押上げ力とが釣合う位置にスプール15bはとどまる
。
ところで、フロントクラッチ104への供給圧がその立
上がり後一定値に達すると、スプール15bは図中左半
部の位置に上昇され、油路70が油路40との連通を断
たれると共に、ドレンポート15gに通じるようになり
、図中左半部の位置でバランスする。
上がり後一定値に達すると、スプール15bは図中左半
部の位置に上昇され、油路70が油路40との連通を断
たれると共に、ドレンポート15gに通じるようになり
、図中左半部の位置でバランスする。
従って、フロントクラッチ供給圧は上記一定値以上には
なり得ない。
なり得ない。
しかし、室15hにスロットル圧が導びかれて、フロン
トクラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラ
ッチ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。
トクラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラ
ッチ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。
なお、キックダウン状態では前述の如くスロットル圧が
ライン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧も
これに応じ変化する。
ライン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧も
これに応じ変化する。
上述の如くに構成した本発明装置を具える変速制御回路
の作用を次に説明する。
の作用を次に説明する。
先ずレギュレータバルブ1は、その室1dにオイルポン
プ115からのポンプ圧が、又室1jにプレッシャモデ
ィファイアバルブ7からのプレツシャモデファイア圧又
、Dレンジ、IIレンジ、■レンジのときのみ室1eに
マニュアルバルブ2のポー)2bからのライン圧が導び
かれて、スプール1bに図中下向きの力が附与され、又
室1gにプレツシャモデファイア圧が導びかれ、スプー
ル1bをは゛ね1aのばね力とで図中上向きに押してい
る。
プ115からのポンプ圧が、又室1jにプレッシャモデ
ィファイアバルブ7からのプレツシャモデファイア圧又
、Dレンジ、IIレンジ、■レンジのときのみ室1eに
マニュアルバルブ2のポー)2bからのライン圧が導び
かれて、スプール1bに図中下向きの力が附与され、又
室1gにプレツシャモデファイア圧が導びかれ、スプー
ル1bをは゛ね1aのばね力とで図中上向きに押してい
る。
かくて、スプール1bはこれら力がバランスする位置に
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路16内に作り出すことができ、このライン
圧は回路16よりマニュアルバルブ2の対応ポートに常
時導びかれている。
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路16内に作り出すことができ、このライン
圧は回路16よりマニュアルバルブ2の対応ポートに常
時導びかれている。
なおPレンジ、RレンジおよびNレンジにあってはレギ
ュレータバルブ1の室1eがマニュアルバルブ2のポー
)2bを通してドレンされる結果、レギュレータバルブ
1は、室1eのライン圧にてスプール1bを下向きに押
す力が発生しないので、回路16のライン圧をDレンジ
、IIレンジ、■レンジのときに比べて高める。
ュレータバルブ1の室1eがマニュアルバルブ2のポー
)2bを通してドレンされる結果、レギュレータバルブ
1は、室1eのライン圧にてスプール1bを下向きに押
す力が発生しないので、回路16のライン圧をDレンジ
、IIレンジ、■レンジのときに比べて高める。
ここで、運転者がマニュアルバルブ2をNレンジからD
レンジにすると、ライン圧回路16はポート2bに通じ
、ライン圧はポー)2bから一方で油路56を通りスロ
ットルモジュレータバルブ10に達し、他方で油路22
,29を通りリヤクラッチ105に供給される。
レンジにすると、ライン圧回路16はポート2bに通じ
、ライン圧はポー)2bから一方で油路56を通りスロ
ットルモジュレータバルブ10に達し、他方で油路22
,29を通りリヤクラッチ105に供給される。
油路56を経てスロットルモジュレータバルブ10に供
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレータ圧に調圧され、油路25より出力される。
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレータ圧に調圧され、油路25より出力される。
油路29を通るライン圧はりャクラッチ105に向う途
中でオリフィス74により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ105に供給される。
中でオリフィス74により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ105に供給される。
このリヤクラッチ供給圧は油路63を経てアキュムレー
タ室12dにも達し、段付ピストン12bを大径側へば
ね12fに抗して押下げる。
タ室12dにも達し、段付ピストン12bを大径側へば
ね12fに抗して押下げる。
これによりリヤクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、リ
ヤクラッチ105はマニュアルバルブ2をNレンジから
Dレンジにした時のセレクトショックを生゛じることな
く、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で1動
変速機は第1速での発進が可能な状態となる。
ヤクラッチ105はマニュアルバルブ2をNレンジから
Dレンジにした時のセレクトショックを生゛じることな
く、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で1動
変速機は第1速での発進が可能な状態となる。
又、マニュアルバルブ2のポー)2bより油路22に出
たライン圧はガバナバルブ113,114にも導びかれ
、これらガバナバルブは前記したように車速に対応した
ガバナ圧を回路23に出力する。
たライン圧はガバナバルブ113,114にも導びかれ
、これらガバナバルブは前記したように車速に対応した
ガバナ圧を回路23に出力する。
このガバナ圧はマニュアルバルブ2のポート2bが前述
したように前進走行レンジD、 II。
したように前進走行レンジD、 II。
■の全てでライン圧回路16と通じ、油路22にライン
圧が導びかれているため、マニュアルバルブ2が上記前
進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路23に出力さ
れる。
圧が導びかれているため、マニュアルバルブ2が上記前
進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路23に出力さ
れる。
自動車の発進後車速が成る値になり、この車速に対応し
た、回路23より1−2シフトバルブ3の室3eに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール3b、3
Cを、ばね3dにより下向き力と、回路25からのスロ
ットルモジュレータ圧がランド3m、3nの受圧面積差
に作用して生じる下向き力とに打勝つと、スプール3b
、3Cは図中右半部位置から上昇する。
た、回路23より1−2シフトバルブ3の室3eに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール3b、3
Cを、ばね3dにより下向き力と、回路25からのスロ
ットルモジュレータ圧がランド3m、3nの受圧面積差
に作用して生じる下向き力とに打勝つと、スプール3b
、3Cは図中右半部位置から上昇する。
この間、ランド3mが突条3rから外れると、ランド3
m、3n間の室がドレンポー)3Sに通じ、回路25か
らのスロットルモジュレータ圧がランド3m、3nの面
積差に作用してスプール3Cを下向きに押していた力が
なくなり、スプール3b、3Cは一瞬にして図中左半部
位置に上昇する。
m、3n間の室がドレンポー)3Sに通じ、回路25か
らのスロットルモジュレータ圧がランド3m、3nの面
積差に作用してスプール3Cを下向きに押していた力が
なくなり、スプール3b、3Cは一瞬にして図中左半部
位置に上昇する。
これにより、油路29より分岐した油路30が油路31
に通じ、前述の如く油路29に導びかれていたライン圧
が油路30.1−2シフトバルブ3を経て油路31に出
力される。
に通じ、前述の如く油路29に導びかれていたライン圧
が油路30.1−2シフトバルブ3を経て油路31に出
力される。
このライン圧はその後油路42を通りサーボアプライ室
106a’に供給されるが、その途中でオリフィス75
により絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、そ
の後徐々に立上がる。
106a’に供給されるが、その途中でオリフィス75
により絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、そ
の後徐々に立上がる。
このサーボアプライ圧は油路64を経てアキュムレータ
室12eにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン12bをばね12fとの共動により押戻す。
室12eにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン12bをばね12fとの共動により押戻す。
これによりサーボアブライス圧はゆっくり上昇し、バン
ドサーボ106′はセカンドブレーキ106をゆっくり
作動させる。
ドサーボ106′はセカンドブレーキ106をゆっくり
作動させる。
このセカンドブレーキの作動により自動変速機は、前記
したりャクラッチ105の締結と相俟って第1速から第
2速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをアキュムレータ12の上記作動により緩和
できる。
したりャクラッチ105の締結と相俟って第1速から第
2速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをアキュムレータ12の上記作動により緩和
できる。
第2速での走行中車速が更に上昇すると、この車速に対
応した、回路23より2−3シフトバルブ4の室4eに
達するガバナ圧は、図中右半部位置にあるスプール4b
、4Cを、ばね4dによる下向き力と、回路25.38
からのスロットルモジュレータ圧がランド4hとランド
41との受圧面積差に作用して生じる下向き力とに打勝
ち、スプール4b、4Cを図中右半部位置から上昇させ
る。
応した、回路23より2−3シフトバルブ4の室4eに
達するガバナ圧は、図中右半部位置にあるスプール4b
、4Cを、ばね4dによる下向き力と、回路25.38
からのスロットルモジュレータ圧がランド4hとランド
41との受圧面積差に作用して生じる下向き力とに打勝
ち、スプール4b、4Cを図中右半部位置から上昇させ
る。
この間ランド4hが突条4kから外れると、ランド4h
、4d間の室がドレンポート4qに通じ、上記スロット
ルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、スプール
4b、4Cは一瞬にして図中左半部位置に上昇する。
、4d間の室がドレンポート4qに通じ、上記スロット
ルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、スプール
4b、4Cは一瞬にして図中左半部位置に上昇する。
これにより、油路31に油路32が通じ、−前述の如く
油路31に導びかれていたライン圧は2−3シフトバル
ブ4及び油路32を経て油路40に出力される。
油路31に導びかれていたライン圧は2−3シフトバル
ブ4及び油路32を経て油路40に出力される。
このライン圧は油路40より、一方でライン圧ブースタ
バルブ6の通路6e、6gを経て室6fに及び、スプー
ル6bをばね6Cに抗して図中上半部位置から下半部位
置へ右行させ、他方で2−3タイミングバルブ13の室
13d及びフロントクラッチ減圧バルブ15の対応ポー
トに導びかれる。
バルブ6の通路6e、6gを経て室6fに及び、スプー
ル6bをばね6Cに抗して図中上半部位置から下半部位
置へ右行させ、他方で2−3タイミングバルブ13の室
13d及びフロントクラッチ減圧バルブ15の対応ポー
トに導びかれる。
ところで、油路40に導びかれるライン圧は油路31の
途中に設けたオリフィス73で絞られているため、当初
低く、その後徐々に立上がる。
途中に設けたオリフィス73で絞られているため、当初
低く、その後徐々に立上がる。
従って、油路40より室13dに導びかれた油圧は当初
スプール13bをばね13Cに抗して上昇させ得ず、ス
プール13bは図中右半部位置にあり、同様に油路40
よりフロントクラッチ減圧バルブ15の室15dへ油路
71を経て導びかれた圧力も当初スプール15bを、は
゛ね15Cによる下向き力と、スロットル圧回路48よ
り油路72を経て室15hに達したスロットル圧による
下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ得な
い。
スプール13bをばね13Cに抗して上昇させ得ず、ス
プール13bは図中右半部位置にあり、同様に油路40
よりフロントクラッチ減圧バルブ15の室15dへ油路
71を経て導びかれた圧力も当初スプール15bを、は
゛ね15Cによる下向き力と、スロットル圧回路48よ
り油路72を経て室15hに達したスロットル圧による
下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ得な
い。
これがため、油路40より室13dに供給かれた圧力は
ここで行止まり、油路40よりフロントクラッチ減圧バ
ルブ15に供給された圧力はそのまま油路70及びシャ
トルバルブ61を通り、油路62を経てフロントクラッ
チ104に供給される。
ここで行止まり、油路40よりフロントクラッチ減圧バ
ルブ15に供給された圧力はそのまま油路70及びシャ
トルバルブ61を通り、油路62を経てフロントクラッ
チ104に供給される。
その後油路40内の圧力が立上がり、これでスプール1
5bが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ15の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ104にはライン圧そのものでなく、これを前
記の如く減圧し油路72のスロットル圧に応じて調圧す
ることにより、エンジンの出力エネルギーにほぼ比例し
た圧力が供給される。
5bが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ15の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ104にはライン圧そのものでなく、これを前
記の如く減圧し油路72のスロットル圧に応じて調圧す
ることにより、エンジンの出力エネルギーにほぼ比例し
た圧力が供給される。
この間、油路40内の圧力が2−3タイミングバルブ1
3のばね13Cに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力
はスプール13bを図中右半部位置から左半部位置に上
昇させ、室13dを油路65に通じさせ、油路40より
室13d、に達していた圧力が油路65に出力される。
3のばね13Cに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力
はスプール13bを図中右半部位置から左半部位置に上
昇させ、室13dを油路65に通じさせ、油路40より
室13d、に達していた圧力が油路65に出力される。
その後、圧力は油路65よりチェックバルブ68を設け
た油路80を経由し油路67を経てサーボレリーズ室1
06b’に供給される。
た油路80を経由し油路67を経てサーボレリーズ室1
06b’に供給される。
サーボレリーズ室106b’にライン圧が供給されると
、バンドサーボ106のピストンはサーボアプライ室1
06a’側よりサーボレリーズ室106b’の方が受圧
面積が大きいため、上記ピストンはサーボアプライ室1
06a’側へ押戻される。
、バンドサーボ106のピストンはサーボアプライ室1
06a’側よりサーボレリーズ室106b’の方が受圧
面積が大きいため、上記ピストンはサーボアプライ室1
06a’側へ押戻される。
以上の作用によりフロントクラッチ104への供給圧が
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後初めてサーボレリーズ室106b’への圧力供給(
バンドサーボ106b’によるセカンドブレーキ106
の開放)を行なわせることができ、フロントクラッチの
締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプさ
せて、両者が共に解放されることによりエンジンが空吹
きするのを防止しつつ、フロントクラッチ104の締結
により、リヤクラッチ105の前記した締結保持と相俟
って自動変速機を第2速から第3速へシフトアップさせ
ることができる。
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後初めてサーボレリーズ室106b’への圧力供給(
バンドサーボ106b’によるセカンドブレーキ106
の開放)を行なわせることができ、フロントクラッチの
締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプさ
せて、両者が共に解放されることによりエンジンが空吹
きするのを防止しつつ、フロントクラッチ104の締結
により、リヤクラッチ105の前記した締結保持と相俟
って自動変速機を第2速から第3速へシフトアップさせ
ることができる。
第3速での走行中、車速が成る値以上で、この車速に対
応した、回路23より3−2ダウンシフトバルブ5の室
5dに至るガバナ圧により当該バルブのスプール5bが
ばね5Cに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路25よ
り油路39を経て3−2ダウンシフトバルブ5に至るス
ロットルモジュレータ圧が、ランド5eとランド5gと
の受圧面積差に作用して、ばね5Cとの共動によりスプ
ール5bを図中右半部位置に押下げる。
応した、回路23より3−2ダウンシフトバルブ5の室
5dに至るガバナ圧により当該バルブのスプール5bが
ばね5Cに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路25よ
り油路39を経て3−2ダウンシフトバルブ5に至るス
ロットルモジュレータ圧が、ランド5eとランド5gと
の受圧面積差に作用して、ばね5Cとの共動によりスプ
ール5bを図中右半部位置に押下げる。
これにより、油路36,39間が導通し、スロットルモ
ジュレータ圧は油路39,36及びシャトルバルブ34
を経て2−3シフトバルブ4の室4Cに入り、スプール
4Cを室4e内のガバナ圧に打勝って図中左半部位置か
ら右半部位置へと押下げる。
ジュレータ圧は油路39,36及びシャトルバルブ34
を経て2−3シフトバルブ4の室4Cに入り、スプール
4Cを室4e内のガバナ圧に打勝って図中左半部位置か
ら右半部位置へと押下げる。
これにより油路31,32間が遮断され、油路32への
ライン圧供給を断たれると同時に、油路32はドレンポ
ー)4rに通じ、第3速でフロントクラッチ104及び
サーボレリーズ室106b’に供給されていた圧力は次
に説明する如くに抜取られる。
ライン圧供給を断たれると同時に、油路32はドレンポ
ー)4rに通じ、第3速でフロントクラッチ104及び
サーボレリーズ室106b’に供給されていた圧力は次
に説明する如くに抜取られる。
即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッチ減圧バ
ルブ15の室15dに圧力が生じなくするため、スプー
ル15bがばね15Cにより図中右半部位置にされて油
路40,70間を導通していることから、油路62、シ
ャトルバルブ61、油路70,40,32及びドレンポ
ー)−4rを経て比較的速やかに抜取られる。
ルブ15の室15dに圧力が生じなくするため、スプー
ル15bがばね15Cにより図中右半部位置にされて油
路40,70間を導通していることから、油路62、シ
ャトルバルブ61、油路70,40,32及びドレンポ
ー)−4rを経て比較的速やかに抜取られる。
一方、サーボレリーズ圧は、2−3タイミングバルブ1
3の室13dに圧力が生じなくなるため、スプール13
bがばね13Cにより図中右半部位置にされて油路65
をドレンポート13eに通ずることから、油路67、油
路80、オリフィス69、油路65及びドレンポー)1
3eを経て比較的ゆっくり抜取られる。
3の室13dに圧力が生じなくなるため、スプール13
bがばね13Cにより図中右半部位置にされて油路65
をドレンポート13eに通ずることから、油路67、油
路80、オリフィス69、油路65及びドレンポー)1
3eを経て比較的ゆっくり抜取られる。
ここで、車速がある程度低くなると、この車速に対応し
た、ガバナ圧回路23より油路66をて3−2タイミン
グバルブ14の室14dに及ぶガバナ圧はスプール14
bをばね14Cに抗して図中左半部位置に上昇させ得す
、スプール14bは図中右半部位置に下降して、油路6
5,67間を通ずる。
た、ガバナ圧回路23より油路66をて3−2タイミン
グバルブ14の室14dに及ぶガバナ圧はスプール14
bをばね14Cに抗して図中左半部位置に上昇させ得す
、スプール14bは図中右半部位置に下降して、油路6
5,67間を通ずる。
この場合サーボレリーズ圧は油路67.3−2タイミン
グバルブ14、油路65、ドレンポート13eを経て前
記車速が高いときより比較的速やかに抜取られる。
グバルブ14、油路65、ドレンポート13eを経て前
記車速が高いときより比較的速やかに抜取られる。
以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜けに対しサ
ーボレリーズ圧は、車速が高い場合、オリフィス69で
決定されるゆっくりした速度で、又車速が低い場合、比
較的速く抜取られる。
ーボレリーズ圧は、車速が高い場合、オリフィス69で
決定されるゆっくりした速度で、又車速が低い場合、比
較的速く抜取られる。
これがため、高車速ではフロントクラッチ104の解放
に対してバンドサーボ106’(セカンドブレーキ10
6)の作用が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことか′でき、その間にエンジン回転が車速に見合うだ
け上昇し、変速ショックを少なくして第3速から第2速
へのシフトダウンを行なうことができる。
に対してバンドサーボ106’(セカンドブレーキ10
6)の作用が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことか′でき、その間にエンジン回転が車速に見合うだ
け上昇し、変速ショックを少なくして第3速から第2速
へのシフトダウンを行なうことができる。
又、低車速では、フロントクラッチ104の解放に対す
るセカンドブレーキ106の作動遅れを少なくし、この
作動遅れを、丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上
昇するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダ
ウン時の変速ショックを軽減可能である。
るセカンドブレーキ106の作動遅れを少なくし、この
作動遅れを、丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上
昇するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダ
ウン時の変速ショックを軽減可能である。
なお、3−2ダウンシフトバルブ5は、車速か低下し、
室5dに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の作
用を生じ、同様な第3速から第2速へのシフトダウンを
自動変速機に行なわせることができる。
室5dに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の作
用を生じ、同様な第3速から第2速へのシフトダウンを
自動変速機に行なわせることができる。
次に、車速が更に低下すると、■−2シフトバルブ3の
室3e内におけるガバナ圧がばね3dのばね力に抗しき
れず、このばねで゛スフプール3b。
室3e内におけるガバナ圧がばね3dのばね力に抗しき
れず、このばねで゛スフプール3b。
3Cは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路3
0,31間を遮断すると共に、油路31をドレンポート
3tに通じさせる。
0,31間を遮断すると共に、油路31をドレンポート
3tに通じさせる。
これにより、サーボアプライ室106a’に供給されて
いたライン圧は油路42のチェックバルブ76を通り、
油路31及びドレンポー)3tを経て抜取られ、バンド
サーボ106′の解放作動によりセカンドブレーキ10
6は作動解除される。
いたライン圧は油路42のチェックバルブ76を通り、
油路31及びドレンポー)3tを経て抜取られ、バンド
サーボ106′の解放作動によりセカンドブレーキ10
6は作動解除される。
かくて、摩擦要素はりャクラッチ105のみが締結され
ることになり、自動変速機は第2速から第1速へシフト
ダウンされる。
ることになり、自動変速機は第2速から第1速へシフト
ダウンされる。
その後マニュアルバルブ2をNレンジに戻スと、ポーh
2bがドレンされることから、リヤクラッチ105に供
給されていたライン圧は油路29及びチェックバルブ7
7、油路22を通りマニュアルバルブ2のポート2bよ
り抜取られ、自動変速機は全て摩擦が非作動にされ、動
力伝達の行なわれない中立状態となる。
2bがドレンされることから、リヤクラッチ105に供
給されていたライン圧は油路29及びチェックバルブ7
7、油路22を通りマニュアルバルブ2のポート2bよ
り抜取られ、自動変速機は全て摩擦が非作動にされ、動
力伝達の行なわれない中立状態となる。
前記した第3速での走行中、アクセルペダルをいっばい
踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如くスロ
ットルバルブ8のプランジャ8dが図中右方へ限界まで
押込まれて、回路24にキックダウン圧(ライン圧)が
出力される。
踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如くスロ
ットルバルブ8のプランジャ8dが図中右方へ限界まで
押込まれて、回路24にキックダウン圧(ライン圧)が
出力される。
このキックダウン圧は一方で1−2シフトバルブ3のポ
ー)3Hに、他方で2−3シフトバルブ4の室4pに油
路37を経て夫々供給される。
ー)3Hに、他方で2−3シフトバルブ4の室4pに油
路37を経て夫々供給される。
室4pに供給されたキックダウン圧は、図中左半部位置
にあるスプール4bのランド4gの上下両受圧面と、ラ
ンド4hの上側受圧面とに作用し、ばね4dとの共働に
よりスプール4b、4Cを図中右半部位置に押下ける。
にあるスプール4bのランド4gの上下両受圧面と、ラ
ンド4hの上側受圧面とに作用し、ばね4dとの共働に
よりスプール4b、4Cを図中右半部位置に押下ける。
これにより2−3シフトバルブ4は前述したと同様にし
て自動変速機を第3速から第2速にシフトダウンさせる
。
て自動変速機を第3速から第2速にシフトダウンさせる
。
又、車速が更に低下すると、回路24から1−2シフト
バルブ3のポート3uに供給されたキックダウン圧は、
ランド3hの上側受圧面、ランド3gの上下両受圧面お
よびランド3fの下側受圧面積差に作用し、ばね3dと
共働してスプール3b、3Cを室3e内のガバナ圧に抗
し図中左半部位置から右半部位置へ押下げる。
バルブ3のポート3uに供給されたキックダウン圧は、
ランド3hの上側受圧面、ランド3gの上下両受圧面お
よびランド3fの下側受圧面積差に作用し、ばね3dと
共働してスプール3b、3Cを室3e内のガバナ圧に抗
し図中左半部位置から右半部位置へ押下げる。
これにより1−2シフトバルブ3は前述したと同様にし
て自動変速機を第2速から第1速へシフトダウンさせる
。
て自動変速機を第2速から第1速へシフトダウンさせる
。
゛第1速での走行中キックダウン状態にすると、前記し
た如く回路25に出力されるライン圧が1−2シフトバ
ルブ3の図中右半部位置にあるスプール3Cのランド3
m、3n間における受圧面積差に作用すると共に、2−
3シフトバルブ4の図中右半部位置にあるスプール4b
のランド4h。
た如く回路25に出力されるライン圧が1−2シフトバ
ルブ3の図中右半部位置にあるスプール3Cのランド3
m、3n間における受圧面積差に作用すると共に、2−
3シフトバルブ4の図中右半部位置にあるスプール4b
のランド4h。
41間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押している。
下向きに押している。
又、回路24のキックダウン圧は1−2シフトバルブ3
の図中右半部位置にあるスプール3bのランド3g、3
h間における受圧面積差に作用すると共に、2−3シフ
トバルブ4の図中右半部位置にあるスプール4bのラン
ド4gに作用し、夫々のスプールを下向きに押している
。
の図中右半部位置にあるスプール3bのランド3g、3
h間における受圧面積差に作用すると共に、2−3シフ
トバルブ4の図中右半部位置にあるスプール4bのラン
ド4gに作用し、夫々のスプールを下向きに押している
。
更に両シフトバルブ3,4のスプールには夫々は゛ね3
d、4dによる下向きの力が働いている。
d、4dによる下向きの力が働いている。
各シフトバルブ3,4のスプールには上記の下向き力に
対向するよう室3e、4e内においてガバナ圧が作用し
、ガバナ圧が1−2シフトバルブのスプールに加わる下
向き力に打勝つような車速になると、前記したようにし
て1−2シフトバルブ3は第1速から第2速へのシフト
アップを行ない、ガバナ圧が2−3シフトバルブ4のス
プールに加わる下向き力に打勝つような車速になると、
前記したようにして2−3シフトバルブ4は第2速から
第3速へのシフトアップを行なうことができる。
対向するよう室3e、4e内においてガバナ圧が作用し
、ガバナ圧が1−2シフトバルブのスプールに加わる下
向き力に打勝つような車速になると、前記したようにし
て1−2シフトバルブ3は第1速から第2速へのシフト
アップを行ない、ガバナ圧が2−3シフトバルブ4のス
プールに加わる下向き力に打勝つような車速になると、
前記したようにして2−3シフトバルブ4は第2速から
第3速へのシフトアップを行なうことができる。
しかし、両シフトバルブ3,4のスプールに加わる下向
き力は上述した処から明らかなように、前記した通常の
スロットル開度時における下向き力より大きいため、通
常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアップ
せず、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。
き力は上述した処から明らかなように、前記した通常の
スロットル開度時における下向き力より大きいため、通
常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアップ
せず、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。
次にマニュアルバルブ2をDレンジにした第3速での走
行中、IIレンジにセレクトした場合の作用を次に説明
する。
行中、IIレンジにセレクトした場合の作用を次に説明
する。
Dレンジにした第3速での走行中は、油路40に導びか
れたライン圧が条溝6e、油路6gを通り室6fに達し
、スプール6bを図中上半部位置から下半部位置へばね
6Cに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
31.41より条溝6e、油路6gを経て室6fに至る
ライン圧により保持されている。
れたライン圧が条溝6e、油路6gを通り室6fに達し
、スプール6bを図中上半部位置から下半部位置へばね
6Cに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
31.41より条溝6e、油路6gを経て室6fに至る
ライン圧により保持されている。
ここでマニュアルバルブ2をIIレンジに切換えると、
′ライン圧回路16はポー)2b、2Cに通じ、ライン
圧はポート2bからは前記したと同し場所に達し、ポー
1−2Cからは一方で油路35、シフトバルブ34及び
油路33を経て2−3シフトバルブ4の室4Cに達し、
ランド4mに作用してスプール4Cを図中左半部位置か
ら右半部位置へ押下げ、他方で油路45に供給される。
′ライン圧回路16はポー)2b、2Cに通じ、ライン
圧はポート2bからは前記したと同し場所に達し、ポー
1−2Cからは一方で油路35、シフトバルブ34及び
油路33を経て2−3シフトバルブ4の室4Cに達し、
ランド4mに作用してスプール4Cを図中左半部位置か
ら右半部位置へ押下げ、他方で油路45に供給される。
従って、2−3シフトバルブ4は前記したダウンシフト
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ10
4及びサーボレリーズ室106b’に供給された圧力が
抜取られることで第3速から第2速へとシフトダウンさ
れ、室4Cに供給されるライン圧でスプール4Cが上記
下降位置を保持されることから、車速上昇によっても第
3速へシフトアップされることはない。
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ10
4及びサーボレリーズ室106b’に供給された圧力が
抜取られることで第3速から第2速へとシフトダウンさ
れ、室4Cに供給されるライン圧でスプール4Cが上記
下降位置を保持されることから、車速上昇によっても第
3速へシフトアップされることはない。
油路45に導びかれたライン圧は、ライン圧ブースタバ
ルブ6が上記の状態にあることがら、油路43及びシャ
トルバルブ46を経てプレッシャモディファイアバルブ
7のポー)7hに導びかれる。
ルブ6が上記の状態にあることがら、油路43及びシャ
トルバルブ46を経てプレッシャモディファイアバルブ
7のポー)7hに導びかれる。
かくて、プレッシャモチ゛イファイアバルブ7は前記し
た調圧作用により油路54に、全スロットル開度中調圧
上限値(第3図e−f参照)のプレッシャモディファイ
ア圧を出力し、レギュレータバルブ1にこのプレッシャ
モディファイア圧が供給される。
た調圧作用により油路54に、全スロットル開度中調圧
上限値(第3図e−f参照)のプレッシャモディファイ
ア圧を出力し、レギュレータバルブ1にこのプレッシャ
モディファイア圧が供給される。
これにより、レギュレータバルブ1は前記の作用により
、その調圧上限値に相当するライン圧を全スロットル開
度に亘り、ライン圧回路16内に作り出す。
、その調圧上限値に相当するライン圧を全スロットル開
度に亘り、ライン圧回路16内に作り出す。
これがため、小又は中スロットル開度においても十分高
いライン圧が得られてリヤクラッチ105及びバンドサ
ーボ106′を強力に作動させることができ、IIレン
ジでのエンジンブレーキの効きを十分確保することがで
きる。
いライン圧が得られてリヤクラッチ105及びバンドサ
ーボ106′を強力に作動させることができ、IIレン
ジでのエンジンブレーキの効きを十分確保することがで
きる。
上記IIレンジでの走行中車速が成る値まで低下すると
、1−2シフトバルブ3は、スプール3b、3Cがばね
3dにより図中左半部位置より右半部位置に下降するこ
とから、前記したと同様にして自動変速機を第2速から
第1速にシフトダウンさせる。
、1−2シフトバルブ3は、スプール3b、3Cがばね
3dにより図中左半部位置より右半部位置に下降するこ
とから、前記したと同様にして自動変速機を第2速から
第1速にシフトダウンさせる。
この時、油路31内に油圧がなくなり、この結果ライン
圧ブースタバルブ6のスプール6bは図中下半部に右行
位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へばね6
Cで戻される。
圧ブースタバルブ6のスプール6bは図中下半部に右行
位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へばね6
Cで戻される。
これにより、油路45のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ6で行止まり油路43は油路44,47を経てスロ
ットルフェールセーフバルブ9のドレンポート9Cに通
ずる。
ルブ6で行止まり油路43は油路44,47を経てスロ
ットルフェールセーフバルブ9のドレンポート9Cに通
ずる。
かくて、プレッシャモディファイアバルブ7のポー)7
hへは、シャトルバルブ46の切換動作により回路48
のスロットル圧が導びかれるようになり、プレッシャモ
ディファイアバルブ7は前記したようにプレッシャモデ
ィファイア圧を油路54を経てレギュレータバルブ1に
供給し、レギュレータバルブ1に前記した如きライン圧
を回路16内に作り出すような機能をさせることができ
る。
hへは、シャトルバルブ46の切換動作により回路48
のスロットル圧が導びかれるようになり、プレッシャモ
ディファイアバルブ7は前記したようにプレッシャモデ
ィファイア圧を油路54を経てレギュレータバルブ1に
供給し、レギュレータバルブ1に前記した如きライン圧
を回路16内に作り出すような機能をさせることができ
る。
その後車速が上がり、■−2シフトバルブ3の室3e内
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第1速から
第2速にシフI・アップされる。
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第1速から
第2速にシフI・アップされる。
しかし、この時、油路31内に生じたライン圧が油路4
1を経てライン圧ブースタバルブ6に供給されても、こ
のバルブの図中上半部位置のスプール6bは最早右行す
ることはない。
1を経てライン圧ブースタバルブ6に供給されても、こ
のバルブの図中上半部位置のスプール6bは最早右行す
ることはない。
従って、ライン圧ブースタバルブ6は第3速での走行中
IIレンジに投入し第2速になる場合および後述するよ
うに第3速からIレンジを選択して第2速になる場合の
み、前述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り一定
の高い値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラムを
つかむとき必要な容量を確保し、IIレンジにしたとき
のエンジンブレーキの効きを確実にするが、一度、第1
速になるとこの後は第1速から第2速へのシフトアップ
、第2速から第1速へのシフトダウンを繰返してもライ
ン圧をブーストすることがなく、変速ショックを大きく
することはない。
IIレンジに投入し第2速になる場合および後述するよ
うに第3速からIレンジを選択して第2速になる場合の
み、前述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り一定
の高い値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラムを
つかむとき必要な容量を確保し、IIレンジにしたとき
のエンジンブレーキの効きを確実にするが、一度、第1
速になるとこの後は第1速から第2速へのシフトアップ
、第2速から第1速へのシフトダウンを繰返してもライ
ン圧をブーストすることがなく、変速ショックを大きく
することはない。
なお、Dレンジの第2速からIIレンジにするときは、
セカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじめつかま
えているのでその容量はエンジンブレーキ時でも上記第
3速からIIレンジ又はエレンジへセレクトするときよ
り小さくて済みライン圧ブースタバルブにてライン圧を
高める必要はない。
セカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじめつかま
えているのでその容量はエンジンブレーキ時でも上記第
3速からIIレンジ又はエレンジへセレクトするときよ
り小さくて済みライン圧ブースタバルブにてライン圧を
高める必要はない。
次でマニュアルバルブ2を■レンジにすると、ライン圧
回路16はポー)2b、2cに加え、ポート2dとも通
じる。
回路16はポー)2b、2cに加え、ポート2dとも通
じる。
ライン圧はポート2b、2Cからは前記したと同じ場所
に達し、ボー)2dからは第1速固定レンジ減圧バルブ
11に供給される。
に達し、ボー)2dからは第1速固定レンジ減圧バルブ
11に供給される。
減圧バルブ11は室11dに当初圧力がないため、スプ
ールllbをは゛ね11Cにより図中右半部位置に押下
げられているが、油路59からのライン圧が油路58よ
り室11dに達してスプール11bを押し上げ、ライン
圧の一部をドレンポートllfからドレンすることによ
り図中左半部の位置でバランスし、この位置におけるば
ね11Cのばね力に等しい大きさまで減圧される。
ールllbをは゛ね11Cにより図中右半部位置に押下
げられているが、油路59からのライン圧が油路58よ
り室11dに達してスプール11bを押し上げ、ライン
圧の一部をドレンポートllfからドレンすることによ
り図中左半部の位置でバランスし、この位置におけるば
ね11Cのばね力に等しい大きさまで減圧される。
従って、油路59に導びかれたライン圧は一定の大きさ
に減圧されて、油路58、シャトルバルブ28、油路2
6を通り、1−2シフトバルブ3のスプールランド31
に作用し、スプール3Cに下向きの力を及は゛す。
に減圧されて、油路58、シャトルバルブ28、油路2
6を通り、1−2シフトバルブ3のスプールランド31
に作用し、スプール3Cに下向きの力を及は゛す。
この下向き力より室3e内のガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール3b、3Cは図中左半
部位置にされ、シフトバルブ3は自動変速機を第2速の
状態に保ち、高速走行中Iレンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。
方が大きい高車速では、スプール3b、3Cは図中左半
部位置にされ、シフトバルブ3は自動変速機を第2速の
状態に保ち、高速走行中Iレンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。
なお、この場合、第3速から■レンジを選択して第2速
になるときのみ、IIレンジのところで゛説明したよう
にライン圧ブースタバルブ6によりライン圧が高まる。
になるときのみ、IIレンジのところで゛説明したよう
にライン圧ブースタバルブ6によりライン圧が高まる。
車速か低下し、室3e内のガバナ圧による上向き力が低
下すると、スプール3Cはスプールランド31に作用す
る前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位置
へ下降され、スプール3bは、この下端面とランド3h
に作用する前記一定法圧油による上向き力によりばね3
dを縮めた状態で図中左半部の位置に保持されてスプー
ル3Cから離反する。
下すると、スプール3Cはスプールランド31に作用す
る前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位置
へ下降され、スプール3bは、この下端面とランド3h
に作用する前記一定法圧油による上向き力によりばね3
dを縮めた状態で図中左半部の位置に保持されてスプー
ル3Cから離反する。
この時、ドレンポート3Sに通じていた油路27が油路
26と通じ、油路26内の一定の減圧油は油路27を経
てロー・リバース・ブレーキ107に供給され、このブ
レーキの作動とりャクラッチ105の締結保持とで1動
変速機は■レンジでエンジンブレーキを効かせながら自
動車を走行させることができる。
26と通じ、油路26内の一定の減圧油は油路27を経
てロー・リバース・ブレーキ107に供給され、このブ
レーキの作動とりャクラッチ105の締結保持とで1動
変速機は■レンジでエンジンブレーキを効かせながら自
動車を走行させることができる。
なお、第1速固定レンジ減圧バルブ11は油路59から
ライン圧をばね11Cで決まる一定値に減圧して油路5
8に出力するもので、第1速固定レンジでの1−2シフ
トバルブ3の変速点を所望の一定車速に設定でき、いか
なるスロットル開度においても遅滞なくエンジンのオー
バーランを防止できる。
ライン圧をばね11Cで決まる一定値に減圧して油路5
8に出力するもので、第1速固定レンジでの1−2シフ
トバルブ3の変速点を所望の一定車速に設定でき、いか
なるスロットル開度においても遅滞なくエンジンのオー
バーランを防止できる。
マニュアルバルブ2をNレンジからNレンジにすると、
ライン圧回路16はポート2aのみ通じる。
ライン圧回路16はポート2aのみ通じる。
ライン圧はポート2aから油路60を通り、一方でシャ
トルバルブ28及び油路26を経て1−2シフトバルブ
3に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生すること
から室3eにガバナ圧が生ぜず、スプール3b、3Cが
常時図中右半部位置にあるため、油路27を経てロー・
アンド・リバースブレーキ107に供給され、他方でオ
リフィス78、シャトルバルブ61及び油路62を経て
フロントクラッチ104に供給される。
トルバルブ28及び油路26を経て1−2シフトバルブ
3に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生すること
から室3eにガバナ圧が生ぜず、スプール3b、3Cが
常時図中右半部位置にあるため、油路27を経てロー・
アンド・リバースブレーキ107に供給され、他方でオ
リフィス78、シャトルバルブ61及び油路62を経て
フロントクラッチ104に供給される。
フロントクラッチ104に向うライン圧は途中で゛オリ
フィス78により絞られ、当初低く、その後徐々に立上
がる。
フィス78により絞られ、当初低く、その後徐々に立上
がる。
このフロントクラッチ供給圧は油路60の途中より分岐
してアキュムレータ室12aにも達し、段付ピストン1
2bをばね12fに抗して押下げる。
してアキュムレータ室12aにも達し、段付ピストン1
2bをばね12fに抗して押下げる。
これによりフロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇され
、フロントクラッチ104はマニュアルバルブ2をNレ
ンジからNレンジにした時のセレクトショックを生じる
ことなく、ゆっくり締結される。
、フロントクラッチ104はマニュアルバルブ2をNレ
ンジからNレンジにした時のセレクトショックを生じる
ことなく、ゆっくり締結される。
かくて自動変速機はフロントクラッチ104の締結と、
ロー・リバース・ブレーキ107の作動とで後退走行が
可能な状態となる。
ロー・リバース・ブレーキ107の作動とで後退走行が
可能な状態となる。
マニュアルバルブ2を再びNレンジに戻すと、ポート2
aがドレンに通じ、フロントクラッチ104内のライン
圧は油路62、シャトルバルブ61、油路60、チェッ
クバルブ79及びマニュアルバルブ2のポー)2aを経
て速やかに抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ107
内のライン圧も油路27,26、シャトルバルブ28、
油路60及びマニュアルバルブ2のポー1−2aを経て
速やかに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。
aがドレンに通じ、フロントクラッチ104内のライン
圧は油路62、シャトルバルブ61、油路60、チェッ
クバルブ79及びマニュアルバルブ2のポー)2aを経
て速やかに抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ107
内のライン圧も油路27,26、シャトルバルブ28、
油路60及びマニュアルバルブ2のポー1−2aを経て
速やかに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。
かくて本発明の変速点制御装置を設けた自動変速機は前
記した作用説明から明らかなように、パーシャル時のア
ップシフト (第2速から第3速への)変速点をランド
4h、4iの面積差、即ちランド41の受圧面積の加減
により希望の値に設定でき、パーシャル時のダウンシフ
ト (第3速から第2速への)変速点を3−2ダウンシ
フトバルブ5の作動特性により希望通りに決定でき、又
キックダウン時のアップシフト (第2速から第3速へ
の)変速点をランド4gの受圧面積により希望通りに決
定でき、更にキックダウン時のダウンシフト (第3速
から第2速への)変速点をランド4hの受圧面積により
希望通りに決定できるので、パーシャル時及びキックダ
ウン時共、アップシフト及びダウンシフト変速点の決定
要素が各々独立に設定でき、理想のシフトパターンが得
られる。
記した作用説明から明らかなように、パーシャル時のア
ップシフト (第2速から第3速への)変速点をランド
4h、4iの面積差、即ちランド41の受圧面積の加減
により希望の値に設定でき、パーシャル時のダウンシフ
ト (第3速から第2速への)変速点を3−2ダウンシ
フトバルブ5の作動特性により希望通りに決定でき、又
キックダウン時のアップシフト (第2速から第3速へ
の)変速点をランド4gの受圧面積により希望通りに決
定でき、更にキックダウン時のダウンシフト (第3速
から第2速への)変速点をランド4hの受圧面積により
希望通りに決定できるので、パーシャル時及びキックダ
ウン時共、アップシフト及びダウンシフト変速点の決定
要素が各々独立に設定でき、理想のシフトパターンが得
られる。
第1図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第2図は同じくその変速制御回路に本発明装置を設け
て示す油圧回路図である。 1・・・レギュレータバルブ、2・・・マニュアルバル
ブ、3・・・1−2シフトバルブ、4・・・2−3シフ
トバルブ、5・・・3−2ダウンシフトバルブ、6・・
・ライン圧ブースタバルブ、7・・・プレッシャモチ゛
イファイアバルブ、8・・・スロットルバルブ、9・・
・スロットルフェールセーフバルブ、10・・・スロッ
トルモジュレータバルブ、11・・・1速固定レンジ減
圧バルブ、12・・・アキュムレータ、13・・・2−
3タイミングバルブ、14・・・3−2タイミングバル
ブ、15・・・フロントクラッチ減圧バルブ、16・・
・ライン圧回路、20・・・オイルクーラ、21・・・
各種潤滑部、25・・・変速制御圧回路、28. 34
. 46.61・・・シャトルバルブ、48・・・スロ
ットル圧回路、68,76.77.79・・・チェック
バルブ、69.73,74,75.78・・・オリフィ
ス、100・・・クランクシャツ1−1101・・・ト
ルクコンバータ、102・・・メインシャフト、103
・・・ワンウェイクラッチ、104・・・フロントクラ
ッチ、105・・・リヤクラッチ、106・・・セカン
ドフ゛レーキ、107・・・ロー・アンド・リバースブ
レーキ、108・・・ワンウェイクラッチ、109・・
・中間シャフト、110・・・第1遊星歯車群、111
・・・第2遊星歯車群、112・・・アウトプットシャ
フト、113・・・第1ガバナバルブ、114・・・第
2ガバナバルブ。
、第2図は同じくその変速制御回路に本発明装置を設け
て示す油圧回路図である。 1・・・レギュレータバルブ、2・・・マニュアルバル
ブ、3・・・1−2シフトバルブ、4・・・2−3シフ
トバルブ、5・・・3−2ダウンシフトバルブ、6・・
・ライン圧ブースタバルブ、7・・・プレッシャモチ゛
イファイアバルブ、8・・・スロットルバルブ、9・・
・スロットルフェールセーフバルブ、10・・・スロッ
トルモジュレータバルブ、11・・・1速固定レンジ減
圧バルブ、12・・・アキュムレータ、13・・・2−
3タイミングバルブ、14・・・3−2タイミングバル
ブ、15・・・フロントクラッチ減圧バルブ、16・・
・ライン圧回路、20・・・オイルクーラ、21・・・
各種潤滑部、25・・・変速制御圧回路、28. 34
. 46.61・・・シャトルバルブ、48・・・スロ
ットル圧回路、68,76.77.79・・・チェック
バルブ、69.73,74,75.78・・・オリフィ
ス、100・・・クランクシャツ1−1101・・・ト
ルクコンバータ、102・・・メインシャフト、103
・・・ワンウェイクラッチ、104・・・フロントクラ
ッチ、105・・・リヤクラッチ、106・・・セカン
ドフ゛レーキ、107・・・ロー・アンド・リバースブ
レーキ、108・・・ワンウェイクラッチ、109・・
・中間シャフト、110・・・第1遊星歯車群、111
・・・第2遊星歯車群、112・・・アウトプットシャ
フト、113・・・第1ガバナバルブ、114・・・第
2ガバナバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車速に対応したガバナ圧に応動してシフトアップ、
シフトダウンを行なうことにより作動圧油を対応摩擦要
素へ供給あるいはこれから排除するシフトバルブを具え
た自動変速機において、前記シフトバルブのスプールを
その軸方向に二分割して前記ガバナ圧が作用する一方の
スプールを前記作動油圧の油路切換用に、又他方のスプ
ールを制御用とし、この制御用スプールにそのダウンシ
フト位置で、スロットル開度に関する油圧を受ける受圧
面と、キックダウン圧を受ける受圧面と、アップシフト
位置で前記キックダウン圧を受ける受圧面との3個の受
圧面を形成する一方、前記シフトバルブと別個に前記ガ
バナ圧と、ばね及び前記スロットル開度に関する油圧と
を対向するようスプールに作用させてこのスプールがガ
バナ圧に坑して変位した時、前記シフトバルブのスプー
ル分割端面に油圧を供給し前記油路切換用スプールをダ
ウンシフト位置に押圧するダウンシフトバルブを設け、
これによりパーシャル時のアップシフト及びダウンシフ
ト、並びにキックダウン時のアップシフト及びダウンシ
フトの変速点を夫々独立に設定可能としたことを特徴と
する自動変速機の変速点制御装置。 2 ダウンシフトバルブは、スプールに形成した段差面
積にスロットル開度に関する油圧を作用させることによ
りスプールがガバナ圧に坑して変位したとき、前記スロ
ットル開度に関する油圧を前記シフトバルブのスプール
分割端面に作用させるようにしたことを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載の自動変速機の変速点制御装置。 3 車速に対応したガバナ圧に応動してシフトアップ、
シフトダウンを行なうことにより作動圧油を対応摩擦要
素へ供給あるいはこれから排除するシフトバルブを具え
た自動変速機において、前記シフトバルブのスプールを
その軸方向に二分割して前記ガバナ圧が作用する一方の
スプールを前記作動圧油の油路切換用に、又他方のスプ
ールを制御用とし、この制御用スプールにそのダウンシ
フト位置で、スロットル開度に関する油圧を受ける受圧
面と、キックダウン圧を受ける受圧面と、アップシフト
位置で前記キックダウン圧を受ける受圧面との3個の受
圧面を形成する一方、前記シフトバルブと別個に前記ガ
バナ圧と、ばね及び前記スロットル開度に関する油圧と
を対向するようスプールに作用させてこのスプールがガ
バナ圧に坑して変位した時、前記シフトバルブのスプー
ル分割端面に油圧を供給し前記油路切換用スプールをダ
ウンシフト位置に押圧するダウンシフトバルブを設け、
これによりパーシャル時のアップシフト及びダウンシフ
ト、並びにキックダウン時のアップシフト及びダウンシ
フトの変速点を夫々独立に設定可能とし、更に前進変速
段固定レンジで乙■こ関する油圧を前記シフトバルブの
スプール分割端面に作用させて前記油路切換用スプール
をダウンシフト位置に押圧するようにしたことを特徴と
する自動変速機の変速点制御装置。 4 ダウンシフトバルブは、スプールに形成した段差面
積にスロットル開度に関する油圧を作用させることによ
りスプールがガバナ圧に抗して変位したとき、前記スロ
ットル開度に関する油圧を前記シフトバルブのスプール
分割端面に作用させるようにしたことを特徴とする特許
請求の範囲第3項記載の自動変速機の変速点制御装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53120982A JPS5948901B2 (ja) | 1978-09-29 | 1978-09-29 | 自動変速機の変速点制御装置 |
US06/009,626 US4334442A (en) | 1978-09-29 | 1979-02-06 | Shift valve arrangement of hydraulic transmission control system |
CA336,381A CA1126987A (en) | 1978-09-29 | 1979-09-26 | Shift points control apparatus for an automatic transmission |
AU51277/79A AU520772B2 (en) | 1978-09-29 | 1979-09-27 | Shift valve for automatic transmission |
FR7924314A FR2437535A1 (fr) | 1978-09-29 | 1979-09-28 | Appareil de commande des points de passage de vitesse dans une transmission automatique de vehicule |
DE19792939670 DE2939670A1 (de) | 1978-09-29 | 1979-09-29 | Schaltpunkt-steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe |
GB7933939A GB2033033B (en) | 1978-09-29 | 1979-10-01 | Shift points control apparatus for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53120982A JPS5948901B2 (ja) | 1978-09-29 | 1978-09-29 | 自動変速機の変速点制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5547038A JPS5547038A (en) | 1980-04-02 |
JPS5948901B2 true JPS5948901B2 (ja) | 1984-11-29 |
Family
ID=14799846
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP53120982A Expired JPS5948901B2 (ja) | 1978-09-29 | 1978-09-29 | 自動変速機の変速点制御装置 |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4334442A (ja) |
JP (1) | JPS5948901B2 (ja) |
AU (1) | AU520772B2 (ja) |
CA (1) | CA1126987A (ja) |
DE (1) | DE2939670A1 (ja) |
FR (1) | FR2437535A1 (ja) |
GB (1) | GB2033033B (ja) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4369677A (en) * | 1980-07-03 | 1983-01-25 | Ford Motor Company | Transmission throttle pressure regulator assembly |
JPS57137751A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Manual valve for automatic change gear |
JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
JPS57144339A (en) * | 1981-02-28 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
US4506564A (en) * | 1981-08-21 | 1985-03-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control pressure regulator |
JPS5877960A (ja) * | 1981-10-30 | 1983-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
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JPS59159452A (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS59164443A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JP2543527B2 (ja) * | 1987-06-15 | 1996-10-16 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシフトバルブ |
JPH07122462B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1995-12-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP2797299B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1998-09-17 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH0235257A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
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US20100075794A1 (en) * | 2008-09-24 | 2010-03-25 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Transmission actuation system |
US10392977B2 (en) * | 2016-02-11 | 2019-08-27 | Slw Automotive Inc. | Automotive lubricant pumping system with two piece relief valve |
Family Cites Families (20)
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-
1978
- 1978-09-29 JP JP53120982A patent/JPS5948901B2/ja not_active Expired
-
1979
- 1979-02-06 US US06/009,626 patent/US4334442A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-09-26 CA CA336,381A patent/CA1126987A/en not_active Expired
- 1979-09-27 AU AU51277/79A patent/AU520772B2/en not_active Ceased
- 1979-09-28 FR FR7924314A patent/FR2437535A1/fr active Granted
- 1979-09-29 DE DE19792939670 patent/DE2939670A1/de active Granted
- 1979-10-01 GB GB7933939A patent/GB2033033B/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2033033B (en) | 1982-12-08 |
FR2437535B1 (ja) | 1984-05-25 |
AU5127779A (en) | 1980-05-01 |
US4334442A (en) | 1982-06-15 |
CA1126987A (en) | 1982-07-06 |
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