JPH0314602Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0314602Y2 JPH0314602Y2 JP1984135599U JP13559984U JPH0314602Y2 JP H0314602 Y2 JPH0314602 Y2 JP H0314602Y2 JP 1984135599 U JP1984135599 U JP 1984135599U JP 13559984 U JP13559984 U JP 13559984U JP H0314602 Y2 JPH0314602 Y2 JP H0314602Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- port
- frictional engagement
- gear
- pressure
- engagement device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本考案は、いわゆる変速制御用の電磁ソレノイ
ドバルブを持たない車両用自動変速機の油圧制御
装置に係り、特に、シフトレバーを前進以外のレ
ンジ、即ちP(パーキング)、R(リバース)、N
(ニユートラル)の各レンジから前進レンジ、即
ちD(ドライブ)、L(ロー)、2(セカンド)の各
レンジにシフトした際の変速シヨツクを低減でき
るように改良した車両用自動変速機の油圧制御装
置に関する。
ドバルブを持たない車両用自動変速機の油圧制御
装置に係り、特に、シフトレバーを前進以外のレ
ンジ、即ちP(パーキング)、R(リバース)、N
(ニユートラル)の各レンジから前進レンジ、即
ちD(ドライブ)、L(ロー)、2(セカンド)の各
レンジにシフトした際の変速シヨツクを低減でき
るように改良した車両用自動変速機の油圧制御装
置に関する。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、スロツトル開度を検出する
スロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレン
ジに応じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に
関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになつている。 従来、上記のような車両用自動変速機におい
て、運転者によつてN−Dシフト動作が行われた
時に、トランスミツシヨンの遊星歯車変速機構を
第1速の係合状態にする前に、一時的にギヤ比の
小さい第1速以外の変速段を経由させ、トルクの
急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止する、いわ
ゆるスクウオート制御を行うようにしたものが知
られている。又、このスクウオート制御を更に改
良し、短いタイムラグで円滑に第1速以外のギヤ
比の係合が得られるように、シフトレバーがN
(ニユートラル)位置にある時から予め1つのク
ラツチ及び1つのブレーキを係合させておくよう
にしたもの等も既に知られている(特開昭55−
78845)。
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、スロツトル開度を検出する
スロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレン
ジに応じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に
関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになつている。 従来、上記のような車両用自動変速機におい
て、運転者によつてN−Dシフト動作が行われた
時に、トランスミツシヨンの遊星歯車変速機構を
第1速の係合状態にする前に、一時的にギヤ比の
小さい第1速以外の変速段を経由させ、トルクの
急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止する、いわ
ゆるスクウオート制御を行うようにしたものが知
られている。又、このスクウオート制御を更に改
良し、短いタイムラグで円滑に第1速以外のギヤ
比の係合が得られるように、シフトレバーがN
(ニユートラル)位置にある時から予め1つのク
ラツチ及び1つのブレーキを係合させておくよう
にしたもの等も既に知られている(特開昭55−
78845)。
しかしながら、例えば車庫入れや狭い道での切
返しを行うとき、あるいは駐車時等にあつては、
直接R−D、あるいはP−Dのシフトが行われる
ことがあり、このような場合には、前記従来のス
クウオート制御が働かないという問題があつた。 又、上記スクウオート制御は、運転者の操作す
るシフトレバーからのポジシヨン信号、スロツト
ルセンサからのスロツトル開度信号、車速センサ
からの車速信号等を入力された中央処理装置によ
つて、予め設定された変速パターンに従つて電磁
ソレノイドバルブを駆動・制御することによつて
達成する、いわゆる電気式自動変速機にのみ利用
できるものであり、純油圧式の自動変速機では利
用できないという問題があつた。 近年、車両のフロントエンジン、フロントドラ
イブ化が進むにつれ、アイドル振動対策のために
エンジンマウントは柔かくなり、従つて、N−D
シフト時のシヨツクは大きくなる傾向にある。こ
のシヨツクを軽減するには、N−Dシフト時に第
1速以外の変速段を経由させる方法が最も効果的
であると考えられているため、純油圧式の自動変
速機においても利用できる油圧制御装置が望まれ
ていたものである。 ところで、純油圧式の自動変速機においてN→
Dシフト時のシヨツクを低減させるように考慮し
た技術としては、例えば特開昭55−142153があ
る。この技術は、Nレンジにおいて従来トルクコ
ンバータを介してエンジンと連れ回つていた自動
変速機の入力軸を、N→Dシフトと同時にまず停
止させ、次いで遅延油路構成によつてこれより遅
れて第1速段を形成する摩擦係合装置にオイルを
供給し、この油圧が所定値以上となつたときに、
前記入力軸を停止していた摩擦係合装置のオイル
を排出し、入力軸を回転可能とするものである。
この技術によれば、従来連れ回つていた入力軸を
停止させた上で停止している出力軸を連結するこ
とになるため、入力軸が急に停止されることによ
つて発生するシヨツクを抑制することができる。 しかしながら、いわゆるN→Dシフト時のシヨ
ツクというのは、回転状態にあるエンジン側と停
止状態にある出力軸側とが連結されたときに発生
するものであり、入力軸がエンジン側の状態
(回転状態)で出力軸側と連結されようと、ある
いは、出力軸側の状態(停止状態)でエンジン
側と連結されようと、それほど異なものではな
い。特開昭55−142153は、従来の状態であつた
ものをの状態とするものであり、入力軸が出力
軸側と連結された後に回転を始める段階で、本来
のN−Dシヨツクが発生するという問題を、なお
残していた、又、遅延回路が採用されているた
め、最終的にN−Dシフトが完了するまでの時間
が長くなるという問題もあつた。 このような従来の要請に鑑み、出願人は先に、
N−Dシフト時のみならずR−D、P−Dシフト
の際にも変速シヨツクを緩和することができると
共に、特に、変速制御用の電磁ソレノイドバルブ
を持たない自動変速機においても、変速シヨツク
を低減できるような油圧制御装置を提案した(昭
和59年8月3日付実用新案登録出願)。 この提案に係る油圧制御装置は、N−Dシフト
等がなされたときに、実質的に第1速以外の変速
段を経由させるために、スクウオート制御用の制
御バルブを付加し、該制御バルブによつてシフト
レバーに連動したマニユアルバルブが、前進以外
のレンジ(P、R、N)にあるときに、予め第1
速段より高い変速段で係合する第2摩擦係合装置
に油圧を供給・維持させておくようにし、且つ、
マニユアルバルブが前進レンジ(D、2、L)に
シフトされたのに伴つて第1速段で係合する第1
摩擦係合装置に発生される油圧が所定圧に達した
ときに、前記維持していた第2摩擦係合装置での
油圧を解放させるようにしたものであり、これに
よつてDレンジにシフトされた後、第2摩擦係合
装置での油圧が解放されるまでの間に第1速段よ
り高い変速段指示に極めて類似した油圧供給状態
を形成し、変速シヨツクの低減を実現したもので
ある。 しかしながら、この油圧制御装置における前記
制御バルブは、前記所定圧をスプリング力によつ
て設定するものであつたため、常に一定であり、
従つて、該制御バルブはマニユアルバルブがDレ
ンジにシフトされたのに伴つて立上る第1摩擦係
合装置への油圧と当該一定の所定圧とのバランス
によつて切換わる構成であることから、第1速段
以外の変速段を経由させる時間は常に一定であつ
た。ところが、例えば運転者がアクセルを踏込ん
だ状態でN−Dシフトを行つた場合、エンジンの
回転数が高くなつているため、N−Dシフト時の
摩擦係合装置の係合時間が長くなり、該係合時間
が前記第1速段以外の変速段を経由させる時間以
上になると、充分なスクウオート制御がなされな
いうちに第1速段へシフトダウンされてしまうと
いう事態が生じ、変速シヨツクを充分に低減する
ことができないという不具合が生じることがあ
る。 本考案は、このような不具合に鑑みてなされた
ものであつて、先に提案された油圧制御装置を更
に改良し、アクセルが踏み込まれてエンジン回転
数が高くなり、その結果N−Dシフト時における
摩擦係合装置の係合時間が長くなつても、第1速
段以外の変速段を経由させる時間を相応に長く延
長し、変速シヨツクの低減をより確実に行うこと
のできる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。
返しを行うとき、あるいは駐車時等にあつては、
直接R−D、あるいはP−Dのシフトが行われる
ことがあり、このような場合には、前記従来のス
クウオート制御が働かないという問題があつた。 又、上記スクウオート制御は、運転者の操作す
るシフトレバーからのポジシヨン信号、スロツト
ルセンサからのスロツトル開度信号、車速センサ
からの車速信号等を入力された中央処理装置によ
つて、予め設定された変速パターンに従つて電磁
ソレノイドバルブを駆動・制御することによつて
達成する、いわゆる電気式自動変速機にのみ利用
できるものであり、純油圧式の自動変速機では利
用できないという問題があつた。 近年、車両のフロントエンジン、フロントドラ
イブ化が進むにつれ、アイドル振動対策のために
エンジンマウントは柔かくなり、従つて、N−D
シフト時のシヨツクは大きくなる傾向にある。こ
のシヨツクを軽減するには、N−Dシフト時に第
1速以外の変速段を経由させる方法が最も効果的
であると考えられているため、純油圧式の自動変
速機においても利用できる油圧制御装置が望まれ
ていたものである。 ところで、純油圧式の自動変速機においてN→
Dシフト時のシヨツクを低減させるように考慮し
た技術としては、例えば特開昭55−142153があ
る。この技術は、Nレンジにおいて従来トルクコ
ンバータを介してエンジンと連れ回つていた自動
変速機の入力軸を、N→Dシフトと同時にまず停
止させ、次いで遅延油路構成によつてこれより遅
れて第1速段を形成する摩擦係合装置にオイルを
供給し、この油圧が所定値以上となつたときに、
前記入力軸を停止していた摩擦係合装置のオイル
を排出し、入力軸を回転可能とするものである。
この技術によれば、従来連れ回つていた入力軸を
停止させた上で停止している出力軸を連結するこ
とになるため、入力軸が急に停止されることによ
つて発生するシヨツクを抑制することができる。 しかしながら、いわゆるN→Dシフト時のシヨ
ツクというのは、回転状態にあるエンジン側と停
止状態にある出力軸側とが連結されたときに発生
するものであり、入力軸がエンジン側の状態
(回転状態)で出力軸側と連結されようと、ある
いは、出力軸側の状態(停止状態)でエンジン
側と連結されようと、それほど異なものではな
い。特開昭55−142153は、従来の状態であつた
ものをの状態とするものであり、入力軸が出力
軸側と連結された後に回転を始める段階で、本来
のN−Dシヨツクが発生するという問題を、なお
残していた、又、遅延回路が採用されているた
め、最終的にN−Dシフトが完了するまでの時間
が長くなるという問題もあつた。 このような従来の要請に鑑み、出願人は先に、
N−Dシフト時のみならずR−D、P−Dシフト
の際にも変速シヨツクを緩和することができると
共に、特に、変速制御用の電磁ソレノイドバルブ
を持たない自動変速機においても、変速シヨツク
を低減できるような油圧制御装置を提案した(昭
和59年8月3日付実用新案登録出願)。 この提案に係る油圧制御装置は、N−Dシフト
等がなされたときに、実質的に第1速以外の変速
段を経由させるために、スクウオート制御用の制
御バルブを付加し、該制御バルブによつてシフト
レバーに連動したマニユアルバルブが、前進以外
のレンジ(P、R、N)にあるときに、予め第1
速段より高い変速段で係合する第2摩擦係合装置
に油圧を供給・維持させておくようにし、且つ、
マニユアルバルブが前進レンジ(D、2、L)に
シフトされたのに伴つて第1速段で係合する第1
摩擦係合装置に発生される油圧が所定圧に達した
ときに、前記維持していた第2摩擦係合装置での
油圧を解放させるようにしたものであり、これに
よつてDレンジにシフトされた後、第2摩擦係合
装置での油圧が解放されるまでの間に第1速段よ
り高い変速段指示に極めて類似した油圧供給状態
を形成し、変速シヨツクの低減を実現したもので
ある。 しかしながら、この油圧制御装置における前記
制御バルブは、前記所定圧をスプリング力によつ
て設定するものであつたため、常に一定であり、
従つて、該制御バルブはマニユアルバルブがDレ
ンジにシフトされたのに伴つて立上る第1摩擦係
合装置への油圧と当該一定の所定圧とのバランス
によつて切換わる構成であることから、第1速段
以外の変速段を経由させる時間は常に一定であつ
た。ところが、例えば運転者がアクセルを踏込ん
だ状態でN−Dシフトを行つた場合、エンジンの
回転数が高くなつているため、N−Dシフト時の
摩擦係合装置の係合時間が長くなり、該係合時間
が前記第1速段以外の変速段を経由させる時間以
上になると、充分なスクウオート制御がなされな
いうちに第1速段へシフトダウンされてしまうと
いう事態が生じ、変速シヨツクを充分に低減する
ことができないという不具合が生じることがあ
る。 本考案は、このような不具合に鑑みてなされた
ものであつて、先に提案された油圧制御装置を更
に改良し、アクセルが踏み込まれてエンジン回転
数が高くなり、その結果N−Dシフト時における
摩擦係合装置の係合時間が長くなつても、第1速
段以外の変速段を経由させる時間を相応に長く延
長し、変速シヨツクの低減をより確実に行うこと
のできる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。
本考案は、第1速段を達成するための第1摩擦
係合装置と、該第1摩擦係合装置と共に係合され
て第1速段以外の高速段を達成するための第2摩
擦係合装置と、を備えた車両用自動変速機の油圧
制御装置において、シフトレンジの位置と連動し
て切換えられ、シフトレンジの位置が前進レンジ
されたときに前記第1摩擦係合装置への油圧を発
生するマニユアルバルブと、前記第1摩擦係合装
置への油圧が分岐されて作用する第1ポート、調
圧バルブにより常時発生される油圧が直接作用す
る第2ポート、エンジン負荷に応じた油圧が作用
する第3ポート、及び、前記第1ポートに作用す
る油圧と、これに対抗する第3ポートに作用する
油圧及びリターンスプリングの付勢力とのバラン
スによつて位置決めされ、第1摩擦係合装置への
油圧がエンジン負荷とリターンスプリングの付勢
力とによつて定まる油圧よりも低いときは前記第
2ポートと第2摩擦係合装置へのポートとを連通
状態とすると共に第1摩擦係合装置への油圧が該
油圧以上に高くなつたときはこれらを遮断状態と
するスプールを有する制御バルブを備えたことに
より上記目的を達成したものである。
係合装置と、該第1摩擦係合装置と共に係合され
て第1速段以外の高速段を達成するための第2摩
擦係合装置と、を備えた車両用自動変速機の油圧
制御装置において、シフトレンジの位置と連動し
て切換えられ、シフトレンジの位置が前進レンジ
されたときに前記第1摩擦係合装置への油圧を発
生するマニユアルバルブと、前記第1摩擦係合装
置への油圧が分岐されて作用する第1ポート、調
圧バルブにより常時発生される油圧が直接作用す
る第2ポート、エンジン負荷に応じた油圧が作用
する第3ポート、及び、前記第1ポートに作用す
る油圧と、これに対抗する第3ポートに作用する
油圧及びリターンスプリングの付勢力とのバラン
スによつて位置決めされ、第1摩擦係合装置への
油圧がエンジン負荷とリターンスプリングの付勢
力とによつて定まる油圧よりも低いときは前記第
2ポートと第2摩擦係合装置へのポートとを連通
状態とすると共に第1摩擦係合装置への油圧が該
油圧以上に高くなつたときはこれらを遮断状態と
するスプールを有する制御バルブを備えたことに
より上記目的を達成したものである。
本考案においては、N−Dシフト時に高速段を
経由させるというスクウオート制御を純油圧式の
自動変速機で可能としながら、前記提案に係る所
定圧を、エンジン負荷に応じて変化できるように
し、前記制御バルブの切換え時期をエンジン回転
数に相応して変化させるようにしたため、エンジ
ン回転数が高くN−Dシフト等における摩擦係合
装置の係合時間が長くなつても、第1速段以外の
変速段を経由させる時間も相応に長く設定するこ
とができ、スクウオート制御をより適切に行うこ
とができる。又、遅延回路等を用いていないた
め、N−Dシフトが完了するまでの時間が長くな
ることもない。
経由させるというスクウオート制御を純油圧式の
自動変速機で可能としながら、前記提案に係る所
定圧を、エンジン負荷に応じて変化できるように
し、前記制御バルブの切換え時期をエンジン回転
数に相応して変化させるようにしたため、エンジ
ン回転数が高くN−Dシフト等における摩擦係合
装置の係合時間が長くなつても、第1速段以外の
変速段を経由させる時間も相応に長く設定するこ
とができ、スクウオート制御をより適切に行うこ
とができる。又、遅延回路等を用いていないた
め、N−Dシフトが完了するまでの時間が長くな
ることもない。
以下、図面に基づいて本考案の実施例を詳細に
説明する。 第2図はオーバードライブ装置付き流体式4速
自動変速機の一例を示す概略ブロツク図である。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ10と、オーバードライ
ブ機構12と、前進3段、後進1段のアンダード
ライブ機構14とを備える。 前記トルクコンバータ10は、ポンプ16、タ
ービン18、及びステータ20を含む周知のもの
である。ポンプ16は、機関クランク軸22と連
結され、タービン18は、タービン軸24に連結
されている。該タービン軸24は、トルクコンバ
ータ10の出力軸であると共に、オーバードライ
ブ機構12の入力軸となつており、該オーバード
ライブ機構12における遊星歯車装置のキヤリア
26に連結されている。 オーバードライブ機構12においては、このキ
ヤリア26によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン28が、サンギヤ30及びリングギ
ヤ34と噛合している。又、サンギヤ30とキヤ
リア26との間には、オーバードライブクラツチ
C0及び一方向クラツチF0が設けられており、更
に、サンギヤ30とオーバードライブ機構12を
囲繞するハウジング32との間には、オーバード
ライブブレーキB0が設けられている。 オーバードライブ機構12のリングギヤ34
は、アンダードライブ機構14の入力軸36に連
結されており、該入力軸36と中間軸38との間
には、フオワードクラツチC1が設けられている。 アンダードライブ機構14には遊星歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の2列が備えられてい
る。フロント側の遊星歯車装置は、フロント側、
リヤ側共通のサンギヤ軸40に設けられたサンギ
ヤ42と、該サンギヤ42と噛合するプラネタリ
ピニオン44と、該プラネタリピニオン44を回
転可能に支持するキヤリア46と、前記プラネタ
リピニオン44と噛合するリングギヤ48とによ
つて構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置
は、前記サンギヤ42と噛合するプラネタリピニ
オン50と、該プラネタリピニオン50を回転可
能に支持するキヤリア52と、前記プラネタリピ
ニオン50と噛合するリングギヤ54とによつて
構成されている。 入力軸36と前記サンギヤ軸40との間にはダ
イレクトクラツチC2が設けられている。又、フ
ロント側遊星歯車装置におけるリングギヤ48
は、中間軸38と連結されている。更に、フロン
ト側遊星歯車装置におけるキヤリア46は、リヤ
側の遊星歯車装置におけるリングギヤ54と連結
されており、これらキヤリア46及びリングギヤ
54は出力軸56と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキヤリア52とハウジン
グ32との間にはフアーストアンドリバースブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられている。 更に、サンギヤ軸40とハウジング32との間
には、一方向クラツチF1を介してセカンドブレ
ーキB2が設けられ、また、サンギヤ軸40とハ
ウジング32との間には、セカンドコーストブレ
ーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、油圧制御装置Uを介して第3図に
示されるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の
組合わせが行われて変速制御がなされる。 第1図に、上記油圧制御装置Uの要部を示す。 図において、符号100は油溜め101内のオ
イルを吸込み、これを加圧し吐出するオイルポン
プ、符号110は、このオイルポンプ100から
の基礎油圧をスロツトル開度(エンジン負荷を反
映)に対応したライン圧に調圧・出力する公知の
プライマリレギユレータバルブ(調圧バルブ)、
符号120は、スロツトル開度に比例したスロツ
トル圧を調圧・出力する公知のスロツトルバル
ブ、符号130は、車速に比例したガバナ圧を調
圧・出力する公知のガバナバルブ、符号140
は、運転者により手動操作でN、D、R等が選択
されるマニユアルバルブ、符号150は、第1速
段、第2速段状態を制御する1−2シフトバル
ブ、符号160は、マニユアルバルブ140がL
レンジにあるときにライン圧を圧力の低い油圧に
調圧し、フアーストアンドリバースブレーキB3
に作用する油圧を所定圧だけ減圧させてシヨツク
を緩和させるローコーストモジユレータバルブ、
をそれぞれ示している。 又、符号180はチエツクバルブ、190,2
10は一方向オリフイス、220,230は、ア
キユムレータをそれぞれ示している。 前記マニユアルバルブ140は、ニユートラル
位置ではポート140aに印加されるライン圧が
他のどのポートとも連通せず、ドライブ位置では
ポート140aと140bとが連通し、セカンド
位置では更にポート140cが連続し、、ロー位
置では更にポート140dが連通して各シフト位
置における油路の切換えが実施されるようになつ
ている。又、リバース位置ではポート140aと
140eとが連通し、パーキング位置ではポート
140aが閉じられるようになつている。 ここにおいて、符号170がスクウオート制御
を行うための制御バルブである。 この制御バルブ170は、第4図に詳細に示さ
れるように、一方にスプリング170aが配設さ
れ、且つ、2つのランド170b,170cが形
成されたスプール170dを備える。該スプール
170dは、ポート(第2ポート)170hを介
してランド170b,170cの対向するフエイ
ス170e,170fにそれぞれプライマリレギ
ユレータバルブ110からのライン圧が印加され
ると共に、ポート(第1ポート)170jを介し
てランド170bの他のフエイス170gにフオ
ワードクラツチC1(第1速段形成のための摩擦係
合装置)に向かう油圧PC1が印加されるようにな
つている。この制御バルブ170は、該フエイス
170gに印加される油圧PC1と、スプリング1
70a及びポート(第3ポート)170kから印
加されるスロツトル圧によつて可変的に決定され
る所定圧PCSとのバランスにより、切換えが行わ
れる。この所定圧PCSは第5図に示すようになる。
即ち、この制御バルブ170は、フオワードクラ
ツチC1へ向かう油圧PC1がスプリング170aの
取付け荷重及びスロツトル圧との関係で可変的に
設定される所定圧PCSに至らないうちは、第4図
上側の状態にあり、ポート170hとポート17
0iとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
110から供給されたライン圧がポート170i
からチエツクバルブ180へと出力される。又、
フオワードクラツチC1へ向かう油圧PC1が前記所
定圧PCS以上になると、該圧力がスプリング17
0aの取付け荷重及びスロツトル圧に打勝つて第
4図下側の状態となり、プライマリレギユレータ
バルブ110からのライン圧がランド170bに
よつて遮断され、出力ポート170iは解放状態
とされる。 次にこの実施例の作用を説明する。 マニユアルバルブ140が、N、R、Pの各位
置にあるときは、フオワードクラツチ油圧PC1が
発生していないため、制御バルブ170は第4図
上側の状態にあり、ポート170hとポート17
0iとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
110からのライン圧がチエツクバルブ180に
印加され、更に一方向オリフイス210を通つて
セカンドブレーキB2(第2速段を形成するための
摩擦係合装置)に印加されるため、該セカンドブ
レーキB2が係合状態を維持する。 ここで、例えばN−Dシフトを行つた場合、マ
ニユアルバルブ140のポート140aと140
bとが連通するため、ライン圧は一方向オリフイ
ス190を介してアキユムレータ220及びフオ
ワードクラツチC1に印加されるが、該アキユム
レータ220の作動により、第5図に示されるよ
うに、フオワードクラツチC1の油圧PC1は漸次上
昇する。この油圧PC1は制御バルブ170のポー
ト170jにも及ぶが、該油圧PC1がスプリング
170kとその時のスロツトル圧に応じて決定さ
れる所定圧PCSになるまでは制御バルブ170は
図面左側に押付けられているため(第4図上側の
状態)、セカンドブレーキB2はそのまま係合状態
を維持する。 しかしながら、更にフオワードクラツチC1の
油圧PC1が上昇し、所定圧PCSに達すると、制御バ
ルブ170は図面下側の状態に切換るため、セカ
ンドブレーキB2の油圧はドレインされ、該セカ
ンドブレーキB2は解放状態となり、自動変速機
は第1速段となる。この様子を第6図に示す。図
において破線はアクセルON時、実線はアルドル
時、即ちアクセルOFF時を示している。この第
6図には、フオワードクラツチ油圧PC1が所定圧
PCSに至るまでは、セカンドブレーキ油圧PB2が供
給されているため、結果として第2速段指示に極
めて類似した油圧供給状態となり、出力軸のピー
クトルクが、緩和されている様子が示されている
が、その際アクセルのON、OFFによつて所定圧
がPCS1からPCS2と変化し、それに伴つてセカンド
ブレーキB2に供給される油圧PB2の維持時間が長
くなる様子が併せて示されている。 このフオワードクラツチ油圧PC1とスプリング
170aによつて決定される所定圧PCSとの関係
で、セカンドブレーキB2が係合状態から解放状
態になる作用は、前述説明から自明なように、R
−D、P−Dのときでも全く同様に行われ、それ
ぞれシヨツクが軽減される。 なお、Dレンジでは、ライン圧は1−2シフト
バルブ150のポート150bにも作用してい
る。1−2シフトバルブ150は、周知のよう
に、ポート150aに掛るガバナ圧と、ポート1
50dに掛るスロツトル圧及びスプリング150
gの力の釣合いで切換るようになつているため、
第1速段では図面左側の状態にあり、ポート15
0bとポート150cとが連通しておらず、セカ
ンドブレーキB2は解放状態である。又、第2速
段では、図面右側状態となるため、ポート150
bと150cとが連通し、ライン圧はチエツクバ
ルブ180を経由し、一方向オリイフイス210
で絞られた後、アキユムレータ230の作動によ
り徐々に油圧を上昇させながら、セカンドブレー
キB2に掛り、該セカンドブレーキB2は漸次係合
を実施する。 Lレンジにおいては、マニユアルバルブ140
のポート140dにもライン圧が発生する。この
ライン圧は、ローコーストモジユレータバルブ1
60によつて所定の油圧に調圧された後、1−2
シフトバルブ150のポート150fならびに1
50hに印加される。従つて、ポート150aに
掛るガバナ圧とポート150f,150hに掛る
ローコーストモジユレータ圧との釣合いにより、
下向きの力が強けければ第1速段の状態となる。
一方、ポート150fと150eとが連通するた
め、フアーストアンドリバースブレーキB3には
ローコーストモジユレータ圧が印加されて該フア
ーストアンドリバースブレーキB3が係合するの
で第1速段においてエンジンブレーキが効くよう
になる。 なお、上記実施例においては、第1速段以外の
高速段として第1速段より1段高い、いわゆる
「セカンド」の変速段が採用されていたが、本考
案は必ずしもこれに限定されるものではなく、例
えばいわゆる「サード」であつても同様な効果を
得ることができる。 又、本考案では、N、R、Pの各レンジで高速
段で係合する第2摩擦係合装置を係合させておく
が、例えばRレンジで第2摩擦係合装置の係合が
問題となるときは、上記実施例のように該第2摩
擦係合装置と直列に配置された一方向クラツチ
F1を備えるというような簡易な手段で対応する
ことができる。なお、この実施例の一方向クラツ
チF1は、他の目的のために従来設けられている
ものであり、本考案のために新たに設けられたも
のではない。 又、上記スクウオート制御のための制御バルブ
は、上記実施例からも明らかな如く、例えばロー
コーストモジユレータバルブと同一のバルブで構
成することができるため、低コスト化が図れる。
説明する。 第2図はオーバードライブ装置付き流体式4速
自動変速機の一例を示す概略ブロツク図である。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ10と、オーバードライ
ブ機構12と、前進3段、後進1段のアンダード
ライブ機構14とを備える。 前記トルクコンバータ10は、ポンプ16、タ
ービン18、及びステータ20を含む周知のもの
である。ポンプ16は、機関クランク軸22と連
結され、タービン18は、タービン軸24に連結
されている。該タービン軸24は、トルクコンバ
ータ10の出力軸であると共に、オーバードライ
ブ機構12の入力軸となつており、該オーバード
ライブ機構12における遊星歯車装置のキヤリア
26に連結されている。 オーバードライブ機構12においては、このキ
ヤリア26によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン28が、サンギヤ30及びリングギ
ヤ34と噛合している。又、サンギヤ30とキヤ
リア26との間には、オーバードライブクラツチ
C0及び一方向クラツチF0が設けられており、更
に、サンギヤ30とオーバードライブ機構12を
囲繞するハウジング32との間には、オーバード
ライブブレーキB0が設けられている。 オーバードライブ機構12のリングギヤ34
は、アンダードライブ機構14の入力軸36に連
結されており、該入力軸36と中間軸38との間
には、フオワードクラツチC1が設けられている。 アンダードライブ機構14には遊星歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の2列が備えられてい
る。フロント側の遊星歯車装置は、フロント側、
リヤ側共通のサンギヤ軸40に設けられたサンギ
ヤ42と、該サンギヤ42と噛合するプラネタリ
ピニオン44と、該プラネタリピニオン44を回
転可能に支持するキヤリア46と、前記プラネタ
リピニオン44と噛合するリングギヤ48とによ
つて構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置
は、前記サンギヤ42と噛合するプラネタリピニ
オン50と、該プラネタリピニオン50を回転可
能に支持するキヤリア52と、前記プラネタリピ
ニオン50と噛合するリングギヤ54とによつて
構成されている。 入力軸36と前記サンギヤ軸40との間にはダ
イレクトクラツチC2が設けられている。又、フ
ロント側遊星歯車装置におけるリングギヤ48
は、中間軸38と連結されている。更に、フロン
ト側遊星歯車装置におけるキヤリア46は、リヤ
側の遊星歯車装置におけるリングギヤ54と連結
されており、これらキヤリア46及びリングギヤ
54は出力軸56と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキヤリア52とハウジン
グ32との間にはフアーストアンドリバースブレ
ーキB3及び一方向クラツチF2が設けられている。 更に、サンギヤ軸40とハウジング32との間
には、一方向クラツチF1を介してセカンドブレ
ーキB2が設けられ、また、サンギヤ軸40とハ
ウジング32との間には、セカンドコーストブレ
ーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、油圧制御装置Uを介して第3図に
示されるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の
組合わせが行われて変速制御がなされる。 第1図に、上記油圧制御装置Uの要部を示す。 図において、符号100は油溜め101内のオ
イルを吸込み、これを加圧し吐出するオイルポン
プ、符号110は、このオイルポンプ100から
の基礎油圧をスロツトル開度(エンジン負荷を反
映)に対応したライン圧に調圧・出力する公知の
プライマリレギユレータバルブ(調圧バルブ)、
符号120は、スロツトル開度に比例したスロツ
トル圧を調圧・出力する公知のスロツトルバル
ブ、符号130は、車速に比例したガバナ圧を調
圧・出力する公知のガバナバルブ、符号140
は、運転者により手動操作でN、D、R等が選択
されるマニユアルバルブ、符号150は、第1速
段、第2速段状態を制御する1−2シフトバル
ブ、符号160は、マニユアルバルブ140がL
レンジにあるときにライン圧を圧力の低い油圧に
調圧し、フアーストアンドリバースブレーキB3
に作用する油圧を所定圧だけ減圧させてシヨツク
を緩和させるローコーストモジユレータバルブ、
をそれぞれ示している。 又、符号180はチエツクバルブ、190,2
10は一方向オリフイス、220,230は、ア
キユムレータをそれぞれ示している。 前記マニユアルバルブ140は、ニユートラル
位置ではポート140aに印加されるライン圧が
他のどのポートとも連通せず、ドライブ位置では
ポート140aと140bとが連通し、セカンド
位置では更にポート140cが連続し、、ロー位
置では更にポート140dが連通して各シフト位
置における油路の切換えが実施されるようになつ
ている。又、リバース位置ではポート140aと
140eとが連通し、パーキング位置ではポート
140aが閉じられるようになつている。 ここにおいて、符号170がスクウオート制御
を行うための制御バルブである。 この制御バルブ170は、第4図に詳細に示さ
れるように、一方にスプリング170aが配設さ
れ、且つ、2つのランド170b,170cが形
成されたスプール170dを備える。該スプール
170dは、ポート(第2ポート)170hを介
してランド170b,170cの対向するフエイ
ス170e,170fにそれぞれプライマリレギ
ユレータバルブ110からのライン圧が印加され
ると共に、ポート(第1ポート)170jを介し
てランド170bの他のフエイス170gにフオ
ワードクラツチC1(第1速段形成のための摩擦係
合装置)に向かう油圧PC1が印加されるようにな
つている。この制御バルブ170は、該フエイス
170gに印加される油圧PC1と、スプリング1
70a及びポート(第3ポート)170kから印
加されるスロツトル圧によつて可変的に決定され
る所定圧PCSとのバランスにより、切換えが行わ
れる。この所定圧PCSは第5図に示すようになる。
即ち、この制御バルブ170は、フオワードクラ
ツチC1へ向かう油圧PC1がスプリング170aの
取付け荷重及びスロツトル圧との関係で可変的に
設定される所定圧PCSに至らないうちは、第4図
上側の状態にあり、ポート170hとポート17
0iとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
110から供給されたライン圧がポート170i
からチエツクバルブ180へと出力される。又、
フオワードクラツチC1へ向かう油圧PC1が前記所
定圧PCS以上になると、該圧力がスプリング17
0aの取付け荷重及びスロツトル圧に打勝つて第
4図下側の状態となり、プライマリレギユレータ
バルブ110からのライン圧がランド170bに
よつて遮断され、出力ポート170iは解放状態
とされる。 次にこの実施例の作用を説明する。 マニユアルバルブ140が、N、R、Pの各位
置にあるときは、フオワードクラツチ油圧PC1が
発生していないため、制御バルブ170は第4図
上側の状態にあり、ポート170hとポート17
0iとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
110からのライン圧がチエツクバルブ180に
印加され、更に一方向オリフイス210を通つて
セカンドブレーキB2(第2速段を形成するための
摩擦係合装置)に印加されるため、該セカンドブ
レーキB2が係合状態を維持する。 ここで、例えばN−Dシフトを行つた場合、マ
ニユアルバルブ140のポート140aと140
bとが連通するため、ライン圧は一方向オリフイ
ス190を介してアキユムレータ220及びフオ
ワードクラツチC1に印加されるが、該アキユム
レータ220の作動により、第5図に示されるよ
うに、フオワードクラツチC1の油圧PC1は漸次上
昇する。この油圧PC1は制御バルブ170のポー
ト170jにも及ぶが、該油圧PC1がスプリング
170kとその時のスロツトル圧に応じて決定さ
れる所定圧PCSになるまでは制御バルブ170は
図面左側に押付けられているため(第4図上側の
状態)、セカンドブレーキB2はそのまま係合状態
を維持する。 しかしながら、更にフオワードクラツチC1の
油圧PC1が上昇し、所定圧PCSに達すると、制御バ
ルブ170は図面下側の状態に切換るため、セカ
ンドブレーキB2の油圧はドレインされ、該セカ
ンドブレーキB2は解放状態となり、自動変速機
は第1速段となる。この様子を第6図に示す。図
において破線はアクセルON時、実線はアルドル
時、即ちアクセルOFF時を示している。この第
6図には、フオワードクラツチ油圧PC1が所定圧
PCSに至るまでは、セカンドブレーキ油圧PB2が供
給されているため、結果として第2速段指示に極
めて類似した油圧供給状態となり、出力軸のピー
クトルクが、緩和されている様子が示されている
が、その際アクセルのON、OFFによつて所定圧
がPCS1からPCS2と変化し、それに伴つてセカンド
ブレーキB2に供給される油圧PB2の維持時間が長
くなる様子が併せて示されている。 このフオワードクラツチ油圧PC1とスプリング
170aによつて決定される所定圧PCSとの関係
で、セカンドブレーキB2が係合状態から解放状
態になる作用は、前述説明から自明なように、R
−D、P−Dのときでも全く同様に行われ、それ
ぞれシヨツクが軽減される。 なお、Dレンジでは、ライン圧は1−2シフト
バルブ150のポート150bにも作用してい
る。1−2シフトバルブ150は、周知のよう
に、ポート150aに掛るガバナ圧と、ポート1
50dに掛るスロツトル圧及びスプリング150
gの力の釣合いで切換るようになつているため、
第1速段では図面左側の状態にあり、ポート15
0bとポート150cとが連通しておらず、セカ
ンドブレーキB2は解放状態である。又、第2速
段では、図面右側状態となるため、ポート150
bと150cとが連通し、ライン圧はチエツクバ
ルブ180を経由し、一方向オリイフイス210
で絞られた後、アキユムレータ230の作動によ
り徐々に油圧を上昇させながら、セカンドブレー
キB2に掛り、該セカンドブレーキB2は漸次係合
を実施する。 Lレンジにおいては、マニユアルバルブ140
のポート140dにもライン圧が発生する。この
ライン圧は、ローコーストモジユレータバルブ1
60によつて所定の油圧に調圧された後、1−2
シフトバルブ150のポート150fならびに1
50hに印加される。従つて、ポート150aに
掛るガバナ圧とポート150f,150hに掛る
ローコーストモジユレータ圧との釣合いにより、
下向きの力が強けければ第1速段の状態となる。
一方、ポート150fと150eとが連通するた
め、フアーストアンドリバースブレーキB3には
ローコーストモジユレータ圧が印加されて該フア
ーストアンドリバースブレーキB3が係合するの
で第1速段においてエンジンブレーキが効くよう
になる。 なお、上記実施例においては、第1速段以外の
高速段として第1速段より1段高い、いわゆる
「セカンド」の変速段が採用されていたが、本考
案は必ずしもこれに限定されるものではなく、例
えばいわゆる「サード」であつても同様な効果を
得ることができる。 又、本考案では、N、R、Pの各レンジで高速
段で係合する第2摩擦係合装置を係合させておく
が、例えばRレンジで第2摩擦係合装置の係合が
問題となるときは、上記実施例のように該第2摩
擦係合装置と直列に配置された一方向クラツチ
F1を備えるというような簡易な手段で対応する
ことができる。なお、この実施例の一方向クラツ
チF1は、他の目的のために従来設けられている
ものであり、本考案のために新たに設けられたも
のではない。 又、上記スクウオート制御のための制御バルブ
は、上記実施例からも明らかな如く、例えばロー
コーストモジユレータバルブと同一のバルブで構
成することができるため、低コスト化が図れる。
以上説明した通り、本考案によれば、N−Dシ
フト時のみならず、R−D、P−D、あるいはN
−2、N−L等の非前進→前進レンジのシフト時
においても変速シヨツクを低減できるという効果
が得られ、このシヨツク低減のための制御を制御
バルブ1個の付加により純油圧的に制御すること
ができ、加えて、この制御バルブは例えばローコ
ーストモジユレータバルブと同一のものが使用で
きるため、極めて低コストで製造することができ
るという前述提案の油圧制御装置の効果をそのま
ま維持しつつ、更に、前記変速シヨツクの低減を
アクセルの踏込状態に応じてより的確に行うこと
ができるという優れた効果が得られる。
フト時のみならず、R−D、P−D、あるいはN
−2、N−L等の非前進→前進レンジのシフト時
においても変速シヨツクを低減できるという効果
が得られ、このシヨツク低減のための制御を制御
バルブ1個の付加により純油圧的に制御すること
ができ、加えて、この制御バルブは例えばローコ
ーストモジユレータバルブと同一のものが使用で
きるため、極めて低コストで製造することができ
るという前述提案の油圧制御装置の効果をそのま
ま維持しつつ、更に、前記変速シヨツクの低減を
アクセルの踏込状態に応じてより的確に行うこと
ができるという優れた効果が得られる。
第1図は、本考案に係る車両用自動変速機の油
圧制御装置の実施例を示す、要部油圧回路図、第
2図は、上記実施例が適用された車両用自動変速
機のトランスミツシヨン部を示すスケルトン図、
第3図は、同じく各第1摩擦係合装置の係合・組
合わせ状態を示す線図、第4図は、第1図におけ
る制御バルブの拡大図、第5図は、上記実施例で
のスロツトル開度と所定圧との関係を示す線図、
第6図は、同じく油圧と出力軸トルクとの関係を
時間軸に沿つて示した線図である。 C1……フオワードクラツチ(第1摩擦係合装
置)、B2……セカンドブレーキ(第2摩擦係合装
置)、F1……一方向クラツチ、120……スロツ
トルバルブ、140……マニユアルバルブ、15
0……1−2シフトバルブ、170……(スクウ
オート)制御バルブ。
圧制御装置の実施例を示す、要部油圧回路図、第
2図は、上記実施例が適用された車両用自動変速
機のトランスミツシヨン部を示すスケルトン図、
第3図は、同じく各第1摩擦係合装置の係合・組
合わせ状態を示す線図、第4図は、第1図におけ
る制御バルブの拡大図、第5図は、上記実施例で
のスロツトル開度と所定圧との関係を示す線図、
第6図は、同じく油圧と出力軸トルクとの関係を
時間軸に沿つて示した線図である。 C1……フオワードクラツチ(第1摩擦係合装
置)、B2……セカンドブレーキ(第2摩擦係合装
置)、F1……一方向クラツチ、120……スロツ
トルバルブ、140……マニユアルバルブ、15
0……1−2シフトバルブ、170……(スクウ
オート)制御バルブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 第1速段を達成するための第1摩擦係合装置
と、該第1摩擦係合装置と共に係合されて第1速
段以外の高速段を達成するための第2摩擦係合装
置と、を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置
において、 シフトレンジの位置と連動して切換えられ、シ
フトレンジの位置が前進レンジされたときに前記
第1摩擦係合装置への油圧を発生するマニユアル
バルブと、 前記第1摩擦係合装置への油圧が分岐されて作
用する第1ポート、調圧バルブにより常時発生さ
れる油圧が直接作用する第2ポート、エンジン負
荷に応じた油圧が作用する第3ポート、及び、前
記第1ポートに作用する油圧と、これに対抗する
第3ポートに作用する油圧及びリターンスプリン
グの付勢力とのバランスによつて位置決めされ、
第1摩擦係合装置への油圧がエンジン負荷とリタ
ーンスプリングの付勢力とによつて定まる油圧よ
りも低いときは前記第2ポートと第2摩擦係合装
置へのポートとを連通状態とすると共に第1摩擦
係合装置への油圧が該油圧以上に高くなつたとき
はこれらを遮断状態とするスプールを有する制御
バルブと、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984135599U JPH0314602Y2 (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984135599U JPH0314602Y2 (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6149153U JPS6149153U (ja) | 1986-04-02 |
JPH0314602Y2 true JPH0314602Y2 (ja) | 1991-04-02 |
Family
ID=30694082
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1984135599U Expired JPH0314602Y2 (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0314602Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50709A (ja) * | 1973-05-04 | 1975-01-07 |
-
1984
- 1984-09-06 JP JP1984135599U patent/JPH0314602Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50709A (ja) * | 1973-05-04 | 1975-01-07 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6149153U (ja) | 1986-04-02 |
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