JPH0314602Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は、いわゆる変速制御用の電磁ソレノイ
ドバルブを持たない車両用自動変速機の油圧制御
装置に係り、特に、シフトレバーを前進以外のレ
ンジ、即ちＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
（ニユートラル）の各レンジから前進レンジ、即
ちＤ（ドライブ）、Ｌ（ロー）、２（セカンド）の各
レンジにシフトした際の変速シヨツクを低減でき
るように改良した車両用自動変速機の油圧制御装
置に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、スロツトル開度を検出する
スロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレン
ジに応じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に
関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになつている。 従来、上記のような車両用自動変速機におい
て、運転者によつてＮ−Ｄシフト動作が行われた
時に、トランスミツシヨンの遊星歯車変速機構を
第１速の係合状態にする前に、一時的にギヤ比の
小さい第１速以外の変速段を経由させ、トルクの
急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止する、いわ
ゆるスクウオート制御を行うようにしたものが知
られている。又、このスクウオート制御を更に改
良し、短いタイムラグで円滑に第１速以外のギヤ
比の係合が得られるように、シフトレバーがＮ
（ニユートラル）位置にある時から予め１つのク
ラツチ及び１つのブレーキを係合させておくよう
にしたもの等も既に知られている（特開昭55−
78845）。

【考案が解決しようとする問題点】

しかしながら、例えば車庫入れや狭い道での切
返しを行うとき、あるいは駐車時等にあつては、
直接Ｒ−Ｄ、あるいはＰ−Ｄのシフトが行われる
ことがあり、このような場合には、前記従来のス
クウオート制御が働かないという問題があつた。 又、上記スクウオート制御は、運転者の操作す
るシフトレバーからのポジシヨン信号、スロツト
ルセンサからのスロツトル開度信号、車速センサ
からの車速信号等を入力された中央処理装置によ
つて、予め設定された変速パターンに従つて電磁
ソレノイドバルブを駆動・制御することによつて
達成する、いわゆる電気式自動変速機にのみ利用
できるものであり、純油圧式の自動変速機では利
用できないという問題があつた。 近年、車両のフロントエンジン、フロントドラ
イブ化が進むにつれ、アイドル振動対策のために
エンジンマウントは柔かくなり、従つて、Ｎ−Ｄ
シフト時のシヨツクは大きくなる傾向にある。こ
のシヨツクを軽減するには、Ｎ−Ｄシフト時に第
１速以外の変速段を経由させる方法が最も効果的
であると考えられているため、純油圧式の自動変
速機においても利用できる油圧制御装置が望まれ
ていたものである。 ところで、純油圧式の自動変速機においてＮ→
Ｄシフト時のシヨツクを低減させるように考慮し
た技術としては、例えば特開昭55−142153があ
る。この技術は、Ｎレンジにおいて従来トルクコ
ンバータを介してエンジンと連れ回つていた自動
変速機の入力軸を、Ｎ→Ｄシフトと同時にまず停
止させ、次いで遅延油路構成によつてこれより遅
れて第１速段を形成する摩擦係合装置にオイルを
供給し、この油圧が所定値以上となつたときに、
前記入力軸を停止していた摩擦係合装置のオイル
を排出し、入力軸を回転可能とするものである。
この技術によれば、従来連れ回つていた入力軸を
停止させた上で停止している出力軸を連結するこ
とになるため、入力軸が急に停止されることによ
つて発生するシヨツクを抑制することができる。 しかしながら、いわゆるＮ→Ｄシフト時のシヨ
ツクというのは、回転状態にあるエンジン側と停
止状態にある出力軸側とが連結されたときに発生
するものであり、入力軸がエンジン側の状態
（回転状態）で出力軸側と連結されようと、ある
いは、出力軸側の状態（停止状態）でエンジン
側と連結されようと、それほど異なものではな
い。特開昭55−142153は、従来の状態であつた
ものをの状態とするものであり、入力軸が出力
軸側と連結された後に回転を始める段階で、本来
のＮ−Ｄシヨツクが発生するという問題を、なお
残していた、又、遅延回路が採用されているた
め、最終的にＮ−Ｄシフトが完了するまでの時間
が長くなるという問題もあつた。 このような従来の要請に鑑み、出願人は先に、
Ｎ−Ｄシフト時のみならずＲ−Ｄ、Ｐ−Ｄシフト
の際にも変速シヨツクを緩和することができると
共に、特に、変速制御用の電磁ソレノイドバルブ
を持たない自動変速機においても、変速シヨツク
を低減できるような油圧制御装置を提案した（昭
和59年８月３日付実用新案登録出願）。 この提案に係る油圧制御装置は、Ｎ−Ｄシフト
等がなされたときに、実質的に第１速以外の変速
段を経由させるために、スクウオート制御用の制
御バルブを付加し、該制御バルブによつてシフト
レバーに連動したマニユアルバルブが、前進以外
のレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ）にあるときに、予め第１
速段より高い変速段で係合する第２摩擦係合装置
に油圧を供給・維持させておくようにし、且つ、
マニユアルバルブが前進レンジ（Ｄ、２、Ｌ）に
シフトされたのに伴つて第１速段で係合する第１
摩擦係合装置に発生される油圧が所定圧に達した
ときに、前記維持していた第２摩擦係合装置での
油圧を解放させるようにしたものであり、これに
よつてＤレンジにシフトされた後、第２摩擦係合
装置での油圧が解放されるまでの間に第１速段よ
り高い変速段指示に極めて類似した油圧供給状態
を形成し、変速シヨツクの低減を実現したもので
ある。 しかしながら、この油圧制御装置における前記
制御バルブは、前記所定圧をスプリング力によつ
て設定するものであつたため、常に一定であり、
従つて、該制御バルブはマニユアルバルブがＤレ
ンジにシフトされたのに伴つて立上る第１摩擦係
合装置への油圧と当該一定の所定圧とのバランス
によつて切換わる構成であることから、第１速段
以外の変速段を経由させる時間は常に一定であつ
た。ところが、例えば運転者がアクセルを踏込ん
だ状態でＮ−Ｄシフトを行つた場合、エンジンの
回転数が高くなつているため、Ｎ−Ｄシフト時の
摩擦係合装置の係合時間が長くなり、該係合時間
が前記第１速段以外の変速段を経由させる時間以
上になると、充分なスクウオート制御がなされな
いうちに第１速段へシフトダウンされてしまうと
いう事態が生じ、変速シヨツクを充分に低減する
ことができないという不具合が生じることがあ
る。 本考案は、このような不具合に鑑みてなされた
ものであつて、先に提案された油圧制御装置を更
に改良し、アクセルが踏み込まれてエンジン回転
数が高くなり、その結果Ｎ−Ｄシフト時における
摩擦係合装置の係合時間が長くなつても、第１速
段以外の変速段を経由させる時間を相応に長く延
長し、変速シヨツクの低減をより確実に行うこと
のできる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本考案は、第１速段を達成するための第１摩擦
係合装置と、該第１摩擦係合装置と共に係合され
て第１速段以外の高速段を達成するための第２摩
擦係合装置と、を備えた車両用自動変速機の油圧
制御装置において、シフトレンジの位置と連動し
て切換えられ、シフトレンジの位置が前進レンジ
されたときに前記第１摩擦係合装置への油圧を発
生するマニユアルバルブと、前記第１摩擦係合装
置への油圧が分岐されて作用する第１ポート、調
圧バルブにより常時発生される油圧が直接作用す
る第２ポート、エンジン負荷に応じた油圧が作用
する第３ポート、及び、前記第１ポートに作用す
る油圧と、これに対抗する第３ポートに作用する
油圧及びリターンスプリングの付勢力とのバラン
スによつて位置決めされ、第１摩擦係合装置への
油圧がエンジン負荷とリターンスプリングの付勢
力とによつて定まる油圧よりも低いときは前記第
２ポートと第２摩擦係合装置へのポートとを連通
状態とすると共に第１摩擦係合装置への油圧が該
油圧以上に高くなつたときはこれらを遮断状態と
するスプールを有する制御バルブを備えたことに
より上記目的を達成したものである。

【作用】

本考案においては、Ｎ−Ｄシフト時に高速段を
経由させるというスクウオート制御を純油圧式の
自動変速機で可能としながら、前記提案に係る所
定圧を、エンジン負荷に応じて変化できるように
し、前記制御バルブの切換え時期をエンジン回転
数に相応して変化させるようにしたため、エンジ
ン回転数が高くＮ−Ｄシフト等における摩擦係合
装置の係合時間が長くなつても、第１速段以外の
変速段を経由させる時間も相応に長く設定するこ
とができ、スクウオート制御をより適切に行うこ
とができる。又、遅延回路等を用いていないた
め、Ｎ−Ｄシフトが完了するまでの時間が長くな
ることもない。

【実施例】

以下、図面に基づいて本考案の実施例を詳細に
説明する。 第２図はオーバードライブ装置付き流体式４速
自動変速機の一例を示す概略ブロツク図である。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ１０と、オーバードライ
ブ機構１２と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構１４とを備える。 前記トルクコンバータ１０は、ポンプ１６、タ
ービン１８、及びステータ２０を含む周知のもの
である。ポンプ１６は、機関クランク軸２２と連
結され、タービン１８は、タービン軸２４に連結
されている。該タービン軸２４は、トルクコンバ
ータ１０の出力軸であると共に、オーバードライ
ブ機構１２の入力軸となつており、該オーバード
ライブ機構１２における遊星歯車装置のキヤリア
２６に連結されている。 オーバードライブ機構１２においては、このキ
ヤリア２６によつて回転可能に支持されたプラネ
タリピニオン２８が、サンギヤ３０及びリングギ
ヤ３４と噛合している。又、サンギヤ３０とキヤ
リア２６との間には、オーバードライブクラツチ
C₀及び一方向クラツチF₀が設けられており、更
に、サンギヤ３０とオーバードライブ機構１２を
囲繞するハウジング３２との間には、オーバード
ライブブレーキB₀が設けられている。 オーバードライブ機構１２のリングギヤ３４
は、アンダードライブ機構１４の入力軸３６に連
結されており、該入力軸３６と中間軸３８との間
には、フオワードクラツチC₁が設けられている。 アンダードライブ機構１４には遊星歯車装置と
してフロント側及びリヤ側の２列が備えられてい
る。フロント側の遊星歯車装置は、フロント側、
リヤ側共通のサンギヤ軸４０に設けられたサンギ
ヤ４２と、該サンギヤ４２と噛合するプラネタリ
ピニオン４４と、該プラネタリピニオン４４を回
転可能に支持するキヤリア４６と、前記プラネタ
リピニオン４４と噛合するリングギヤ４８とによ
つて構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置
は、前記サンギヤ４２と噛合するプラネタリピニ
オン５０と、該プラネタリピニオン５０を回転可
能に支持するキヤリア５２と、前記プラネタリピ
ニオン５０と噛合するリングギヤ５４とによつて
構成されている。 入力軸３６と前記サンギヤ軸４０との間にはダ
イレクトクラツチC₂が設けられている。又、フ
ロント側遊星歯車装置におけるリングギヤ４８
は、中間軸３８と連結されている。更に、フロン
ト側遊星歯車装置におけるキヤリア４６は、リヤ
側の遊星歯車装置におけるリングギヤ５４と連結
されており、これらキヤリア４６及びリングギヤ
５４は出力軸５６と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキヤリア５２とハウジン
グ３２との間にはフアーストアンドリバースブレ
ーキB₃及び一方向クラツチF₂が設けられている。 更に、サンギヤ軸４０とハウジング３２との間
には、一方向クラツチF₁を介してセカンドブレ
ーキB₂が設けられ、また、サンギヤ軸４０とハ
ウジング３２との間には、セカンドコーストブレ
ーキB₁が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、油圧制御装置Ｕを介して第３図に
示されるような各クラツチ、ブレーキ等の係合の
組合わせが行われて変速制御がなされる。 第１図に、上記油圧制御装置Ｕの要部を示す。 図において、符号１００は油溜め１０１内のオ
イルを吸込み、これを加圧し吐出するオイルポン
プ、符号１１０は、このオイルポンプ１００から
の基礎油圧をスロツトル開度（エンジン負荷を反
映）に対応したライン圧に調圧・出力する公知の
プライマリレギユレータバルブ（調圧バルブ）、
符号１２０は、スロツトル開度に比例したスロツ
トル圧を調圧・出力する公知のスロツトルバル
ブ、符号１３０は、車速に比例したガバナ圧を調
圧・出力する公知のガバナバルブ、符号１４０
は、運転者により手動操作でＮ、Ｄ、Ｒ等が選択
されるマニユアルバルブ、符号１５０は、第１速
段、第２速段状態を制御する１−２シフトバル
ブ、符号１６０は、マニユアルバルブ１４０がＬ
レンジにあるときにライン圧を圧力の低い油圧に
調圧し、フアーストアンドリバースブレーキB₃
に作用する油圧を所定圧だけ減圧させてシヨツク
を緩和させるローコーストモジユレータバルブ、
をそれぞれ示している。 又、符号１８０はチエツクバルブ、１９０，２
１０は一方向オリフイス、２２０，２３０は、ア
キユムレータをそれぞれ示している。 前記マニユアルバルブ１４０は、ニユートラル
位置ではポート１４０ａに印加されるライン圧が
他のどのポートとも連通せず、ドライブ位置では
ポート１４０ａと１４０ｂとが連通し、セカンド
位置では更にポート１４０ｃが連続し、、ロー位
置では更にポート１４０ｄが連通して各シフト位
置における油路の切換えが実施されるようになつ
ている。又、リバース位置ではポート１４０ａと
１４０ｅとが連通し、パーキング位置ではポート
１４０ａが閉じられるようになつている。 ここにおいて、符号１７０がスクウオート制御
を行うための制御バルブである。 この制御バルブ１７０は、第４図に詳細に示さ
れるように、一方にスプリング１７０ａが配設さ
れ、且つ、２つのランド１７０ｂ，１７０ｃが形
成されたスプール１７０ｄを備える。該スプール
１７０ｄは、ポート（第２ポート）１７０ｈを介
してランド１７０ｂ，１７０ｃの対向するフエイ
ス１７０ｅ，１７０ｆにそれぞれプライマリレギ
ユレータバルブ１１０からのライン圧が印加され
ると共に、ポート（第１ポート）１７０ｊを介し
てランド１７０ｂの他のフエイス１７０ｇにフオ
ワードクラツチC₁（第１速段形成のための摩擦係
合装置）に向かう油圧P_C1が印加されるようにな
つている。この制御バルブ１７０は、該フエイス
１７０ｇに印加される油圧P_C1と、スプリング１
７０ａ及びポート（第３ポート）１７０ｋから印
加されるスロツトル圧によつて可変的に決定され
る所定圧P_CSとのバランスにより、切換えが行わ
れる。この所定圧P_CSは第５図に示すようになる。
即ち、この制御バルブ１７０は、フオワードクラ
ツチC₁へ向かう油圧P_C1がスプリング１７０ａの
取付け荷重及びスロツトル圧との関係で可変的に
設定される所定圧P_CSに至らないうちは、第４図
上側の状態にあり、ポート１７０ｈとポート１７
０ｉとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
１１０から供給されたライン圧がポート１７０ｉ
からチエツクバルブ１８０へと出力される。又、
フオワードクラツチC₁へ向かう油圧P_C1が前記所
定圧P_CS以上になると、該圧力がスプリング１７
０ａの取付け荷重及びスロツトル圧に打勝つて第
４図下側の状態となり、プライマリレギユレータ
バルブ１１０からのライン圧がランド１７０ｂに
よつて遮断され、出力ポート１７０ｉは解放状態
とされる。 次にこの実施例の作用を説明する。 マニユアルバルブ１４０が、Ｎ、Ｒ、Ｐの各位
置にあるときは、フオワードクラツチ油圧P_C1が
発生していないため、制御バルブ１７０は第４図
上側の状態にあり、ポート１７０ｈとポート１７
０ｉとが連通し、プライマリレギユレータバルブ
１１０からのライン圧がチエツクバルブ１８０に
印加され、更に一方向オリフイス２１０を通つて
セカンドブレーキB₂（第２速段を形成するための
摩擦係合装置）に印加されるため、該セカンドブ
レーキB₂が係合状態を維持する。 ここで、例えばＮ−Ｄシフトを行つた場合、マ
ニユアルバルブ１４０のポート１４０ａと１４０
ｂとが連通するため、ライン圧は一方向オリフイ
ス１９０を介してアキユムレータ２２０及びフオ
ワードクラツチC₁に印加されるが、該アキユム
レータ２２０の作動により、第５図に示されるよ
うに、フオワードクラツチC₁の油圧P_C1は漸次上
昇する。この油圧P_C1は制御バルブ１７０のポー
ト１７０ｊにも及ぶが、該油圧P_C1がスプリング
１７０ｋとその時のスロツトル圧に応じて決定さ
れる所定圧P_CSになるまでは制御バルブ１７０は
図面左側に押付けられているため（第４図上側の
状態）、セカンドブレーキB₂はそのまま係合状態
を維持する。 しかしながら、更にフオワードクラツチC₁の
油圧P_C1が上昇し、所定圧P_CSに達すると、制御バ
ルブ１７０は図面下側の状態に切換るため、セカ
ンドブレーキB₂の油圧はドレインされ、該セカ
ンドブレーキB₂は解放状態となり、自動変速機
は第１速段となる。この様子を第６図に示す。図
において破線はアクセルON時、実線はアルドル
時、即ちアクセルOFF時を示している。この第
６図には、フオワードクラツチ油圧P_C1が所定圧
P_CSに至るまでは、セカンドブレーキ油圧P_B2が供
給されているため、結果として第２速段指示に極
めて類似した油圧供給状態となり、出力軸のピー
クトルクが、緩和されている様子が示されている
が、その際アクセルのON、OFFによつて所定圧
がP_CS1からP_CS2と変化し、それに伴つてセカンド
ブレーキB₂に供給される油圧P_B2の維持時間が長
くなる様子が併せて示されている。 このフオワードクラツチ油圧P_C1とスプリング
１７０ａによつて決定される所定圧P_CSとの関係
で、セカンドブレーキB₂が係合状態から解放状
態になる作用は、前述説明から自明なように、Ｒ
−Ｄ、Ｐ−Ｄのときでも全く同様に行われ、それ
ぞれシヨツクが軽減される。 なお、Ｄレンジでは、ライン圧は１−２シフト
バルブ１５０のポート１５０ｂにも作用してい
る。１−２シフトバルブ１５０は、周知のよう
に、ポート１５０ａに掛るガバナ圧と、ポート１
５０ｄに掛るスロツトル圧及びスプリング１５０
ｇの力の釣合いで切換るようになつているため、
第１速段では図面左側の状態にあり、ポート１５
０ｂとポート１５０ｃとが連通しておらず、セカ
ンドブレーキB₂は解放状態である。又、第２速
段では、図面右側状態となるため、ポート１５０
ｂと１５０ｃとが連通し、ライン圧はチエツクバ
ルブ１８０を経由し、一方向オリイフイス２１０
で絞られた後、アキユムレータ２３０の作動によ
り徐々に油圧を上昇させながら、セカンドブレー
キB₂に掛り、該セカンドブレーキB₂は漸次係合
を実施する。 Ｌレンジにおいては、マニユアルバルブ１４０
のポート１４０ｄにもライン圧が発生する。この
ライン圧は、ローコーストモジユレータバルブ１
６０によつて所定の油圧に調圧された後、１−２
シフトバルブ１５０のポート１５０ｆならびに１
５０ｈに印加される。従つて、ポート１５０ａに
掛るガバナ圧とポート１５０ｆ，１５０ｈに掛る
ローコーストモジユレータ圧との釣合いにより、
下向きの力が強けければ第１速段の状態となる。
一方、ポート１５０ｆと１５０ｅとが連通するた
め、フアーストアンドリバースブレーキB₃には
ローコーストモジユレータ圧が印加されて該フア
ーストアンドリバースブレーキB₃が係合するの
で第１速段においてエンジンブレーキが効くよう
になる。 なお、上記実施例においては、第１速段以外の
高速段として第１速段より１段高い、いわゆる
「セカンド」の変速段が採用されていたが、本考
案は必ずしもこれに限定されるものではなく、例
えばいわゆる「サード」であつても同様な効果を
得ることができる。 又、本考案では、Ｎ、Ｒ、Ｐの各レンジで高速
段で係合する第２摩擦係合装置を係合させておく
が、例えばＲレンジで第２摩擦係合装置の係合が
問題となるときは、上記実施例のように該第２摩
擦係合装置と直列に配置された一方向クラツチ
F₁を備えるというような簡易な手段で対応する
ことができる。なお、この実施例の一方向クラツ
チF₁は、他の目的のために従来設けられている
ものであり、本考案のために新たに設けられたも
のではない。 又、上記スクウオート制御のための制御バルブ
は、上記実施例からも明らかな如く、例えばロー
コーストモジユレータバルブと同一のバルブで構
成することができるため、低コスト化が図れる。

【考案の効果】

以上説明した通り、本考案によれば、Ｎ−Ｄシ
フト時のみならず、Ｒ−Ｄ、Ｐ−Ｄ、あるいはＮ
−２、Ｎ−Ｌ等の非前進→前進レンジのシフト時
においても変速シヨツクを低減できるという効果
が得られ、このシヨツク低減のための制御を制御
バルブ１個の付加により純油圧的に制御すること
ができ、加えて、この制御バルブは例えばローコ
ーストモジユレータバルブと同一のものが使用で
きるため、極めて低コストで製造することができ
るという前述提案の油圧制御装置の効果をそのま
ま維持しつつ、更に、前記変速シヨツクの低減を
アクセルの踏込状態に応じてより的確に行うこと
ができるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案に係る車両用自動変速機の油
圧制御装置の実施例を示す、要部油圧回路図、第
２図は、上記実施例が適用された車両用自動変速
機のトランスミツシヨン部を示すスケルトン図、
第３図は、同じく各第１摩擦係合装置の係合・組
合わせ状態を示す線図、第４図は、第１図におけ
る制御バルブの拡大図、第５図は、上記実施例で
のスロツトル開度と所定圧との関係を示す線図、
第６図は、同じく油圧と出力軸トルクとの関係を
時間軸に沿つて示した線図である。 C₁……フオワードクラツチ（第１摩擦係合装
置）、B₂……セカンドブレーキ（第２摩擦係合装
置）、F₁……一方向クラツチ、１２０……スロツ
トルバルブ、１４０……マニユアルバルブ、１５
０……１−２シフトバルブ、１７０……（スクウ
オート）制御バルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 第１速段を達成するための第１摩擦係合装置
   と、該第１摩擦係合装置と共に係合されて第１速
   段以外の高速段を達成するための第２摩擦係合装
   置と、を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置
   において、 シフトレンジの位置と連動して切換えられ、シ
   フトレンジの位置が前進レンジされたときに前記
   第１摩擦係合装置への油圧を発生するマニユアル
   バルブと、 前記第１摩擦係合装置への油圧が分岐されて作
   用する第１ポート、調圧バルブにより常時発生さ
   れる油圧が直接作用する第２ポート、エンジン負
   荷に応じた油圧が作用する第３ポート、及び、前
   記第１ポートに作用する油圧と、これに対抗する
   第３ポートに作用する油圧及びリターンスプリン
   グの付勢力とのバランスによつて位置決めされ、
   第１摩擦係合装置への油圧がエンジン負荷とリタ
   ーンスプリングの付勢力とによつて定まる油圧よ
   りも低いときは前記第２ポートと第２摩擦係合装
   置へのポートとを連通状態とすると共に第１摩擦
   係合装置への油圧が該油圧以上に高くなつたとき
   はこれらを遮断状態とするスプールを有する制御
   バルブと、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油
   圧制御装置。