JPS5925683Y2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS5925683Y2 JPS5925683Y2 JP2373580U JP2373580U JPS5925683Y2 JP S5925683 Y2 JPS5925683 Y2 JP S5925683Y2 JP 2373580 U JP2373580 U JP 2373580U JP 2373580 U JP2373580 U JP 2373580U JP S5925683 Y2 JPS5925683 Y2 JP S5925683Y2
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- Japan
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- belt layer
- tire
- cords
- cord
- width
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- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/08—Building tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は空気入りラジアルタイヤ、特にトラック、バ
ス等に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト構造に関する。
ス等に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト構造に関する。
従来、カーカスの曲率がトレッド部付近において小さい
ラジアルタイヤは、特にインフレート時や負荷転勤時に
タイヤの赤道面付近のベルト層に大きな負荷が作用する
ため、寸度不安定等が生じ、この結果、ベルト層全体が
破壊するおそれもある。
ラジアルタイヤは、特にインフレート時や負荷転勤時に
タイヤの赤道面付近のベルト層に大きな負荷が作用する
ため、寸度不安定等が生じ、この結果、ベルト層全体が
破壊するおそれもある。
一方、ベルト層に金属コードを用いたこの種のタイヤは
一般的にトレッド部において剛性が最も高くなるため、
石等のかみこみによりトレッドおよびベルト層にカット
が生じ易く、−担カットが生じるとこのカットから水分
等が侵入して金属コードを腐蝕させ、ベルト層を破壊す
るおそれがあった。
一般的にトレッド部において剛性が最も高くなるため、
石等のかみこみによりトレッドおよびベルト層にカット
が生じ易く、−担カットが生じるとこのカットから水分
等が侵入して金属コードを腐蝕させ、ベルト層を破壊す
るおそれがあった。
この考案は赤道面付近のトレッド部を効果的に強化する
とともに耐カット性を向上させた重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することを目的とする。
とともに耐カット性を向上させた重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することを目的とする。
このような目的は以下のような構成により達成すること
ができる。
ができる。
すなわち、タイヤの回転軸を含むラジアル平面内または
これに対して極く浅い角度のコード配列でビードコアの
まわりに内から外へ折り返した少くとも１層のプライか
らなるカーカスと、タイヤのトレッド部に配置され少く
とも２層でタイヤ周方向に対し３０°以内の金属コード
が埋設されトレッド幅と実質上同一幅の主ベルト層と、
を備えたトラック、バス等に使用される重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、主ベルト層とカーカスとの
間にその幅が主ベルト層の最大幅の４０％〜６０％の範
囲でタイヤ周方向に対し３０°以内のコードが埋設され
た強化ベルト層を設けるとともに、主ベルト層とトレッ
ドとの間にその幅が主ベルト層の最大幅の４０％〜９０
％の範囲でタイヤ周方向に対し４５°以上であり、その
弾性率が主ベルト層および強化ベルト層のコードの弾性
率のいずれよりも小さい金属コードが埋設され、空隙率
が主ベルト層および強化ベルト層の空隙率のいずれより
も大きい緩衝ベルト層を設けたことを特徴とする重荷重
用空気入りラジアルタイヤである。
これに対して極く浅い角度のコード配列でビードコアの
まわりに内から外へ折り返した少くとも１層のプライか
らなるカーカスと、タイヤのトレッド部に配置され少く
とも２層でタイヤ周方向に対し３０°以内の金属コード
が埋設されトレッド幅と実質上同一幅の主ベルト層と、
を備えたトラック、バス等に使用される重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、主ベルト層とカーカスとの
間にその幅が主ベルト層の最大幅の４０％〜６０％の範
囲でタイヤ周方向に対し３０°以内のコードが埋設され
た強化ベルト層を設けるとともに、主ベルト層とトレッ
ドとの間にその幅が主ベルト層の最大幅の４０％〜９０
％の範囲でタイヤ周方向に対し４５°以上であり、その
弾性率が主ベルト層および強化ベルト層のコードの弾性
率のいずれよりも小さい金属コードが埋設され、空隙率
が主ベルト層および強化ベルト層の空隙率のいずれより
も大きい緩衝ベルト層を設けたことを特徴とする重荷重
用空気入りラジアルタイヤである。
以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、１はトラック、バス等に使用される重
荷重用の空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ１
は環状のビードコア２，２′が埋設された一対のビード
部３，３′とビード部３，３′から放射方向に延びるサ
イドウオール部４，４′と、サイドウオール部４，４′
にまたがりトレッドゴム５を有するトレッド部６、とか
らなる。
荷重用の空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ１
は環状のビードコア２，２′が埋設された一対のビード
部３，３′とビード部３，３′から放射方向に延びるサ
イドウオール部４，４′と、サイドウオール部４，４′
にまたがりトレッドゴム５を有するトレッド部６、とか
らなる。
７は少くとも１層（この実施例では１層）のプライから
なるカーカスであり、このカーカス７の両端は前記ビー
ドコア２，２′のまわりに内から外へ折り返されている
。
なるカーカスであり、このカーカス７の両端は前記ビー
ドコア２，２′のまわりに内から外へ折り返されている
。
このカーカス７は極く普通に用いられている金属または
繊維からなるコードをコーティングゴムで被覆しコード
同士が接触しないようになっているタイプのものである
。
繊維からなるコードをコーティングゴムで被覆しコード
同士が接触しないようになっているタイプのものである
。
カーカス７の各コードはタイヤ１の回転軸線を含むラジ
アル平面内に位置するか、あるいはこのラジアル平面に
対して極く浅い角度で交差する配列となっている。
アル平面内に位置するか、あるいはこのラジアル平面に
対して極く浅い角度で交差する配列となっている。
８，８′はカーカス７の折り返し部９，９′の外側にそ
れぞれ配置された１層のチューファ一層であり、各チェ
ーファ一層８，８′は金属コードをコーティングゴムで
被覆することにより形成される。
れぞれ配置された１層のチューファ一層であり、各チェ
ーファ一層８，８′は金属コードをコーティングゴムで
被覆することにより形成される。
そして、このチェーファ一層８，８′の金属コードとカ
ーカス７の折り返し部９，９′のコードとは交差してい
る。
ーカス７の折り返し部９，９′のコードとは交差してい
る。
タイヤ１のトレッド部６でトレッドゴム５とカーカス７
との間には、少くとも２層（この実施例では３層）のベ
ルト層からなる主ベルト層１０が配置され、この主ベル
ト層１０はタイヤ１のたがとしての役割を果たすもので
ある。
との間には、少くとも２層（この実施例では３層）のベ
ルト層からなる主ベルト層１０が配置され、この主ベル
ト層１０はタイヤ１のたがとしての役割を果たすもので
ある。
主ベルト層１０の第１、第２、第３ベルト１１．１２．
１３はそれぞれ金属コードをコーティングゴムで被覆し
金属コード同士が接触しないようなされた極く普通のタ
イプのものである。
１３はそれぞれ金属コードをコーティングゴムで被覆し
金属コード同士が接触しないようなされた極く普通のタ
イプのものである。
第１、第２、第３ベルｌ−１１，１２゜１３の金属コー
ドはそれぞれタイヤ１の周方向、すなわちタイヤ１の赤
道面Ｐ、に対して３０°以内の角度で交差している。
ドはそれぞれタイヤ１の周方向、すなわちタイヤ１の赤
道面Ｐ、に対して３０°以内の角度で交差している。
そして、これらの第１、第２、第３ベル） １１．１２
．１３の金属コードは互に交差している。
．１３の金属コードは互に交差している。
前記第１、第２、第３ベルト１１，１２゜１３はそれぞ
れその幅方向中央と赤道面Ｐとが合致するよう左右対称
に配置されている。
れその幅方向中央と赤道面Ｐとが合致するよう左右対称
に配置されている。
第１、第２、第３ベル） １１．１２．１３はそれぞれ
幅が異なり、最大幅を有する第１ベルト１１の幅Ｗはト
レッドゴム５の幅Ｘと実質上同一である。
幅が異なり、最大幅を有する第１ベルト１１の幅Ｗはト
レッドゴム５の幅Ｘと実質上同一である。
１４は主ベルト層１０とカーカス７との間に配置された
１層の強化ベルト層であり、この強化ベルト層１４は、
主ベルト層１０によるたがの効果をさらに強化するため
のものである。
１層の強化ベルト層であり、この強化ベルト層１４は、
主ベルト層１０によるたがの効果をさらに強化するため
のものである。
強化ベルト層１４は金属あるいは繊維からなるコードを
コーティングゴムで被覆しコード同士が接触しないよう
なされた極く普通に用いられているもので゛ある。
コーティングゴムで被覆しコード同士が接触しないよう
なされた極く普通に用いられているもので゛ある。
そして、コードの材質としては金属が好ましいが、コー
ド自身の弾性率が金属コードと同等であれば金属でなく
てもよい。
ド自身の弾性率が金属コードと同等であれば金属でなく
てもよい。
前記強化ベルト層１４のコードはタイヤ１の周方向に対
して３０°以内の角度、好ましくは１０°から２５°の
範囲の角度、で配置されており、このコード角度は少く
とも隣接する第１ベルト１１のコード角度より小さい方
が効果的である。
して３０°以内の角度、好ましくは１０°から２５°の
範囲の角度、で配置されており、このコード角度は少く
とも隣接する第１ベルト１１のコード角度より小さい方
が効果的である。
強化ベルト層１４のコードのコード角度が３０’を超え
ると主ベルト層１０のたが効果を強化する率が低くなる
ので好ましくない。
ると主ベルト層１０のたが効果を強化する率が低くなる
ので好ましくない。
そして、この強化ベルト層１４のコードは隣接する第１
ベルト１１のコードと同方向である。
ベルト１１のコードと同方向である。
また、この強化ベルト層１４のコードの弾性率は隣接す
る第１ベルト１１のコードの弾性率より大きい方が好ま
しい。
る第１ベルト１１のコードの弾性率より大きい方が好ま
しい。
強化ベルト層１４はその幅方向中央と赤道面Ｐとが合致
するよう左右対称に配置されている。
するよう左右対称に配置されている。
また、この強化ベルト層１４の幅Ｙは主ベルト層１０の
最大幅の４０％から６０％の範囲である。
最大幅の４０％から６０％の範囲である。
その理由は強化ベルト層１４の幅Ｙが主ベルト層１０の
最大幅の４０％未満ではたが効果が強化できず、また、
６０％を超えると赤道面Ｐ付近のトレッド部６の剛性を
相対的に向上させる効果が薄れることにより、いずれの
場合もタイヤ１の赤道面Ｐ付近での成長が４０％〜６０
％とした場合より大きくなるからである。
最大幅の４０％未満ではたが効果が強化できず、また、
６０％を超えると赤道面Ｐ付近のトレッド部６の剛性を
相対的に向上させる効果が薄れることにより、いずれの
場合もタイヤ１の赤道面Ｐ付近での成長が４０％〜６０
％とした場合より大きくなるからである。
ここで主ベルト層１０の最大幅とは引張部材として働く
ベルトの最大幅をいい、この実施例では第１ベルト１１
の幅Ｗとなる。
ベルトの最大幅をいい、この実施例では第１ベルト１１
の幅Ｗとなる。
このように、夕′イヤ１に強化ベルト層１４を設けると
、寸度変化防止の面では効果は大きいが、赤道面Ｐ付近
のトレッド部６の剛性が著しく向上するため、走行中に
タイヤ１のトレッド部６がカットを受は易くなる。
、寸度変化防止の面では効果は大きいが、赤道面Ｐ付近
のトレッド部６の剛性が著しく向上するため、走行中に
タイヤ１のトレッド部６がカットを受は易くなる。
このため、この考案においては、主ベルト層１０とトレ
ッドゴム５との間に少くとも１層（この実施例では１層
）の緩衝ベルト層１５を設け、走行中のカット発生を防
止するようにしたのである。
ッドゴム５との間に少くとも１層（この実施例では１層
）の緩衝ベルト層１５を設け、走行中のカット発生を防
止するようにしたのである。
この緩衝ベルト層１５は金属コードをコーティングゴム
で被覆しコード同士が接触しないようなされた極く普通
に用いられるものである。
で被覆しコード同士が接触しないようなされた極く普通
に用いられるものである。
そして、この緩衝ベルト層１５のコードの空隙率は主ベ
ルト層１０のコードの空隙率、少くとも隣接する第３ベ
ルト１３のコードの空隙率より大きい方が好ましい。
ルト層１０のコードの空隙率、少くとも隣接する第３ベ
ルト１３のコードの空隙率より大きい方が好ましい。
ここで、コードの空隙率とはコードを構成するフィラメ
ント全ての外接円の面積Ａと全フィラメントの断面積の
和Ｂとの差Ｃを前記外接円の面積Ａで割った値をいう。
ント全ての外接円の面積Ａと全フィラメントの断面積の
和Ｂとの差Ｃを前記外接円の面積Ａで割った値をいう。
前記緩衝ベルト層１５のコードはタイヤ１の周方向に対
して４５°以上の角度、好ましくは５５°から７σの範
囲の角度、で配置されている。
して４５°以上の角度、好ましくは５５°から７σの範
囲の角度、で配置されている。
その理由はコードがタイヤ１の方向に対して４５°未満
で配置されていると、緩衝効果が小さく、走行中のカッ
ト発生を防止できないからである。
で配置されていると、緩衝効果が小さく、走行中のカッ
ト発生を防止できないからである。
そして、この緩衝ベルト層１５のコードの傾斜方向とこ
の緩衝ベルト層１５に隣接する主ベルト層１０（この実
施例では第３ベルト１３のコードの傾斜方向とか′同方
向に配置されていることが好ましいが、両コードが交差
方向に傾斜していてもよい。
の緩衝ベルト層１５に隣接する主ベルト層１０（この実
施例では第３ベルト１３のコードの傾斜方向とか′同方
向に配置されていることが好ましいが、両コードが交差
方向に傾斜していてもよい。
また、この緩衝ベルト層１５はその幅方向中央と赤道面
Ｐとが合致するよう左右対称に配置されている。
Ｐとが合致するよう左右対称に配置されている。
緩衝ベルト層１５の幅Ｚは主ベルト層１０の最大幅の４
０％から９０％の範囲である。
０％から９０％の範囲である。
その理由は、緩衝ベルト層１５の幅が主ベルト層１０の
最大幅の４０％未満では強化ベルト層１４によって剛性
が向上した範囲をカバーできなくなり、９０％を超える
と発熱が大きくなって好ましくないからである。
最大幅の４０％未満では強化ベルト層１４によって剛性
が向上した範囲をカバーできなくなり、９０％を超える
と発熱が大きくなって好ましくないからである。
すなわち、緩衝ベルト層１５の幅Ｚは強化ベルト層１４
の幅Ｙと実質上等しいか、あるいはこれよりわずかに広
いのである。
の幅Ｙと実質上等しいか、あるいはこれよりわずかに広
いのである。
また、この緩衝ベルト層１５のコードの弾性率は主ベル
ト層１０および強化ベルト層１４のコードの弾性率のい
ずれよりも小さく、さらにこの緩衝ベルト層１５の空隙
率は主ベルト層１０および強化ベルト層１４の空隙率の
いずれよりも大きい。
ト層１０および強化ベルト層１４のコードの弾性率のい
ずれよりも小さく、さらにこの緩衝ベルト層１５の空隙
率は主ベルト層１０および強化ベルト層１４の空隙率の
いずれよりも大きい。
ここで、ベルト層の空隙率とは、ベルト層の断面積りと
全コードの断面積の和Ｅとの差Ｆを前記ベルト層の断面
積りで割った値をいう。
全コードの断面積の和Ｅとの差Ｆを前記ベルト層の断面
積りで割った値をいう。
緩衝ベルト層１５のコードの弾性率および空隙率を上記
のように特定することにより、緩衝ベルト層１５の層全
体としての弾性率を主ベルト層１０および強化ベルト層
１４の層全体としての弾性率のいずれよりも小さくする
ことができ、これにより緩衝ベルト層１５に十分な緩衝
作用を行なわせることができる。
のように特定することにより、緩衝ベルト層１５の層全
体としての弾性率を主ベルト層１０および強化ベルト層
１４の層全体としての弾性率のいずれよりも小さくする
ことができ、これにより緩衝ベルト層１５に十分な緩衝
作用を行なわせることができる。
次に、比較例につき説明する。
まず、以下の諸元を有するこの考案を具体化した供試タ
イヤと後述する従来タイプのタイヤとを、それぞれ準備
した。
イヤと後述する従来タイプのタイヤとを、それぞれ準備
した。
なお、両タイヤのサイズは１１ Ｒ２２，５であり、タ
イヤ偏平比は０．９である。
イヤ偏平比は０．９である。
まず、供試タイヤのカーカス７は金属コードを埋設して
あり、また、第１、第２、第３ベルト１１゜１２、１３
のコードはタイヤ１周方向に対して１５°の角度で交差
している。
あり、また、第１、第２、第３ベルト１１゜１２、１３
のコードはタイヤ１周方向に対して１５°の角度で交差
している。
また、強化ベルト層１４のコードは第１ベルト１１のコ
ードと同方向に配置するとともにタイヤ１の周方向に対
し１０°の角度で配置している。
ードと同方向に配置するとともにタイヤ１の周方向に対
し１０°の角度で配置している。
また、強化ベルト層１４の幅Ｙは第１ベルト１１の幅Ｗ
の５０％である。
の５０％である。
一方、緩衝ベルト層１５のコードはタイヤ１の周方向に
対して６０°の角度で配置し、第３ベルト１３と同一方
向に傾斜している。
対して６０°の角度で配置し、第３ベルト１３と同一方
向に傾斜している。
また、緩衝ベルト層１５の空隙率は主ベルト層１０およ
び強化ベルト層１４の空隙率の１．３倍であり、また、
緩衝ベルト層１５のコードの空隙率は主ベルト層１０お
よび強化ベルト層１４のコードの空隙率の１．１５倍で
あり、さらに、緩衝ベルト層１５のコードの弾性率は主
ベルト層１０および強化ベルト層１４のコードの弾性率
の０．６倍である。
び強化ベルト層１４の空隙率の１．３倍であり、また、
緩衝ベルト層１５のコードの空隙率は主ベルト層１０お
よび強化ベルト層１４のコードの空隙率の１．１５倍で
あり、さらに、緩衝ベルト層１５のコードの弾性率は主
ベルト層１０および強化ベルト層１４のコードの弾性率
の０．６倍である。
一方、従来タイプのタイヤは、第２図に示すように構成
されており、このタイヤ２０のカーカス２１．ビードコ
ア２２，２２′、チェーファ一層２３．２３１、主ベル
ト層２４、トレッドゴム２５は供試タイヤのものと同一
仕様である。
されており、このタイヤ２０のカーカス２１．ビードコ
ア２２，２２′、チェーファ一層２３．２３１、主ベル
ト層２４、トレッドゴム２５は供試タイヤのものと同一
仕様である。
２６は１層の保護ベルト層であり、この保護ベルト層２
６は層としての弾性率が主ベルト層２４の層としての弾
性率と同じであるが、金属コードがタイヤ２０の同方向
に対して１５°の角度で配置されている。
６は層としての弾性率が主ベルト層２４の層としての弾
性率と同じであるが、金属コードがタイヤ２０の同方向
に対して１５°の角度で配置されている。
別表１に供試タイヤと従来タイヤとの重荷重悪路走行ト
ラックにおける試験の比較結果を示しである。
ラックにおける試験の比較結果を示しである。
別表１から明らかなように、供試タイヤは走行時の成長
量、ベルトの耐カット性、ベルトの水分含有率およびベ
ルトの錆び具合の点で従来タイヤに比較して優れている
のである。
量、ベルトの耐カット性、ベルトの水分含有率およびベ
ルトの錆び具合の点で従来タイヤに比較して優れている
のである。
以上説明したようにこの考案によれば、赤道面付近での
トレッド部の剛性を向上させることができるとともに、
耐カット性を向上させることができる。
トレッド部の剛性を向上させることができるとともに、
耐カット性を向上させることができる。
第１図はこの考案に係る重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤの一実施例を示すその断面図、第２図は従来のタイヤ
を示すその断面図である。 ２．２′・・・・・・ビードコア、５・・・・・・Ｉ・
レッドゴム、６・・・・・・トレッド音ｌＫ、 ７・
・・・・・カーカス、１０・・・・・・主ベルト層、１
４・・・・・・強化ベルト層、１５・・・・・・緩衝ベ
ルト層。
ヤの一実施例を示すその断面図、第２図は従来のタイヤ
を示すその断面図である。 ２．２′・・・・・・ビードコア、５・・・・・・Ｉ・
レッドゴム、６・・・・・・トレッド音ｌＫ、 ７・
・・・・・カーカス、１０・・・・・・主ベルト層、１
４・・・・・・強化ベルト層、１５・・・・・・緩衝ベ
ルト層。
Claims (4)
- （１）タイヤの回転軸を含むラジアル平面内またはこれ
に対して極く浅い角度のコード配列でビードコアのまわ
りに内から外へ折り返した少くとも１層のブライからな
るカーカスと、タイヤのトレッド部に配置され少くとも
２層でタイヤ周方向に対し３０°以内の金属コードが埋
設されトレッド幅と実質上同一幅の主ベルト層と、を備
えたトラック、バス等に使用される重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、主ベルト層とカーカスとの間に
その幅が主ベルト層の最大幅の４０％〜６０％の範囲で
タイヤ周方向に対し３０゜以内のコードが埋設された強
化ベルト層を設けるとともに、主ベルト層とトレッドと
の間にその幅が主ベルト層の最大幅の４０％〜９０％の
範囲でタイヤ周方向に対し４５°以上であり、その弾性
率が主ベルト層および強化ベルト層のコードの弾性率の
いずれよりも小さい金属コードが埋設され、空隙率が主
ベルト層および強化ベルト層の空隙率のいずれよりも大
きい緩衝ベルト層を設けたことを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤ。 - （２）前記緩衝ベルト層のコードの傾斜方向とこの緩衝
ベルト層に隣接する主ベルト層のコードの傾斜方向とが
同方向の実用新案登録請求の範囲第（１）項記載の重荷
重用空気入りラジアルタイヤ。 - （３）前記緩衝ベルト層のコードのタイヤ周方向に対す
る角度が５５°〜７０°の範囲にある実用新案登録請求
の範囲第（１）項記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - （４）強化ベルト層のコードが金属コードがらなり、該
コードのタイヤ周方向に対する角度が１０°〜２５°の
範囲にある実用新案登録請求の範囲第（１）項記載の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2373580U JPS5925683Y2 (ja) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| AU67393/81A AU525236B2 (en) | 1980-02-25 | 1981-02-18 | Pneumatic tyre structure |
| GB8105492A GB2072590B (en) | 1980-02-25 | 1981-02-20 | Tyre crown reinforcements |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2373580U JPS5925683Y2 (ja) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56124503U JPS56124503U (ja) | 1981-09-22 |
| JPS5925683Y2 true JPS5925683Y2 (ja) | 1984-07-27 |
Family
ID=12118559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2373580U Expired JPS5925683Y2 (ja) | 1980-02-25 | 1980-02-25 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
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| AU (1) | AU525236B2 (ja) |
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Also Published As
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