JP2007315548A

JP2007315548A - クラッチアクチュエータ

Info

Publication number: JP2007315548A
Application number: JP2006147776A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Kamiya; 忠神谷; Junya Tachikawa; 純也立川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-29
Filing date: 2006-05-29
Publication date: 2007-12-06

Abstract

【課題】クラッチを係合する際に、アシストスプリングのアシスト力がオーバーシュートを抑制する方向に働き、ウォームホイールギヤのロック防止可能なクラッチアクチュエータを提供する。
【解決手段】モータ６６と、ウォームギヤ７４を有し、モータにより駆動されるシャフト６８と、ウォームギヤに噛合するウォームホイールギヤ７６と、ウォームホイールギヤの回転駆動力が直進駆動力に変換されて伝達されるロッド７８とを有し、モータを駆動制御することによりロッドを介してクラッチを係合、解放可能とするクラッチアクチュエータであって、クラッチの係合状態から解放状態への作動時に、モータの駆動制御によるウォームホイールギヤの回転駆動力をアシストするアシストスプリング９８とを備え、アシストスプリングによるアシスト力は、クラッチのタッチポイントからクラッチ係合側において付勢手段９２の付勢力よりも大きな領域を有するように構成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチを自動的に係合・解放可能なクラッチアクチュエータに関する。

モータの出力軸にウォームギヤを設け、ウォームギヤと噛合するウォームホイールギヤをモータ動力によって回転し、ウォームホイールギヤの回転運動をプッシュロッドの直進運動に変換して、係合しているクラッチを自動的に解放する自動車のクラッチアクチュエータが知られている。

このようなクラッチアクチュエータにおいて、クラッチのダイヤフラムスプリング等の姿勢を変化させるために必要なモータの駆動力を補助するために、アシストスプリングを備えたクラッチアクチュエータが知られている。

アシストスプリングによりアクチュエータ作動時の応答性を向上させ、且つアシストスプリングを使用することによりモータやアクチュエータ自体の小型化を図っている。
特開２００４−１１６６７７号公報特開２００２−２２１２４０号公報

アシストスプリングを使用した従来のクラッチアクチュエータでは、アクチュエータ作動の際の負荷方向を一定にするため、アシストスプリングの特性をクラッチレリーズ特性よりも常に低く設定していた。

そのため、戻り工程においてマスターシリンダがクラッチ反力によりポートオープン位置を過ぎても過度なスピードでオーバーシュートするのを抑制することができず、ウォームギヤとウォームホイールギヤの噛み込みが起き、アクチュエータが不動となる不具合が発生する恐れがあり、そのためにオーバーシュートを抑制するためのスプリング等の緩衝機構を設ける必要があった。

また従来のクラッチアクチュエータでは、アシストスプリングの特性をアクチュエータ各部のフリクションロスを見込んで設定していないので、アシストスプリングのアシストする力がフリクションロスにより弱くなっているため、アクチュエータの作動時に十分なアシスト力を与えていないという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチ解放時の応答性を向上するとともに、マスターシリンダの戻り工程のストロークがクラッチの反力によって過度なスピードでオーバーシュートすることを抑制し、ウォームギヤとウォームホイールギヤの噛み込みによりアクチュエータが不動になるのを防止するようにしたクラッチアクチュエータを提供することである。

請求項１記載の発明によると、モータと、ウォームギヤを有し、前記モータにより駆動されるシャフトと、前記ウォームギヤに噛合するウォームホイールギヤと、該ウォームホイールギヤの回転駆動力が直進駆動力に変換されて伝達されるロッドとを有し、前記モータを駆動制御することにより前記ロッドを介してクラッチを係合、解放可能とするクラッチアクチュエータにおいて、前記クラッチを係合する付勢力を発生する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗して前記クラッチの係合状態から解放状態への作動時に、前記モータの駆動制御による前記ウォームホイールギヤの一方向への回転駆動力を前記ロッドに伝達して該ロッドを第１の方向に直線移動させるとともに、前記クラッチの解放状態から係合状態への作動時に前記付勢手段の付勢力を受けながら前記モータの駆動制御により前記ウォームホイールギヤを前記一方向と反対方向に回転して前記ロッドが前記第１の方向と反対方向に戻るのを許容する駆動力伝達手段と、前記クラッチの係合状態から解放状態への作動時に、前記モータの駆動制御による前記ウォームホイールギヤの回転駆動力をアシストするアシストスプリングとを備え、前記アシストスプリングによるアシスト力は、前記クラッチのタッチポイントからクラッチ係合側において前記付勢手段の付勢力よりも大きい領域を有することを特徴とするクラッチアクチュエータが提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記アシストスプリングによるアシスト力が前記付勢手段の付勢力よりも大きい領域では、前記アシストスプリングのアシスト力は少なくとも前記ウォームホイールギヤの回転駆動時に作用するフリクションロス分は前記付勢手段の付勢力よりも大きいことを特徴とするクラッチアクチュエータが提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記アシストスプリングと前記ウォームホイールギヤとの係合位置が、前記アシストスプリングのアシスト力が前記クラッチの係合開始位置から該クラッチの係合側において前記ウォームホイールギヤに作用するように設定されていることを特徴とするクラッチアクチュエータが提供される。

請求項１記載の発明によると、付勢手段の付勢力よりも大きいアシスト力の領域を設けたので、クラッチを解放する際には、応答性を向上することができると共に、クラッチを係合する際には、アシスト力が抵抗（負荷）になるため、過度なスピードでのオーバーシュートを抑制することができ、ウォームギヤとウォームホイールギヤとの間のギヤロックを、特別な緩衝機構を追加することなく防止することが可能となる。

請求項２記載の発明によると、アシストスプリングのアシスト力を、少なくともウォームホイールギヤの回転駆動に作用するフリクションロス分は付勢手段の付勢力よりも大きくしたので、モータによる駆動制御でのモータにかかる負荷を確実に低減させることができる。

請求項３記載の発明によると、アシストスプリングとウォームホイールギヤとの係合位置を適切に設定したため、簡単な構成でクラッチ解放時の応答性を向上させ、クラッチ係合時のオーバーシュートを抑制することができ、ウォームギヤとウォームホイールギヤのギヤロックを防止することが可能となる。

まず図１を参照して、本発明のクラッチアクチュエータが適用されるのに適した自動クラッチ付マニュアルトランスミッション（手動変速機）の構成について説明する。クラッチ８はクラッチハウジング１中に収容されており、マニュアルトランスミッションは、トランスミッションケース２内に平行に配置されたメインシャフト（入力シャフト）４とカウンタシャフト（出力シャフト）６を含んでいる。

クラッチ８は図示しないエンジンのクランクシャフト３にボルト５で固定されたフライホイール７を含んでいる。クラッチカバー９がボルト１１によりフライホイール７に固定されている。

このクラッチカバー９にはプレッシャプレート１３が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。このクラッチカバー１３には更に、一対のリング１７によりその中間部分が挟持されるように、ダイヤフラムスプリング１５が取り付けられている。

プレッシャプレート１３は環状突起１３ａを有しており、この環状突起１３ａにダイヤフラムスプリング１５の外周端部が押圧されている。すなわち、定常状態ではダイヤフラムスプリング１５は一対のリング１７で挟まれた支点を中心に、梃子の原理でその外周端部がプレッシャプレート１３の環状突起１３ａを押圧するように付勢している。

トランスミッションメインシャフト４の端部近傍には、クラッチディスク１９が固定されたハブ２１が軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン結合されている。クラッチディスク１９の前後両面にはフェーシング２３が固着されている。

図示したクラッチオン（クラッチが係合された）状態では、ダイヤフラムスプリング１５の付勢力によりプレッシャプレート１３がクラッチディスク１９のフェーシング２３に強固に押し付けられ、フライホイール７の回転はクラッチディスク１９を介してトランスミッションメインシャフト４に直接伝達される。

クラッチハウジング１と一体的に形成されたスリーブ２５にはレリーズベアリング２７が摺動可能に取り付けられている。２９はクラッチアクチュエータのスレーブシリンダであり、図示しない配管を介して後述するマスターシリンダに接続されている。３１はレリーズフォークである。

スレーブシリンダ２９が油圧により作動されると、レリーズフォーク３１を介してレリーズベアリング２５が図で右方向に摺動する。これにより、レリーズベアリング２７のインナーレースがダイヤフラムスプリング１５の内周端部に当接し、ダイヤフラムスプリング１５の内周端部を右方向に押すことにより、ダイヤフラムスプリング１５がその支点を中心に回動して、ダイヤフラムスプリング１５のプレッシャプレート１３への付勢力は解除される。

これにより、クラッチディスク１９のフェーシング２３に対するプレッシャプレート１３の押圧力は解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ８を介したクランクシャフト３の回転力のトランスミッションメインシャフト４への伝達が遮断される。

メインシャフト４はクラッチ８を介して図示しないエンジンに連結され、カウンタシャフト６は、車両の左右の駆動輪に動力を伝達するディファレンシャル装置１０のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）１４にファイナルドライブギヤ１２を介して連結されている。

メインシャフト４とカウンタシャフト６との間には、前進変速段として、クラッチ８側から順に、１速段Ｇ１、２速段Ｇ２、３速段Ｇ３、４速段Ｇ４、５速段Ｇ５及び６速段Ｇ６が配置されている。また、１速段Ｇ１と２速段Ｇ２との間には後進段ＧＲが配置されており、このトランスミッションでは前進６段後進１段の変速が行われる。

１速段Ｇ１は、メインシャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ１６と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ１８を含んでおり、ドライブギヤ１６とドリブンギヤ１８は互いに噛み合っている。

２速段Ｇ２は、メインシャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ２０と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ２２を含んでおり、ドライブギヤ２０とドリブンギヤ２２は互いに噛み合っている。

３速段Ｇ３は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ２４と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ２６を含んでおり、ドライブギヤ２４とドリブンギヤ２６は互いに噛み合っている。

４速段Ｇ４は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ２８と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ３０を含んでおり、ドライブギヤ２８とドリブンギヤ３０は互いに噛み合っている。

５速段Ｇ５は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ３２と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ３４を含んでおり、ドライブギヤ３２とドリブンギヤ３４は互いに噛み合っている。

６速段Ｇ６は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ３３と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ３５を含んでおり、ドライブギヤ３３とドリブンギヤ３５は互いに噛み合っている。

各変速段の切り換えは、三つのシンクロメッシュ機構３６，３８，４０により行われる。第１のシンクロメッシュ機構３６は、１速ドリブンギヤ１８と２速ドリブンギヤ２２との間におけるカウンタシャフト６上に設けられている。

第２のシンクロメッシュ機構３８は、３速ドライブギヤ２４と４速ドライブギヤ２８との間におけるメインシャフト４上に設けられている。第３のシンクロメッシュ機構４０は、５速ドライブギヤ３２と６速ドライブギヤ３３との間におけるメインシャフト４上に設けられている。

シフトチェンジ時を除いて、メインシャフト４の動力はシンクロメッシュ機構３６〜４０の操作によって選択された変速段を介して、カウンタシャフト６へ伝達される。ファイナルドライブギヤ１２とファイナルドリブンギヤ１４の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１０に伝達される。これによって、駆動輪が前進方向に回転する。

一方、後退時においては、まず全てのシンクロメッシュ機構３６〜４０は中立状態に設定される。メインシャフト４に固定的に取り付けられた後退用ドライブギヤ４２と、シンクロメッシュ機構３６のシンクロスリーブ３６ａに一体的に形成された後退用ドリブンギヤ４４とは直接噛み合っていないが一列に並んだ状態となっている。

この状態で、リバースシャフト４６に回転自在且つスライド自在に取り付けられたリバースアイドラギヤ４８が、リバースフォーク６０によりリバースシャフト４６上を軸方向にスライドされて、後退用ドライブギヤ４２及び後退用ドリブンギヤ４４の双方と噛み合う。

これにより、メインシャフト４の動力は、後退用ドライブギヤ４２、リバースアイドラギヤ４８及び後退用ドリブンギヤ４４を介してカウンタシャフト６に伝達される。後退時においては、リバースアイドラギヤ４８を介してカウンタシャフト６に動力が伝達されるため、カウンタシャフト６の回転方向は前進時とは逆になり、駆動輪は後退方向に回転する。

尚、図１においては、リバースシャフト４６及びリバースアイドラギヤ４８の構造を明確にするため、これらを後退用ギヤ４２，４４の上方に図示しているが、実際には、リバーアイドラギヤ４８が両ギヤ４２，４４の双方と噛み合い可能な位置に存在する点に留意されたい。

上述したシンクロメッシュ機構３６，３８，４０の操作は手動でも自動でも良い。手動の場合には、シフトレバーを操作することによりシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構３６，３８，４０が選択的に摺動される。

自動の場合には、車両側の変速指令に基づきモータ等のアクチュエータを駆動し、シンクロメッシュ機構３６，３８，４０を選択的に摺動させる。この場合には、クラッチ８及びトランスミッションの作動が自動化されるため、自動化マニュアルトランスミッション（自動ＭＴ）となる。

以下図２乃至図４を参照して、本発明実施形態に係るクラッチアクチュエータ６２について詳細に説明する。図２は本発明実施形態の縦断面図である。

クラッチアクチュエータ６２のハウジング６４には正転及び逆転が可能なモータ６６が取り付けられている。モータ６６の出力軸には一対のベアリング７０，７２より回転可能に支持されたシャフト６８が連結されている。シャフト６８にはウォームギヤ７４が形成されている。

ウォームギヤ７４にはハウジング６４内に回転可能に支持されたウォームホイールギヤ７６が噛み合っている。ウォームギヤ７４とウォームホイールギヤ７６で減速機構を構成する。ウォームホイールギヤ７６にはピン８０が突設されている。７８はプッシュロッドであり、図で左右方向に摺動可能である。

プッシュロッド７８は段差７８ａを有しており、この段差７８ａにその一端８２ａが当接するようにピース部材８２が例えば圧入されている。しかし、ピース部材８２のプッシュロッド７８への取り付けは圧入に限定されるものではなく、ピース部材８２をプッシュロッド７８に挿入した後、溶接等により固定してもよい。

ピース部材８２は一対の突起８４ａ，８４ｂを一体的に有している。ウォームホイールギヤ７６に突設されたピン８０がこれらの突起８４ａ，８４ｂの間に挿入されている。

ハウジング６４にはマスターシリンダ８６が取り付けられている。マスターシリンダ８６にはピストン８８が左右に摺動可能に収容されており、ピストン室９０内には油が充填されるとともに、リターンスプリング９２が配置されてピストン８８を図で右方向に付勢している。

マスターシリンダ８６のピストン室９０は油路９４及び図示しない油圧管路を介してスレーブシリンダ２９に接続されている。ピストン８８を左右に摺動することにより、ピストン室９０は油路９６を介して図示しないリザーブタンクへ選択的に連通される。

９８はアシストスプリングであり、アシストスプリング９８とウォームホイールギヤ７６との係合点９８ａが、図示されたマスターシリンダ８６のポートオープン位置において、所定角度θだけ進角するように設定されている。９８ｂはアシストスプリング９８とハウジング６４との係合点である。

従来は、ポートオープン位置において、アシストスプリング９８とウォームホイールギヤ７６との係合点が、ウォームホイールギヤ７６の中心を通る直線上に来るように設定されていた。

図２に示された状態は、マスターシリンダ８６のピストン８８がピストン室９０内の油圧及びリターンスプリング９２の付勢力により右方向に摺動されて、ピストン室９０が油路９６を介してリザーブタンクへ連通されたポートオープン位置を示している。

このポートオープン位置では、ピース部材８２の他端（右端）８２ｂがハウジング６４の内面に当接するか、或いは若干の隙間を持ってピース部材８２の右端８２ｂが配置されている。

次に、図３及び図４を参照して、従来技術と比較した本発明実施形態のアシストスプリング９８のスプリング特性について説明する。図３は上述した本発明実施形態のクラッチアクチュエータ６２のアシストスプリング特性を示している。１０２がクラッチレリーズ特性であり、１０４が従来のアシストスプリングのスプリング特性、１１０が本発明実施形態のアシストスプリングのスプリング特性を示している。

原点がポートオープン位置を示しており、符号１０８はクラッチレリーズ作動範囲を、１０６はクラッチ８がトルク伝達容量を持ち始めるポイント、即ちクラッチ８のタッチポイントを示している。

アシストスプリングを有する従来のクラッチアクチュエータでは、アクチュエータ作動の際の負荷方向を一定にするため、破線１０４で示すようにレリーズストローク全体にわたりアシストスプリング特性をクラッチレリーズ特性１０２よりも常に低く設定していた。

このため、マスターシリンダの戻り工程において、マスターシリンダがクラッチ反力によりポートオープン位置を過ぎても過度なスピードでオーバーシュートするのを抑制することができず、ウォームギヤとウォームホイールギヤの噛み込みが起き、アクチュエータが不動となる不具合が発生する恐れがあった。

本実施形態では、図２に示したポートオープン位置において、ウォームホイールギヤ７６に取り付けているアシストスプリング９８の係合位置９８ａを所定角度θだけ進角させ、また、アシストスプリング９８の荷重を大きく設定することにより、クラッチレリーズ特性とアシストスプリング９８のアシスト特性を最適化している。

すなわち、アシストスプリング９８によるアシスト力が、オーバーシュート範囲１１２において、レリーズ特性１０２よりも大きい領域を有するようにアシストスプリング特性１１０を設定している。

図３から明らかなように、クラッチレリーズ作動範囲１０８では符号１１４で示すようにアシストスプリング９８のスプリング力がアシスト力となり、オーバーシュート時には符号１１６で示すようにスプリング力は反力（抵抗）となる。

このように、ポートオープン位置でアシストスプリングとウォームホイールギヤとの係合位置を所定角度θだけ進角させ、レリーズ特性１０２よりも大きいアシスト力の領域を設けたので、クラッチ８を解放する際には、応答性を向上することができるとともに、クラッチ８を係合する際には、アシスト力が抵抗（負荷）になるために、オーバーシュートを抑制することができ、ウォームギヤ７４とウォームホイールギヤ７６との間のギヤロックを防止することができる。

図４は本発明の他の実施形態のアシストスプリング特性を示している。本実施形態では、設定アシストスプリング特性１１８をクラッチアクチュエータ６２の各部のフリクションによるロスを見込んでスプリング力（負荷）を大きく設定する。

このように設定アシストスプリング特性をフリクションロスを見込んで大きく設定すると、ウォームホイールギヤ７６上の実アシストトルクは破線１２０で示すような特性となる。

ウォームホイールギヤ７６上の実アシストトルク１２０が、図３に示した実施例と同様にオーバーシュート範囲でレリーズ特性１０２よりも大きいアシスト力の領域を有するように設定することもできる。

本実施形態によると、アシストスプリング９８のアシスト力を少なくともウォームホイールギヤ７６の回転駆動に作用するフリクションロス分はレリーズ特性１０２よりも大きく設定したので、モータ６６による駆動制御でのモータに係る負荷を確実に低減させることができる。

以下、図２に示したクラッチアクチュエータ６２の作用について説明する。車両側の変速指令に基づきモータ６６に通電されると、モータ６６は回転（これを正回転とする）し、モータ６６の駆動によりウォームギヤ７４が回転する。

ウォームギヤ７４の回転は、ウォームギヤ７４に噛み合うウォームホイールギヤ７６に伝達され、ウォームホイールギヤ７６は減速されて回転する。このとき、アシストスプリング９８が所定角度θだけ進角されてウォームホイールギヤ７６に取り付けられているので、アシストスプリング９８がウォームホイールギヤ７６の回転をアシストし、応答性を向上することができる。

ウォームホイールギヤ７６が矢印７７方向（反時計回り方向）に回転すると、ピン８０がピース部材８２の突起８４ａを押すことにより、ウォームホイールギヤ７６の回転がプッシュロッド７８の直線運動に変換されてプッシュロッド７８を図で左方向に移動させる。

これにより、プッシュロッド７８の左端７８ｂがマスターシリンダ８６のピストン８８を左方向に押し、ピストン室９０内に油圧が発生される。この油圧は油路９４及び油圧管路を介して図１に示すスレーブシリンダ２９に伝達され、ピストンロッド２９ａがレリーズフォーク３１の上端を図１で左方向に押動する。

これにより、レリーズフォーク３１の下端が右方向に移動されて、レリーズベアリング２７を右方向に摺動させ、レリーズベアリング２７のインナーレースがダイヤフラムスプリング１５の内周端部に当接し、ダイヤフラムスプリング１５の内周端部を右方向に押すことにより、ダイヤフラムスプリング１５がその支点を中心に回動して、ダイヤフラムスプリング１５のプレッシャプレート１３への付勢力が解除される。

その結果、クラッチディスク１９のフェーシング２３に対するプレッシャプレート１３の押圧力が解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ８を介したエンジン回転力のトランスミッションメインシャフト４への伝達が遮断される。

クラッチ係合時には、ダイヤフラムスプリング１５の付勢力によりレリーズベアリング２７が左方向に摺動して、レリーズフォーク３１を介してスレーブシリンダ２９のピストンを圧縮方向に押すため、マスターシリンダ８６のピストン室９０に圧油が戻される。

この圧油が発生する油圧とリターンスプリング９２の付勢力により、マスターシリンダ８６のピストン８８は図２で右方向に摺動される。このとき、モータ６６に正転時とは逆方向に電流を流して、モータ６６を逆転させ、ウォームホイールギヤ７６をその回転速度を制御しながら時計回り方向に回転させる。

すなわち、ピン８０で油圧とリターンスプリング９２の付勢力により発生したプッシュロッド７８の右方向へのスラスト力を受けながら、モータ６６の駆動制御によりウォームホイールギヤ７６を逆転させる。

これにより、プッシュロッド７８はウォームホイールギヤ７６の回転速度に応じた速度で戻されて、クラッチレリーズ作動範囲１０８を過ぎてオーバーシュートし、ピース部材８２の右端８２ｂがハウジング６４の内面に当接した位置でプッシュロッド７８は停止される。

本実施形態では、アシストスプリング９８がポートオープン位置で所定角度θ進角してウォームホイールギヤ７６に取り付けられているため、オーバーシュート時にはアシストスプリング９８が抵抗（負荷）になるため、オーバーシュートの程度を抑制することができるとともに、ピース部材８２がハウジング６４内面との衝突時の衝撃を緩和することができ、ウォームギヤ７４とウォームホイールギヤ７６との間のギヤロックを防止することができる。

本発明のクラッチアクチュエータが適用可能な自動クラッチを有するマニュアルトランスミッションの縦断面図である。本発明実施形態の縦断面図である。本発明実施形態のアシストスプリング特性を示す図である。アシストスプリング特性の他の実施形態を示す図である。

符号の説明

８クラッチ
２７レリーズベアリング
２９スレーブシリンダ
３１レリーズフォーク
６２，６２Ａクラッチアクチュエータ
６６モータ
７４ウォームギヤ
７６ウォームホイールギヤ
７８プッシュロッド
８０ピン
８２ピース部材
８４，８４ａ，８４ｂ突起
８６マスターシリンダ
８８ピストン
９８アシストスプリング

Claims

モータと、
ウォームギヤを有し、前記モータにより駆動されるシャフトと、
前記ウォームギヤに噛合するウォームホイールギヤと、
該ウォームホイールギヤの回転駆動力が直進駆動力に変換されて伝達されるロッドとを有し、
前記モータを駆動制御することにより前記ロッドを介してクラッチを係合、解放可能とするクラッチアクチュエータにおいて、
前記クラッチを係合する付勢力を発生する付勢手段と、
該付勢手段の付勢力に抗して前記クラッチの係合状態から解放状態への作動時に、前記モータの駆動制御による前記ウォームホイールギヤの一方向への回転駆動力を前記ロッドに伝達して該ロッドを第１の方向に直線移動させるとともに、前記クラッチの解放状態から係合状態への作動時に前記付勢手段の付勢力を受けながら前記モータの駆動制御により前記ウォームホイールギヤを前記一方向と反対方向に回転して前記ロッドが前記第１の方向と反対方向に戻るのを許容する駆動力伝達手段と、
前記クラッチの係合状態から解放状態への作動時に、前記モータの駆動制御による前記ウォームホイールギヤの回転駆動力をアシストするアシストスプリングとを備え、
前記アシストスプリングによるアシスト力は、前記クラッチのタッチポイントからクラッチ係合側において前記付勢手段の付勢力よりも大きい領域を有することを特徴とするクラッチアクチュエータ。
前記アシストスプリングによるアシスト力が前記付勢手段の付勢力よりも大きい領域では、前記アシストスプリングのアシスト力は少なくとも前記ウォームホイールギヤの回転駆動時に作用するフリクションロス分は前記付勢手段の付勢力よりも大きいことを特徴とする請求項１記載のクラッチアクチュエータ。
前記アシストスプリングと前記ウォームホイールギヤとの係合位置が、前記アシストスプリングのアシスト力が前記クラッチの係合開始位置から該クラッチの係合側において前記ウォームホイールギヤに作用するように設定されていることを特徴とする請求項１記載のクラッチアクチュエータ。