JPS59103064A - 車輌用動力伝達装置の減速時制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌に用いられる動力伝達装置の
減速時制御方法に係り、更に詳細には内燃機関等を原動
機とし、該原動機の回転動力を駆動車輪へ選択的に伝達
する摩擦クラッチを有する動力伝達装置の減速時制御方
法に係る。

動力伝達装置に流体式トルクコンバータを有する車輌に
於ては、走行中に制動装置が作動されて急激な制動が行
われ、車速が著しく低下しても流体式トルクコンバータ
の滑りにより内燃機関の如き原動機がストールする虞れ
がないが、動力伝達装置に流体式トルクコンバータを有
さず、原動機と駆動車輪との断続が摩擦クラッチにより
行われるようになっている車輌に於ては、走行中に制動
装置が作動されて急激な制動が行われ、これによって車
速が低下し、これに伴い原動機の回転数が所定値以下に
なると、摩擦クラッチが切離されなければ原動機がスト
ールする虞れが生じる。

個別の摩擦クラッチによって内燃機関の如き原動機に選
択的に接続され且各々同期噛合式の変速歯車列を有する
二つの動力伝達系を互いに並列に有し、前記二つの動力
伝達系の摩擦クラッチの断続が制御されることにより自
動発進及び自動変速を行う摩擦クラッチ付選択歯車式の
自動変速機を備えた車輌用に於ては、原動機のストール
を回避するために原動機の回転数が所定値以下になると
、摩擦クラッチを切断して原動機と変速歯車列とを切離
し、原動機を無負荷状態にする制御が行われるが、急制
動によって原動機の回転数が＠激に低下した時には制御
応答遅れによって摩擦クラッチの切断が遅れ、原動機が
ストールする虞れがある。

本発明は制御応答遅れによって摩擦クラッチの切断が遅
れる虞れがある如き急激な制動時には摩擦クラッチの切
断遅れによる原動機のストールを回避すべく摩擦クラッ
チの切断を前もって行う如き制御を行う動力伝達装置の
減速時制御方法を提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、摩擦クラッチを有し、
該摩擦クラッチの係合により原動機の回転動力を駆動車
輪へ伝達するよう構成された車輌用動力伝達装置の減速
時制御方法にして、原動機の回転数を検出し、車輌の制
動装置が制動作動を行っている時には前記回転数の経時
的低下率が所定値以上になった時に前記摩擦クラッチの
係合を解除する如き減速時制御方法によって達成される
。

本発明によれば、制動装置の作動によって車輌が制動さ
れ、これによって原動機の回転数の経時的低下率が所定
値以上、即わち機関回転数の低下が速い時には摩擦クラ
ッチの係合が解除されることにより原動機のストールが
回避される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。第１図は本発明による減速時制御方法の実
施に適した車輌用動力伝達装置の一つの実施例を示す縦
断面図、第２図は第１図に示された車輌用動力伝達装置
のスケルトン図である。これらの図に於て、１は摩擦ク
ラッチを、２は歯車変速装置を各々示している。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に軸受５３．５４に
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力軸３と該入力軸３の中空部を貫通して設けられた第
二の入力軸４とを有し、第一の入力軸３に番よ第１速用
駆動歯車５と第３速用駆動歯車６と後進用駆動歯車７と
が固定されており、また第二の入力軸４には第２連用駆
動歯車８と第４速用駆動歯車９とが固定されている。

歯車変速装＠２は歯車ケース５２内に前記入力軸に対し
平行に設けられ軸受５５．５６により歯車ケース５２に
回転自在に支持された一つの出力軸１０を有している。

出力軸１０には第１速用従動歯車１１と第２連用従動歯
車１２と第３速用従動歯車１３と第４速用従動歯車１４
とが各々回転自在に設けられており、また出力歯型１５
が固定されている。第１速乃至第４速用従動歯車１１〜
１４は各々第１速乃至第４連用駆動歯車に常時噛合して
いる。

出力軸１０には第１速−第３速用同期装置１６と第２速
−第４速用同期装置１７とが設けられている。これら同
期装置はボルグヮーナ式シンクロメツシュ装置として知
られているそれ自身周知のイナーシャロック方式のもの
であり、クラッチハブ１　（３’ａ　’＋　１７ａと、
コーン部Ｕ１６ｂ、、１６ｃ及び１７ｂ、１７ｃと、シ
ンクロナイザリング１６ｄ、１６ｅ及び１７ｄ、、１７
ｅと、シンクロナイザスリーブ１６ｆ１１７ｆ１シフテ
イングキー１６ｇ、、１７ｇとを含んでいる。第１速−
第３速用同期装置１６は第１連用従動歯車１１と第３速
用従動歯車１３のいずれか一方を選択的に出力軸１０に
トルク伝達関係に接続し、第１速段と第３速段のいずれ
か一方を選択的に達成するようになっている。また第２
速−第４速用同期装置１７は第２連用従動歯車１２と第
４速用従動歯車１４のいずれか一方を選択的に出力軸１
０にトルク伝達関係に接続し、第２速段と第４速段のい
ずれか一方を選択的に達成するようになっている。

第１速−第３速用同期装置１６のシンクロナイザスリー
ブ１６ｆには後進用従動歯車１８が一体に設けられてい
る。歯車変速装置２は、第２図に示されている如く、軸
１９にその軸線方向に摺動可能に且回転自在に取付けら
れた後進用中間歯車２０を有しており、この中間歯車２
０は図にて左方へ移動することにより後進用駆動歯車７
と後進用従動歯車１８とに同時に噛合して選択的に後進
段を達成するようになっている。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に入力軸３．４及び
出力軸１０に対し平行に設りられ歯車ケース５２にその
軸線方向に移動自在に支持された二つのフォーク軸５８
．５９を有している。フォーク軸５８には第１速−第一
３連用同期装置１Ｇのシンクロナイザスリーブ１６ｆに
係合ｌノてこれを軸線方向に駆動するフＡ−り部材６ｏ
が固定されている。フォーク軸５つには第２速−第４速
用同期装置１７のシンクロナイザスリーブ１７ｆに係合
してこれを軸線方向に駆動するフォーク部材６１が固定
されており、また後進用中間歯車２ｏを軸１９に沿って
移動させるフォーク部材５７が軸線方向に移動可能に設
けられている。フォーク軸５８と５９には各々三つのク
リックストップ溝６２〜６４及び６５〜６７が各々設け
られており、これらのクリックストック溝には歯車ケー
ス５２に設けられた図示されていないチェックボールが
選択的に係合するようになっている。このクリックスト
ップ機構によりフォーク軸５８．５９は各々、図示され
ている如き中立位置と、この中立位置より図にて右方へ
移動した右側位置と、前記中立位置より図にて左方へ移
動した左側位置との間に節度感をもって移動する。

第１速−第３速用同期装置１６はフォーク軸５８が中立
位置にある時には中立位置にあって第１速用従動歯車１
１と第３速用従動歯車１３を共に出力軸１０より切離し
、これに対しフォーク軸５８が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動される
ことにより第１速用従動歯車１１を出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、またフォーク軸５８が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ１６［が図にて左方へ
駆動されることにより第３速用従動歯車１３を出力軸１
０にトルク伝達関係に接続するようになっている。

第２速−第４速用同期装置１７はフォーク軸５つが中立
位置にある時には中立位置にあって第２速用従動歯車１
２と第４速用従動歯車１４を共に出力軸１０より切離し
、これに対しフォーク軸５９が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動される
ことにより第２速用従動歯車１２を出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、また）Ａ−り軸５９が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ１７ｆが左方ｌ＼駆動
されることにより第４速用従動歯車１７！Ｉを出力軸１
０にトルク伝達関係に接続するようになっている。

フォーク軸５８及び５９は各々シフトレリーズシリンダ
装置６８．６９によって中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置６８．６つは各々歯車ケース５２の一端に
固定されたエンドカバー７０に取付けられている。シフ
トレリーズシリンダ装置６８はピストン７１の両側に設
けられた油室７２．７３のいずれにも油圧を導入されて
いない時にはばね７４．７５の作用によって図示されて
いる如き中立位置にあってフォーク軸５８を中立位置に
もたらし、これに対し油室７２に油圧を導入された時に
はフォーク軸５８を右側位置へ駆動し、また油室７３に
油圧を導入された時にはフォーク軸５８を左側位置へ駆
動するようになっている。シフトレリーズシリンダ装置
６９はそのピストン７６の両側に設けられた油室７７．
７８のいずれにも油圧を導入されていない時には図示さ
れている如く中立位置にあってフォーク軸５９を中立位
置にもたらし、これに対し油室７９に油圧を導入された
時にはフォーク軸５９を右側位置へ駆動し、また油室７
８に油圧を導入され！ｃ時にはフォーク軸５９を左側位
置へ駆動するようになっている。

フォーク部材５７にはシフトレリーズシリンダ装置８１
（第３図参照）が駆動連結されている。

このシフトレリーズシリンダ装置８１はピストン８２の
一方の側に設けられた油室８３に油圧を導入されていな
い時にばばね８４の作用によって右側位置にあり、フォ
ーク部材５７を介して後進用中間歯車２０を後進用駆動
歯車７と後進用従動歯車１８より離れた位置にもたらし
、これに対し油室８３に油圧を導入された時にはフォー
ク部材５７を第１図で見て左方へ駆動し、中間歯車２０
を後進用駆動歯車７と後進用従動歯車１８とに同時に噛
合する位置へ駆動するようになっている。

出力軸１５は差動歯車装置８５の入力歯重くリング歯車
）８６に常時噛合している。差動歯車装置８５は、それ
自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車８７．８８
及び８９．９ｏを含み、このうち一対の傘歯車８７．８
８は軸９１によってケース９２に自転自在に支持されて
入力歯車８６に接続され、他の一対の傘歯車８９．９ｏ
は各々傘歯車８７．８８に同時に噛合し、各々左右の出
力軸９３．９４に接続されている。出力軸９３．９４に
は左右の駆動車輪軸が接続される。

クラッチ１はクラッチハウジング２１を有し、このクラ
ッチハウジング２１内には入力部材であるフライホイー
ル２３が設けられている。フライホイール２３は図示さ
れていない内燃機関の如き原動機の出力部材に駆動連結
され、これによって入力軸の軸線の周りに回転するよう
になっている。

またフライホイール２３は軸受２４によって第二の入力
軸４の一端を支持している。

フライホイール２３の一端面には円環状の第一の摩擦係
合面２５が設けられている。またフライホイール２３の
一端部にはボルト２６によってクラッチカバー２７が取
付けられている。クラッチカバー２７内には第一の摩擦
係合面２５に対向して円環状のプレッシャプレート２８
がその軸線方向に移動自在に設けられている。またクラ
ッチカバー２７内にはダイヤフラムスプリング３０が設
けられており、このダイヤフラムスプリング３０はその
中間部にてビン２９によりクラッチカバー２７に接続さ
れ、外周縁部にて接続具２８ａによりプレッシャプレー
ト２８に接続され、また舌片状の内縁部にてクラッチレ
リーズ軸受３１に係合し、プレッシャプレート２８を第
一の摩擦係合面２５へ向けて、即ち第１図にて右方へ付
勢している。クラッチレリーズ軸受３１はクラッチハウ
ジング２１にねじ３２により取付けられたスリーブ部材
３３の外周にその軸線方向に摺動可能に支持されており
、該クラッチレリーズ軸受にはクラッチレリーズフＡ−
り３４の一端部が係合している。

このレリーズフォーク３４はその中間ａ＋にて図示され
ていない枢支構造によりクラッチハウジング２１に枢支
され、他端にてクラッチレリーズシリンダ装置９５（第
３図参照）のビス１ヘンロツドに係合し、該シリンダ装
置により枢動駆動されるようになっている。フライホイ
ール２３とプレッシャプレー１〜２８との間にはクラッ
チディスク部材３５が設けられている。このクラッチデ
ィスク部材３５は、第一の入力軸３にスプライン結合さ
れたハブ部材３６と、第一の摩擦係合面２５とプレッシ
ャプレート２８の抑圧面２８１）との間に位置してそれ
らに対向する部分に７エーシング３７を備えたディスク
プレート３８と、ハブ部材３６とディスクプレート３８
とを接続するト〜ジョン弾性部材３つとにより構成され
ている。上述したクラッチの構造は周知の乾式クラッチ
の構造と同じである。

フライホイール２３は第一の摩擦係合面２５より内側の
部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じられ
た円筒部４ｏを有しており、この円筒部には一端面に第
二の摩擦係合面４１を備えた摩擦係合部材４２が該円筒
部を他端を閉じるよう固定されている。また円筒部４０
内には第二の摩ｌｆｆ係合面４１と対向してプレッシャ
ピストン４３が軸線方向に移動自在に設けられており、
このプレッシャピストン４３は摩擦係合部材４２と反対
の側に油室４４を郭定しており、リターンスプリング５
０により第二の摩擦保合面４１より離れる方向、即ち図
にて右方へ付勢されている。＠苗４４には第二の入力軸
４に設けられた油路５１より油圧が選択的に供給される
ようになっている。

摩擦係合部材４２とプレッシャピストン４３との間には
クラッチディスク部材４５が設けられている。クラッチ
ディスク部材４５は、摩擦係合部材４２及びプレッシャ
ピストン４３を貫通して延在する第二の入力軸４にスプ
ライン結合されたハブ部材４６と、第二の摩擦係合面４
１どプレッシャピストン４３の押圧面４３ａとの間に位
置してそれらに対向する部分にフェーシング４７を備え
たディスクプレート４８と、ハブ部材４６とディスクプ
レート４８とを接続するトーションスプリング４９とを
有１ノでいる。

クラッチレリーズシリンダ装置９５の油室９６に所定値
以上の油圧が供給されている時にはクラッチレリーズフ
ォーク３４の枢動にＪ：り該タラッチレリーズフォーク
３４の図示されている端部が図にて右方へ移動すること
によりクラッチレリーズ軸受３１がスリーブ部材３３に
案内されて図にて右方へ移動し、これに伴いダイヤフラ
ムスプリング３０がビン２９を枢点として極性変形する
ことによりプレッシャプレート２８が図にて左方へ移動
し、クラッチディスク部材３５のフェーシング３７がフ
ライホイール２３の第一の摩擦係合面２５及びプレッシ
ャプレート２８の押圧面２８ｂより離れ、フライホイー
ル２３と第一の入力軸３とが切離される。クラッチレリ
ーズフォーク３４の前記端部はクラッチレリーズシリン
ダ装置９５の油室９６の油圧の低下に伴い図にて左方／
＼移動し、これに伴いクラッチレリーズ軸受３１がスリ
ーブ部材３３に案内されて図にて左方へ移動することに
よりプレッシャプレート２８はダイヤフラムスプリング
３ｏを介して図にて右方へ移動し、前記油圧が所定値以
下になると、プレッシャプレート２８がクラッチディス
ク部材３５に当接し、ダイヤフラムスプリング３ｏのば
ね力によりクラッチディスク部材３５のフェーシング３
７がフライホイール２３の第一の係合部２５とプレッシ
ャプレート２８の押圧面２８ａとに挾まれてこれらより
挟圧され、それらの間の摩擦力によりフライホイール２
３と第一の入力軸３とが駆動連結される。前記挟圧力、
即ちクラッチの係合荷重は油室９Ｇの油圧の低下に伴う
クラッチレリーズフォーク３４の前記端部に図にて左方
への移動量１．即ちクラッチストロークの増大に応じて
比例的に増大する。このクラッチの作動及びクラッチ特
性は従来から知られている一般的な乾式クラッチのそれ
と実質的に同じである。

油室４４に所定値以上の油圧が供給されていない時には
プレッシャピストン４３がリターンスプリング５０のば
ね力によって図にて右方へ変位していることによりこれ
が摩擦係合面４１より遠去かり、クラッチディック部材
４５のフェーシング４７と摩擦保合部材４２の第二の摩
擦係合面４１及びプレッシャピストン４３の押圧面４３
ａとの間に実質的な摩擦力が生じていないことによりフ
ライホイール２３と第二の入力軸４とが切離される。

これに対し油室４４に油路５ゴより油圧が供給されると
、その油圧によってプレッシャピストン４３がリターン
スプリング５ｏの作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク４５の７エーシング４７が摩
擦係合部材４２の第二の摩擦係合面４１とプレッシャピ
ストン４３の抑圧面４３　ａとに挾まれてこれらに挟圧
され、それらの間の摩擦力によってフライホイール２３
と第二の入力軸４とが駆動連結される。このクラッチ係
合荷重は油室４４の油圧の増大に応じて比例的に増大す
る。

クラッチ１の油室４４、クラッチレリーズシリンダ装＠
９５の油室９６、シフトレリーズシリンダ装置６８．６
９の油室７３．７４．７７．７８に対する給油及び排油
は＠３図に示されている如き油圧回路装置により制御さ
れる。

第３図に於て、１００は油ポンプを示しており、該油ポ
ンプ１００は油タンク１０１より作動油を吸入し、油圧
を発生する。この油圧は調圧弁１０２によって調圧され
、一定のライン油圧をとして導管１０３に供給される。

導管１０３は導管１０４〜１１０を経て各々電磁切換弁
１１１〜１１７の一つのボートａに接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７は各々三方向切換弁として構
成され、ポートａ以外に二つのボートｂ及びＣを有して
いる。電磁切換弁１１１のボートｂは導管１１８を経て
油室９６に、電磁切換弁１１２のボートｂは導管１１９
を経て油室４４に、電磁切換弁１１３のボートｂは導管
１２０を経て油室７２に、電磁切換弁１１４のボート１
）は導管１２１を経て油室７７に、電磁切換弁１１５の
ボー１−ｂは導管１２２を経て油室７３に、電磁切換弁
１１６のボートｂは導管１２３を経て油室７８に、電磁
切換弁１１７のボートｂは導管１２４を経て油室８３に
各々接続されている。電磁切換弁１１１〜１１７のボー
トＣは各々ドレン導管１２５〜１３１を軽て油タンク１
０１に接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７．１３２．１３３Ｅよ各々、
通電時にはポートｂをボートａに接続し、これに対し非
通電時にはポートｌ）をボートＧに接続するようになっ
ている。これら電磁切換弁に対する通電の制御は電気式
の制御装置１４０により行われる。

制御装置１４０はＣＰＵや記憶装置を備えた一般的なマ
イクロコンピュータと出入力回路等を含／υでおり、ス
ロットル開度センサ１４１により検出されたスロットル
開度と、車速センサ１４２により検出された車速と、シ
フトレバ−スイッチ１４３により検出されたマニュアル
シフトレンジと、回転数センサ１４４により検出された
原動機の回転数と、ブレーキスイッチ１４５により検出
さ４ｔたブレーキ（車輌の制動装置）の作動に関する情
報を与えられ、これら情報に応じて予め定められＩｃ変
速パターンに従って所定の変速が行われるようまたクラ
ッチ１の断続が行われるよう、電磁切換弁１１１〜１１
７の各々へ選択的にオン・オフ信号又は所定のデユーテ
ィ比のパルス信号を出力するようになっている。

上述の如き構成からなる動力伝達装置を（晶えた車輌に
於ては、前進発進は第１速−第３速用同期装置１６によ
って第１速用従動歯車１１が出力軸１０にトルク伝達関
係に接続され、この後にクラッチディスク部材３５がプ
レッシャプレート２８とフライホイール２３との間に挾
まれ、これによって図示されていない原動機より第一の
入力軸３へ回転動力が伝達されることにより行われる。

この車輌発進時に於けるクラッチ１の係合は回転数セン
サ１４４により検出される原動機の回転数Ｎｅが所定の
係合開始回転数に達したとき開始される。

車輌の走行中に於ける変速は、予めスロットル開度と車
速とに応じて定められた変速パターンに従って第１速−
第３速用同期装置１６と第２速−第４速用同期装置１７
により従動歯車１１〜１４の出ツノ軸１０に対する切換
接続とクラッチ１が備えている二つのクラッチ機構の断
続により行われる。クラッチ１が備えている二つのクラ
・ソチ機構は通常走行時にはその一方のみが係合状態に
保たれ、他方が解放（切断）されており、変速時には今
まで解放状態にあったクラッチ機構の係合が開始される
と共に今まで係合状態にあったクラッチ機構の解放が開
始され、その二つのクラッチ機構の断続状態が反転づる
。

車輌の走行中は上述の如くクラッチ１の二つのクラッチ
機構のうちの何れか一方が係合状態にあるが、ブレーキ
スイッチ１４５によって車輌の制動装置が制動作動を行
っていることが検出された時には、制御装置１４０ば回
転数センサ１４４による検出される原動機の回転数Ｎｅ
の経時的低下ｓ＄　ｄＮｅ　／ｄｔを算出し、これが所
定値Δｎｅ以下である時にはクラッチ１の係合状態を維
持するが、前記経時的変化率が所定値Ａ１１Ｑ以上にな
ると、クラッチ１の全ての係合を解除し、原動機を第−
及び第二の入力軸３及び４の何れよりも切離すようにな
る。またこの時には同期装置１６及び１７が共に中立位
置に戻され、従動歯車１１〜１４の何れもが出力軸１０
より切離される。即ち、原動機の回転数の経時的変化率
が所定値以上の時には動力伝達装置は強制的にニュート
ラル状態にされる。

これにより原動機がストールすることが回避される。

尚、クラッチ１は原動機のストールを回避するために原
動機の回転数が前記クラッチ係合開始回転数より所定量
量さいクラッチ解放回転数Ｎ（Ｉ以下になった時にも強
制的に係合を解除される。

第４図は上述の如き車輌の減速時の動力伝達装置の制御
のフローチーＣＩ−トを示しており、これは割込ルーチ
ンとして所定時間毎に繰返し実行される。

尚、上述の実施例に於ては、車輌の減速時の原動機の回
転数変化を直接原動機の回転数より検知したが、これは
車速の変化より検知されても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による減速時制御方法を適用するに適し
た車輌用動力伝達装置の一つの実施例を示す縦断面図、
第２図は第１図に示された車輌用動力伝達装置のスケル
トン図、第３図は本発明による制御方法の実施の使用す
る制御Ｉ装置の制御回路図、第４図は本発明による減速
時制御方法の実施要領を示すフローチャートである。 １・・・クラッチ、２・・・歯車変速装置、３−・・第
一の入力軸、４・・・第二の入力軸、５〜９・・・駆動
歯車。 １０・・・出力軸、１１〜１４・・・従動歯車、１５・
・・出力歯車、１６．１７・・・同期装置、１８・・・
後進用従動歯車、１９・・・軸、２０・・・後進用中間
歯車、２１・・・クラッチハウジング、２３・・・フラ
イホイール。 ２４・・・軸受、２５・・・第一の摩擦係合面、２６・
・・ボルト、２７・・・クラッチカバー、２８・・・プ
レッシャプレート、２つ・・・ビン、３０・・・ダイヤ
フラムスプリング、３１・・・クラッチレリーズ軸受、
３２・・・ねじ、３３・・・スリーブ部材、３４・・・
クラッチレリーズフォーク、３５・・・クラッチディス
ク部材、３６・・・ハブ部材、３７・・・フェーシング
、３８・・・ディスクプレート、３９・・・トーション
弾性部材、４ｏ・・・筒状部、４１・・・第二の摩擦係
合面、４２・・・摩擦係合部材、４３・・・プレッシャ
ピストン、４４・・・油室。 ４５・・・クラッチディスク部材、４６・・・ハブ部材
。 ４７川フエーシング、４８・・・ディスクプレート。 ４９・・・トーションスプリング、５０・・・リターン
スプリング、５１・・・油路、５２・・・歯車ケース、
５３〜５６・・・軸受、５７・・・フＡ−り部材、５８
．．５９・・・フォーク軸、６０，６１・・・フォーク
部材、６２〜６７・・・クリックストップ溝、６８．６
９・・・シフトレリーズシリンダ装置、７０・・・エン
ドカバー。 ７１・・・ピストン、７２．７３・・・油室、７４．７
５・・・ばね、７６川ピストン、７７．７８・・・油室
、７９．８０・・・ばね、８１・・・シフトレリーズシ
リンダ装置、８２・・・ピストン、８３・・・油室、８
４川ばね。 ８訃・・差動歯車装置、８６・・・入力歯車、８７−９
０・・・傘歯車、９１・・・軸、９２・・・ケース、９
３．９４・・・出力軸、９５・・・クラッチレリーズシ
リンダ装置、９６・・・油室、１００・・・油ポンプ、
１ｏ１・・・油タンク、１０２・・・調圧弁、１０３−
１１０・・・導管。 １１１〜１１７・・・電磁切換弁、１１８〜１２４・・
・導管、１２５〜１３１・・・ドレン導管、１４０・・
・制御装置、１４１・・・スロットル開度センサ、１４
２・・・車速センサ、１４３・・・シフトレバ−スイッ
チ。 １４４・・・回転数センサ、１４５・・・ブレーキスイ
ツヂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 摩擦クラッチを有し、該摩擦クラッチの係合により原動
   機の回転動力を駆動車輪へ伝達するよう構成された車輌
   用動力伝達装置の減速時制御方法にして、原動機の回転
   数を検出し、車輌の制動装置が制動作用を行っている時
   には前記回転数の経時的低下率が所定値以上になった時
   に前記摩擦り。 ラッチの係合を解除することを特徴とする車輌用動力伝
   達装置の減速時制御方法。