JPS59103062A - 車輌の発進制御方法 - Google Patents
車輌の発進制御方法Info
- Publication number
- JPS59103062A JPS59103062A JP21378082A JP21378082A JPS59103062A JP S59103062 A JPS59103062 A JP S59103062A JP 21378082 A JP21378082 A JP 21378082A JP 21378082 A JP21378082 A JP 21378082A JP S59103062 A JPS59103062 A JP S59103062A
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- JP
- Japan
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- clutch
- speed
- friction clutch
- rotational speed
- engagement
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌の発進制御方法に係り、更に
詳細には内燃機関等を原動機とし、動力伝達装置に設け
られた摩擦クラッチの係合によって発進づ−る車輌の発
進制御方法に係る。
詳細には内燃機関等を原動機とし、動力伝達装置に設け
られた摩擦クラッチの係合によって発進づ−る車輌の発
進制御方法に係る。
自動車等の車輌は内燃機関の如き原動機に於て発生した
回転動力を駆動車輪へ伝達する動力伝達装置を有してお
り、該動力伝達装置は、一般に、原動力の伝達接続、遮
断を行う摩擦クラッチと、複数個の変速段を有し原動機
の出力特性と車輌の要求動力特性とを適合させる変速装
置とを有している。
回転動力を駆動車輪へ伝達する動力伝達装置を有してお
り、該動力伝達装置は、一般に、原動力の伝達接続、遮
断を行う摩擦クラッチと、複数個の変速段を有し原動機
の出力特性と車輌の要求動力特性とを適合させる変速装
置とを有している。
上述のKIき動力伝達装置を有する車輌は前記摩擦クラ
ッチの係合により発進し、該摩擦クラッチは車輌発進時
には停止している従動側部材の回転数を既に原動機によ
り回転駆動されている駆動側部材の回転数にまで上昇さ
せる同期作用を行う。
ッチの係合により発進し、該摩擦クラッチは車輌発進時
には停止している従動側部材の回転数を既に原動機によ
り回転駆動されている駆動側部材の回転数にまで上昇さ
せる同期作用を行う。
手動式変速装置を備えた車輌に於ては、摩擦クラッチの
係合は運転者によりクラッチペダルの踏込みが解除され
ることによって行われ、これにより車輌の発進が行われ
るが、車輌の運転操作を容易化するために、即ちイージ
ードライブのために、車輌の発進に際する上述の如き摩
擦クラッチの係合を自動制御し、車輌の発進を自動化す
ることが従来より考えられている。
係合は運転者によりクラッチペダルの踏込みが解除され
ることによって行われ、これにより車輌の発進が行われ
るが、車輌の運転操作を容易化するために、即ちイージ
ードライブのために、車輌の発進に際する上述の如き摩
擦クラッチの係合を自動制御し、車輌の発進を自動化す
ることが従来より考えられている。
この自動発進制御は基本的には原動機の回転数が所定値
に達した時に摩擦クラッチの係合を開始するものであり
、摩擦クラッチの係合度合が摩擦クラッチの伝達トルク
の変化及びこれに伴う原動機の回転数の変化に応じて適
切に制御されないと、ショックを伴わない円滑な車輌発
進が行われず、原動機がストールする虞れがある。
に達した時に摩擦クラッチの係合を開始するものであり
、摩擦クラッチの係合度合が摩擦クラッチの伝達トルク
の変化及びこれに伴う原動機の回転数の変化に応じて適
切に制御されないと、ショックを伴わない円滑な車輌発
進が行われず、原動機がストールする虞れがある。
本発明は摩擦クラッチの係合に伴う原動機の回転数変化
に応じて摩擦クラッチの係合度合を適切に制御し、ショ
ックを伴うことなく車輌を円滑に自動発進することがで
きる発進制御方法を提供することを目的としている。
に応じて摩擦クラッチの係合度合を適切に制御し、ショ
ックを伴うことなく車輌を円滑に自動発進することがで
きる発進制御方法を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、摩擦クラッチを有し、
該摩擦クラッチの係合により車輌が発進するよう構成さ
れた動力伝達装置を有する車輌の発進制御方法にして、
前記摩擦クラッチの駆動側部材の回転数と前記摩擦クラ
ッチの従動側部材の回転数とを検出し、前記駆動側部材
の回転数が所定値に達した時に前記摩擦クラッチの係合
を開始し、該摩擦クラッチの係合荷重を所定の増大率に
て増大し、前記駆動側部材の回転数の経時的変化率が所
定値以下になったときに前記摩擦クラッチの係合荷重の
増大を停止し、前記駆動側部材の回転数と前記従動側部
材の回転数とが等しくなった時に前記摩擦クラッチの係
合荷重の増大を再開して該摩擦クラッチの係合を完了す
る如き発進制御方法によって達成される。
該摩擦クラッチの係合により車輌が発進するよう構成さ
れた動力伝達装置を有する車輌の発進制御方法にして、
前記摩擦クラッチの駆動側部材の回転数と前記摩擦クラ
ッチの従動側部材の回転数とを検出し、前記駆動側部材
の回転数が所定値に達した時に前記摩擦クラッチの係合
を開始し、該摩擦クラッチの係合荷重を所定の増大率に
て増大し、前記駆動側部材の回転数の経時的変化率が所
定値以下になったときに前記摩擦クラッチの係合荷重の
増大を停止し、前記駆動側部材の回転数と前記従動側部
材の回転数とが等しくなった時に前記摩擦クラッチの係
合荷重の増大を再開して該摩擦クラッチの係合を完了す
る如き発進制御方法によって達成される。
本発明によれば、車輌の発進に際して駆動側部材の回転
数、即ち原動機の回転数が所定値に達すると、摩擦クラ
ッチの係合が開始され、該摩擦クラッチの係合荷重の増
大に伴い該摩擦クラッチの伝達トルクが増大してこれが
原動機の出力トルクより大きくなると、前記駆動側部材
の回転数の経時的変化率が所定値以下、即ち零或いは零
に近い値以下になり、このことに基いて摩擦クラッチの
係合荷重の増大が停止され、この後に駆動側部材の回転
数と従動側部材の回転数とが等しくなるまで摩擦クラッ
チが半クラツチ状態に保持されることにより摩擦クラッ
チの急激な係合が回避され、車輌の発進が大きなショッ
クを伴うことなく円滑に行われるようになる。また本発
明によれば、摩擦クラッチの伝達トルクが原動機の出力
トルクより大ぎくなり、これによって原動機の回転数が
低下しても摩擦クラッチの係合荷重を減少しないので、
車輌のハンチングを発生ずることがない。
数、即ち原動機の回転数が所定値に達すると、摩擦クラ
ッチの係合が開始され、該摩擦クラッチの係合荷重の増
大に伴い該摩擦クラッチの伝達トルクが増大してこれが
原動機の出力トルクより大きくなると、前記駆動側部材
の回転数の経時的変化率が所定値以下、即ち零或いは零
に近い値以下になり、このことに基いて摩擦クラッチの
係合荷重の増大が停止され、この後に駆動側部材の回転
数と従動側部材の回転数とが等しくなるまで摩擦クラッ
チが半クラツチ状態に保持されることにより摩擦クラッ
チの急激な係合が回避され、車輌の発進が大きなショッ
クを伴うことなく円滑に行われるようになる。また本発
明によれば、摩擦クラッチの伝達トルクが原動機の出力
トルクより大ぎくなり、これによって原動機の回転数が
低下しても摩擦クラッチの係合荷重を減少しないので、
車輌のハンチングを発生ずることがない。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明覆る。第1図は本発明による発進制御方法の実施
に適した車輌用自動変速装置の一つの実施例を示す縦断
面図、第2図は第1図に示された車輌用自動変速装置の
スケルトン図である。
に説明覆る。第1図は本発明による発進制御方法の実施
に適した車輌用自動変速装置の一つの実施例を示す縦断
面図、第2図は第1図に示された車輌用自動変速装置の
スケルトン図である。
これらの図に於て、1は摩擦クラッチを、2は歯車変速
装置を各々示している。
装置を各々示している。
歯車変速装置2は歯車ケース52内に軸受53.54に
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力軸3と該入力軸3の中空部を貝通して設けられた第
二の入力軸4とを有し、第一の入力軸3には第1速用駆
動歯車5と第3速用駆動歯車6と後進用駆動歯型7とが
固定されており、また第二の入力軸4には第2連用駆動
歯車8と第4速用駆動歯車9とが固定されている。
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力軸3と該入力軸3の中空部を貝通して設けられた第
二の入力軸4とを有し、第一の入力軸3には第1速用駆
動歯車5と第3速用駆動歯車6と後進用駆動歯型7とが
固定されており、また第二の入力軸4には第2連用駆動
歯車8と第4速用駆動歯車9とが固定されている。
歯車変速装置2は歯車ケース52内に前記入力軸に対し
平行に設けられ軸受55.56により歯車ケース52に
回転自在に支持された一つの出力軸10を有している。
平行に設けられ軸受55.56により歯車ケース52に
回転自在に支持された一つの出力軸10を有している。
出力軸10には第1速用従動歯車11と第2速用従動歯
車12と第3連用従動歯車13と第4速用従動歯車14
とが各々回転自在に設けられてあり、また出力歯車15
が固定されている。第1速乃至第4速用従動歯車11〜
14は各々第1速乃至第4連用駆動歯車に常時噛合して
いる。
車12と第3連用従動歯車13と第4速用従動歯車14
とが各々回転自在に設けられてあり、また出力歯車15
が固定されている。第1速乃至第4速用従動歯車11〜
14は各々第1速乃至第4連用駆動歯車に常時噛合して
いる。
出力軸10には第1速−第3速用同期装置16と第2速
−第4速用同期装置17とが設けられている。これら同
期装置はボルグワーナ式シンクロメツシュ装置として知
られているそれ自身周知のイナーシャロック方式のもの
であり、クラッチハブ16a、、17aと、コーン部材
16b、、16c及び17b、17cと、シンクロナイ
ザリング16d、16e及び17d、、17eと、シン
クロナイザスリーブ16f、171’、シフティングキ
ー16(1,17!Jとを含んでいる。第1速−第3速
用同期装置16は第1連用従動歯車11と第3速用従動
歯車13のいずれか一方を選択的に出力軸10に1〜ル
ク伝達関係に接続し、第1速段と第3速段のいずれか一
方を選択的に達成するようになっている。また第2速−
第4速用同期装置17は第2速用従動歯車12と第4速
用従動歯車”14のいずれか一方を選択的に出力軸10
にトルク伝達関係に接続し、第2速段と第4速段のいず
れか一方を選択的に達成するようになっている。
−第4速用同期装置17とが設けられている。これら同
期装置はボルグワーナ式シンクロメツシュ装置として知
られているそれ自身周知のイナーシャロック方式のもの
であり、クラッチハブ16a、、17aと、コーン部材
16b、、16c及び17b、17cと、シンクロナイ
ザリング16d、16e及び17d、、17eと、シン
クロナイザスリーブ16f、171’、シフティングキ
ー16(1,17!Jとを含んでいる。第1速−第3速
用同期装置16は第1連用従動歯車11と第3速用従動
歯車13のいずれか一方を選択的に出力軸10に1〜ル
ク伝達関係に接続し、第1速段と第3速段のいずれか一
方を選択的に達成するようになっている。また第2速−
第4速用同期装置17は第2速用従動歯車12と第4速
用従動歯車”14のいずれか一方を選択的に出力軸10
にトルク伝達関係に接続し、第2速段と第4速段のいず
れか一方を選択的に達成するようになっている。
第1速−第3速用同期装置16のシンクロナイザスリー
ブ16fには後進用従動歯車18が一体に設けられてい
る。歯車変速装置2は、第2図に示されている如(、軸
19にその軸線方向に摺動可能に且回転自在に取付(プ
られた後進用中間歯車20を有しており、この中間歯車
20は図にて左方へ移動することにより後進用駆動歯車
7と後進用従動歯車18とに間開に噛合して選択的に後
進段を達成するようになっている。
ブ16fには後進用従動歯車18が一体に設けられてい
る。歯車変速装置2は、第2図に示されている如(、軸
19にその軸線方向に摺動可能に且回転自在に取付(プ
られた後進用中間歯車20を有しており、この中間歯車
20は図にて左方へ移動することにより後進用駆動歯車
7と後進用従動歯車18とに間開に噛合して選択的に後
進段を達成するようになっている。
歯車変速装置2は歯車ケース52内に入力軸3.4及び
出力@10に対し平行に設けられ歯車ケース52にその
軸線方向に移動自在に支持された二つの]A−り軸58
.59を有している。フォーク軸58には第1速−第3
速用同期装置16のシンクロナイザスリーブ16fに係
合してこれを軸線方向に駆動するフォーク部材60が固
定されている。フォーク軸5つには第2速−第4速用同
期装置17のシンクロナイザスリーブ17fに係合して
これを軸線方向に駆動するフA−り部材61が固定され
ており、また後進用中間歯車20を軸19に沿って移動
させるフォーク部月57が軸線方向に移動可能に設(プ
られている。フォーク軸58と59には各々三つのクリ
、ツクストップ溝62〜64及び65〜67が各々設(
プられており、これらのクリックストック溝には歯車ケ
ース52に設けられた図示されていないチェックボール
が選択的に係合するようになっている。このクリックス
トップ機構により〕4−り軸58.5つは各々、図示さ
れている如き中立位置と、この中立位置より図にて右方
へ移動した右側位置と、前記中立位置より図にて左方へ
移動した左側位置との間に節度感をもって移動づる。
出力@10に対し平行に設けられ歯車ケース52にその
軸線方向に移動自在に支持された二つの]A−り軸58
.59を有している。フォーク軸58には第1速−第3
速用同期装置16のシンクロナイザスリーブ16fに係
合してこれを軸線方向に駆動するフォーク部材60が固
定されている。フォーク軸5つには第2速−第4速用同
期装置17のシンクロナイザスリーブ17fに係合して
これを軸線方向に駆動するフA−り部材61が固定され
ており、また後進用中間歯車20を軸19に沿って移動
させるフォーク部月57が軸線方向に移動可能に設(プ
られている。フォーク軸58と59には各々三つのクリ
、ツクストップ溝62〜64及び65〜67が各々設(
プられており、これらのクリックストック溝には歯車ケ
ース52に設けられた図示されていないチェックボール
が選択的に係合するようになっている。このクリックス
トップ機構により〕4−り軸58.5つは各々、図示さ
れている如き中立位置と、この中立位置より図にて右方
へ移動した右側位置と、前記中立位置より図にて左方へ
移動した左側位置との間に節度感をもって移動づる。
第1速−第3速用同期装置16はフォーク軸58が中立
位置にある時には中立位置にあって第1速用従動歯車1
1と第3速用従動歯重13を共に出ノJ軸10より切離
し、これに対しフォーク@58が右側位置にある時には
シンクロナイザスリーブ16fが図にて右方へ駆動され
ることにより第1速用従動歯車11を出力軸10にトル
ク伝達関係に接続し、またフA−り軸58が左側位置に
ある時にはシンクロナイザスリーブ16丁が図にて左方
へ駆動されることにより第3速用従動歯車13を出力軸
10にトルク伝達関係に接続するようになっている。
位置にある時には中立位置にあって第1速用従動歯車1
1と第3速用従動歯重13を共に出ノJ軸10より切離
し、これに対しフォーク@58が右側位置にある時には
シンクロナイザスリーブ16fが図にて右方へ駆動され
ることにより第1速用従動歯車11を出力軸10にトル
ク伝達関係に接続し、またフA−り軸58が左側位置に
ある時にはシンクロナイザスリーブ16丁が図にて左方
へ駆動されることにより第3速用従動歯車13を出力軸
10にトルク伝達関係に接続するようになっている。
第2速−第4速用同期装置17はフ万一り軸59が中立
位置にある時には中立位置にあって第2速用従動歯車1
2と第4速用従動歯車14を共に出力軸10より切離し
、これに対しフォーク@59が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ16fが図にて右方へ駆動される
ことにより第2速用従動歯車12を出力軸10にトルク
伝達関係に接続し、またフォーク軸59が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ17fが左方へ駆動さ
れることにより第4速用従動歯車14を出力軸10にト
ルク伝達関係に接続するようになっている。
位置にある時には中立位置にあって第2速用従動歯車1
2と第4速用従動歯車14を共に出力軸10より切離し
、これに対しフォーク@59が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ16fが図にて右方へ駆動される
ことにより第2速用従動歯車12を出力軸10にトルク
伝達関係に接続し、またフォーク軸59が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ17fが左方へ駆動さ
れることにより第4速用従動歯車14を出力軸10にト
ルク伝達関係に接続するようになっている。
フォーク軸58及び59は各々シフトレリーズシリンダ
装置68.69によって中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置68..69は各々歯車ケース52の一端
に固定されたエンドカバー70に取付けられている。シ
フトレリーズシリンダ装置68はピストン71の両側に
設けられた油室72.73のいずれにも油圧を導入され
ていない時にばばね74.75の作用によって図示され
ている如き中立位置にあってフA−り軸58を中立位置
にもたらし、これに対し油室72に油圧を導入された時
にはフォーク軸58を右側位置へ駆動し、また油室73
に油圧を導入された時にはフォーク軸58を左側位置へ
駆動するようになっている。シフトレリーズシリンダ装
置6つはそのピストン76の両側に設けられIC油室7
7.78のいずれにも油圧を導入されていない時には図
示されている如く中立位置にあってフォーク軸5つを中
立位置にもたらし、これに対し油室79に油圧を導入さ
れた時にはフォーク軸59を右側位置へ駆動し、また油
室78に油圧を導入された時にはフォーク軸5つを左側
位置へ駆動するようになっている。
装置68.69によって中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置68..69は各々歯車ケース52の一端
に固定されたエンドカバー70に取付けられている。シ
フトレリーズシリンダ装置68はピストン71の両側に
設けられた油室72.73のいずれにも油圧を導入され
ていない時にばばね74.75の作用によって図示され
ている如き中立位置にあってフA−り軸58を中立位置
にもたらし、これに対し油室72に油圧を導入された時
にはフォーク軸58を右側位置へ駆動し、また油室73
に油圧を導入された時にはフォーク軸58を左側位置へ
駆動するようになっている。シフトレリーズシリンダ装
置6つはそのピストン76の両側に設けられIC油室7
7.78のいずれにも油圧を導入されていない時には図
示されている如く中立位置にあってフォーク軸5つを中
立位置にもたらし、これに対し油室79に油圧を導入さ
れた時にはフォーク軸59を右側位置へ駆動し、また油
室78に油圧を導入された時にはフォーク軸5つを左側
位置へ駆動するようになっている。
フォーク部材57にはシフトレリーズシリンダ装置81
(第3図参照)が駆動連結されている。
(第3図参照)が駆動連結されている。
このシフトレリーズシリンダ装置81はピストン82の
一方の側に設けられた油室83に油圧を導入されていな
い時にばばね84の作用によって右側位置にあり、フォ
ーク部材57を介して後進用中間歯車20を後進用駆動
歯車7と後進用従動歯車18より離れた位置にもたらし
、これに対し油v83に油圧を導入された時にはフォー
ク部材57を第1図で見て左方へ駆動し、中間歯車20
を後進用駆動歯車7と後進用従動歯車18とに同時に噛
合する位置へ駆動するようになっている。
一方の側に設けられた油室83に油圧を導入されていな
い時にばばね84の作用によって右側位置にあり、フォ
ーク部材57を介して後進用中間歯車20を後進用駆動
歯車7と後進用従動歯車18より離れた位置にもたらし
、これに対し油v83に油圧を導入された時にはフォー
ク部材57を第1図で見て左方へ駆動し、中間歯車20
を後進用駆動歯車7と後進用従動歯車18とに同時に噛
合する位置へ駆動するようになっている。
出力軸15は差動歯車装置85の入力歯車(リング歯車
)86に常時噛合している。差動歯車装置85は、それ
自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車87.88
及び89.90を含み、このうち一対の傘歯車87.8
8は軸91によってクース92に回転自在に支持されて
入力歯止86に接続され、他の一対の傘歯車89.90
は各々傘歯車87.88に同時に噛合し、各々左右の出
力軸93..94に接続されている。出力軸93.94
は左右の駆動車輪軸に接続される。
)86に常時噛合している。差動歯車装置85は、それ
自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車87.88
及び89.90を含み、このうち一対の傘歯車87.8
8は軸91によってクース92に回転自在に支持されて
入力歯止86に接続され、他の一対の傘歯車89.90
は各々傘歯車87.88に同時に噛合し、各々左右の出
力軸93..94に接続されている。出力軸93.94
は左右の駆動車輪軸に接続される。
クラッチ1はクラッチハウジング21を有し、このクラ
ッチハウジング21内には入力部材であるフライホイー
ル23が設けられている。フライホイール23は図示さ
れていない内燃機関の如き原動機の出力部材に駆動連結
され、これによって入力軸の軸線の周りに回転するよう
になっている。
ッチハウジング21内には入力部材であるフライホイー
ル23が設けられている。フライホイール23は図示さ
れていない内燃機関の如き原動機の出力部材に駆動連結
され、これによって入力軸の軸線の周りに回転するよう
になっている。
またフライホイール23は軸受24によって第二の入力
軸4の端部を支持している。
軸4の端部を支持している。
フライホイール23の一端面には円環状の第一の摩擦係
合面25が設けられている。またフライホイール23の
一端部にはボルト26によってクラッチカバー27が取
イ]()られている。クラッチカバー27内には第一の
摩擦係合面25に対向して円環状のプレッシャプレート
28がその軸線方向に移動自在に設置ノられている。ま
たクラッチカバー27内にはダイヤフラムスプリング3
0が設りられており、このダイヤフラムスプリング30
はその中間部にてビン2つにJこりクラッチカバー27
に接続され、外周縁部にて接続具28aによりプレッシ
ャプレート28に接続され、J、た舌片状の内縁部にて
クラッチレリーズ軸受31に係合し、ブレッシX・プレ
ート28を第一の摩擦係合面25へ向けて、即ち第1図
にて右方へ付勢している。クラッチレリーズ軸受31は
クラッチハウジング21にねじ32により取付けられた
スリーブ部材33の外周にその軸線方向に摺動可能に支
持されており、該クラッチレリーズ軸受にはクラッチレ
リーズフォーク34の一端部が係合している。
合面25が設けられている。またフライホイール23の
一端部にはボルト26によってクラッチカバー27が取
イ]()られている。クラッチカバー27内には第一の
摩擦係合面25に対向して円環状のプレッシャプレート
28がその軸線方向に移動自在に設置ノられている。ま
たクラッチカバー27内にはダイヤフラムスプリング3
0が設りられており、このダイヤフラムスプリング30
はその中間部にてビン2つにJこりクラッチカバー27
に接続され、外周縁部にて接続具28aによりプレッシ
ャプレート28に接続され、J、た舌片状の内縁部にて
クラッチレリーズ軸受31に係合し、ブレッシX・プレ
ート28を第一の摩擦係合面25へ向けて、即ち第1図
にて右方へ付勢している。クラッチレリーズ軸受31は
クラッチハウジング21にねじ32により取付けられた
スリーブ部材33の外周にその軸線方向に摺動可能に支
持されており、該クラッチレリーズ軸受にはクラッチレ
リーズフォーク34の一端部が係合している。
このレリーズフォーク34はその中間部にて図示されて
いない枢支構造によりクラッチハウジング21に枢支さ
れ、他端にてクラッチレリーズシリンダ装置95(第3
図参照)のピストンロンドに係合し、該シリンダ装置に
より枢動駆動されるようになっている。フライホイール
23とプレッシャプレート28との間にはクラッチディ
スク部材35が設けられている。このクラッチディスク
部材35は、第一の入力軸3にスプライン結合されたハ
ブ部材36と、第一の摩擦係合面25とプレッシャプレ
ート28の押圧面281〕との間に位置してそれらに対
向する部分にフェーシング37を備えたディスクプレー
1〜38と、ハブ部材36とディスクプレート38とを
接続するトーション弾性部材39とにより構成されてい
る。上述したクラッチの構造は周知の乾式クラッチの構
造と同じである。
いない枢支構造によりクラッチハウジング21に枢支さ
れ、他端にてクラッチレリーズシリンダ装置95(第3
図参照)のピストンロンドに係合し、該シリンダ装置に
より枢動駆動されるようになっている。フライホイール
23とプレッシャプレート28との間にはクラッチディ
スク部材35が設けられている。このクラッチディスク
部材35は、第一の入力軸3にスプライン結合されたハ
ブ部材36と、第一の摩擦係合面25とプレッシャプレ
ート28の押圧面281〕との間に位置してそれらに対
向する部分にフェーシング37を備えたディスクプレー
1〜38と、ハブ部材36とディスクプレート38とを
接続するトーション弾性部材39とにより構成されてい
る。上述したクラッチの構造は周知の乾式クラッチの構
造と同じである。
フライホイール23は第一の摩擦係合面25より内側の
部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じられ
た円筒部40を有しており、この円筒部には一端面に第
二の摩擦係合面41を備えた摩擦係合部材42が該円筒
部を他端を閉じるよう固定されている。また円筒部40
内には第二の摩擦係合面41と対向してプレッシャピス
トン43が軸線方向に移動自在に設けられており、この
プレッシャピストン43は摩擦係合部材42と反対の側
に油室44を郭定しており、リターンスプリング50に
より第二の摩擦係合面41より離れる方向、即ち図にて
右方へ付勢されている。油室44には第二の入力軸4に
設けられた油路51より油圧が選択的に供給されるよう
になっている。
部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じられ
た円筒部40を有しており、この円筒部には一端面に第
二の摩擦係合面41を備えた摩擦係合部材42が該円筒
部を他端を閉じるよう固定されている。また円筒部40
内には第二の摩擦係合面41と対向してプレッシャピス
トン43が軸線方向に移動自在に設けられており、この
プレッシャピストン43は摩擦係合部材42と反対の側
に油室44を郭定しており、リターンスプリング50に
より第二の摩擦係合面41より離れる方向、即ち図にて
右方へ付勢されている。油室44には第二の入力軸4に
設けられた油路51より油圧が選択的に供給されるよう
になっている。
摩擦係合部材42とプレッシャピストン43との間には
クラッチディスク部材45が設けられている。クラッチ
ディスク部材45は、摩擦係合部材42及びプレッシャ
ピストン43を貫通して延在する第二の入力軸4にスプ
ライン結合されたハブ部材46と、第二の摩擦係合面4
1とプレッシャピストン43の押圧面43aとの間に位
置してそれらに対向する部分にフェーシング47を備え
たディスクプレート48と、ハブ部材46とディスクプ
レート48とを接続するトーションスプリング49とを
有している。
クラッチディスク部材45が設けられている。クラッチ
ディスク部材45は、摩擦係合部材42及びプレッシャ
ピストン43を貫通して延在する第二の入力軸4にスプ
ライン結合されたハブ部材46と、第二の摩擦係合面4
1とプレッシャピストン43の押圧面43aとの間に位
置してそれらに対向する部分にフェーシング47を備え
たディスクプレート48と、ハブ部材46とディスクプ
レート48とを接続するトーションスプリング49とを
有している。
クラッチレリース′シリンダ装置950油室96に所定
値以上の油圧が供給されている時にはクラッチレリーズ
フォーク34の枢動により該クラッチレリーズフォーク
34の図示されている端部が図にて右方へ移動すること
によりクラッチレリーズ軸受31がスリーブ部材33に
案内されて図にて右方へ移動し、これに伴いダイヤフラ
ムスプリング30がビン29を枢点として弾性変形する
ことによりプレッシャプレート28が図にて左方へ移動
し、クラッチディスク部材35のフェーシング37がフ
ライホイール23の第一の摩擦係合面25及びプレッシ
ャプレート28の押圧面28bより離れ、フライホイー
ル23と第一の入力軸3とが切離される。クラッチレリ
ーズフォーク34の前記端部はクラッチレリーズシリン
ダ装置95の油室96の油圧の低下に伴い図にて左方へ
移動し、これに伴いクラッチレリーズ軸受31がスリー
ブ部材33に案内されて図にて左方へ移動することによ
りプレッシャプレート28はダイヤフラムスプリング3
0を介して図にて右方へ移動し、前記油圧が所定値以下
になると、プレッシャプレート28がクラッチディスク
部材35に当接し、ダイヤフラムスプリング3oのばね
力によりクラッチディスク部材35のフェーシング37
がフライホイール23の第一の係合面25とプレッシャ
プレート28の押圧面28aとに挾まれてこれらより挟
圧され、それらの間の摩擦力によりフライホイール23
と第一の入力軸3とが駆動連結される。前記挟圧力、即
ちクラッチの係合荷重は油室96の油圧の低下に伴うク
ラッチレリーズフォーク34の前記端部に図にて左方へ
の移動量、即ちクラッチストロークの増大に応じて比例
的に増大する。このクラッチの作動及びクラッチ特性は
従来から知られている一般的な乾式クラッチのそれと実
質的に同じである。
値以上の油圧が供給されている時にはクラッチレリーズ
フォーク34の枢動により該クラッチレリーズフォーク
34の図示されている端部が図にて右方へ移動すること
によりクラッチレリーズ軸受31がスリーブ部材33に
案内されて図にて右方へ移動し、これに伴いダイヤフラ
ムスプリング30がビン29を枢点として弾性変形する
ことによりプレッシャプレート28が図にて左方へ移動
し、クラッチディスク部材35のフェーシング37がフ
ライホイール23の第一の摩擦係合面25及びプレッシ
ャプレート28の押圧面28bより離れ、フライホイー
ル23と第一の入力軸3とが切離される。クラッチレリ
ーズフォーク34の前記端部はクラッチレリーズシリン
ダ装置95の油室96の油圧の低下に伴い図にて左方へ
移動し、これに伴いクラッチレリーズ軸受31がスリー
ブ部材33に案内されて図にて左方へ移動することによ
りプレッシャプレート28はダイヤフラムスプリング3
0を介して図にて右方へ移動し、前記油圧が所定値以下
になると、プレッシャプレート28がクラッチディスク
部材35に当接し、ダイヤフラムスプリング3oのばね
力によりクラッチディスク部材35のフェーシング37
がフライホイール23の第一の係合面25とプレッシャ
プレート28の押圧面28aとに挾まれてこれらより挟
圧され、それらの間の摩擦力によりフライホイール23
と第一の入力軸3とが駆動連結される。前記挟圧力、即
ちクラッチの係合荷重は油室96の油圧の低下に伴うク
ラッチレリーズフォーク34の前記端部に図にて左方へ
の移動量、即ちクラッチストロークの増大に応じて比例
的に増大する。このクラッチの作動及びクラッチ特性は
従来から知られている一般的な乾式クラッチのそれと実
質的に同じである。
油室44に所定値以上の油圧が供給されていない時には
プレッシャピストン43がリターンスプリング50のば
ね力によって図にて右方へ変位していることによりこれ
が摩擦係合面41より遠去かり、クラッチディスク部材
45のフェーシング47と摩擦係合部材42の第二の摩
擦係合面41及びプレッシャピストン43の押圧面43
aとの間に実質的な摩擦力が生じていないことによりフ
ライホイール23と第二の入力軸4とが切離される。
プレッシャピストン43がリターンスプリング50のば
ね力によって図にて右方へ変位していることによりこれ
が摩擦係合面41より遠去かり、クラッチディスク部材
45のフェーシング47と摩擦係合部材42の第二の摩
擦係合面41及びプレッシャピストン43の押圧面43
aとの間に実質的な摩擦力が生じていないことによりフ
ライホイール23と第二の入力軸4とが切離される。
これに対し油室44に油路51より油圧が供給されると
、その油圧によってプレッシャピストン43がリターン
スプリング50の作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク45のフェーシング47が摩
擦係合部材42の第二の摩擦係合面41とプレッシャピ
ストン43の抑圧面4.3 aとに挾まれてこれらに挟
圧され、それらの間の摩擦力によってフライホイール2
3と第二の入力軸4とが駆動連結される。このクラッチ
係合荷重は油室44の油圧の増大に応じて比例的に増大
する。
、その油圧によってプレッシャピストン43がリターン
スプリング50の作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク45のフェーシング47が摩
擦係合部材42の第二の摩擦係合面41とプレッシャピ
ストン43の抑圧面4.3 aとに挾まれてこれらに挟
圧され、それらの間の摩擦力によってフライホイール2
3と第二の入力軸4とが駆動連結される。このクラッチ
係合荷重は油室44の油圧の増大に応じて比例的に増大
する。
クラッチ1の油室44、クラッチレリーズシリング装置
95の油室96、シフトレリーズシリンダ装置68.6
9の油室73.74.、.77.78に対する給油及び
排油ば第3図に示されている如き油圧回路装置により制
御される。
95の油室96、シフトレリーズシリンダ装置68.6
9の油室73.74.、.77.78に対する給油及び
排油ば第3図に示されている如き油圧回路装置により制
御される。
第3図に於て、100は油ポンプを示しており、該油ポ
ンプ100は油タンク101より作動油を吸入し、油圧
を発生ザる。この油圧は調圧弁102によって調圧され
、一定のライン油圧をとして導管103に供給される。
ンプ100は油タンク101より作動油を吸入し、油圧
を発生ザる。この油圧は調圧弁102によって調圧され
、一定のライン油圧をとして導管103に供給される。
導管103は導管104”110@経て各々電磁切換弁
111〜117の一つのポートaに接続されている。
111〜117の一つのポートaに接続されている。
電磁切換弁111〜117は各々三方向切換弁として構
成され、ポートa以外に二つのポートb及びCを有して
いる。電磁切換弁111のポート1)は導管118を経
て油室96に、電磁切換弁112のポートl)は導管1
19を経て油室44に、電磁切換弁113のポートbは
導管120を経て油室72に、電磁切換弁114のポー
トl)は導管121を経て油v77に、電磁切換弁11
5のポートbは導管122を経て油室73喧、電磁切換
弁11Gのポートbは導管123を経て油室78に、電
磁切換弁1,17のポートbは導管124を経て油室8
3に各々接続されている。電磁切換弁111〜117の
ポートCは各々ドレン導管125〜131を経て油タン
ク101に接続されている。
成され、ポートa以外に二つのポートb及びCを有して
いる。電磁切換弁111のポート1)は導管118を経
て油室96に、電磁切換弁112のポートl)は導管1
19を経て油室44に、電磁切換弁113のポートbは
導管120を経て油室72に、電磁切換弁114のポー
トl)は導管121を経て油v77に、電磁切換弁11
5のポートbは導管122を経て油室73喧、電磁切換
弁11Gのポートbは導管123を経て油室78に、電
磁切換弁1,17のポートbは導管124を経て油室8
3に各々接続されている。電磁切換弁111〜117の
ポートCは各々ドレン導管125〜131を経て油タン
ク101に接続されている。
電磁切換弁111〜117.132.133は各々、通
電時にはポートbをポートaに接続し、これに対し非通
電時にはポートbをポートCに接続するようになってい
る。これら電磁切換弁に対する通電の制御は電気式の制
御装置140により行われる。
電時にはポートbをポートaに接続し、これに対し非通
電時にはポートbをポートCに接続するようになってい
る。これら電磁切換弁に対する通電の制御は電気式の制
御装置140により行われる。
制御装置140はCPUや記憶装置を備えた一般的なマ
イクロコンピュータと入出力回路等を含/υでおり、ス
ロットル開度センサ141により検出されたスロットル
開度と、車速センサ142により検出された車速と、シ
フトレバ−スイッチ143により検出されたマニュアル
シフトレンジと、回転数センサ144により検出された
原動機の回転数(クラッチ1の駆動側部材の回転数)と
、クラッチストロークセンサ145により検出されたク
ラッチレリーズフォーク34の位置(クラッチストロー
ク)の情報を与えられ、これら情報に応じて車輌の自動
発進及び予め定められた変速パターンに従って所定の変
速が行われるよう、電磁切換弁111〜117の各々へ
選択的にオン・オフ信号又は所定のデユーティ比のパル
ス信号を出力するようになっている。
イクロコンピュータと入出力回路等を含/υでおり、ス
ロットル開度センサ141により検出されたスロットル
開度と、車速センサ142により検出された車速と、シ
フトレバ−スイッチ143により検出されたマニュアル
シフトレンジと、回転数センサ144により検出された
原動機の回転数(クラッチ1の駆動側部材の回転数)と
、クラッチストロークセンサ145により検出されたク
ラッチレリーズフォーク34の位置(クラッチストロー
ク)の情報を与えられ、これら情報に応じて車輌の自動
発進及び予め定められた変速パターンに従って所定の変
速が行われるよう、電磁切換弁111〜117の各々へ
選択的にオン・オフ信号又は所定のデユーティ比のパル
ス信号を出力するようになっている。
次に上述した如き構成からなる車輌用変速装置の制御要
領を第4図に示されたフローチャート及び第5図乃至第
8図に示されたグラフを参照して説明する。
領を第4図に示されたフローチャート及び第5図乃至第
8図に示されたグラフを参照して説明する。
第4図は本発明による発進制御方法の実施要領を示すフ
ローチャートであり、このフローチャートは一つの割込
みルーチンであり、所定時間毎に繰返し実行される。
ローチャートであり、このフローチャートは一つの割込
みルーチンであり、所定時間毎に繰返し実行される。
車輌放置時には原動機が駆動されていないため、油ポン
プ100が停止しており、油圧が発生していない。また
制御装置140に通電が行われていないことにより各電
磁切換弁に通電が行われておらず、油室72.73.7
7.78.83及び96.44が各々ドレン導管に接続
されていることにより、いずれの変速段も達成されてお
らず、歯車変速装置2は中立状態にある。またこの時に
は油室44及び油室96に油圧が供給されていないこと
により、クラッチディスク部材35のみフライホイール
23に接続されている。
プ100が停止しており、油圧が発生していない。また
制御装置140に通電が行われていないことにより各電
磁切換弁に通電が行われておらず、油室72.73.7
7.78.83及び96.44が各々ドレン導管に接続
されていることにより、いずれの変速段も達成されてお
らず、歯車変速装置2は中立状態にある。またこの時に
は油室44及び油室96に油圧が供給されていないこと
により、クラッチディスク部材35のみフライホイール
23に接続されている。
マニュアルシフトレンジがN又はPレンジに設定され、
そして原動機が始動され、また制御装置140に通電が
行われると、油ポンプ100が駆動され、導管103に
ライン油圧が発生する。また制御装置140より電磁切
換弁111ヘオン信号が与えられ、これに通電が行われ
、これのポートわがポートaに接続され、ライン油圧が
油室9Gに供給される。これによりクラッチディスク部
材35がフライホイール23より切離される。尚、この
時には電磁弁112には通電が行われないため、これの
ポートbがポートCに接続された状態が維持され、クラ
ッチディスク部材45はフライホイール23より切離さ
れた状態を維持ザる。
そして原動機が始動され、また制御装置140に通電が
行われると、油ポンプ100が駆動され、導管103に
ライン油圧が発生する。また制御装置140より電磁切
換弁111ヘオン信号が与えられ、これに通電が行われ
、これのポートわがポートaに接続され、ライン油圧が
油室9Gに供給される。これによりクラッチディスク部
材35がフライホイール23より切離される。尚、この
時には電磁弁112には通電が行われないため、これの
ポートbがポートCに接続された状態が維持され、クラ
ッチディスク部材45はフライホイール23より切離さ
れた状態を維持ザる。
図示されていないマニュアルシフトレバ−により、マニ
ュアルシフトレンジが例えばDレンジの如き前進走行レ
ンジに設定されると、電磁切換弁113に通電が行われ
、これのポートわがポートaに接続され、ライン油圧が
油室72に供給されるようになる。これによりピストン
71が図にて右方へ移動し、これに伴いフォーク軸58
、フA−り部材60が図にて右方へ移動することにより
第1速−第3速用向期装@16のシンクロナイザスリー
ブ16fが図に右方へ駆動され、シンクロナイザリング
16dがコーン部材16bに押付けられ、第1速用従動
歯車11が出力軸10にトルク伝達関係に接続される。
ュアルシフトレンジが例えばDレンジの如き前進走行レ
ンジに設定されると、電磁切換弁113に通電が行われ
、これのポートわがポートaに接続され、ライン油圧が
油室72に供給されるようになる。これによりピストン
71が図にて右方へ移動し、これに伴いフォーク軸58
、フA−り部材60が図にて右方へ移動することにより
第1速−第3速用向期装@16のシンクロナイザスリー
ブ16fが図に右方へ駆動され、シンクロナイザリング
16dがコーン部材16bに押付けられ、第1速用従動
歯車11が出力軸10にトルク伝達関係に接続される。
マニュアルシフトレンジが前記走行レンジに設定されて
いる状態下にてアクセルへタルが踏込まれ、スロットル
開度センサ141により検出されたスロットル開度θが
0でなくなると、即ちスロットルバルブが聞かれたこと
が検出されると、制御I装置140は電磁切換弁111
ヘオン信号に代えて所定のデユーティ比のパルス信号を
出力する。
いる状態下にてアクセルへタルが踏込まれ、スロットル
開度センサ141により検出されたスロットル開度θが
0でなくなると、即ちスロットルバルブが聞かれたこと
が検出されると、制御I装置140は電磁切換弁111
ヘオン信号に代えて所定のデユーティ比のパルス信号を
出力する。
これによりクラッチレリーズシリング装置95の油室9
6の油圧が減少し、これに伴いクラッチレリーズフォー
ク34が枢動づ”ることによりプレッシャプレート28
がクラッチディスク部材35を挾/Vでフライホイール
23に近付き、該両者間の間隙が減少する。クラッチレ
リーズフォーク34の移動量、即ちクラッチストローク
Lが所定値LOになったことがクラッチストロークセン
サ145により検出されると、油室96の油圧がその時
の油圧に保持され、クラッチレリーズフォーク34の移
動が一旦停止される。スロットルバルブが開かれたこと
により原動機の回転数Neが増大し、該回転数Ne、換
言すればフライホイール23の回転数が所定値、即ち係
合開始回転数NOになったことが回転数センサ144に
より検出されると、この時点1.にてクラッチストロー
クLをL=Lo +t<、g・tとするよう制御装置1
40は電磁切換弁111へ出力するパルス信号のデユー
ティ比を徐々に減少する。これにより油室96の油圧が
徐々に減少し、これに伴いプレッシャプレート28がク
ラッチディスク部材35を挾んでフライホイール23に
更に近付き、クラッチディスク部材35がプレッシャプ
レート28とフライホイール23との間に挟圧されるこ
とによりフライホイール23とクラッチディスク部材3
5との間に伝達トルクが生じ、フライホイール23より
クラッチディスク部材35へ回転動力が伝達され、これ
により第一の入力軸3が回転を開始し、車輌が発進を開
始する。係合開始回転数Noは第5図に示されている如
く、スロットル開度θに応じて設定され、概ねスロット
ル開度θの増大に応じて上昇する。
6の油圧が減少し、これに伴いクラッチレリーズフォー
ク34が枢動づ”ることによりプレッシャプレート28
がクラッチディスク部材35を挾/Vでフライホイール
23に近付き、該両者間の間隙が減少する。クラッチレ
リーズフォーク34の移動量、即ちクラッチストローク
Lが所定値LOになったことがクラッチストロークセン
サ145により検出されると、油室96の油圧がその時
の油圧に保持され、クラッチレリーズフォーク34の移
動が一旦停止される。スロットルバルブが開かれたこと
により原動機の回転数Neが増大し、該回転数Ne、換
言すればフライホイール23の回転数が所定値、即ち係
合開始回転数NOになったことが回転数センサ144に
より検出されると、この時点1.にてクラッチストロー
クLをL=Lo +t<、g・tとするよう制御装置1
40は電磁切換弁111へ出力するパルス信号のデユー
ティ比を徐々に減少する。これにより油室96の油圧が
徐々に減少し、これに伴いプレッシャプレート28がク
ラッチディスク部材35を挾んでフライホイール23に
更に近付き、クラッチディスク部材35がプレッシャプ
レート28とフライホイール23との間に挟圧されるこ
とによりフライホイール23とクラッチディスク部材3
5との間に伝達トルクが生じ、フライホイール23より
クラッチディスク部材35へ回転動力が伝達され、これ
により第一の入力軸3が回転を開始し、車輌が発進を開
始する。係合開始回転数Noは第5図に示されている如
く、スロットル開度θに応じて設定され、概ねスロット
ル開度θの増大に応じて上昇する。
油室96の油圧が徐々に減少することにより前記クラッ
チストロークしはし−1−o+に47・tの関係式に示
される如く、時間tの経過に伴い所定の係数に4をもっ
て増大する。クラッチストロークLの増大に伴いフライ
ホイール23とクラッチディスク部材35との係合荷重
がほぼ比例的に増大し、フライホイール23とクラッチ
ディスク部材35との間の伝達トルクが増大する。この
伝達トルクが原動機の出ノ〕トルクより小さい間は原動
機の回転数Neは増大し続けるが、前記伝達トルクが原
動機の出力トルクより大きくなると、原動機の回転数N
eは減少し始める。制御装置140は車輌発進時には回
転数センサ144により検出される回転数Neの経時的
変化率dNe/dtを算出しており、 d Ne /d
tが所定値、例えば0以下になるまでは、即ち上述の如
く原動機の回転数が低下し始めるまでは、更に換言すれ
ばフライホイール23とクラッチディスク部材35との
間の伝達トルクが原動機の出力トルクより大きくなるま
ではN磁切換弁111へ出力するパルス信号のデユーテ
ィ比を減少、即ちクラッチストロークを増加するが、d
Ne、/dtがO以下になると、この時点t1にてクラ
ッチストローク[をL=L(t+)に保持するように前
記パルス信号のデユーティ比を制御する。これによりク
ラッチストロークの増大が停止し、これに伴い前記係合
荷重の増大が停止する。これによりフライホイール23
とクラッチディスク部材35とは半クラツチ状態に保持
される。
チストロークしはし−1−o+に47・tの関係式に示
される如く、時間tの経過に伴い所定の係数に4をもっ
て増大する。クラッチストロークLの増大に伴いフライ
ホイール23とクラッチディスク部材35との係合荷重
がほぼ比例的に増大し、フライホイール23とクラッチ
ディスク部材35との間の伝達トルクが増大する。この
伝達トルクが原動機の出ノ〕トルクより小さい間は原動
機の回転数Neは増大し続けるが、前記伝達トルクが原
動機の出力トルクより大きくなると、原動機の回転数N
eは減少し始める。制御装置140は車輌発進時には回
転数センサ144により検出される回転数Neの経時的
変化率dNe/dtを算出しており、 d Ne /d
tが所定値、例えば0以下になるまでは、即ち上述の如
く原動機の回転数が低下し始めるまでは、更に換言すれ
ばフライホイール23とクラッチディスク部材35との
間の伝達トルクが原動機の出力トルクより大きくなるま
ではN磁切換弁111へ出力するパルス信号のデユーテ
ィ比を減少、即ちクラッチストロークを増加するが、d
Ne、/dtがO以下になると、この時点t1にてクラ
ッチストローク[をL=L(t+)に保持するように前
記パルス信号のデユーティ比を制御する。これによりク
ラッチストロークの増大が停止し、これに伴い前記係合
荷重の増大が停止する。これによりフライホイール23
とクラッチディスク部材35とは半クラツチ状態に保持
される。
上述の如くクラッチの係合荷重の増大が停止されてもそ
の後原動機の回転数NOは減少する。この回転数Neが
車速センナ142により検出された車速に基き算出され
たクラッチ1の従動側部材の回転数、即し変速装置の入
力回転数Ntに実質的に等しくなり、この時点t2より
わずがな所定時間△tが経過すると、制御装置140は
電磁切換弁111ヘオフ信号を出力するようになる。こ
れによりクラッチレリーズフォーク34のクラッチスト
ロークLが最大になり、これに伴い係合荷重が最大にな
り、クラッチの係合が完了する。これにより車輌の自動
発進制御は完了する。
の後原動機の回転数NOは減少する。この回転数Neが
車速センナ142により検出された車速に基き算出され
たクラッチ1の従動側部材の回転数、即し変速装置の入
力回転数Ntに実質的に等しくなり、この時点t2より
わずがな所定時間△tが経過すると、制御装置140は
電磁切換弁111ヘオフ信号を出力するようになる。こ
れによりクラッチレリーズフォーク34のクラッチスト
ロークLが最大になり、これに伴い係合荷重が最大にな
り、クラッチの係合が完了する。これにより車輌の自動
発進制御は完了する。
尚、上述の如き発進制御は後進発進時にも同様に行われ
る。車輌の走行中に行われる変速制御はクラッチ1が備
えている二つのクラッチ機構の反転断続と同期装置16
.17による従動歯車の切換接続によって行われる。こ
の変速制御について詳細な説明が必要であるならば、本
願出願人と同一の出願人による特願昭57−10708
8@を参照されたい。
る。車輌の走行中に行われる変速制御はクラッチ1が備
えている二つのクラッチ機構の反転断続と同期装置16
.17による従動歯車の切換接続によって行われる。こ
の変速制御について詳細な説明が必要であるならば、本
願出願人と同一の出願人による特願昭57−10708
8@を参照されたい。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。
第1図は本発明による発進制御方法を適用するに適した
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す縦断面図、第2
図は第1図に示された車輌用自動変速装置のスケルトン
図、第3図は本発明による制御方法の実施の使用する制
@装置の制御回路図、第4図は本発明による発進制御方
法の実施要領を示すフローチャート、第5図はスロット
ル開度に対するクラッチの係合開始回転数特性を示すグ
ラフ、第6図は車輌発進時に於(プる原動機の回転数と
変速装置の入力回転数の時系列的に示すグラフ、第7図
は車輌発進時に於けるクラッチストロークの変化を時系
列的に示すグラフ、第8図は車輌発進時のスロットル開
度の変化を時系列的に示寸グラフである。 1・・・クラッチ、2・・・歯車変速装置、3・・・第
一の入力軸、4・・・第二の入力軸、5〜9・・・駆動
m車。 10・・・出力軸、11〜14・・・従動歯車、15・
・・出力歯車、16.17・・・同期装置、18・・・
後進用従動歯車、19・・・軸、20・・・後進用中間
歯車、21・・・クラッチハウ2ング、23・・・フラ
イホイール。 24・・・軸受、25・・・第一の摩擦係合面、26・
・・ボルト、27・・・クラッチカバー、28・・・プ
レフシ11プレート、29・・・ビン、30・・・ダイ
ヤフラムスプリング、31・・・クラッチレリーズ軸受
、32・・・ねじ、33・・・スリーブ部材、34・・
・クラッチレリーズフォーク、35・・・クラッチディ
スク部材、36・・・ハブ部材、37・・・フェーシン
グ、38・・・ディスクプレート、3つ・・・トーショ
ン弾性部材、40・・・筒状部、41・・・第二の摩擦
係合面、42・・・摩擦係合部材、43・・・プレッシ
ャピストン、44・・・油室。 45・・・クラッチディスク部材、4G・・・ハブ部材
。 47・・・フェーシング、48・・・ディスクプレート
。 49・・・トーションスプリング、50・・・リターン
スプリング、51・・・油路、52・・・歯車ケース、
53〜56・・・軸受、57・・・フォーク部材、58
.59・・・フォーク軸、60.61・・・フォーク部
材、62〜67・・・クリックストップ溝、68.69
・・・シフトレリーズシリンダ装置、70・・・エンド
カバー。 71・・・ピストン、72.73・・・油室、74.7
5・・・ばね、76・・・ピストン、77.78・・・
油室、79.80・・・ばね、81・・・シフトレリー
ズシリンダ装置、82・・・ピストン、83・・・油室
、84・・・ばね。 85・・・差動歯車装置、86・・・入力歯車、87〜
90・・・傘歯車、91・・・軸、92・・・ケース、
93.94・・・出力軸、95・・・クラッチレリーズ
シリンダ装置、96・・・油室、100・・・油ポンプ
、101・・・油タンク、102・・・調圧弁、103
〜110・・・導管。 111〜117・・・電磁VJ換弁、118〜12/4
・・・導管、125〜131・・・ドレン導管、140
・・・制御装置、141・・・スロットル間度しンサ、
142・・・車速センサ、143・・・シフトレバ−ス
イッチ。 144・・・回転数センサ、145・・・クラッチスト
ロークセンサ 第4図 第5図 ス0・/トル開度 (θ)
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す縦断面図、第2
図は第1図に示された車輌用自動変速装置のスケルトン
図、第3図は本発明による制御方法の実施の使用する制
@装置の制御回路図、第4図は本発明による発進制御方
法の実施要領を示すフローチャート、第5図はスロット
ル開度に対するクラッチの係合開始回転数特性を示すグ
ラフ、第6図は車輌発進時に於(プる原動機の回転数と
変速装置の入力回転数の時系列的に示すグラフ、第7図
は車輌発進時に於けるクラッチストロークの変化を時系
列的に示すグラフ、第8図は車輌発進時のスロットル開
度の変化を時系列的に示寸グラフである。 1・・・クラッチ、2・・・歯車変速装置、3・・・第
一の入力軸、4・・・第二の入力軸、5〜9・・・駆動
m車。 10・・・出力軸、11〜14・・・従動歯車、15・
・・出力歯車、16.17・・・同期装置、18・・・
後進用従動歯車、19・・・軸、20・・・後進用中間
歯車、21・・・クラッチハウ2ング、23・・・フラ
イホイール。 24・・・軸受、25・・・第一の摩擦係合面、26・
・・ボルト、27・・・クラッチカバー、28・・・プ
レフシ11プレート、29・・・ビン、30・・・ダイ
ヤフラムスプリング、31・・・クラッチレリーズ軸受
、32・・・ねじ、33・・・スリーブ部材、34・・
・クラッチレリーズフォーク、35・・・クラッチディ
スク部材、36・・・ハブ部材、37・・・フェーシン
グ、38・・・ディスクプレート、3つ・・・トーショ
ン弾性部材、40・・・筒状部、41・・・第二の摩擦
係合面、42・・・摩擦係合部材、43・・・プレッシ
ャピストン、44・・・油室。 45・・・クラッチディスク部材、4G・・・ハブ部材
。 47・・・フェーシング、48・・・ディスクプレート
。 49・・・トーションスプリング、50・・・リターン
スプリング、51・・・油路、52・・・歯車ケース、
53〜56・・・軸受、57・・・フォーク部材、58
.59・・・フォーク軸、60.61・・・フォーク部
材、62〜67・・・クリックストップ溝、68.69
・・・シフトレリーズシリンダ装置、70・・・エンド
カバー。 71・・・ピストン、72.73・・・油室、74.7
5・・・ばね、76・・・ピストン、77.78・・・
油室、79.80・・・ばね、81・・・シフトレリー
ズシリンダ装置、82・・・ピストン、83・・・油室
、84・・・ばね。 85・・・差動歯車装置、86・・・入力歯車、87〜
90・・・傘歯車、91・・・軸、92・・・ケース、
93.94・・・出力軸、95・・・クラッチレリーズ
シリンダ装置、96・・・油室、100・・・油ポンプ
、101・・・油タンク、102・・・調圧弁、103
〜110・・・導管。 111〜117・・・電磁VJ換弁、118〜12/4
・・・導管、125〜131・・・ドレン導管、140
・・・制御装置、141・・・スロットル間度しンサ、
142・・・車速センサ、143・・・シフトレバ−ス
イッチ。 144・・・回転数センサ、145・・・クラッチスト
ロークセンサ 第4図 第5図 ス0・/トル開度 (θ)
Claims (1)
- 摩擦クラッチを有し、該摩擦クラッチの係合により車輌
が発進するよう構成された動力伝達装置を有する車輌の
発進制御方法にして、前記摩擦クラッチの駆動側部材の
回転数と前記摩擦クラッチの従動側部材の回転数とを検
出し、前記駆動側部材の回転数が所定値に達した時に前
記摩擦クラッチの係合を開始し、該摩擦クラッチの係合
荷重を所定の増大率にて増大し、前記駆動側部材の回転
数の経時的変化率が所定値以下になった時に前記摩擦ク
ラッチの係合荷重の増大を停止し、前記駆動側部材の回
転数と前記従動側部材の回転数とが等しくなった時に前
記摩擦クラッチの係合荷重の増大を再開して該摩擦クラ
ッチの係合を完了する発進制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21378082A JPS59103062A (ja) | 1982-12-06 | 1982-12-06 | 車輌の発進制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21378082A JPS59103062A (ja) | 1982-12-06 | 1982-12-06 | 車輌の発進制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59103062A true JPS59103062A (ja) | 1984-06-14 |
Family
ID=16644911
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21378082A Pending JPS59103062A (ja) | 1982-12-06 | 1982-12-06 | 車輌の発進制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59103062A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6114249U (ja) * | 1984-06-30 | 1986-01-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用クラッチの自動制御装置 |
CN103225688A (zh) * | 2013-04-09 | 2013-07-31 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 自动档车辆起步控制方法与装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57182530A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Mazda Motor Corp | Controller for automotive clutch |
-
1982
- 1982-12-06 JP JP21378082A patent/JPS59103062A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57182530A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Mazda Motor Corp | Controller for automotive clutch |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6114249U (ja) * | 1984-06-30 | 1986-01-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用クラッチの自動制御装置 |
JPH0419245Y2 (ja) * | 1984-06-30 | 1992-04-30 | ||
CN103225688A (zh) * | 2013-04-09 | 2013-07-31 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 自动档车辆起步控制方法与装置 |
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