JPS62155136A - 自動車のトランスフア - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、２輪駆動への切り換え操作によりセンタデ
フを自動的にデフロックさせるようにしり自動車のトラ
ンスファに関する。

（従来の技術） 自動車のトランスファには、従来より、特開昭５８−６
３５２３号公報で示されるようなものがある。

この構成では、４輪駆動による走行中において、前、後
輪が路面から受ける外力に差があっても、エンジンから
前、後輪への伝達トルクが所定の配分でなされるように
エンジンと１ｉ１、後輪との間にセンタデフが設けられ
ている。

また、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換可能とする
ために、上記センタデフと後輪との間に動力断接手段が
介設されている。この場合、上記動力断接手段を切断動
作させて、前輪のみを駆動させる２輪駆動状態とし、エ
ンジンからセンタデフに動力を入力させるとき、このセ
ンタデフにおける後輪側への出力部が遊転状態になって
いると、エンジンからの動力はセンタデフにおけるこの
後輪側への出力部のみを空転させるだけであって、この
状態では、エンジンの動力を前輪側へ伝達することはで
きない。そこで、上記２輪駆動状！凪とするときには、
センタデフの両出力部を互いにロック（いわゆるデフロ
ック）させてこれらを同行回転させ、これによって、前
輪側への動力伝達を可能とごせるデフロック手段が設け
られている。従って、−に記構成では、２輪駆動状態を
得るためには動力断接手段の操作に加えてデフロックＬ
段の操作が要求されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のような従来構成では、動力断接−ｒ一
段の操作系と、デフロック手段の操作系とは個別に設け
られているため、２輪駆動状態へ切り換える場合には、
これら操作系を個別に操作することが要求され、よって
、２輪駆動状態への切り換え操作は煩雑なものとなって
いる。

（発明の［１的） この発明は、上記のような・１１情に注目してなされた
もので、自動車のトランスファがセンタデフを有する場
合において、２輪駆動状態への切り換え操作が容易にで
きるようにすることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、動力断接手段の動力切断動作に連動してデフロック
−１段がデフロック動作するようこのデフロック手段を
上記動力断接手段に連動連結した点にある。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

図において、１は自動車、２はエンジン、３はトランス
ミッション、４は前輪、５は後輪である。上記エンジン
２の吸気側には気化器７が連結されている。また、図中
矢印Ｆｒは自動車１の前方を示している。

前記各前輪４はそれぞれ前車軸１３に支持され、左右前
車軸１３．１３間にはベベルギヤ式の前輪用差動袋ｇ！
１１４が介設される。一方、前記各後輪５も上記と同様
に後車軸１５に支持され、左右後車軸１５．１５間には
後輪用差動装置１６が介設される。

上記エンジン２と前、後輪用差動装置１４，１６とはト
ランスファ１８を介して連結される。このトランスファ
１８はエンジン２の動力を後輪５のみに伝達し、もしく
はこれに加えて前輪４にも伝達する。

に記トランスファ１８をより具体的に説明する。

このトランスファ１８はセンタデフ１９を有している。

このセンタデフ１９は上記前輪用差動装置１４や後輪用
差動袋、１１６と同様の構成のもので、デフケース２０
と、このデフケース２０に遊転自在に支承されるデフビ
ニオン２１、および、このデフビニオン２１と噛合する
一対のデフサイドギヤ２２．２２’　を有している。そ
して、上記デフケース２０はエンジン２に駆動され、こ
のセンタデフ１９の出力側である一方のデフサイドギヤ
２２がチェーン伝動手段２４を介して前輪用差動装置１
４に連動連結され、他方のデフサイドギヤ２２′が後輪
用差動装置１６に連動連結される。

上記チェーン伝動手段２４は上記デフサイドギヤ２２′
と同軸上で遊転自在に設けられる駆動鎖車２５と、前輪
用差動装置１４側に連動連結された従動鎖車２６と、こ
れら駆動鎖車２５と従動鎖車２６とに巻き掛けられる伝
動チェーン２７とで構成される。

上記センタデフ１９と、前輪４との間に動力伝達を断接
する動力断接手段２９が設けられる。即ち、上記一方の
デフサイドギヤ２２に駆動側スプライン３０が形成され
、一方、上記駆動鎖車２５にこの駆動側スプライン３０
と同径で同形状の従動側スプライン３１が形成される。

また、上記駆動側スプライン３０には動力断接係合子３
２が軸方向にのみ摺動自在に外嵌しており、この動力断
接係合子３２はその摺動で上記従動側スプライン３１に
係脱自在とされる。

そして、図中実線で示すように動力断接係合子３２を摺
動させて従動側スプライン３１に係合させ、上記一方の
デフサイドギヤ２２と駆動ｍ　ｉｆｆ　２５とを接続す
ると、エンジン２の動力が後輪５側に加え前輪４側にも
伝達される。即ち、これにより４輪駆動状態が得られる
。

また、図中仮想線で示すように動力断接係合子３２を摺
動させて従動側スプライン３１との係合を解除し、上記
デフサイドギヤ２２から駆動鎖東２５への動力伝達を切
断すると、エンジン２の動力は後輪５側へのみ伝達され
る。即ち、これにより後輪５のみの２輪駆動状態が得ら
れる。

ところで、」二足の場合、一方のデフサイドギヤ２２が
遊転状態のままであると、センタデフ１９がエンジン２
から動力を受けても、この動力は上記デフサイドギヤ２
２のみを空転させるだけであり、この動力は後輪５へ伝
達されない、そこで、上記２輪駆動状態とするときには
、センタデフ１９をデフロックするデフロック手段３４
が設けられる。即ち、前記デフケース２０にデフロック
スプライン３５が形成される。このデフロックスプライ
ン３５は上記駆動側スプライン３０と同径で同形状であ
る。また、このデフロックスプライン３５にはデフロッ
ク保合子３６が軸方向にのみ揺動自在に外嵌しており、
このデフロック係合子３６はその摺動で上記駆動側スプ
ライン３０に係脱自在とされ、その保合でセンタデフ１
９がデフロックされる。

なお、前記４輪駆動状態のときに、図中実線で示すよう
にデフロック係合子３６を摺動させて駆動側スプライン
３０との係合を解除すると、センタデフ１９のデフロッ
クが解除され、このセンタデフ１９は差動装置として機
能する。また、同上４輪駆動状態のときに、デフロック
係合子３６を摺動させて駆動側スプライン３０に係合し
、センタデフ１９をデフロック状態にすると、前輪４と
後輪５が路面から受ける負荷に応じたトルクがそれぞれ
エンジン２からこれら前、後輪４．５に伝達される。

次に、上記動力断接係合子３２の操作系について説明す
ると、この動力断接係合子３２にはシフトフォーク３３
が係合しており、このシフトフォーク３３は動力断接係
合子３２の軸心に平行に移動できるようにトランスファ
ケース１８ａに支承されている。そして、このシフトフ
ォーク３３の一端にはシフトレバ−３７が連結され、こ
のシフトレバ−３７に回動力を付与するダイアプラム式
アクチュエータ３８が設けられる。また、上記気化器７
の下流側とサージタンク１１との差圧で上記アクチュエ
ータ３８を作動させる３ボート２ポジシヨンの第１開閉
弁３９と第２開閉弁４０とが設けられる。

上記アクチュエータ３８においてダイアフラムで仕切ら
れた一方の室３８ａは第１開閉弁３９を介して低圧力源
たる前記気化器７の下流側に接続される。この第１開閉
弁３９において上記一方の室３８ａと気化器７の下流側
とに接続されるボート以外の第３のボートは大気に連通
される。

また、上記アクチュエータ３８の他方の室３８ｂは第２
開閉弁４０を介して大気に連通される。

この第２開閉弁４０は上記第１開閉弁３９と同構成で、
その第３のポートは気化器７の下流側に接続される。

また、上記第１開閉弁３９と第２開閉弁４０の各ソレノ
イドは２輪、４輪駆動切換スイッチ４１を介して電源４
２に接続される。４３はチェック弁である。

そして、図中実線で示すように、上記切換スイッチ４１
を４輪駆動側（４ＷＤ）に切り換えると、第１開閉弁３
９と第２開閉弁４０のソレノイドが共に励磁（オン）さ
れ、第１開閉弁３９を介してアクチュエータ３８の一方
の室３８ａが気化器７の下流側の圧力で減圧される。一
方、第２開閉弁４０を介して他方の室３８ｂが大気に連
通され、これらの差圧によりアクチュエータ３８が作動
する。すると、このアクチュエータ３８にシフトレバ−
３７やシフトフォーク３３が順次連動し、従動側スプラ
イン３１に対し動力断接係合子３２が係合する。これに
よって前記４輪駆動状態となる。

また１図中仮想線で示すように、上記切換スイッチ４１
を２輪駆動側（２ＷＤ）に切り換えると、第１開閉弁３
９と第２開閉弁４０のソレノイドが共に消磁（オフ）さ
れ、アクチュエータ３８は上記とは逆に作動させられる
。すると、このアクチ。エータ３８にシフトレバ−３７
やシフトフォーク３３が順次連動し、従動側スプライン
３１に対する動力断接係合子３２の係合が解除され、こ
れによって前記２輪駆動状態となる。

次に、前記デフロック保合子３６の操作系について説明
すると、このデフロック係合子３６にはデフロックフォ
ーク４４が係合している。このデフロックフォーク４４
はトランスファケース１８ａに支持された支軸４６に軸
方向摺動自在に支持され、この支軸４６は上記デフロッ
ク係合子３６の軸心に平行な軸心を有している。

一方、デフロック操作用の操作レバー４８にプッシュプ
ルケーブル４９を介して連動されるデフロックレバー５
０が設けられる。また、このデフロックレバー５０の一
端側回切端と係合する係合体５１が設けられ、この係合
体５１は上記支軸４６に軸方向摺動自在に外ｒｉ＆Ｉ、
、ている。

上記デフロックフォーク４４と係合体５１との間にはこ
れら両者を離れさせる方向に付勢するばね５２が介在し
ている。また、これらデフロックフォーク４４と係合体
５１との所定以上の離反を駆出する規制プレート５３が
設けられ、この規制プレート５３も上記支軸４６に軸方
向摺動自在に支持される。

そして、操作し八−４８の操作で、図中実線で示すよう
にデフロックレバー５０を回動すれば。

係合体５１、ばね５２およびデフロックフォーク４４が
連動して支軸４６上で摺動し、これによって、駆動側ス
プライン３０に対す、るデフロック係合子３６の係合が
解除される。このため、センタデフ１９は前記デフロッ
ク解除状態となる。

また、操作レバー４８の操作で、図中仮想線で示すよう
にデフロックレバー５０を回動させれば、係合体５１、
規制プレート５３、およびデフロックフォーク４４が連
動して支軸４６上を摺動し、これによって、駆動側スプ
ライン３０に対しデフロック係合子３６が係合する。こ
のため、センタデフ１９はデフロックされる。

そして、」二足構成において、動力断接手段２９を切断
動作する場合、即ち、トランスファ１８を４輪駆動状態
から２輪駆動状態にする場合に、シフトフォーク３３に
連動してデフロック手段３４がセンタデフ１９をデフロ
ックするようにされる。

即ち、上記デフロックレバー５０の他端側回動端と係合
する係合片５５がシフトフォーク３３に設けられる。こ
の保合片５５はシフトフォーク３３が動力断接手段２９
を切断動作させるように摺動するときのみ上記デフロッ
クレバー５０の他端側回動端と係合してこのデフロック
レバー５０を図中仮想線で示すように回動させる。する
と、上記したようにこれに係合体５１．規制プレート５
３およびデフロックフォーク４４が連動して駆動側スプ
ライン３０にデフロック係合子３６が係合し、これによ
って自動的にセンタデフ１９がデフロックされる。

なお、以上は図示の例によるが、動力断接手段２９は後
輪５とセンタデフ１９との間に介在させてもよい。

（発明の効果） この発明による効果は次の如くである。

即ち、自動車のトランスファがセンタデフを有する場合
、２輪駆動状態への切り換え操作時にはこのセンタデフ
をデフロックする操作をあわせてする必要がある。とこ
ろで、この発明では、センタデフと前輪との間と、同上
センタデフと後輪との間のいずれか一方に介設された動
力断接手段の切断動作、即ち、２輪駆動状態への切り換
え操作に連動してデフロック手段がデフロック状ｆｍと
なるようにしたため、２輪駆動状態へ切り換わる際には
センタデフが自動的にデフロックされることとなる。よ
って、センタデフのデフロック操作が不要であることか
ら２輪駆動状７１への切り換え操作は容易にすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示す全体部路線図である。 ２−φエンジン、４０．前輪、５０．後輪、１８−・ト
ランスファ、１９・拳センタデフ、２２．２２’　　・
・デフサイドギヤ（出力側）、２９・・動力断接手段、
３４・・デフロツタ手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの動力を入力し一方の出力側が前輪に連動
   連結され他方の出力側が後輪に連動連結されたセンタデ
   フを設けると共に、このセンタデフと前輪との間と、同
   上センタデフと後輪との間のいずれか一方に動力断接手
   段を介設し、かつ、上記センタデフをデフロック可能と
   させるデフロック手段を設けた自動車のトランスファに
   おいて、上記動力断接手段の動力切断動作に連動してデ
   フロック手段がデフロック動作するようこのデフロック
   手段を上記動力断接手段に連動連結したことを特徴とす
   る自動車のトランスファ。