JPS5851241A - エンジンの燃料増量制御方法 - Google Patents

エンジンの燃料増量制御方法

Info

Publication number
JPS5851241A
JPS5851241A JP14827881A JP14827881A JPS5851241A JP S5851241 A JPS5851241 A JP S5851241A JP 14827881 A JP14827881 A JP 14827881A JP 14827881 A JP14827881 A JP 14827881A JP S5851241 A JPS5851241 A JP S5851241A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
fuel
air
time
fuel amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP14827881A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH034737B2 (ja
Inventor
Yoshiyasu Ito
嘉康 伊藤
Toshio Suematsu
末松 敏男
Yuji Takeda
武田 勇二
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP14827881A priority Critical patent/JPS5851241A/ja
Publication of JPS5851241A publication Critical patent/JPS5851241A/ja
Publication of JPH034737B2 publication Critical patent/JPH034737B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの燃料増量制御方法に係り、特にタ
ーボチャージャを備えたエンジンの燃料増量制御方法に
係る。
ターボチャージャを備えたエンジンは、ターボチャージ
ャの耐久性の観点から排気ガスの温度がターボチャージ
ャの耐熱性より定められる所定値(危険温度)以上に高
くならないよう運転されなければならない。エンジンよ
り排出される排気ガスの温度はエンジン回転数、エンジ
ン負荷、混合気の空燃比、点火時期の進角度等に応じて
変化し、エンジンが高負荷にて、また高速度にて運転さ
れた時には排気ガス温度が前記危険温度に達することが
ある。
エンジンより排出される排気ガスの温度はエンジン回転
数、エンジン負荷、点火時期の進角度を一定とした場合
、エンジンへ供給された混合気の空燃比が理論空燃比よ
りやや大きいとき最高になり、混合気の空燃比が理論空
燃比より小さいほど燃焼温度が低下することに応じて低
下する。この排気ガス温度特性に着目し、エンジンが高
負荷にて、また高速麿にて運転された時にはエンジンへ
理論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給し、排気ガ
ス温度が前記危険温度に達しないようにしてターボチャ
ージャが過熱しないよう図ることが考えられている。し
かしこのようにエンジンへ理論空燃比より小さい空燃比
の混合気が供給されると、燃費が悪化するという問題が
生じる。
また、エンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気
が供給されると、上述の如き燃焼温度の低下によりノッ
キングの発生が抑制される。
ところで、エンジンが高負荷にて、また高速度にて運転
されてエンジンより排出される排気ガスの温度が前記危
険温度に達する虞れがあるのはエンジンの負荷又は回転
数が前記所定値を越えて増大した瞬間より所定時間が経
過したのちであり、又その所定時間はその時のエンジン
負荷及びエンジン回転数により異なる。
本発明は排気ガス温度が前記危険温度に達する虞れがあ
る運転域に於ては燃料増間を行ない、エンジンへ理論空
燃比より小さい空燃比の混合気を供給するが、その燃料
増量の開始をその時のエンジンの運転状態に応じて遅延
させ、燃費の悪化を最少限に留めつつターボチャージャ
の熱′IAIIを回避する燃料増量11111方法を提
供することを目的としている。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
第1図は本発明による燃料増量制褌方法が実施されて好
適な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成
図である。図に於て、1はエンジンを示しており、該エ
ンジン1はシリンダブロック2とシリンダヘッド3とを
有しており、シリンダブロック2はその内部に形成され
たシリンダボアにピストン4を受入れており、そのピス
トン4の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室5
を郭定している。
シリンダヘッド3には吸気ボート6と排気ポート7とが
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ8と排
気バルブ9により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド3には点火プラグ10が取付けられており
、該点火プラグ10は図示されていない点火コイルが発
生する電流をディストリビュータ12を経て供給され、
燃焼室5内にて放電による火花を発生するようになって
いる。吸気ボート6には吸気マニホールド13、サージ
タンク14、スロットルバルブ16を備えたスロットル
ボディ15、ターボチャージャ30のコンプレッザハウ
ジング31、吸気@17、接続チューブ18、エアフロ
ーメータ19及び図示されていないエアクリナーナが順
に接続され、これらがエンジンの吸気系を構成している
。吸気マニホールド13の吸気ボート6に対する接続端
近くには燃料噴射弁20が取刊番プられている。燃料噴
射弁20は図示されていない燃料タンクに貯容されてい
るガソリンの如き液体燃料を燃料ポンプにより燃料供給
管を経て供給され、後述する制御装置50が発生する信
号により開弁時間を制御されて燃料噴射量を計量制御J
るようになっている。
排気ポート7には排気マニホールド21及びターボチャ
ージャ30のタービンハウジング32が接続されている
ターボチャージャ30はそのコンプレッサハウジング3
1内にコンプレッサホイール33を有しており、このコ
ンプレッサホイールは軸34によりタービンハウジング
32内に設けられたタービ5− ンホイール35に接続され、該タービンホイールがエン
ジン1より排出される排気ガスの圧力により回転駆動さ
れることによりコンプレッサホイール33が回転し、エ
ンジン1に対し吸入空気の過給を行うようになっている
。またタービンハウジング32にはタービンホイール3
5の配設部分をバイパスして設けられたバイパス通路3
6が設けられており、このバイパス通路36はバイパス
弁37により選択的に開閉されるようになっている。
バイパス弁37はリンク要素38を経てダイヤフラム装
置39に接続され、該ダイヤフラム装置によって駆動さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置39はその図
示されていないダイヤフラム室に導管40を経てエンジ
ン1の吸気管圧力を導入され、エンジン高負荷時のよう
に、排気ガス圧力が高く、過給圧が上がりすぎる運転域
に於てバイパス弁37を開弁させてバイパス通路36を
開くようになっている。
制御装置50は一般的なマイクロコンピュータであって
よく、このマイクロコンピュータは燃料6− 噴射量を制御するようになっており、その−例が第2図
によく示されている。このマイクロコンピュータ50は
、中央処理ユニット(CPU)51と、リードオンリメ
モリ(ROM>52と、ランダムアクセスメモリ(RA
M>53と、入力ポート装置54及び出力ボート装@5
5とを有し、これらは双方性のコモンバス56ににり互
に接続されている。
入力ポート装置54は、エアフローメータ19が発生す
る空気流鰻信号と、エアフローメータ19に取付けられ
た吸気温センサ41が発生する吸気温度信号と、シリン
ダブロック2に取付けられた水温センサ42が発生Jる
冷却水温度信号と、タービンハウジング32に取付けら
れた02センサ44が発生する空気過剰率信号(酸素濃
度信号)と、ディストリビュータ12に取付けられた回
転角センサ45が発生するクラン、り回転角信号とを各
々入力され、それらのデータを適宜に信号変換してCP
LJ51の指示に従いCPU及びRAM53へ出力する
ようになっている。CP(J51はROM52に記憶さ
れているプログラムに従って前記各センサよりのデータ
に基き燃料噴射量を決定し、それに基く燃料噴射信号を
出力ポート装置55より燃料噴射弁20へ出力するよう
になっている。
以下に第3図に示されたフローチャートを参照して本発
明の制御方法が実施される要領について説明する。
このフローチャートに示されたルーチンは一定クランク
角毎に実行される割込みルーチンである。
最初のステップ1に於ては、エアフローメータ19、吸
気温センサ41、水温センサ42.02センサ44、回
転角センサ45よりのデータの読込みが行われ、これら
データがRAM53に記憶される。次のステップ2に於
てはエアフローメータ19により検出された吸入空気I
IQと、回転角センサ45により検出されたクランク角
に基いて算出されたエンジン回転数Nと、吸気温センサ
41により検出された吸気温度THAと、水温センサ4
2により検出された冷却水温度THWと、02センサ4
4により検出された空気過剰率λに応じて燃料噴射時間
τが算出される。
次のステップ3に於ては、エンジンの運転状態が、吸入
空気量071292回転数N1即ちエンジンの一行程当
りの吸入空気量と、エンジン回転数Nとに基いて第4図
に示されている如(決定されている燃料の増量運転域で
あるか否かの判別が行われる。この増量運転域は実験等
により決定され、排気ガス温度が危@温度に達する虞れ
がある運転域である。従って増」運転域でない時、即ち
非増饅運転域である時はエンジンより排出される排気ガ
スの温度が危険温度以上になる虞れがない時である。こ
の時には、次にステップ4へ進む。
ステップ4に於ては、RAM53に設けられたソフトカ
ウンタのカウント値Cが所定値、例えば200にセット
される。そして次にステップ5へ進み、τ−τとし、リ
セットされる。この時には燃料増量が行なわれず、ステ
ップ2にて算出された燃料噴射時間τに応じて燃料噴射
弁20が開弁し、エンジン1にはほぼ理論空燃比の混合
気が供給さ9− れる。
ステップ3に於て、増量運転域である時には、即ちエン
ジンより排出される排気ガスの温度が危険温度に達する
虞れがある時には、次にステップ6へ進み、このステッ
プに於てエンジン回転数Nが第一の所定値N+  (例
えば240 Orpm程度)より大きいか否かの判別が
行なわれる。N≧Nlである時には次にステップ7へ進
み、このステップに於ては、Q/Nが第一の所定値A+
  (例えば0.95程度)より大きいか否かの判別が
行なわれる。(Q/N)≧A1である時には次にステッ
プ8へ進み、このステップに於て、エンジン回転数Nが
第二の所定値N!  (例えば2800rpw+)より
大きいか否かの判別が行なわれる。N≧N2である時に
は次にステップ9へ進み、このステップに於て、Q/N
が第二の所定値At  (例えば1゜025程度)より
大きいか否かの判別が行なわれる。
ステップ6に於てN≧N!でない時、ステップ8に於て
N≧N2でない時、或いはステップ9に10− 於て(Q/N>≧A2である時には、ステップ10へ進
む。ステップ10に於ては、前記ソフトカウンタのカウ
ント値Cを所定数値、例えば20減らすことが行なわれ
る。ステップ9に於て(Q/′N)≧A2でない時には
ステップ11へ進み、このステップに於ては、ソフトカ
ウンタのカウント値Cをステップ10に於ける時より小
さい所定数値、例えば2減らすことが行なわれる。また
ステップ7に於て(Q/N)≧へ1でない時にはステッ
プ12へ進み、このステップに於ては、ソフトカウンタ
のカウント値Cをステップ11に於ける時より更に小さ
い所定数値、例えば1減らずことが行なわれる。
ステップ10.11又は12の次はステップ13へ進む
。このステップに於ては、ソフトカウンタのカウント値
Cが0より小さいか否かの判別が行なわれる。このとき
そのカラン1−値Cが0より大きければ、ステップ5べ
進み、τ−τとし、この時も燃料噴射弁20はステップ
2にて算出された燃料噴射時間τに応じて開弁され、燃
料増量はは行なわれない。
この後、燃料増量域に於て運転が続行されると、上述の
如きルーチンが繰返されることによりソフトカウンタの
カウント値Cは遂にはOになる。ソフトカウンタのカウ
ント値Cが0になると、次にステップ14へ進み、ソフ
トカウンタのカウント値CをOとし、そしてステップ1
5に於て、ステップ2にて算出されたτに燃料増量時間
Δτを加算する演算が行なわれ、この演算結果に基くτ
に応じて燃料噴射弁20が開弁される。この時には燃料
増量が行なわれ、エンジン1には理論空燃比より小さい
空燃比の濃混合気が供給される。このように濃混合気が
供給されることにより燃焼温度が低下し、これに伴いエ
ンジン1より排出される排気ガスの温度が理論空燃比で
ある時より低下し、これが危険温度に達することが回避
される。
エンジン1が燃料増量域にて運転されてからソフトカウ
ンタのカウント値CがOになって燃料増量が開始される
までの時間、即ち燃料増量遅延時間は、上述のルーチン
がステップ10,11.12の何れを経て進むかにより
異なり、この場合、ステップ10を経た時が最も短く、
次にステップ11を経た時が次に短く、ステップ12を
経た時には最も長くなる。このステップ10〜12の何
れを経るかは、ステップ6〜9に於けるエンジン回転数
N及び吸入空気量Q/エンジン回転数Nにより表される
エンジン負荷に基く判別により選択され、これは、例え
ば第4図に示されている如く、エンジン1が燃料増量域
にて運転されてから排気ガスの温度が実際に所定値を越
えて上昇覆る時間に応じて予め定められている。
第4図に示されている如<、Q/Nが大きくて全負荷運
転域に近い領域に於ては、全てのエンジン回転数域に於
て燃料増量遅延時間は短く、Q/Nが第一の所定値A+
 と第二の所定値A2との間にあってエンジン回転数N
が第二の所定値N2以上である時には前記燃料増ffl
遅延時間が次に短く、そしてQ/Nが所定値A+以下で
エンジン回転数がN1以上である時には前記燃料増量遅
延時間は最も長くなる。
13− 以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明による燃料増量制御方法が実施されて適
当な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成
図、第2図は本発明方法を実施する制御装置の一例を示
すブロック線図、第3図は本発明方法を実施するための
マイクロコンピュータのルーチンを示すフローチャート
、第4図は燃料増量運転域特性及び燃料増量遅延時間特
性を示すグラフである。 1・・・エンジン、2・・・シリンダブロック、3・・
・シリンダヘッド、4・・・ピストン、5・・・燃焼室
、6・・・吸気ボート、7・・・排気ポート、8・・・
吸気パルプ。 9・・・排気バルブ、10・・・点火プラグ、12・・
・ディストリビュータ、13・・・吸気マニホールド、
14・・・サージタンク、15・・・スロットルボディ
、16・・・スロットルバルブ、17・・・吸気管、1
8・・・接続14− チューブ、19・・・エアフローメータ、20・・・燃
料噴射弁、21・・・排気マニホールド、30・・・タ
ーボチャージャ、31・・・コンプレッサハウジング、
32・・・タービンハウジング、33・・・コンプレッ
サホイール、34・・・軸、35・・・タービンホイー
ル、36・・・バイパス通路、37・・・バイパス弁、
38・・・リンク要素、39・・・ダイヤフラム装置、
40・・・導管。 41・・・吸気温センサ、42・・・水温センサ、44
・・・02センサ、45・・・回転角センサ、50・・
・制御装置(マイクロコンピュータ)、51・・・中央
処理ユニット(CPU)、52・・・リードオンリメモ
リ(ROM>、53・・・ランダムアクセスメモリ(R
AM)、54・・・入力ポート装置、55・・・出力ボ
ート装置、56・・・コモンバス 特許出願人     トヨタ自動車工業株式会社代  
理  人        弁理士   明  石  昌
  毅15−

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 燃焼温度を低下させるためにエンジンへ理論空燃比より
    小さい空燃比の混合気を供給すべく燃料増量を行なうエ
    ンジンの燃料増量制御方法に於て、エンジン負荷とエン
    ジン回転数とに応じて燃料の増量運転域と非増量運転域
    とを決定し、エンジンの運転状態が前記非増量運転域よ
    り前記増量運転域へ移行したときその瞬間からその時の
    エンジン負荷とエンジン回転数に応じて決定される所定
    時間が経過した後に燃料増量を開始することを特徴とす
    るエンジンの燃料増量制御方法。
JP14827881A 1981-09-18 1981-09-18 エンジンの燃料増量制御方法 Granted JPS5851241A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14827881A JPS5851241A (ja) 1981-09-18 1981-09-18 エンジンの燃料増量制御方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14827881A JPS5851241A (ja) 1981-09-18 1981-09-18 エンジンの燃料増量制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS5851241A true JPS5851241A (ja) 1983-03-25
JPH034737B2 JPH034737B2 (ja) 1991-01-23

Family

ID=15449182

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP14827881A Granted JPS5851241A (ja) 1981-09-18 1981-09-18 エンジンの燃料増量制御方法

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPS5851241A (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4711200A (en) * 1985-09-13 1987-12-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Automotive-engine fuel supply system
US4825836A (en) * 1986-11-28 1989-05-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with turbo-charger and knocking control system
US5529040A (en) * 1993-12-29 1996-06-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for an internal combustion engine

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5681235A (en) * 1979-12-04 1981-07-03 Nippon Soken Inc Air-fuel ratio controller for internal combustion engine with supercharger

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5681235A (en) * 1979-12-04 1981-07-03 Nippon Soken Inc Air-fuel ratio controller for internal combustion engine with supercharger

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4711200A (en) * 1985-09-13 1987-12-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Automotive-engine fuel supply system
US4825836A (en) * 1986-11-28 1989-05-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with turbo-charger and knocking control system
US5529040A (en) * 1993-12-29 1996-06-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JPH034737B2 (ja) 1991-01-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2782862B2 (ja) 内燃機関の蒸発燃料処理装置
JPH09158775A (ja) 内燃機関の吸気圧センサ異常検出装置
US4653452A (en) Method and apparatus for controlling fuel supply of internal combustion engine
JPS6321009B2 (ja)
JPS5851242A (ja) エンジンの燃料増量制御方法
JPS5851241A (ja) エンジンの燃料増量制御方法
JP3323542B2 (ja) 吸気温度予測方法
JPS5828559A (ja) 火花点火式エンジンの空燃比制御方法
JPS5828567A (ja) エンジンの空燃比制御方法
JPH0536622B2 (ja)
JPH0680306B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御装置
JPS59561A (ja) 内燃機関の排気ガス再循環制御方法
JPS60178933A (ja) 排気タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置
JPH01318728A (ja) 過給機付エンジンの燃料供給装置
JP4561446B2 (ja) 内燃機関の二次エア供給制御装置
JPS5828560A (ja) 火花点火式エンジンの空燃比制御方法
JPH08284710A (ja) エンジンの空燃比制御方法
JPH07279775A (ja) 内燃機関の排気ガス再循環制御装置
JP2535863B2 (ja) 吸気冷却装置
JPS5825527A (ja) エンジンの減速時燃料カツト制御方法
JPS6116242A (ja) 内燃機関の燃料供給量制御方法
JPS59134335A (ja) エンジンの空燃比制御方法
JPH0515907B2 (ja)
JPS6085235A (ja) 内燃機関のアイドル回転数制御方法
JPS59173560A (ja) エンジンの点火時期制御方法