JPS5825527A - エンジンの減速時燃料カツト制御方法 - Google Patents
エンジンの減速時燃料カツト制御方法Info
- Publication number
- JPS5825527A JPS5825527A JP12367081A JP12367081A JPS5825527A JP S5825527 A JPS5825527 A JP S5825527A JP 12367081 A JP12367081 A JP 12367081A JP 12367081 A JP12367081 A JP 12367081A JP S5825527 A JPS5825527 A JP S5825527A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- fuel cut
- speed
- prescribed value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌に用いられるエンジンの減速
時燃料カット制御方法に係る。
時燃料カット制御方法に係る。
最近の自動車用エンジンに於ては、一般に、減速運転時
にはHC対策や燃費改善等のため、エンジンに燃料を供
給することを停止する、所謂燃料カットが行われており
、この燃料カットはエンジン吸気系のスロットルバルブ
が全閉位W(アイドリンク開痘位隨)にあってエンジン
回転数が所定値、即ち燃料カット復帰回転数以上のとき
行われ、エンジン回転数が燃料カットl1lfllj@
転数以下になった時には終了し、この時にはエンジンに
対する燃料の供給が再開される。減速運転時の燃料カッ
トはその燃料カット回転数域が広いことが、換言すれば
燃料カットI[掃目転数が小さいことが特に燃費改善に
有効であり、このため燃費の改善のために燃料カット復
帰回転数は小さく設定されることが望ましい。しかし、
この燃料カット復帰回転数があまり小さくされると、減
速時燃料カット終了後の燃料供給再開時にエンジン固有
の応答遅れによってエンジン回転数がアイドル回転数以
下に低下し、エンジンがストールする虞れがある。この
ストールは燃料カット中にクーラ用コンプレッサが作動
してエンジン負荷が増大したり、クラッチが切られた詩
などエンジン回転数の減少率が大きくなった時に生じ易
く、このため従来一般にはエンジンストールを回避すべ
く燃料カット復帰回転数をあまり小さくすることができ
ない。また燃料カット復帰回転数を小さく設定できるよ
うエンジン補機装−の作動状態やクラッチの作動状態を
検出し、これに応じて燃料カット復帰回転数を制御する
ことが考えられている。しかしこれにあっては、多くの
センサを必要とし、制御装置が複雑になり、制御の信頼
性が低下する。
にはHC対策や燃費改善等のため、エンジンに燃料を供
給することを停止する、所謂燃料カットが行われており
、この燃料カットはエンジン吸気系のスロットルバルブ
が全閉位W(アイドリンク開痘位隨)にあってエンジン
回転数が所定値、即ち燃料カット復帰回転数以上のとき
行われ、エンジン回転数が燃料カットl1lfllj@
転数以下になった時には終了し、この時にはエンジンに
対する燃料の供給が再開される。減速運転時の燃料カッ
トはその燃料カット回転数域が広いことが、換言すれば
燃料カットI[掃目転数が小さいことが特に燃費改善に
有効であり、このため燃費の改善のために燃料カット復
帰回転数は小さく設定されることが望ましい。しかし、
この燃料カット復帰回転数があまり小さくされると、減
速時燃料カット終了後の燃料供給再開時にエンジン固有
の応答遅れによってエンジン回転数がアイドル回転数以
下に低下し、エンジンがストールする虞れがある。この
ストールは燃料カット中にクーラ用コンプレッサが作動
してエンジン負荷が増大したり、クラッチが切られた詩
などエンジン回転数の減少率が大きくなった時に生じ易
く、このため従来一般にはエンジンストールを回避すべ
く燃料カット復帰回転数をあまり小さくすることができ
ない。また燃料カット復帰回転数を小さく設定できるよ
うエンジン補機装−の作動状態やクラッチの作動状態を
検出し、これに応じて燃料カット復帰回転数を制御する
ことが考えられている。しかしこれにあっては、多くの
センサを必要とし、制御装置が複雑になり、制御の信頼
性が低下する。
本発明は燃料カット制御に本来必要なセンサのみでエン
ジンのストールを生じることなく減速運転時の有害排気
ガス及び燃費の低減に於て効果的な燃料カットを行うエ
ンジンの減速時燃料カット制御方法を提供することを目
的としている。
ジンのストールを生じることなく減速運転時の有害排気
ガス及び燃費の低減に於て効果的な燃料カットを行うエ
ンジンの減速時燃料カット制御方法を提供することを目
的としている。
かかる目的は、本発明によれば、エンジンが減速運転さ
れている時にエンジンに対する燃料の供給を停止せしめ
、この燃料供給停止時にエンジン回転数が所定値を越え
て低下することとエンジン回転数が所定の減少率を越え
て低下することの少なくとも一方が生じた時にはエンジ
ンに対する燃料の供給を再開せしめることを特徴とする
エンジンの減速時燃料カット制御方法によって達成され
る。
れている時にエンジンに対する燃料の供給を停止せしめ
、この燃料供給停止時にエンジン回転数が所定値を越え
て低下することとエンジン回転数が所定の減少率を越え
て低下することの少なくとも一方が生じた時にはエンジ
ンに対する燃料の供給を再開せしめることを特徴とする
エンジンの減速時燃料カット制御方法によって達成され
る。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第1図は本発明による減速時燃料カットー一方法が実施
されて好適な燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略
構成図である。図に於て、1はエンジンを示しており、
該エンジン1はシリンダブ0ツク2とシリンダヘッド3
とを有しており、シリンダブロック2はその内部に形成
されたシリンダボアにピストン4を受入れており、その
ピストン4の上方に前記シリンダヘッドと共働して11
焼室5を郭定している。
されて好適な燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略
構成図である。図に於て、1はエンジンを示しており、
該エンジン1はシリンダブ0ツク2とシリンダヘッド3
とを有しており、シリンダブロック2はその内部に形成
されたシリンダボアにピストン4を受入れており、その
ピストン4の上方に前記シリンダヘッドと共働して11
焼室5を郭定している。
シリンダヘッド3には吸気ポート6と排気ポート7とが
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ8と排
気パルプ9により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド3には点火プラグ19が取付けられている
。点火プラグ19は図示されていない点火コイルが発生
する電流をディストリビュータ27を経て供給され、燃
焼室5内にて放電による火花を発生するようになってい
る。
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ8と排
気パルプ9により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド3には点火プラグ19が取付けられている
。点火プラグ19は図示されていない点火コイルが発生
する電流をディストリビュータ27を経て供給され、燃
焼室5内にて放電による火花を発生するようになってい
る。
吸気ポート6には吸気マニホールド11、サージタンク
12、スロットルボディ13、吸気チューブ14、エア
フロメータ15、エアクリーナ16が順に接続され、こ
れらがエンジンの吸気系を構成している。
12、スロットルボディ13、吸気チューブ14、エア
フロメータ15、エアクリーナ16が順に接続され、こ
れらがエンジンの吸気系を構成している。
吸気マニホールド11の吸気ポート6に対する接続端近
くには燃料噴射弁20が取付けられている。燃料噴射弁
20は燃料タンク21に貯容されているガソリンの如き
液体燃料を燃料ポンプ22により燃料供給管23を経て
供給され、後述する制御装置50が発生するパルス信号
により開弁時開を制御されて燃料噴射量を計量制御する
ようになっている。
くには燃料噴射弁20が取付けられている。燃料噴射弁
20は燃料タンク21に貯容されているガソリンの如き
液体燃料を燃料ポンプ22により燃料供給管23を経て
供給され、後述する制御装置50が発生するパルス信号
により開弁時開を制御されて燃料噴射量を計量制御する
ようになっている。
スロットルボディ13は吸入空気量を制御するスロット
ルバルブ24を有しており、このスロットルバルブ24
はアクセルペダル25の踏込みに応じて駆動されるよう
になっている。
ルバルブ24を有しており、このスロットルバルブ24
はアクセルペダル25の踏込みに応じて駆動されるよう
になっている。
またエンジン吸気系にはスロットルボディ13をバイパ
スして吸気チューブ14とサージタンク12とを接続す
るエアバイパス通1130が設けられており、このエア
バイパス通11.30は電磁式の5− バイパス流量制御弁31により開閉及びその開口度を制
御され、エンジンの主にアイドル回転数を制御するよう
になっている。
スして吸気チューブ14とサージタンク12とを接続す
るエアバイパス通1130が設けられており、このエア
バイパス通11.30は電磁式の5− バイパス流量制御弁31により開閉及びその開口度を制
御され、エンジンの主にアイドル回転数を制御するよう
になっている。
排気ポート7には排気マニホールド17及び排気管18
が順に接続されている。
が順に接続されている。
制御装置50はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第2図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット(CPU)51と、リードオ
ンリメモリ(ROM)52と、ランダムアクセスメモリ
(RAM>53と、通電停止後も記憶を保持するもう一
つのランダムアクセスメモリ(RAM)54と、マルチ
プレクサを有するA/D変換器55と、バッファメモリ
を有するI10装置56とを有し、これらはコモンバス
57により互に接続されている。
の−例が第2図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット(CPU)51と、リードオ
ンリメモリ(ROM)52と、ランダムアクセスメモリ
(RAM>53と、通電停止後も記憶を保持するもう一
つのランダムアクセスメモリ(RAM)54と、マルチ
プレクサを有するA/D変換器55と、バッファメモリ
を有するI10装置56とを有し、これらはコモンバス
57により互に接続されている。
A/D変換器55は、エア70メータ15が発生する空
気流量信号と、エア70メータ15に取付けられた吸気
温センサ58が発生する吸気温度信号と、シリンダブロ
ック2に取付けられた水温センサ59が発生する冷却水
濃度信号とを入力さ6一 れ、それらデータをA/DI換してCPU51の指示に
従い所定の時期にCPU51及びRAM53或いは54
へ出力するようになっている。また110装隨56はデ
ィストリビュータ27に取付けられた回転数センサ29
が発生するエンジン回転数信号及びクランク角信号と、
スロットルボディ13に取付けられたスロットルスイッ
チ60が発生するスロットル全閉信号とを入力され、そ
れらのデータをCPU51の指示に従い所定の時期にC
PU51及びRAM53或いは54へ出力するようにな
っている。
気流量信号と、エア70メータ15に取付けられた吸気
温センサ58が発生する吸気温度信号と、シリンダブロ
ック2に取付けられた水温センサ59が発生する冷却水
濃度信号とを入力さ6一 れ、それらデータをA/DI換してCPU51の指示に
従い所定の時期にCPU51及びRAM53或いは54
へ出力するようになっている。また110装隨56はデ
ィストリビュータ27に取付けられた回転数センサ29
が発生するエンジン回転数信号及びクランク角信号と、
スロットルボディ13に取付けられたスロットルスイッ
チ60が発生するスロットル全閉信号とを入力され、そ
れらのデータをCPU51の指示に従い所定の時期にC
PU51及びRAM53或いは54へ出力するようにな
っている。
CPU51はROM52に記憶されているプログラムに
従って前記各センサにより検出されたデータに基いて燃
料噴射量を計算し、それに基くパルス信号をI10装H
56を経て燃料噴射弁20へ出力するようになっている
。即ち、CPU51線エア70メータ15が検出する空
気流量と回転数センサ29が検出するエンジン回転数と
により基本燃料量を算出し、これを吸気温センサ58に
より検出された吸気温度と、水温センサ59により検出
されたエンジン冷却水濃度に応じて修正し、その修正さ
れた燃料量に応じたパルス幅のパルス信号を発生するよ
うになっている。
従って前記各センサにより検出されたデータに基いて燃
料噴射量を計算し、それに基くパルス信号をI10装H
56を経て燃料噴射弁20へ出力するようになっている
。即ち、CPU51線エア70メータ15が検出する空
気流量と回転数センサ29が検出するエンジン回転数と
により基本燃料量を算出し、これを吸気温センサ58に
より検出された吸気温度と、水温センサ59により検出
されたエンジン冷却水濃度に応じて修正し、その修正さ
れた燃料量に応じたパルス幅のパルス信号を発生するよ
うになっている。
またCPU51はROM52に記憶されているプログラ
ムに従フて吸気温センサ58により検出された吸気温と
水l+iンサ59により検出された水温とに応じてバイ
パス空気量を算出し、これに応じた信号をI10装置F
56を経てバイパス流量1pJIll弁31へ出力する
ようになっている。バイパス流量制御弁31はI10@
ff56より与えられるバイパス空気量信号に応じてそ
の開閉及びその開口度を制御され、エンジンの主にアイ
ドル回転数を制御する。
ムに従フて吸気温センサ58により検出された吸気温と
水l+iンサ59により検出された水温とに応じてバイ
パス空気量を算出し、これに応じた信号をI10装置F
56を経てバイパス流量1pJIll弁31へ出力する
ようになっている。バイパス流量制御弁31はI10@
ff56より与えられるバイパス空気量信号に応じてそ
の開閉及びその開口度を制御され、エンジンの主にアイ
ドル回転数を制御する。
またcpu51はエンジン回転数センサ29によって検
出されたエンジン回転数とスロットルスイッチ60によ
って検出されたスロットル開度とエンジン点火系の点火
信号より求められるエンジン回転周期とに応じてエンジ
ンが減速運転されている時にエンジンに対する燃料の供
給を停止する、所謂燃料カットを制御するようになって
いる。燃料カット期間に於ては、CPU51は燃料噴射
弁20に対する燃料噴射信号の出力を停止する。これに
より燃料噴射弁20はその燃料カット期間中開弁するこ
とはない。
出されたエンジン回転数とスロットルスイッチ60によ
って検出されたスロットル開度とエンジン点火系の点火
信号より求められるエンジン回転周期とに応じてエンジ
ンが減速運転されている時にエンジンに対する燃料の供
給を停止する、所謂燃料カットを制御するようになって
いる。燃料カット期間に於ては、CPU51は燃料噴射
弁20に対する燃料噴射信号の出力を停止する。これに
より燃料噴射弁20はその燃料カット期間中開弁するこ
とはない。
次に第3図に示されたフローチャートを参照して本発明
による燃料カット制御が実施される要領について説明す
る。
による燃料カット制御が実施される要領について説明す
る。
ステップ1に於てはスロットルスイッチ60よりのスロ
ットル信号と回転数センサ29よりのエンジン回転数信
号のデータの読込みが行われる。
ットル信号と回転数センサ29よりのエンジン回転数信
号のデータの読込みが行われる。
ステップ2に於ては前記スロットル信号によりスロット
ルバルブ24が全閉位置にあるか否かの判別が行われる
。
ルバルブ24が全閉位置にあるか否かの判別が行われる
。
スロットルバルブ24が全閉位置にある時には次にステ
ップ3へ進み、このステップに於ては燃料カット実行フ
ラッグが1であるか否かの判別が行われる。燃料カット
実行フラッグF−1の時は既に減速運転が実行されてい
る時である。このとき燃料カットが未だ実行されていな
ければ、次にステップ4へ進み、このステッ°プに於て
エンジン−〇− 回転数Nが成る所定値、例えば1300rp−より大き
いか否かの判別が行われる。N>Aでない時にはステッ
プ1へ戻り、こ八に対しN>Aである時には燃料カット
の条件が揃い、ステップ5へ進む。ステツブ5社於ては
燃料カットが実行される。
ップ3へ進み、このステップに於ては燃料カット実行フ
ラッグが1であるか否かの判別が行われる。燃料カット
実行フラッグF−1の時は既に減速運転が実行されてい
る時である。このとき燃料カットが未だ実行されていな
ければ、次にステップ4へ進み、このステッ°プに於て
エンジン−〇− 回転数Nが成る所定値、例えば1300rp−より大き
いか否かの判別が行われる。N>Aでない時にはステッ
プ1へ戻り、こ八に対しN>Aである時には燃料カット
の条件が揃い、ステップ5へ進む。ステツブ5社於ては
燃料カットが実行される。
即ちこの時には燃料噴射弁20に対する燃料噴射信号の
出力が停止される。これにより燃料噴射弁20は燃料の
噴射を行わず、エンジン1には燃料が供給されない。
出力が停止される。これにより燃料噴射弁20は燃料の
噴射を行わず、エンジン1には燃料が供給されない。
次にステップ6へ進み、このステップに於ては燃料カッ
ト実行フラッグFが1とされる。次いでステップ7に於
ては点火信号よりエンジンの回転周期Tnの計測が行わ
れる。この計測により求められた回転周期TnはRAM
53に書込まれる。
ト実行フラッグFが1とされる。次いでステップ7に於
ては点火信号よりエンジンの回転周期Tnの計測が行わ
れる。この計測により求められた回転周期TnはRAM
53に書込まれる。
次にステップ8に於ては一回前のルーチン周期に於て算
出された回転周期Ttsより今回の制御周期に於て算出
された回転周期Tnを減算し、回転周期差ΔTが算出さ
れる。尚、この回転周期差ΔTの算出は燃料カットが実
行された最初のルーチンに於ては一回前の回転周期Tt
+のデータがないか10− ら燃料カットが実行された後の次のルーチン周期に於て
始めて実行される。次にステップ9に於ては回転周期差
ΔTが所定値αより大きいか否かの判別が行われる。所
定値αは一定値であっても、また冷却水水温等に応じて
変化してもよい。1転周期差ΔTが所定値αより大きい
時には、即ちエンジン回転数の減少率が所定値以上であ
る時にはステップ11へ進み、このステップに於て燃料
カットの停止が行われ、直ちにエンジン1に対する燃料
の供給が再開される。回転周期差ΔTが所定値αより大
きくない時には、即ちエンジン(ハ)転数の減少率が所
定値以下である時にはステップ10へ進み、このステッ
プに於てはエンジン回転数Nが所定値8、例えば900
rp−より小さいか否かの判別が行われる。この所定
値Bは所謂燃料カット復帰回転数である。エンジン回転
数Nが所定値Bより小さい時にはステップ11へ進み、
燃料カットの停止が行われ、エンジン1に対する燃料の
供給が再開される。
出された回転周期Ttsより今回の制御周期に於て算出
された回転周期Tnを減算し、回転周期差ΔTが算出さ
れる。尚、この回転周期差ΔTの算出は燃料カットが実
行された最初のルーチンに於ては一回前の回転周期Tt
+のデータがないか10− ら燃料カットが実行された後の次のルーチン周期に於て
始めて実行される。次にステップ9に於ては回転周期差
ΔTが所定値αより大きいか否かの判別が行われる。所
定値αは一定値であっても、また冷却水水温等に応じて
変化してもよい。1転周期差ΔTが所定値αより大きい
時には、即ちエンジン回転数の減少率が所定値以上であ
る時にはステップ11へ進み、このステップに於て燃料
カットの停止が行われ、直ちにエンジン1に対する燃料
の供給が再開される。回転周期差ΔTが所定値αより大
きくない時には、即ちエンジン(ハ)転数の減少率が所
定値以下である時にはステップ10へ進み、このステッ
プに於てはエンジン回転数Nが所定値8、例えば900
rp−より小さいか否かの判別が行われる。この所定
値Bは所謂燃料カット復帰回転数である。エンジン回転
数Nが所定値Bより小さい時にはステップ11へ進み、
燃料カットの停止が行われ、エンジン1に対する燃料の
供給が再開される。
またステップ10に於てエンジン回転数Nが所定値Bよ
り大きい時にはステップ1に戻り、スロットル信号とエ
ンジン回転数信号の新たなデータの読込みが行われる。
り大きい時にはステップ1に戻り、スロットル信号とエ
ンジン回転数信号の新たなデータの読込みが行われる。
ステップ2に於てスロットルバルブ24が全閉位置にな
いことが判別されると、ステップ12へ進み、このステ
ップに於ては燃料カット実行フラッグFが1であるか否
かの判別が行われるF−1でない時には、即ち燃料カッ
トが実行されていない時にはステップ1に戻り、これに
対しF−1である時には、即ち燃料カットが実行されて
いる時にはステップ11へ進み、このステップに於て燃
料カットの停止が行われ、エンジン1に対する燃料の供
給が再開される。またステップ3に於τF−1である時
にはステップ7へ進む。即ち燃料カットが実行されてい
る時にはこのルーチンは、ステップ1→ステツプ2→ス
テツプ3→ステツプ7→ステツプ8→ステツプ9→ステ
ツプ10→ステツプ1というサイクルを繰返し、ステッ
プ2に於てスロットルバルブ24が全閉位置でないこと
と、ステップ9に於て回転周期差ΔTが所定値以上であ
ることと、ステップ10に於てエンジン回転数Nが燃料
カット復帰回転数以下であることの少なくとも一つが判
別された時にはエンジンに対する燃料の供給が再開され
る。
いことが判別されると、ステップ12へ進み、このステ
ップに於ては燃料カット実行フラッグFが1であるか否
かの判別が行われるF−1でない時には、即ち燃料カッ
トが実行されていない時にはステップ1に戻り、これに
対しF−1である時には、即ち燃料カットが実行されて
いる時にはステップ11へ進み、このステップに於て燃
料カットの停止が行われ、エンジン1に対する燃料の供
給が再開される。またステップ3に於τF−1である時
にはステップ7へ進む。即ち燃料カットが実行されてい
る時にはこのルーチンは、ステップ1→ステツプ2→ス
テツプ3→ステツプ7→ステツプ8→ステツプ9→ステ
ツプ10→ステツプ1というサイクルを繰返し、ステッ
プ2に於てスロットルバルブ24が全閉位置でないこと
と、ステップ9に於て回転周期差ΔTが所定値以上であ
ることと、ステップ10に於てエンジン回転数Nが燃料
カット復帰回転数以下であることの少なくとも一つが判
別された時にはエンジンに対する燃料の供給が再開され
る。
上述の如く、本発明によれば、スロットルバルブが全閉
位置にあり、またエンジン回転数が燃料カット復帰回転
数以上であって基本的な燃料カット条件が揃っていても
エンジンの回転周期の減少量が、換言すればエンジン回
転数の減少率が所定値を越えて低下すると、直ちに燃料
カットが停止されてエンジンに対する燃料の供給が再開
され、これにより燃料カット終了後の燃料供給再開時に
エンジンがストールすることが回遊される。
位置にあり、またエンジン回転数が燃料カット復帰回転
数以上であって基本的な燃料カット条件が揃っていても
エンジンの回転周期の減少量が、換言すればエンジン回
転数の減少率が所定値を越えて低下すると、直ちに燃料
カットが停止されてエンジンに対する燃料の供給が再開
され、これにより燃料カット終了後の燃料供給再開時に
エンジンがストールすることが回遊される。
尚、本発明による減速時燃料カット制御方法は気化器方
式のエンジンにも適用できることは勿論のことである。
式のエンジンにも適用できることは勿論のことである。
第1図は本発明による減速時燃料カット制御方法が実施
されて好適な燃料噴射式エンジンの一つの実施例を示す
概略構成図、第2図は電子制御装置の一つの実施例を示
すブロック纏図、第3図は13− 燃料カット制御のルーチンを示すフローチャートである
。 1・・・エンジン、2・・・シリンダブロック、3・・
・シリンダヘッド、4・・・ピストン、5・・・ill
室、6・・・吸気ポート、7・・・排気ポート、8・・
・吸気パルプ、9・・・排気パルプ、11・・・吸気マ
ニホールド、12・・・サージタンク、13・・・スロ
ットルボディ、14・・・吸気チューブ、15・・・エ
ア70メータ、16・・・エアクリーナ、17・・・排
気マニホールド、18・・・排気管、20・・・燃料噴
射弁、21・・・燃料タンク、22・・・燃料ポンプ、
23・・・燃料供給管、24・・・スロットルバルブ、
25・・・アクセルペダル、27−・・ディストリビュ
ータ、29・・・回転数センサ1.30・・・エアバイ
パス通路、31・・・バイパス流最制御弁、50・・・
制御装置、51・・・中央処理ユニット(CPU )
、52−IJ−ドt > IJメモlJ(ROM)、−
53,54・・・ランダムアクセスメモリ(RAM)、
55・・・A/D変換器、56・・・■10装置、57
・・・コモンバス、58・・・吸気温センサ、59・・
・水温センサ、60−・・スロットルスイッチ 14−
されて好適な燃料噴射式エンジンの一つの実施例を示す
概略構成図、第2図は電子制御装置の一つの実施例を示
すブロック纏図、第3図は13− 燃料カット制御のルーチンを示すフローチャートである
。 1・・・エンジン、2・・・シリンダブロック、3・・
・シリンダヘッド、4・・・ピストン、5・・・ill
室、6・・・吸気ポート、7・・・排気ポート、8・・
・吸気パルプ、9・・・排気パルプ、11・・・吸気マ
ニホールド、12・・・サージタンク、13・・・スロ
ットルボディ、14・・・吸気チューブ、15・・・エ
ア70メータ、16・・・エアクリーナ、17・・・排
気マニホールド、18・・・排気管、20・・・燃料噴
射弁、21・・・燃料タンク、22・・・燃料ポンプ、
23・・・燃料供給管、24・・・スロットルバルブ、
25・・・アクセルペダル、27−・・ディストリビュ
ータ、29・・・回転数センサ1.30・・・エアバイ
パス通路、31・・・バイパス流最制御弁、50・・・
制御装置、51・・・中央処理ユニット(CPU )
、52−IJ−ドt > IJメモlJ(ROM)、−
53,54・・・ランダムアクセスメモリ(RAM)、
55・・・A/D変換器、56・・・■10装置、57
・・・コモンバス、58・・・吸気温センサ、59・・
・水温センサ、60−・・スロットルスイッチ 14−
Claims (1)
- エンジンが減速運転されている時にエンクンに対する燃
料の供給を停止せしめ、この燃料供給停止時にエンジン
回転数が所定値を越えて低下することとエンジン回転数
が所定の減少率を越えて低下することの少なくとも一方
が生じた時にはエンジンに対する燃料の供給を再開せし
めることを特徴とするエンジンの減速時燃料カット制御
方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12367081A JPS5825527A (ja) | 1981-08-06 | 1981-08-06 | エンジンの減速時燃料カツト制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12367081A JPS5825527A (ja) | 1981-08-06 | 1981-08-06 | エンジンの減速時燃料カツト制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5825527A true JPS5825527A (ja) | 1983-02-15 |
Family
ID=14866385
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12367081A Pending JPS5825527A (ja) | 1981-08-06 | 1981-08-06 | エンジンの減速時燃料カツト制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5825527A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6149158A (ja) * | 1984-08-16 | 1986-03-11 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
JPS6329035A (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用内燃機関のスト−ル防止装置 |
JPH0494116U (ja) * | 1991-01-08 | 1992-08-14 |
-
1981
- 1981-08-06 JP JP12367081A patent/JPS5825527A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6149158A (ja) * | 1984-08-16 | 1986-03-11 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
JPH0247589B2 (ja) * | 1984-08-16 | 1990-10-22 | Fujitsu Ten Ltd | |
JPS6329035A (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用内燃機関のスト−ル防止装置 |
JPH0494116U (ja) * | 1991-01-08 | 1992-08-14 |
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