JPS5828559A - 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
火花点火式エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPS5828559A JPS5828559A JP56115640A JP11564081A JPS5828559A JP S5828559 A JPS5828559 A JP S5828559A JP 56115640 A JP56115640 A JP 56115640A JP 11564081 A JP11564081 A JP 11564081A JP S5828559 A JPS5828559 A JP S5828559A
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- fuel ratio
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- advance angle
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1528—Digital data processing dependent on pinking for turbocompressed engine
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は火花点火式エンジンの空燃比制御方法に係り、
更に詳報にはノッキングセンサによりノッキングを検出
し、ノッキング発生時には点火時期の進角度を減少させ
る点火時期制御装置を備えた火花点火式エンジンの空燃
比@御方法に係る。
更に詳報にはノッキングセンサによりノッキングを検出
し、ノッキング発生時には点火時期の進角度を減少させ
る点火時期制御装置を備えた火花点火式エンジンの空燃
比@御方法に係る。
ノッキングセンサによりノッキングを検出し、ノッキン
グセンサ発生時には点火時期の進角度を減少させる点火
時期制御装置を備えた火花点火式エンジンに於ては、ノ
ッキングが発生すると、点火時期の進角度が減少する。
グセンサ発生時には点火時期の進角度を減少させる点火
時期制御装置を備えた火花点火式エンジンに於ては、ノ
ッキングが発生すると、点火時期の進角度が減少する。
点火時期の進角度が減少すると、エンジンより排出され
る排気ガスの濃度が上昇する。
る排気ガスの濃度が上昇する。
ところで、ターボチャージャを備えた火花点火式エンジ
ンはターボチャージャの耐久性の観点から排気ガスの温
度がターボチャージャの耐熱性より定められる所定値(
危険m度)以上に高くならないよう運転される必要があ
る。このため従来一般にはターボチャージャを備えた火
花点火式エンジンは、排気ガス濃度が前記危険温度以上
になる虞れがある運転域に於ては、理論空燃比より小さ
い空燃比の濃混合気により運転されている。
ンはターボチャージャの耐久性の観点から排気ガスの温
度がターボチャージャの耐熱性より定められる所定値(
危険m度)以上に高くならないよう運転される必要があ
る。このため従来一般にはターボチャージャを備えた火
花点火式エンジンは、排気ガス濃度が前記危険温度以上
になる虞れがある運転域に於ては、理論空燃比より小さ
い空燃比の濃混合気により運転されている。
エンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比より
小さいほど排気ガスや濃度は低くなり、エンジン排気系
に設けられるターボチャージャの如き排気系装置の耐熱
性の観点からはエンジンに供給される混合気の空燃比は
小さいほど良いが、しかしこのようにエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比が小さいと燃費の悪化が生じる。タ
ーボチャージャを備えた火花点火式エンジンに於ては、
ターボチャージャの熱保護からノッキングセンサ発生時
に於て点火時期の進角度が減少して排気ガス濃度が上昇
する時に於てもその排気ガスm度がターボチャージャの
耐熱性より定められる所定値以上に轟くならないよう空
燃比を相当小さくする必要があり、点火時期の進角度が
減少している時に於て排気ガスの濃度が前記所定値以上
に高くならないよう混合気の空燃比が一律に設定されて
いると、ノッキングが発生していなく、点火時期の進角
度が減少していない時にはエンジンへ必要以上に小さい
空燃比の混合気を供給されることになり、燃料の無駄な
消費が多くなる。
小さいほど排気ガスや濃度は低くなり、エンジン排気系
に設けられるターボチャージャの如き排気系装置の耐熱
性の観点からはエンジンに供給される混合気の空燃比は
小さいほど良いが、しかしこのようにエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比が小さいと燃費の悪化が生じる。タ
ーボチャージャを備えた火花点火式エンジンに於ては、
ターボチャージャの熱保護からノッキングセンサ発生時
に於て点火時期の進角度が減少して排気ガス濃度が上昇
する時に於てもその排気ガスm度がターボチャージャの
耐熱性より定められる所定値以上に轟くならないよう空
燃比を相当小さくする必要があり、点火時期の進角度が
減少している時に於て排気ガスの濃度が前記所定値以上
に高くならないよう混合気の空燃比が一律に設定されて
いると、ノッキングが発生していなく、点火時期の進角
度が減少していない時にはエンジンへ必要以上に小さい
空燃比の混合気を供給されることになり、燃料の無駄な
消費が多くなる。
本発明は点火時期の進角度に応じてエンジンへ供給する
混合気の空燃比を制御し、排気ガス湿度が所定値以上に
高くなることを防止しつつ無駄な燃料の消費がないよう
エンジンに供給される混合気の空燃比を制御する空燃比
制御方法を提供することを目的としている。
混合気の空燃比を制御し、排気ガス湿度が所定値以上に
高くなることを防止しつつ無駄な燃料の消費がないよう
エンジンに供給される混合気の空燃比を制御する空燃比
制御方法を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、上述の如き点火時期t
14’l)@置を備えた火花点火式エンジンの空燃比制
御方法に於て、点火時期の進角度が減少されている時に
はエンジンへ供給する混合気の空燃比を理論空燃比より
小さい値に制御することを特徴する空燃比制御方法によ
って達成される。
14’l)@置を備えた火花点火式エンジンの空燃比制
御方法に於て、点火時期の進角度が減少されている時に
はエンジンへ供給する混合気の空燃比を理論空燃比より
小さい値に制御することを特徴する空燃比制御方法によ
って達成される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
説明する。
説明する。
第1図は本発明による空燃比制御方法が実施されて好適
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
である。図に於て、1はエンジンを示しており、該エン
ジン1はシリンダブロック2とシリンダヘッド3とを有
しており、シリンダブロック2はその内部に形成された
シリンダボアにピストン4を受入れており、そのピスト
ン4の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室5を
郭定している。
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
である。図に於て、1はエンジンを示しており、該エン
ジン1はシリンダブロック2とシリンダヘッド3とを有
しており、シリンダブロック2はその内部に形成された
シリンダボアにピストン4を受入れており、そのピスト
ン4の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室5を
郭定している。
シリンダヘッド3には吸気ボート6と排気ポート7とが
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ8と排
気バルブ9によりamされるようになつている。又シリ
ンダヘッド3には点火プラグ10が取付けられており、
咳点火プラグ10は点火コイル11が発生する電流をデ
ィストリビュータ12を経て供栖され、燃焼室5内にて
放電による火花を発生するようになっている。吸気ボー
ト6には吸気マニホールド13、サージタンク14、ス
ロットルバルブ16を備えたスロットルボディ15、タ
ーボチャージャ30のコンプレッサハウジング31、吸
気管17、接続チューブ18、エアフローメータ19及
び図示されていないエアクリーナが順に接続され、これ
らがエンジンの喚気系を構成している。吸気マニホール
ド13の吸気ボート6に対する接続端近くには燃料噴射
弁20が取付けられている。燃料噴射弁20は図示され
ていない燃料タンクに貯容されているガソリンの如き液
体燃料を燃料ポンプにより燃料供給管を経て供給され、
後述する制御装置50が発生する信号により開弁時−を
制御されて燃料噴射量を計量制御するようになっている
。
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ8と排
気バルブ9によりamされるようになつている。又シリ
ンダヘッド3には点火プラグ10が取付けられており、
咳点火プラグ10は点火コイル11が発生する電流をデ
ィストリビュータ12を経て供栖され、燃焼室5内にて
放電による火花を発生するようになっている。吸気ボー
ト6には吸気マニホールド13、サージタンク14、ス
ロットルバルブ16を備えたスロットルボディ15、タ
ーボチャージャ30のコンプレッサハウジング31、吸
気管17、接続チューブ18、エアフローメータ19及
び図示されていないエアクリーナが順に接続され、これ
らがエンジンの喚気系を構成している。吸気マニホール
ド13の吸気ボート6に対する接続端近くには燃料噴射
弁20が取付けられている。燃料噴射弁20は図示され
ていない燃料タンクに貯容されているガソリンの如き液
体燃料を燃料ポンプにより燃料供給管を経て供給され、
後述する制御装置50が発生する信号により開弁時−を
制御されて燃料噴射量を計量制御するようになっている
。
排気ポート7には排気マニホールド21及びターボチャ
ージャ30のタービンハウジング32が接続されている
。
ージャ30のタービンハウジング32が接続されている
。
ターボチャージャ30はそのコンプレッサハウジング3
1内にコンプレッサホイール33を有しており、このコ
ンプレッサホイールは軸34によりタービンハウジング
32内に設けられたタービンホイール35に接続され、
該タービンホイールがエンジン1より排出される排気ガ
スの圧力により回転駆動されることによりコンプレッサ
ホイール33が回転し、エンジン1に対し吸入空気の過
給を行うようになっている。またタービンハウジング3
2にはタービンホイール35の配設部分をバイパスして
設けられたバイパス通路36が設けられており、このバ
イパス通路36はバイパス弁37により選択的に開閉さ
れるようになっている。
1内にコンプレッサホイール33を有しており、このコ
ンプレッサホイールは軸34によりタービンハウジング
32内に設けられたタービンホイール35に接続され、
該タービンホイールがエンジン1より排出される排気ガ
スの圧力により回転駆動されることによりコンプレッサ
ホイール33が回転し、エンジン1に対し吸入空気の過
給を行うようになっている。またタービンハウジング3
2にはタービンホイール35の配設部分をバイパスして
設けられたバイパス通路36が設けられており、このバ
イパス通路36はバイパス弁37により選択的に開閉さ
れるようになっている。
バイパス弁37はリンク要素38を経てダイヤフラム装
置39に接続され、談ダイヤフラム装置によつて駆動さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置39はその図
示されていないダイヤフラム室に導管40を経てエンジ
ン1の吸気管圧力を導入され、吸気管圧力がエンジン1
の耐久性等により定められる所定値以上の時にはバイパ
ス弁37を開弁させてバイパス通路36を開くようにな
っている。
置39に接続され、談ダイヤフラム装置によつて駆動さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置39はその図
示されていないダイヤフラム室に導管40を経てエンジ
ン1の吸気管圧力を導入され、吸気管圧力がエンジン1
の耐久性等により定められる所定値以上の時にはバイパ
ス弁37を開弁させてバイパス通路36を開くようにな
っている。
制御装置50は一般的なマイクロコンピュータであって
よく、このマイクロコンピュータは燃料噴射量と点火時
期を制御するようになっており、その−例が第2図によ
く示されている。このマイクロコンピュータ50は、中
央処理ユニット(CPU)51と、リードオンリメモリ
(ROM)52と、ランダムアクセスメモリ(RAM>
53と、入カボート装置54及び出力ポートI*55と
を有し、これらは双方性のフモンバス56により互に接
続されている。
よく、このマイクロコンピュータは燃料噴射量と点火時
期を制御するようになっており、その−例が第2図によ
く示されている。このマイクロコンピュータ50は、中
央処理ユニット(CPU)51と、リードオンリメモリ
(ROM)52と、ランダムアクセスメモリ(RAM>
53と、入カボート装置54及び出力ポートI*55と
を有し、これらは双方性のフモンバス56により互に接
続されている。
入力ポート@@54は、エアフローメータ19が発生す
る空気流量信号と、エアフローメータ19に取付けられ
た吸気温センサ41が発生する吸気温信号と、シリンダ
ブロック2に取付けられた水温センサ42が発生する冷
却水濃度信号と、タービンハウジング32に取付けられ
たO!センサ44が発生する空気過剰率信号(酸素濃度
信号)と、ディストリビュータ12に取付けられた気筒
判別センサ45及び回転角センサ46が発生する気筒判
別信号とクランク回転角信号とを各々入力され、それら
のデータを適宜に信号変換してCPU51の指示に従い
CPU及びRAM53へ出力するようになっている。C
PU51はRAM52に記憶されているプログラムに従
って前記各センサにより検出されたデータに基き燃料噴
射量及び点火時期を決定し、それに基く燃料噴射信号を
出力ボート装置55より燃料噴射弁20へ、又点火時期
信号を出力ボート装置55よりイグナイタ47へ各々出
力するようになっている。
る空気流量信号と、エアフローメータ19に取付けられ
た吸気温センサ41が発生する吸気温信号と、シリンダ
ブロック2に取付けられた水温センサ42が発生する冷
却水濃度信号と、タービンハウジング32に取付けられ
たO!センサ44が発生する空気過剰率信号(酸素濃度
信号)と、ディストリビュータ12に取付けられた気筒
判別センサ45及び回転角センサ46が発生する気筒判
別信号とクランク回転角信号とを各々入力され、それら
のデータを適宜に信号変換してCPU51の指示に従い
CPU及びRAM53へ出力するようになっている。C
PU51はRAM52に記憶されているプログラムに従
って前記各センサにより検出されたデータに基き燃料噴
射量及び点火時期を決定し、それに基く燃料噴射信号を
出力ボート装置55より燃料噴射弁20へ、又点火時期
信号を出力ボート装置55よりイグナイタ47へ各々出
力するようになっている。
イグナイタ47は第1図に示されている如く点火コイル
11に取付けられており、マイクロコンピュータ50が
発生する点火時期信号を与えられたとき点火コイル11
の一次コイルの電源回路を遮断し、点火時期の進角度を
制御するようになっている。
11に取付けられており、マイクロコンピュータ50が
発生する点火時期信号を与えられたとき点火コイル11
の一次コイルの電源回路を遮断し、点火時期の進角度を
制御するようになっている。
以下に第3図及び第4図に示されたフローチャートを参
照して本発明の制御方法が実施される要領について説明
する。
照して本発明の制御方法が実施される要領について説明
する。
第3図は燃料噴射量を決定するステップを含んだメイン
ルーチンを、第4図は点火時期の進角度を決定する割込
みルーチンを各々示しており、先ず第4図に示されたル
ーチンによる点火時期制御の要領を説明する。この割込
みルーチンは所定のクランク角度毎に行われ、最初のス
テップに於て、回転数センサ46により検出されたクラ
ンク回転角に基き算出されたエンジン回転数と、エアフ
ローメータ19により検出された吸入空気量と、ノッキ
ングセンサ43が検出したノッキング発生状態のデータ
の読込みが行われる。次のステップに於ては、エンジン
回転数と吸入空気量に基き基本進角度θaが決定される
。
ルーチンを、第4図は点火時期の進角度を決定する割込
みルーチンを各々示しており、先ず第4図に示されたル
ーチンによる点火時期制御の要領を説明する。この割込
みルーチンは所定のクランク角度毎に行われ、最初のス
テップに於て、回転数センサ46により検出されたクラ
ンク回転角に基き算出されたエンジン回転数と、エアフ
ローメータ19により検出された吸入空気量と、ノッキ
ングセンサ43が検出したノッキング発生状態のデータ
の読込みが行われる。次のステップに於ては、エンジン
回転数と吸入空気量に基き基本進角度θaが決定される
。
次のステップに於ては、前回のエンジン行程に於てノッ
キングが発生したか否かの判別が行われる。前(ハ)の
エンジン行程にてノッキングが発生していれば、進角度
を減少するために前回の割込みルーチンにより決定され
てRAM53に記憶されている一回前の修正進角度θ「
ト鵞に1を加算する計算が行われ、新しい修正進角度θ
「が算出される。これに対し前回の行程にてノッキング
が発生していないければ、次に以前の10行程に於てノ
ッキングが発生したか否かの判別が行われる。以前の1
0@のエンジン行程に於てノッキングが発生していない
ければ、点火時期の進角度を増加する余裕があると判断
され、前回の修正進角度θ「L−1より1を減算する計
算が行われ、新しい修正進角度θ「が算出される。ノッ
キングが発生していない状態が10行程に満たない時に
は一回前の修正進角度θ「し1−θ「とされる。
キングが発生したか否かの判別が行われる。前(ハ)の
エンジン行程にてノッキングが発生していれば、進角度
を減少するために前回の割込みルーチンにより決定され
てRAM53に記憶されている一回前の修正進角度θ「
ト鵞に1を加算する計算が行われ、新しい修正進角度θ
「が算出される。これに対し前回の行程にてノッキング
が発生していないければ、次に以前の10行程に於てノ
ッキングが発生したか否かの判別が行われる。以前の1
0@のエンジン行程に於てノッキングが発生していない
ければ、点火時期の進角度を増加する余裕があると判断
され、前回の修正進角度θ「L−1より1を減算する計
算が行われ、新しい修正進角度θ「が算出される。ノッ
キングが発生していない状態が10行程に満たない時に
は一回前の修正進角度θ「し1−θ「とされる。
上述の如く修正進角度θ「が算出されると、次のステッ
プに於て、RAM53に記憶されている一回前の修正進
角度がθ「L−1が新しい修正進角度θ「に書き換えら
れる。
プに於て、RAM53に記憶されている一回前の修正進
角度がθ「L−1が新しい修正進角度θ「に書き換えら
れる。
次のステップに於ては、(基本進角度θa)−(修正進
角度θr)なる演算が行われ、実行進角度θが算出され
、これがRAM53に記憶される。
角度θr)なる演算が行われ、実行進角度θが算出され
、これがRAM53に記憶される。
修正進角度θ「が零であれば、実行進角度θは基本進角
度θaに等しくなり、修正進角度θrが1より大きけれ
ば、実行進角度θは基本進角度θaより減少し、即ち進
角度は小さくなり、これに対し修正進角度θrが零より
小さければ、実行進角度θが基本進角度θaより増大し
、即ち進角度が大きくなる。
度θaに等しくなり、修正進角度θrが1より大きけれ
ば、実行進角度θは基本進角度θaより減少し、即ち進
角度は小さくなり、これに対し修正進角度θrが零より
小さければ、実行進角度θが基本進角度θaより増大し
、即ち進角度が大きくなる。
点火時期信号は上述の如き!!領にて決定された実行進
角度θと気筒判別センサ45が検出する気筒位、相と回
転角センサ46が検出するクランク回転角に応じて定め
られ、所定の時期にイグナイタ47へ出力される。
角度θと気筒判別センサ45が検出する気筒位、相と回
転角センサ46が検出するクランク回転角に応じて定め
られ、所定の時期にイグナイタ47へ出力される。
次に第3図に示されたフローチャートを参照して空燃比
制御の要領について説明する。このルーチンに於ては、
先ずエンジン回転数と吸入空気量に基き基本燃料噴射時
間TPが決定される。
制御の要領について説明する。このルーチンに於ては、
先ずエンジン回転数と吸入空気量に基き基本燃料噴射時
間TPが決定される。
次のステップに於ては、吸気温センサ41が検出する吸
気濃度と、水嵩センサ42が検出する冷却水11度と、
OWセンサ44が検出する排気ガスの空気過剰率とに応
じて燃料噴射量修正係数f(χ)が決定される。尚、高
負荷運転域に於ては、エンジンへ理論空燃比より小さい
空燃比の謂ゆる出力空燃比の混合気を供給すべくOxセ
ンサ信号により空燃比のフィードバック制御は行われな
い。
気濃度と、水嵩センサ42が検出する冷却水11度と、
OWセンサ44が検出する排気ガスの空気過剰率とに応
じて燃料噴射量修正係数f(χ)が決定される。尚、高
負荷運転域に於ては、エンジンへ理論空燃比より小さい
空燃比の謂ゆる出力空燃比の混合気を供給すべくOxセ
ンサ信号により空燃比のフィードバック制御は行われな
い。
次のステップに於ては、上述した割込みルーチンによっ
て決定されRAM53に記憶されている修正進角度θ「
が零より大きいか否かの判別が行われる。θ「〉0でな
い時には、即ち進角度が減少されていない時には燃料噴
射量補正率Toを1とし、これに対しθ「〉0ある時に
は、即ち進角度が基本進角度より減少している時にはT
c −1+θ「×k (但しkは定数)なる演算が行わ
れ、進角度の減少量に応じた燃料噴射量補正率Tcが算
出される。
て決定されRAM53に記憶されている修正進角度θ「
が零より大きいか否かの判別が行われる。θ「〉0でな
い時には、即ち進角度が減少されていない時には燃料噴
射量補正率Toを1とし、これに対しθ「〉0ある時に
は、即ち進角度が基本進角度より減少している時にはT
c −1+θ「×k (但しkは定数)なる演算が行わ
れ、進角度の減少量に応じた燃料噴射量補正率Tcが算
出される。
次のステップに於ては、実行燃料噴射時mTAUの算出
が下式に従って行われる。
が下式に従って行われる。
TAU−TPx f(Z)XTc
上述の如く実行燃料噴射時間TALIが決定されること
により、点火時期の進角度が減少されていない時にはエ
ンジンにはほぼ理論空燃比又は出力空燃比の如きエンジ
ン要求空燃比の混合気が供給され、これに対しノッキン
グの発生に於て点火時期の進角度が減少されている時に
は実行燃料噴射時間TAUが延長されて一回のエンジン
行程に於ける燃料噴射量が増大され、エンジンには理論
空燃比より小さい空燃比或は出力空燃比より更に小さい
空燃比の混合気が供給されるようになる。このように進
角度が減少された時にはその減少量に応じてエンジンに
理論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給され、こ
れによりエンジンが排出する排気ガスの濃度が所定値以
上に上昇することが回避される。
により、点火時期の進角度が減少されていない時にはエ
ンジンにはほぼ理論空燃比又は出力空燃比の如きエンジ
ン要求空燃比の混合気が供給され、これに対しノッキン
グの発生に於て点火時期の進角度が減少されている時に
は実行燃料噴射時間TAUが延長されて一回のエンジン
行程に於ける燃料噴射量が増大され、エンジンには理論
空燃比より小さい空燃比或は出力空燃比より更に小さい
空燃比の混合気が供給されるようになる。このように進
角度が減少された時にはその減少量に応じてエンジンに
理論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給され、こ
れによりエンジンが排出する排気ガスの濃度が所定値以
上に上昇することが回避される。
尚、上述した実施例に於ては、燃料噴射量補正率Tcの
算出がメインルーチンによって行われたが、この算出は
第4図に示されている如き割込みルーチンに於て算出さ
れてもよい。又点火時期の進角度に基く燃料噴射量補正
率Toは、第5図に示されたフローチャートに示されて
いる如く、進角度が減少されている時と、いない時とで
各々−律に決定されてもよい。又この燃料噴射量補正率
Toは進角度が基本進角度より増大されている時には1
以下の数値となって燃料噴@鏝を減少するよう定められ
てもよい。このような燃料噴射量制御が必要な場合には
第6図に示されている如きルーチンにより燃料噴射量が
決定されればよい。
算出がメインルーチンによって行われたが、この算出は
第4図に示されている如き割込みルーチンに於て算出さ
れてもよい。又点火時期の進角度に基く燃料噴射量補正
率Toは、第5図に示されたフローチャートに示されて
いる如く、進角度が減少されている時と、いない時とで
各々−律に決定されてもよい。又この燃料噴射量補正率
Toは進角度が基本進角度より増大されている時には1
以下の数値となって燃料噴@鏝を減少するよう定められ
てもよい。このような燃料噴射量制御が必要な場合には
第6図に示されている如きルーチンにより燃料噴射量が
決定されればよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
第1図は本発明による空燃比制御方法が実施されて適当
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
、第2図は本発明方法を実施する制御@費の一例を示す
ブロック線図、第3図乃至第6図は各々本発明方法及び
これに関連した制−を行うためのマイクロコンピュータ
のルーチンを示すフローチャートである。 1・・・エンジン、2・・・シリンダブロック、3・・
・シリンダヘッド、4・・・ピストン、5・・・燃焼室
、6・・・吸気ボート、7・・・排気ボート、9・・・
排気パルプ。 10−・・点火プラグ、11・・・点火コイル、12・
・・ディストリビュータ、13・・・吸気マニホールド
、14・・・サージタンク、15・・・スロットルボデ
ィ、16・・・スロットルバルブ、17・・・吸気チュ
ーブ、18・・・接続チューブ、19・・・エア70−
メータ、20・・・燃料噴射弁、21・・・排気マニホ
ールド、30・・・ターボチャージャ、31・・・コン
プレッサハウジング、32・・・タービンハウジング、
33・・・コンプレッサホイール、34・・・軸、35
・・・タービンホイール、36・・・バイパス通路、3
7−・・バイパス弁。 38・・・リンク要素、39・・・ダイヤフラム装置、
40・・・導管、41・・・吸気温センサ、42・・・
水温センサ、43・・・ノッキングセンサ、44・・・
O!センサ。 45・・・気情判別センサ、46・・・何転角センサ、
47・・・ノッキング、50・・・制御装置(マイクロ
コンピュータ)、51・・・中央処理ユニット(CPU
)。 52・・・リードオンリメモリ(ROM)、53・・・
ランダムアクセスメモリ(RAM)、54・・・入力ボ
ート装置、55・・・出力ボート装置、56・・・フモ
ンバス 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
毅第2図 第3図
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
、第2図は本発明方法を実施する制御@費の一例を示す
ブロック線図、第3図乃至第6図は各々本発明方法及び
これに関連した制−を行うためのマイクロコンピュータ
のルーチンを示すフローチャートである。 1・・・エンジン、2・・・シリンダブロック、3・・
・シリンダヘッド、4・・・ピストン、5・・・燃焼室
、6・・・吸気ボート、7・・・排気ボート、9・・・
排気パルプ。 10−・・点火プラグ、11・・・点火コイル、12・
・・ディストリビュータ、13・・・吸気マニホールド
、14・・・サージタンク、15・・・スロットルボデ
ィ、16・・・スロットルバルブ、17・・・吸気チュ
ーブ、18・・・接続チューブ、19・・・エア70−
メータ、20・・・燃料噴射弁、21・・・排気マニホ
ールド、30・・・ターボチャージャ、31・・・コン
プレッサハウジング、32・・・タービンハウジング、
33・・・コンプレッサホイール、34・・・軸、35
・・・タービンホイール、36・・・バイパス通路、3
7−・・バイパス弁。 38・・・リンク要素、39・・・ダイヤフラム装置、
40・・・導管、41・・・吸気温センサ、42・・・
水温センサ、43・・・ノッキングセンサ、44・・・
O!センサ。 45・・・気情判別センサ、46・・・何転角センサ、
47・・・ノッキング、50・・・制御装置(マイクロ
コンピュータ)、51・・・中央処理ユニット(CPU
)。 52・・・リードオンリメモリ(ROM)、53・・・
ランダムアクセスメモリ(RAM)、54・・・入力ボ
ート装置、55・・・出力ボート装置、56・・・フモ
ンバス 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
毅第2図 第3図
Claims (1)
- ノッキングセンサによりノッキングを検出し、ノッキン
グ発生時には点火時期の進角度を減少させる点火時期制
御装置を備えた火花点火式エンジンの空燃比制御方法に
於て、点火時期の進角度が減少されている時にはエンジ
ンへ供給する混合気の空燃比を理論空燃比より小さい値
に制御することを特機とする空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56115640A JPS5828559A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56115640A JPS5828559A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5828559A true JPS5828559A (ja) | 1983-02-19 |
JPH0423101B2 JPH0423101B2 (ja) | 1992-04-21 |
Family
ID=14667642
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56115640A Granted JPS5828559A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5828559A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59200042A (ja) * | 1983-04-25 | 1984-11-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
JPS59201950A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
JPS6062644A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンのノッキング制御装置 |
US4612900A (en) * | 1984-02-24 | 1986-09-23 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine operating parameter control apparatus |
JPS6258040A (ja) * | 1985-09-05 | 1987-03-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
US4727841A (en) * | 1985-08-29 | 1988-03-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling internal combustion engine using knocking and overtemperature preventing fuel correction |
US7748216B2 (en) * | 2006-05-11 | 2010-07-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
Citations (6)
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JPS54112A (en) * | 1977-06-03 | 1979-01-05 | Hitachi Ltd | Combustion control system |
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-
1981
- 1981-07-23 JP JP56115640A patent/JPS5828559A/ja active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0423101B2 (ja) | 1992-04-21 |
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