JPS5828559A - 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
火花点火式エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPS5828559A JPS5828559A JP56115640A JP11564081A JPS5828559A JP S5828559 A JPS5828559 A JP S5828559A JP 56115640 A JP56115640 A JP 56115640A JP 11564081 A JP11564081 A JP 11564081A JP S5828559 A JPS5828559 A JP S5828559A
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- air
- fuel ratio
- advancement
- advance angle
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1528—Digital data processing dependent on pinking for turbocompressed engine
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は火花点火式エンジンの空燃比制御方法に係り、
更に詳報にはノッキングセンサによりノッキングを検出
し、ノッキング発生時には点火時期の進角度を減少させ
る点火時期制御装置を備えた火花点火式エンジンの空燃
比＠御方法に係る。
更に詳報にはノッキングセンサによりノッキングを検出
し、ノッキング発生時には点火時期の進角度を減少させ
る点火時期制御装置を備えた火花点火式エンジンの空燃
比＠御方法に係る。
ノッキングセンサによりノッキングを検出し、ノッキン
グセンサ発生時には点火時期の進角度を減少させる点火
時期制御装置を備えた火花点火式エンジンに於ては、ノ
ッキングが発生すると、点火時期の進角度が減少する。
グセンサ発生時には点火時期の進角度を減少させる点火
時期制御装置を備えた火花点火式エンジンに於ては、ノ
ッキングが発生すると、点火時期の進角度が減少する。
点火時期の進角度が減少すると、エンジンより排出され
る排気ガスの濃度が上昇する。
る排気ガスの濃度が上昇する。
ところで、ターボチャージャを備えた火花点火式エンジ
ンはターボチャージャの耐久性の観点から排気ガスの温
度がターボチャージャの耐熱性より定められる所定値（
危険ｍ度）以上に高くならないよう運転される必要があ
る。このため従来一般にはターボチャージャを備えた火
花点火式エンジンは、排気ガス濃度が前記危険温度以上
になる虞れがある運転域に於ては、理論空燃比より小さ
い空燃比の濃混合気により運転されている。
ンはターボチャージャの耐久性の観点から排気ガスの温
度がターボチャージャの耐熱性より定められる所定値（
危険ｍ度）以上に高くならないよう運転される必要があ
る。このため従来一般にはターボチャージャを備えた火
花点火式エンジンは、排気ガス濃度が前記危険温度以上
になる虞れがある運転域に於ては、理論空燃比より小さ
い空燃比の濃混合気により運転されている。
エンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比より
小さいほど排気ガスや濃度は低くなり、エンジン排気系
に設けられるターボチャージャの如き排気系装置の耐熱
性の観点からはエンジンに供給される混合気の空燃比は
小さいほど良いが、しかしこのようにエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比が小さいと燃費の悪化が生じる。タ
ーボチャージャを備えた火花点火式エンジンに於ては、
ターボチャージャの熱保護からノッキングセンサ発生時
に於て点火時期の進角度が減少して排気ガス濃度が上昇
する時に於てもその排気ガスｍ度がターボチャージャの
耐熱性より定められる所定値以上に轟くならないよう空
燃比を相当小さくする必要があり、点火時期の進角度が
減少している時に於て排気ガスの濃度が前記所定値以上
に高くならないよう混合気の空燃比が一律に設定されて
いると、ノッキングが発生していなく、点火時期の進角
度が減少していない時にはエンジンへ必要以上に小さい
空燃比の混合気を供給されることになり、燃料の無駄な
消費が多くなる。
小さいほど排気ガスや濃度は低くなり、エンジン排気系
に設けられるターボチャージャの如き排気系装置の耐熱
性の観点からはエンジンに供給される混合気の空燃比は
小さいほど良いが、しかしこのようにエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比が小さいと燃費の悪化が生じる。タ
ーボチャージャを備えた火花点火式エンジンに於ては、
ターボチャージャの熱保護からノッキングセンサ発生時
に於て点火時期の進角度が減少して排気ガス濃度が上昇
する時に於てもその排気ガスｍ度がターボチャージャの
耐熱性より定められる所定値以上に轟くならないよう空
燃比を相当小さくする必要があり、点火時期の進角度が
減少している時に於て排気ガスの濃度が前記所定値以上
に高くならないよう混合気の空燃比が一律に設定されて
いると、ノッキングが発生していなく、点火時期の進角
度が減少していない時にはエンジンへ必要以上に小さい
空燃比の混合気を供給されることになり、燃料の無駄な
消費が多くなる。
本発明は点火時期の進角度に応じてエンジンへ供給する
混合気の空燃比を制御し、排気ガス湿度が所定値以上に
高くなることを防止しつつ無駄な燃料の消費がないよう
エンジンに供給される混合気の空燃比を制御する空燃比
制御方法を提供することを目的としている。
混合気の空燃比を制御し、排気ガス湿度が所定値以上に
高くなることを防止しつつ無駄な燃料の消費がないよう
エンジンに供給される混合気の空燃比を制御する空燃比
制御方法を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、上述の如き点火時期ｔ
１４’ｌ）＠置を備えた火花点火式エンジンの空燃比制
御方法に於て、点火時期の進角度が減少されている時に
はエンジンへ供給する混合気の空燃比を理論空燃比より
小さい値に制御することを特徴する空燃比制御方法によ
って達成される。
１４’ｌ）＠置を備えた火花点火式エンジンの空燃比制
御方法に於て、点火時期の進角度が減少されている時に
はエンジンへ供給する混合気の空燃比を理論空燃比より
小さい値に制御することを特徴する空燃比制御方法によ
って達成される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
説明する。
説明する。
第１図は本発明による空燃比制御方法が実施されて好適
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
である。図に於て、１はエンジンを示しており、該エン
ジン１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有
しており、シリンダブロック２はその内部に形成された
シリンダボアにピストン４を受入れており、そのピスト
ン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を
郭定している。
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
である。図に於て、１はエンジンを示しており、該エン
ジン１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有
しており、シリンダブロック２はその内部に形成された
シリンダボアにピストン４を受入れており、そのピスト
ン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を
郭定している。
シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ポート７とが
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ８と排
気バルブ９によりａｍされるようになつている。又シリ
ンダヘッド３には点火プラグ１０が取付けられており、
咳点火プラグ１０は点火コイル１１が発生する電流をデ
ィストリビュータ１２を経て供栖され、燃焼室５内にて
放電による火花を発生するようになっている。吸気ボー
ト６には吸気マニホールド１３、サージタンク１４、ス
ロットルバルブ１６を備えたスロットルボディ１５、タ
ーボチャージャ３０のコンプレッサハウジング３１、吸
気管１７、接続チューブ１８、エアフローメータ１９及
び図示されていないエアクリーナが順に接続され、これ
らがエンジンの喚気系を構成している。吸気マニホール
ド１３の吸気ボート６に対する接続端近くには燃料噴射
弁２０が取付けられている。燃料噴射弁２０は図示され
ていない燃料タンクに貯容されているガソリンの如き液
体燃料を燃料ポンプにより燃料供給管を経て供給され、
後述する制御装置５０が発生する信号により開弁時−を
制御されて燃料噴射量を計量制御するようになっている
。
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ８と排
気バルブ９によりａｍされるようになつている。又シリ
ンダヘッド３には点火プラグ１０が取付けられており、
咳点火プラグ１０は点火コイル１１が発生する電流をデ
ィストリビュータ１２を経て供栖され、燃焼室５内にて
放電による火花を発生するようになっている。吸気ボー
ト６には吸気マニホールド１３、サージタンク１４、ス
ロットルバルブ１６を備えたスロットルボディ１５、タ
ーボチャージャ３０のコンプレッサハウジング３１、吸
気管１７、接続チューブ１８、エアフローメータ１９及
び図示されていないエアクリーナが順に接続され、これ
らがエンジンの喚気系を構成している。吸気マニホール
ド１３の吸気ボート６に対する接続端近くには燃料噴射
弁２０が取付けられている。燃料噴射弁２０は図示され
ていない燃料タンクに貯容されているガソリンの如き液
体燃料を燃料ポンプにより燃料供給管を経て供給され、
後述する制御装置５０が発生する信号により開弁時−を
制御されて燃料噴射量を計量制御するようになっている
。
排気ポート７には排気マニホールド２１及びターボチャ
ージャ３０のタービンハウジング３２が接続されている
。
ージャ３０のタービンハウジング３２が接続されている
。
ターボチャージャ３０はそのコンプレッサハウジング３
１内にコンプレッサホイール３３を有しており、このコ
ンプレッサホイールは軸３４によりタービンハウジング
３２内に設けられたタービンホイール３５に接続され、
該タービンホイールがエンジン１より排出される排気ガ
スの圧力により回転駆動されることによりコンプレッサ
ホイール３３が回転し、エンジン１に対し吸入空気の過
給を行うようになっている。またタービンハウジング３
２にはタービンホイール３５の配設部分をバイパスして
設けられたバイパス通路３６が設けられており、このバ
イパス通路３６はバイパス弁３７により選択的に開閉さ
れるようになっている。
１内にコンプレッサホイール３３を有しており、このコ
ンプレッサホイールは軸３４によりタービンハウジング
３２内に設けられたタービンホイール３５に接続され、
該タービンホイールがエンジン１より排出される排気ガ
スの圧力により回転駆動されることによりコンプレッサ
ホイール３３が回転し、エンジン１に対し吸入空気の過
給を行うようになっている。またタービンハウジング３
２にはタービンホイール３５の配設部分をバイパスして
設けられたバイパス通路３６が設けられており、このバ
イパス通路３６はバイパス弁３７により選択的に開閉さ
れるようになっている。
バイパス弁３７はリンク要素３８を経てダイヤフラム装
置３９に接続され、談ダイヤフラム装置によつて駆動さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置３９はその図
示されていないダイヤフラム室に導管４０を経てエンジ
ン１の吸気管圧力を導入され、吸気管圧力がエンジン１
の耐久性等により定められる所定値以上の時にはバイパ
ス弁３７を開弁させてバイパス通路３６を開くようにな
っている。
置３９に接続され、談ダイヤフラム装置によつて駆動さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置３９はその図
示されていないダイヤフラム室に導管４０を経てエンジ
ン１の吸気管圧力を導入され、吸気管圧力がエンジン１
の耐久性等により定められる所定値以上の時にはバイパ
ス弁３７を開弁させてバイパス通路３６を開くようにな
っている。
制御装置５０は一般的なマイクロコンピュータであって
よく、このマイクロコンピュータは燃料噴射量と点火時
期を制御するようになっており、その−例が第２図によ
く示されている。このマイクロコンピュータ５０は、中
央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞
５３と、入カボート装置５４及び出力ポートＩ＊５５と
を有し、これらは双方性のフモンバス５６により互に接
続されている。
よく、このマイクロコンピュータは燃料噴射量と点火時
期を制御するようになっており、その−例が第２図によ
く示されている。このマイクロコンピュータ５０は、中
央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞
５３と、入カボート装置５４及び出力ポートＩ＊５５と
を有し、これらは双方性のフモンバス５６により互に接
続されている。
入力ポート＠＠５４は、エアフローメータ１９が発生す
る空気流量信号と、エアフローメータ１９に取付けられ
た吸気温センサ４１が発生する吸気温信号と、シリンダ
ブロック２に取付けられた水温センサ４２が発生する冷
却水濃度信号と、タービンハウジング３２に取付けられ
たＯ！センサ４４が発生する空気過剰率信号（酸素濃度
信号）と、ディストリビュータ１２に取付けられた気筒
判別センサ４５及び回転角センサ４６が発生する気筒判
別信号とクランク回転角信号とを各々入力され、それら
のデータを適宜に信号変換してＣＰＵ５１の指示に従い
ＣＰＵ及びＲＡＭ５３へ出力するようになっている。Ｃ
ＰＵ５１はＲＡＭ５２に記憶されているプログラムに従
って前記各センサにより検出されたデータに基き燃料噴
射量及び点火時期を決定し、それに基く燃料噴射信号を
出力ボート装置５５より燃料噴射弁２０へ、又点火時期
信号を出力ボート装置５５よりイグナイタ４７へ各々出
力するようになっている。
る空気流量信号と、エアフローメータ１９に取付けられ
た吸気温センサ４１が発生する吸気温信号と、シリンダ
ブロック２に取付けられた水温センサ４２が発生する冷
却水濃度信号と、タービンハウジング３２に取付けられ
たＯ！センサ４４が発生する空気過剰率信号（酸素濃度
信号）と、ディストリビュータ１２に取付けられた気筒
判別センサ４５及び回転角センサ４６が発生する気筒判
別信号とクランク回転角信号とを各々入力され、それら
のデータを適宜に信号変換してＣＰＵ５１の指示に従い
ＣＰＵ及びＲＡＭ５３へ出力するようになっている。Ｃ
ＰＵ５１はＲＡＭ５２に記憶されているプログラムに従
って前記各センサにより検出されたデータに基き燃料噴
射量及び点火時期を決定し、それに基く燃料噴射信号を
出力ボート装置５５より燃料噴射弁２０へ、又点火時期
信号を出力ボート装置５５よりイグナイタ４７へ各々出
力するようになっている。
イグナイタ４７は第１図に示されている如く点火コイル
１１に取付けられており、マイクロコンピュータ５０が
発生する点火時期信号を与えられたとき点火コイル１１
の一次コイルの電源回路を遮断し、点火時期の進角度を
制御するようになっている。
１１に取付けられており、マイクロコンピュータ５０が
発生する点火時期信号を与えられたとき点火コイル１１
の一次コイルの電源回路を遮断し、点火時期の進角度を
制御するようになっている。
以下に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参
照して本発明の制御方法が実施される要領について説明
する。
照して本発明の制御方法が実施される要領について説明
する。
第３図は燃料噴射量を決定するステップを含んだメイン
ルーチンを、第４図は点火時期の進角度を決定する割込
みルーチンを各々示しており、先ず第４図に示されたル
ーチンによる点火時期制御の要領を説明する。この割込
みルーチンは所定のクランク角度毎に行われ、最初のス
テップに於て、回転数センサ４６により検出されたクラ
ンク回転角に基き算出されたエンジン回転数と、エアフ
ローメータ１９により検出された吸入空気量と、ノッキ
ングセンサ４３が検出したノッキング発生状態のデータ
の読込みが行われる。次のステップに於ては、エンジン
回転数と吸入空気量に基き基本進角度θａが決定される
。
ルーチンを、第４図は点火時期の進角度を決定する割込
みルーチンを各々示しており、先ず第４図に示されたル
ーチンによる点火時期制御の要領を説明する。この割込
みルーチンは所定のクランク角度毎に行われ、最初のス
テップに於て、回転数センサ４６により検出されたクラ
ンク回転角に基き算出されたエンジン回転数と、エアフ
ローメータ１９により検出された吸入空気量と、ノッキ
ングセンサ４３が検出したノッキング発生状態のデータ
の読込みが行われる。次のステップに於ては、エンジン
回転数と吸入空気量に基き基本進角度θａが決定される
。
次のステップに於ては、前回のエンジン行程に於てノッ
キングが発生したか否かの判別が行われる。前（ハ）の
エンジン行程にてノッキングが発生していれば、進角度
を減少するために前回の割込みルーチンにより決定され
てＲＡＭ５３に記憶されている一回前の修正進角度θ「
ト鵞に１を加算する計算が行われ、新しい修正進角度θ
「が算出される。これに対し前回の行程にてノッキング
が発生していないければ、次に以前の１０行程に於てノ
ッキングが発生したか否かの判別が行われる。以前の１
０＠のエンジン行程に於てノッキングが発生していない
ければ、点火時期の進角度を増加する余裕があると判断
され、前回の修正進角度θ「Ｌ−１より１を減算する計
算が行われ、新しい修正進角度θ「が算出される。ノッ
キングが発生していない状態が１０行程に満たない時に
は一回前の修正進角度θ「し１−θ「とされる。
キングが発生したか否かの判別が行われる。前（ハ）の
エンジン行程にてノッキングが発生していれば、進角度
を減少するために前回の割込みルーチンにより決定され
てＲＡＭ５３に記憶されている一回前の修正進角度θ「
ト鵞に１を加算する計算が行われ、新しい修正進角度θ
「が算出される。これに対し前回の行程にてノッキング
が発生していないければ、次に以前の１０行程に於てノ
ッキングが発生したか否かの判別が行われる。以前の１
０＠のエンジン行程に於てノッキングが発生していない
ければ、点火時期の進角度を増加する余裕があると判断
され、前回の修正進角度θ「Ｌ−１より１を減算する計
算が行われ、新しい修正進角度θ「が算出される。ノッ
キングが発生していない状態が１０行程に満たない時に
は一回前の修正進角度θ「し１−θ「とされる。
上述の如く修正進角度θ「が算出されると、次のステッ
プに於て、ＲＡＭ５３に記憶されている一回前の修正進
角度がθ「Ｌ−１が新しい修正進角度θ「に書き換えら
れる。
プに於て、ＲＡＭ５３に記憶されている一回前の修正進
角度がθ「Ｌ−１が新しい修正進角度θ「に書き換えら
れる。
次のステップに於ては、（基本進角度θａ）−（修正進
角度θｒ）なる演算が行われ、実行進角度θが算出され
、これがＲＡＭ５３に記憶される。
角度θｒ）なる演算が行われ、実行進角度θが算出され
、これがＲＡＭ５３に記憶される。
修正進角度θ「が零であれば、実行進角度θは基本進角
度θａに等しくなり、修正進角度θｒが１より大きけれ
ば、実行進角度θは基本進角度θａより減少し、即ち進
角度は小さくなり、これに対し修正進角度θｒが零より
小さければ、実行進角度θが基本進角度θａより増大し
、即ち進角度が大きくなる。
度θａに等しくなり、修正進角度θｒが１より大きけれ
ば、実行進角度θは基本進角度θａより減少し、即ち進
角度は小さくなり、これに対し修正進角度θｒが零より
小さければ、実行進角度θが基本進角度θａより増大し
、即ち進角度が大きくなる。
点火時期信号は上述の如き！！領にて決定された実行進
角度θと気筒判別センサ４５が検出する気筒位、相と回
転角センサ４６が検出するクランク回転角に応じて定め
られ、所定の時期にイグナイタ４７へ出力される。
角度θと気筒判別センサ４５が検出する気筒位、相と回
転角センサ４６が検出するクランク回転角に応じて定め
られ、所定の時期にイグナイタ４７へ出力される。
次に第３図に示されたフローチャートを参照して空燃比
制御の要領について説明する。このルーチンに於ては、
先ずエンジン回転数と吸入空気量に基き基本燃料噴射時
間ＴＰが決定される。
制御の要領について説明する。このルーチンに於ては、
先ずエンジン回転数と吸入空気量に基き基本燃料噴射時
間ＴＰが決定される。
次のステップに於ては、吸気温センサ４１が検出する吸
気濃度と、水嵩センサ４２が検出する冷却水１１度と、
ＯＷセンサ４４が検出する排気ガスの空気過剰率とに応
じて燃料噴射量修正係数ｆ（χ）が決定される。尚、高
負荷運転域に於ては、エンジンへ理論空燃比より小さい
空燃比の謂ゆる出力空燃比の混合気を供給すべくＯｘセ
ンサ信号により空燃比のフィードバック制御は行われな
い。
気濃度と、水嵩センサ４２が検出する冷却水１１度と、
ＯＷセンサ４４が検出する排気ガスの空気過剰率とに応
じて燃料噴射量修正係数ｆ（χ）が決定される。尚、高
負荷運転域に於ては、エンジンへ理論空燃比より小さい
空燃比の謂ゆる出力空燃比の混合気を供給すべくＯｘセ
ンサ信号により空燃比のフィードバック制御は行われな
い。
次のステップに於ては、上述した割込みルーチンによっ
て決定されＲＡＭ５３に記憶されている修正進角度θ「
が零より大きいか否かの判別が行われる。θ「〉０でな
い時には、即ち進角度が減少されていない時には燃料噴
射量補正率Ｔｏを１とし、これに対しθ「〉０ある時に
は、即ち進角度が基本進角度より減少している時にはＴ
ｃ −１＋θ「×ｋ （但しｋは定数）なる演算が行わ
れ、進角度の減少量に応じた燃料噴射量補正率Ｔｃが算
出される。
て決定されＲＡＭ５３に記憶されている修正進角度θ「
が零より大きいか否かの判別が行われる。θ「〉０でな
い時には、即ち進角度が減少されていない時には燃料噴
射量補正率Ｔｏを１とし、これに対しθ「〉０ある時に
は、即ち進角度が基本進角度より減少している時にはＴ
ｃ −１＋θ「×ｋ （但しｋは定数）なる演算が行わ
れ、進角度の減少量に応じた燃料噴射量補正率Ｔｃが算
出される。
次のステップに於ては、実行燃料噴射時ｍＴＡＵの算出
が下式に従って行われる。
が下式に従って行われる。
ＴＡＵ−ＴＰｘ ｆ（Ｚ）ＸＴｃ
上述の如く実行燃料噴射時間ＴＡＬＩが決定されること
により、点火時期の進角度が減少されていない時にはエ
ンジンにはほぼ理論空燃比又は出力空燃比の如きエンジ
ン要求空燃比の混合気が供給され、これに対しノッキン
グの発生に於て点火時期の進角度が減少されている時に
は実行燃料噴射時間ＴＡＵが延長されて一回のエンジン
行程に於ける燃料噴射量が増大され、エンジンには理論
空燃比より小さい空燃比或は出力空燃比より更に小さい
空燃比の混合気が供給されるようになる。このように進
角度が減少された時にはその減少量に応じてエンジンに
理論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給され、こ
れによりエンジンが排出する排気ガスの濃度が所定値以
上に上昇することが回避される。
により、点火時期の進角度が減少されていない時にはエ
ンジンにはほぼ理論空燃比又は出力空燃比の如きエンジ
ン要求空燃比の混合気が供給され、これに対しノッキン
グの発生に於て点火時期の進角度が減少されている時に
は実行燃料噴射時間ＴＡＵが延長されて一回のエンジン
行程に於ける燃料噴射量が増大され、エンジンには理論
空燃比より小さい空燃比或は出力空燃比より更に小さい
空燃比の混合気が供給されるようになる。このように進
角度が減少された時にはその減少量に応じてエンジンに
理論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給され、こ
れによりエンジンが排出する排気ガスの濃度が所定値以
上に上昇することが回避される。
尚、上述した実施例に於ては、燃料噴射量補正率Ｔｃの
算出がメインルーチンによって行われたが、この算出は
第４図に示されている如き割込みルーチンに於て算出さ
れてもよい。又点火時期の進角度に基く燃料噴射量補正
率Ｔｏは、第５図に示されたフローチャートに示されて
いる如く、進角度が減少されている時と、いない時とで
各々−律に決定されてもよい。又この燃料噴射量補正率
Ｔｏは進角度が基本進角度より増大されている時には１
以下の数値となって燃料噴＠鏝を減少するよう定められ
てもよい。このような燃料噴射量制御が必要な場合には
第６図に示されている如きルーチンにより燃料噴射量が
決定されればよい。
算出がメインルーチンによって行われたが、この算出は
第４図に示されている如き割込みルーチンに於て算出さ
れてもよい。又点火時期の進角度に基く燃料噴射量補正
率Ｔｏは、第５図に示されたフローチャートに示されて
いる如く、進角度が減少されている時と、いない時とで
各々−律に決定されてもよい。又この燃料噴射量補正率
Ｔｏは進角度が基本進角度より増大されている時には１
以下の数値となって燃料噴＠鏝を減少するよう定められ
てもよい。このような燃料噴射量制御が必要な場合には
第６図に示されている如きルーチンにより燃料噴射量が
決定されればよい。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
第１図は本発明による空燃比制御方法が実施されて適当
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
、第２図は本発明方法を実施する制御＠費の一例を示す
ブロック線図、第３図乃至第６図は各々本発明方法及び
これに関連した制−を行うためのマイクロコンピュータ
のルーチンを示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３・・
・シリンダヘッド、４・・・ピストン、５・・・燃焼室
、６・・・吸気ボート、７・・・排気ボート、９・・・
排気パルプ。 １０−・・点火プラグ、１１・・・点火コイル、１２・
・・ディストリビュータ、１３・・・吸気マニホールド
、１４・・・サージタンク、１５・・・スロットルボデ
ィ、１６・・・スロットルバルブ、１７・・・吸気チュ
ーブ、１８・・・接続チューブ、１９・・・エア７０−
メータ、２０・・・燃料噴射弁、２１・・・排気マニホ
ールド、３０・・・ターボチャージャ、３１・・・コン
プレッサハウジング、３２・・・タービンハウジング、
３３・・・コンプレッサホイール、３４・・・軸、３５
・・・タービンホイール、３６・・・バイパス通路、３
７−・・バイパス弁。 ３８・・・リンク要素、３９・・・ダイヤフラム装置、
４０・・・導管、４１・・・吸気温センサ、４２・・・
水温センサ、４３・・・ノッキングセンサ、４４・・・
Ｏ！センサ。 ４５・・・気情判別センサ、４６・・・何転角センサ、
４７・・・ノッキング、５０・・・制御装置（マイクロ
コンピュータ）、５１・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ
）。 ５２・・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、５３・・・
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５４・・・入力ボ
ート装置、５５・・・出力ボート装置、５６・・・フモ
ンバス 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
毅第２図 第３図
な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図
、第２図は本発明方法を実施する制御＠費の一例を示す
ブロック線図、第３図乃至第６図は各々本発明方法及び
これに関連した制−を行うためのマイクロコンピュータ
のルーチンを示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３・・
・シリンダヘッド、４・・・ピストン、５・・・燃焼室
、６・・・吸気ボート、７・・・排気ボート、９・・・
排気パルプ。 １０−・・点火プラグ、１１・・・点火コイル、１２・
・・ディストリビュータ、１３・・・吸気マニホールド
、１４・・・サージタンク、１５・・・スロットルボデ
ィ、１６・・・スロットルバルブ、１７・・・吸気チュ
ーブ、１８・・・接続チューブ、１９・・・エア７０−
メータ、２０・・・燃料噴射弁、２１・・・排気マニホ
ールド、３０・・・ターボチャージャ、３１・・・コン
プレッサハウジング、３２・・・タービンハウジング、
３３・・・コンプレッサホイール、３４・・・軸、３５
・・・タービンホイール、３６・・・バイパス通路、３
７−・・バイパス弁。 ３８・・・リンク要素、３９・・・ダイヤフラム装置、
４０・・・導管、４１・・・吸気温センサ、４２・・・
水温センサ、４３・・・ノッキングセンサ、４４・・・
Ｏ！センサ。 ４５・・・気情判別センサ、４６・・・何転角センサ、
４７・・・ノッキング、５０・・・制御装置（マイクロ
コンピュータ）、５１・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ
）。 ５２・・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、５３・・・
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５４・・・入力ボ
ート装置、５５・・・出力ボート装置、５６・・・フモ
ンバス 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
毅第２図 第３図
Claims (1)
- ノッキングセンサによりノッキングを検出し、ノッキン
グ発生時には点火時期の進角度を減少させる点火時期制
御装置を備えた火花点火式エンジンの空燃比制御方法に
於て、点火時期の進角度が減少されている時にはエンジ
ンへ供給する混合気の空燃比を理論空燃比より小さい値
に制御することを特機とする空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56115640A JPS5828559A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56115640A JPS5828559A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828559A true JPS5828559A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0423101B2 JPH0423101B2 (ja) | 1992-04-21 |
Family
ID=14667642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56115640A Granted JPS5828559A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 火花点火式エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828559A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59200042A (ja) * | 1983-04-25 | 1984-11-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS59201950A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6062644A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンのノッキング制御装置 |
| US4612900A (en) * | 1984-02-24 | 1986-09-23 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine operating parameter control apparatus |
| JPS6258040A (ja) * | 1985-09-05 | 1987-03-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US4727841A (en) * | 1985-08-29 | 1988-03-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling internal combustion engine using knocking and overtemperature preventing fuel correction |
| US7748216B2 (en) * | 2006-05-11 | 2010-07-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS57157039A (en) * | 1981-03-20 | 1982-09-28 | Daihatsu Motor Co Ltd | System for restraining knocking in internal-cmbustion engine |
| JPS585453A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのノツキング制御方法 |
-
1981
- 1981-07-23 JP JP56115640A patent/JPS5828559A/ja active Granted
Patent Citations (6)
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| JPH0463223B2 (ja) * | 1983-04-25 | 1992-10-09 | Mazda Motor | |
| JPS59201950A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPH0530984B2 (ja) * | 1983-05-02 | 1993-05-11 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JPS6062644A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンのノッキング制御装置 |
| JPH0330705B2 (ja) * | 1983-09-16 | 1991-05-01 | Mazda Motor | |
| US4612900A (en) * | 1984-02-24 | 1986-09-23 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine operating parameter control apparatus |
| US4727841A (en) * | 1985-08-29 | 1988-03-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling internal combustion engine using knocking and overtemperature preventing fuel correction |
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| US7748216B2 (en) * | 2006-05-11 | 2010-07-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0423101B2 (ja) | 1992-04-21 |
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