JPS5836731A - スリツプ防止装置 - Google Patents
スリツプ防止装置Info
- Publication number
- JPS5836731A JPS5836731A JP56134961A JP13496181A JPS5836731A JP S5836731 A JPS5836731 A JP S5836731A JP 56134961 A JP56134961 A JP 56134961A JP 13496181 A JP13496181 A JP 13496181A JP S5836731 A JPS5836731 A JP S5836731A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- speed sensor
- pedal
- sensor
- wheel speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、雪路、凍結路等の滑り易い路面での車両のス
リップ防止装置に関する。
リップ防止装置に関する。
従来、この種の滑り易い路面を車両が発進するときにク
ラッチな急に１ｇ！続したり、アクセルペダルを急Ｋ１
１ｌ込む等の操作をすると、タイヤが路面上でスリップ
回転し、車両が円滑で迅速な発進を行うことができない
ばかりでな（、運転者の疲労の一因にもなっている。
ラッチな急に１ｇ！続したり、アクセルペダルを急Ｋ１
１ｌ込む等の操作をすると、タイヤが路面上でスリップ
回転し、車両が円滑で迅速な発進を行うことができない
ばかりでな（、運転者の疲労の一因にもなっている。
本発明は、この点を改良するもので、クラッチを自動的
に制御して滑り易い路面であってもタイヤがスリラグす
ることなく、車両が円滑でかつ速やかに発進することが
できるスリップ防止装置を提供することを目的、とする
。
に制御して滑り易い路面であってもタイヤがスリラグす
ることなく、車両が円滑でかつ速やかに発進することが
できるスリップ防止装置を提供することを目的、とする
。
本発明は、機関の回転軸と駆動車輪の回転軸との間に設
けられたクラッチと、クラッチペダルのペダル変位によ
り上記クラッチを制御する制御手段と、車体速［を電気
信号として検出する車体速度センナと、上記駆動車輪の
回転速度を電気信号として検出する車輪速度センナと、
上記車体速度センナおよび上記車輪速度センサの各検出
出力信号により車両のスリップ率を演算しこのスリップ
率か所定の値を超えるとき上記制御手段の制御動作を遅
延させる制御信号を送出する演算回路とを備えたことを
特徴とする。
けられたクラッチと、クラッチペダルのペダル変位によ
り上記クラッチを制御する制御手段と、車体速［を電気
信号として検出する車体速度センナと、上記駆動車輪の
回転速度を電気信号として検出する車輪速度センナと、
上記車体速度センナおよび上記車輪速度センサの各検出
出力信号により車両のスリップ率を演算しこのスリップ
率か所定の値を超えるとき上記制御手段の制御動作を遅
延させる制御信号を送出する演算回路とを備えたことを
特徴とする。
なお上記スリップ率を８、車体速度ｖ Ｖｒ、車輪速度
なＶｗとすれば、スリップ率Ｓは で表わされ、一般にスリップ率Ｓが１０〜２０−のとき
車両の進行方向の駆動力が最大となるので、上記所定の
値は、０．１〜０．２であることが好ましい。
なＶｗとすれば、スリップ率Ｓは で表わされ、一般にスリップ率Ｓが１０〜２０−のとき
車両の進行方向の駆動力が最大となるので、上記所定の
値は、０．１〜０．２であることが好ましい。
以下実施例図面により説明する。
第１図は本発明第一実施例装置の構成図である。
第１図において、機関１は電磁流体クラッチ２およびト
ランスミッション３を介して駆動車輪である後車輪５の
回転軸６に接続される。この回転軸６には後車輪５の回
転速度を電気信号として検出する車輪速度センサ７が設
けられている。また運転席のクラッチペダル（図示せず
）にはこのペダル変位を電気信号として検出するペダル
位置センサ９が設けられ、さらに車体には車体の加速度
を電気信号として検出する加速度センサ１０が設けられ
ている。これらの車輪速度センサ７、ペダル位置センサ
９、および加速度センサ１０の各検出出力は演算回路１
１０入力に接続される。
ランスミッション３を介して駆動車輪である後車輪５の
回転軸６に接続される。この回転軸６には後車輪５の回
転速度を電気信号として検出する車輪速度センサ７が設
けられている。また運転席のクラッチペダル（図示せず
）にはこのペダル変位を電気信号として検出するペダル
位置センサ９が設けられ、さらに車体には車体の加速度
を電気信号として検出する加速度センサ１０が設けられ
ている。これらの車輪速度センサ７、ペダル位置センサ
９、および加速度センサ１０の各検出出力は演算回路１
１０入力に接続される。
第３図はこの演算回路１１の一例を示す構成図である。
第２図において、加速度センサ１０の検出−出力はデジ
タルアナログ変換器１３’＆介して割算回路１４の入力
に接続される。また車輪速度センサ７の検出出力はデジ
タルアナログ変換器１５を介して割算回路１４の入力Ｉ
Ｉ続される。この割算回路１４では、車輪速度センサ７
の出力である車輪速度Ｖｗを、加速［−にンサ１０の出
力を積分した車体速度Ｖｒで割算する。
タルアナログ変換器１３’＆介して割算回路１４の入力
に接続される。また車輪速度センサ７の検出出力はデジ
タルアナログ変換器１５を介して割算回路１４の入力Ｉ
Ｉ続される。この割算回路１４では、車輪速度センサ７
の出力である車輪速度Ｖｗを、加速［−にンサ１０の出
力を積分した車体速度Ｖｒで割算する。
この割算回路１４の出力ｒ Ｖｗ／ＶｒＪは、減算回路
１７の入力Ｋｍ続される。この減算回路１７の他の入力
には第一の基準電圧Ｅｓｍ （上記第（１）式のｒｌＪ
に和尚）が与えられる。この減算回路１７は、Ｖｗ Ｖｒ を演算し、この結果を比較回路１８の比較入力に与える
。この比較回路１８の基準入力には、第二〇基準電圧Ｅ
Ｓ意が与えられる。この第二の基準電圧Ｂｓｓは０．１
（Ｖ）が与えられる。比較回路１８は４減算回路１．７
の出力が第二の基準電圧Ｅｓｓより大きいとき基準電圧
の差分に応じた比較出力を減算回路１９の一方の入力に
与える。
１７の入力Ｋｍ続される。この減算回路１７の他の入力
には第一の基準電圧Ｅｓｍ （上記第（１）式のｒｌＪ
に和尚）が与えられる。この減算回路１７は、Ｖｗ Ｖｒ を演算し、この結果を比較回路１８の比較入力に与える
。この比較回路１８の基準入力には、第二〇基準電圧Ｅ
Ｓ意が与えられる。この第二の基準電圧Ｂｓｓは０．１
（Ｖ）が与えられる。比較回路１８は４減算回路１．７
の出力が第二の基準電圧Ｅｓｓより大きいとき基準電圧
の差分に応じた比較出力を減算回路１９の一方の入力に
与える。
この減算回路１９の他方の入力には、ペダル位置センサ
９の検出出力が与えられる。減算回路１９は、ペダル位
置センサ９の検出出力から比較回路１８の比較出力を減
算し、この減算結果を駆動回路２１ヲ介して第１図に示
した電磁流体クラッチ２に制御信号として与える。
９の検出出力が与えられる。減算回路１９は、ペダル位
置センサ９の検出出力から比較回路１８の比較出力を減
算し、この減算結果を駆動回路２１ヲ介して第１図に示
した電磁流体クラッチ２に制御信号として与える。
このような構成で、滑り易い路面を運転者がクラッチペ
ダルを徐々に上げて発進するときに、車輪速度Ｖｗと車
体速度Ｖｒ との関係かに≦０．１′ ・・・・・
・・・・・・・（２）Ｖｒ であれば、比較回路１８からは減算回路１９に比較出力
信号は送出されず、ペダル位置センサ９からの検出信号
はそのままクラッチ制御信号として電磁流体クラッチ２
に与えられる。
ダルを徐々に上げて発進するときに、車輪速度Ｖｗと車
体速度Ｖｒ との関係かに≦０．１′ ・・・・・
・・・・・・・（２）Ｖｒ であれば、比較回路１８からは減算回路１９に比較出力
信号は送出されず、ペダル位置センサ９からの検出信号
はそのままクラッチ制御信号として電磁流体クラッチ２
に与えられる。
また車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｒとの関係が−Ｖ！−
１−ｖｒ）０．１ ・・・・・・・・・・・・（３
）であれば、比較回路１８から減算回路１９に比較出力
信号が送出される。この比較出力信号により減算回路１
９では、ペダル位置センサ９の検出出力が減じられ、平
常時のクラッチ制御信号より低いレベルの制御信号が電
磁流体クラッチ２に与えられる。
）であれば、比較回路１８から減算回路１９に比較出力
信号が送出される。この比較出力信号により減算回路１
９では、ペダル位置センサ９の検出出力が減じられ、平
常時のクラッチ制御信号より低いレベルの制御信号が電
磁流体クラッチ２に与えられる。
これｋより運転者が急激にクラッチペダルを離してクラ
ッチ２ｖ急速に接続するときにも、クラッチ２は緩やか
に接続され、車両のスリップが防止される。
ッチ２ｖ急速に接続するときにも、クラッチ２は緩やか
に接続され、車両のスリップが防止される。
第３図は本発明第二実施例装置の構成図である。
第３図において、各符号は第１図の各符号にそれぞれ対
応する。・本実施例の特徴ある構成は、被駆動車輪であ
る前車輪２２に前車輪の回転速度を電気信号として検出
する前車輪速度センサ２３ヲ設け、前記車輪速度センサ
７の検出出力゛とこの前車輪速度センサ２３の検出出力
とｔ演算回路１１′に入力し、油圧クラッチ２５とクラ
ッチペダル２６との間に介装されたり−ク弁２７に上記
演算回路１１′の演算出力を与えるように構成したこと
にある。
応する。・本実施例の特徴ある構成は、被駆動車輪であ
る前車輪２２に前車輪の回転速度を電気信号として検出
する前車輪速度センサ２３ヲ設け、前記車輪速度センサ
７の検出出力゛とこの前車輪速度センサ２３の検出出力
とｔ演算回路１１′に入力し、油圧クラッチ２５とクラ
ッチペダル２６との間に介装されたり−ク弁２７に上記
演算回路１１′の演算出力を与えるように構成したこと
にある。
この演算回路１１′は、マイクロコンピュータにより構
成され、前記車輪速度センサ７および前車輪速度センサ
２３の各検出出力は、入力インタフェース２９を介して
中央処理装置３０に入力する。この中央処理装置３０で
は、車輪速度センサ７から与えられる車輪速度Ｖｗと前
車輪速度センサ２３から与えられる車体速度Ｖｒとによ
り第−莢施例と同様の演算を行い、出力インタフェース
３１ヲ介して前記リーク弁２７に制御信号を送出する。
成され、前記車輪速度センサ７および前車輪速度センサ
２３の各検出出力は、入力インタフェース２９を介して
中央処理装置３０に入力する。この中央処理装置３０で
は、車輪速度センサ７から与えられる車輪速度Ｖｗと前
車輪速度センサ２３から与えられる車体速度Ｖｒとによ
り第−莢施例と同様の演算を行い、出力インタフェース
３１ヲ介して前記リーク弁２７に制御信号を送出する。
第４図および第５図はこのリーク弁２７の詳細な構成図
である。第４図および第５図に、おいてこのリーク弁２
７はアンチスキッドブレーキ用アクチュエータを利用し
たものであって、パイプ３３ヲ介してクラッチペダル２
６に接続される。パイプ３３のリーク弁２７との接続端
（は、コイルバネ３４ｔ−介してチェックパルプ３５が
設けられている。このチェックパルプ３５に対向してプ
ランジャ３６の先端が油管３７内を摺動可能に設けられ
る。またこのプランジャ３６の基端は、チェンノ２３Ｂ
内に張設されたダイヤフラム３９に連結される。ダイヤ
フラム３９で仕切られたチェンノ々３８の左室３８ｍに
はコイルノ々ネ４１が設けられる。この左室３８ｇと右
室３８ｂとにはそれぞれ通風口が設けられ）ぞイブ４２
により連通して外気に導かれる。また右室３８ｂの通風
口は、エア弁４３を介してエアノｅイブ４５に接続され
る。このエア弁４３０基端には、プランジャ４６が接続
され、このプランジャ４６の周囲には前記演′算回路１
１′の出力インタフェース３１からの制御信号が与えら
れるコイル４７が設けられている。さらに前記油管３７
ｉ−ぐイブ４９を介して、前記油圧クラッチ２５に接続
される。
である。第４図および第５図に、おいてこのリーク弁２
７はアンチスキッドブレーキ用アクチュエータを利用し
たものであって、パイプ３３ヲ介してクラッチペダル２
６に接続される。パイプ３３のリーク弁２７との接続端
（は、コイルバネ３４ｔ−介してチェックパルプ３５が
設けられている。このチェックパルプ３５に対向してプ
ランジャ３６の先端が油管３７内を摺動可能に設けられ
る。またこのプランジャ３６の基端は、チェンノ２３Ｂ
内に張設されたダイヤフラム３９に連結される。ダイヤ
フラム３９で仕切られたチェンノ々３８の左室３８ｍに
はコイルノ々ネ４１が設けられる。この左室３８ｇと右
室３８ｂとにはそれぞれ通風口が設けられ）ぞイブ４２
により連通して外気に導かれる。また右室３８ｂの通風
口は、エア弁４３を介してエアノｅイブ４５に接続され
る。このエア弁４３０基端には、プランジャ４６が接続
され、このプランジャ４６の周囲には前記演′算回路１
１′の出力インタフェース３１からの制御信号が与えら
れるコイル４７が設けられている。さらに前記油管３７
ｉ−ぐイブ４９を介して、前記油圧クラッチ２５に接続
される。
このような構成で、車両が発進するときで演算回路１１
′から制御信号が送出されていないときには、第４図に
示すようにエア弁４３はエアパイプ４５からのエアを閉
止状態にするため、ダイヤフラム３缶まコイルノ々ネ４
１によりプランジャ３６を右方向に移動させ、プランジ
ャ３６の先端がチェツクノ々ルブ３５をコイルＡネ３４
１Ｃ抗して押接して開放状態にする。
′から制御信号が送出されていないときには、第４図に
示すようにエア弁４３はエアパイプ４５からのエアを閉
止状態にするため、ダイヤフラム３缶まコイルノ々ネ４
１によりプランジャ３６を右方向に移動させ、プランジ
ャ３６の先端がチェツクノ々ルブ３５をコイルＡネ３４
１Ｃ抗して押接して開放状態にする。
この状態でクラッチペダル２６を踏むと、加圧されたオ
イルはパイプ３３および油管３７を経由して油圧クラッ
チ２５に到達し、クラッチペダル２６のペダル変位に応
じて油圧クラッチ２５が切離される。”次に第一実施例
と同様に、発進する路面が滑りｉく、車輪速度Ｖｗと車
体速度Ｖｒとの関係がｗ １−−） ０．１ ・・・・・・・・・・・・・
・・ （４）ｒ であれば、演算回路１１′から制御信号が送出され、第
５図に示すようにエア弁４３はノ（イブ４２を閉じ【エ
アパイプ４５からチェンバ３８の右室３８ｂにエアが流
入する。これによりダイヤフラム３９は左方向に移動し
、プランジャ３６の先端はチェックパルプ３５より離れ
る。チェックパルプ３５はコイルノ（ネ３４により油管
３７を閉じ、パイプ３３とパイプ４９とヲ蓮断する。こ
れにより運転者が急激にクラッチペダル２６を離してク
ラッチ２５を急速に接続するときにも、クラッチ２５に
与えられる油圧は、油管３７の残留圧力により徐々に減
少して行き、クラッチ２５は緩や ゛かに接続される。
イルはパイプ３３および油管３７を経由して油圧クラッ
チ２５に到達し、クラッチペダル２６のペダル変位に応
じて油圧クラッチ２５が切離される。”次に第一実施例
と同様に、発進する路面が滑りｉく、車輪速度Ｖｗと車
体速度Ｖｒとの関係がｗ １−−） ０．１ ・・・・・・・・・・・・・
・・ （４）ｒ であれば、演算回路１１′から制御信号が送出され、第
５図に示すようにエア弁４３はノ（イブ４２を閉じ【エ
アパイプ４５からチェンバ３８の右室３８ｂにエアが流
入する。これによりダイヤフラム３９は左方向に移動し
、プランジャ３６の先端はチェックパルプ３５より離れ
る。チェックパルプ３５はコイルノ（ネ３４により油管
３７を閉じ、パイプ３３とパイプ４９とヲ蓮断する。こ
れにより運転者が急激にクラッチペダル２６を離してク
ラッチ２５を急速に接続するときにも、クラッチ２５に
与えられる油圧は、油管３７の残留圧力により徐々に減
少して行き、クラッチ２５は緩や ゛かに接続される。
なお上記実施例では、クラッチおよび演算回路としてそ
れぞれ２つの例を示したが、電磁流体クラッチ２にコン
ピュータによる演算回路１１す、また油圧クラッチ２５
に演算回路１１を用いてもよい。
れぞれ２つの例を示したが、電磁流体クラッチ２にコン
ピュータによる演算回路１１す、また油圧クラッチ２５
に演算回路１１を用いてもよい。
さらに摩擦クラッチのコントロールレバーな演算回路の
出力により油圧またはモータ等で制御してもよい。
出力により油圧またはモータ等で制御してもよい。
また上記実施例では、基準電圧Ｅｓｓとして０．１１：
Ｖ）の例を示したが、この値に限るものではなく０．１
〜０．２ ［Ｖ］の範囲であればいずれの値でもよい。
Ｖ）の例を示したが、この値に限るものではなく０．１
〜０．２ ［Ｖ］の範囲であればいずれの値でもよい。
以上述べたように、本発明によれば、車両が最大駆動力
の得られるスリップ率になるようｆ、クラッチの接続動
作を遅延または調節させることにより、滑り易い路面で
あっても、タイヤがスリップすることなく、自動的に円
滑で速やかに車両の発進ができ、運転者の操作を簡便に
する優れた効果−かある。
の得られるスリップ率になるようｆ、クラッチの接続動
作を遅延または調節させることにより、滑り易い路面で
あっても、タイヤがスリップすることなく、自動的に円
滑で速やかに車両の発進ができ、運転者の操作を簡便に
する優れた効果−かある。
・第１図は本発明第一実施例装置の構成図。
第２図はｆＩＩ１１図に示す要部構成図。
第３図は本発明第二実施例装置の構成図。
第４図および第５図は第３図に示す要部構成図。
１・・・機関、２・・・電磁流体クラッチ、３・・・ト
ランスミッション、５・・・後車輪、６・・・回転軸、
７・・・車輪速度センサ、９・・・ペダル位置センサ、
１０・・・加速度センサ、１１．１１′・・・演算回路
、１３・・・デジタルアナログ変換器、１４・・・割算
回路、１５・・・デジタルアナログ変換器、１７・・・
減算回路、１８・・・比較回路、１９・・・減算回路、
２１・・・駆動回路、２２・・・前車輪、２３・・・前
車輪速度センサ、２５・・・油圧クラッチ、２６・・・
クラッチペダル、２７・・・リーク弁、２９・・・入力
インタフェース、３０・・・中央処理装置、３１・・・
出力インタフェース、３３・・・パイプ、３４・・・コ
イルバネ、３５・・・チェックバルブ、３６・・・プラ
ンジャ、３７・・・油管、３８・・・チェンバ、３８ａ
・・・左室、３８ｂ ・・・右室、３９・・・ダイヤ
フラム、４１・・・コイルバネ、４２・・・パイプ、４
３・・・エア弁、４５・・・エアパイプ、４６・・・プ
ランジャ、４７・・・コイル、４９・・・パイプ。 特許出願人日野自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 出 直 ψ゛ 第１図 第２図
ランスミッション、５・・・後車輪、６・・・回転軸、
７・・・車輪速度センサ、９・・・ペダル位置センサ、
１０・・・加速度センサ、１１．１１′・・・演算回路
、１３・・・デジタルアナログ変換器、１４・・・割算
回路、１５・・・デジタルアナログ変換器、１７・・・
減算回路、１８・・・比較回路、１９・・・減算回路、
２１・・・駆動回路、２２・・・前車輪、２３・・・前
車輪速度センサ、２５・・・油圧クラッチ、２６・・・
クラッチペダル、２７・・・リーク弁、２９・・・入力
インタフェース、３０・・・中央処理装置、３１・・・
出力インタフェース、３３・・・パイプ、３４・・・コ
イルバネ、３５・・・チェックバルブ、３６・・・プラ
ンジャ、３７・・・油管、３８・・・チェンバ、３８ａ
・・・左室、３８ｂ ・・・右室、３９・・・ダイヤ
フラム、４１・・・コイルバネ、４２・・・パイプ、４
３・・・エア弁、４５・・・エアパイプ、４６・・・プ
ランジャ、４７・・・コイル、４９・・・パイプ。 特許出願人日野自動車工業株式会社 代理人 弁理士 井 出 直 ψ゛ 第１図 第２図
Claims (1)
- （１）機関の回転軸と駆動車輪の回転軸との間に設けら
れたクラッチと、クラッチペダルのペダル変位により上
記クラッチを制御する制御手段と、車体速度を電気信号
として検出する車体速度セ；・すと、上記駆動車輪の回
転速度を電気信号として検出する車輪速度センサと、上
記車体速度センサおよび上記車輪速度センサの各検出出
力信号により車両のスリップ率を演算しこのスリップ率
が所定の値を越えるとき上記制御手段の制御動作を遅延
させる制御信号を送出する演算回路とを備えたスリップ
防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134961A JPS5836731A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134961A JPS5836731A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5836731A true JPS5836731A (ja) | 1983-03-03 |
| JPS624260B2 JPS624260B2 (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15140623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56134961A Granted JPS5836731A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5836731A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164065A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Mazda Motor Corp | 自動車の車輪スリツプ抑制装置 |
| JPS6270025U (ja) * | 1985-10-24 | 1987-05-02 | ||
| JPS62288732A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-15 | Komatsu Ltd | 建設車両のスリツプ防止制御方法 |
| US4771849A (en) * | 1984-05-09 | 1988-09-20 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling the fuel supplied to an automotive engine |
| US4873639A (en) * | 1986-03-04 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
-
1981
- 1981-08-28 JP JP56134961A patent/JPS5836731A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164065A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Mazda Motor Corp | 自動車の車輪スリツプ抑制装置 |
| US4771849A (en) * | 1984-05-09 | 1988-09-20 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling the fuel supplied to an automotive engine |
| JPS6270025U (ja) * | 1985-10-24 | 1987-05-02 | ||
| US4873639A (en) * | 1986-03-04 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPS62288732A (ja) * | 1986-06-03 | 1987-12-15 | Komatsu Ltd | 建設車両のスリツプ防止制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS624260B2 (ja) | 1987-01-29 |
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