JPS60164065A

JPS60164065A - 自動車の車輪スリツプ抑制装置

Info

Publication number: JPS60164065A
Application number: JP2057084A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; 長岡　満; Mitsuo Yasuno; 安野　美津男; Kazue Kaneda; 金田　和恵
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-02-06
Filing date: 1984-02-06
Publication date: 1985-08-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車輪スリップ抑制装置の改良に関するものであ
る。

（従来技術）従来より、自動車の車輪スリップ抑制装置として、例え
ば特開昭５１−１９２３９号公報に開示されるように、
エンジンの吸気通路に介設されるスロットル弁の開度を
アクセルペダルの踏込量に応じて増減制御するスロット
ル弁制御手段と、スロットル弁開度を減じるよう上記ス
ロットル弁制御手段を補正制御づ゛るスリップ抑制手段
とを設け、車両の加速時、車輪がスリップした場合には
、スリップ抑制手段によりスロットル弁制御手段を補正
制御してスロットル弁開度を滅することにより車輪の駆
動トルクを低減させて、車輪の空転によるスリップを抑
制するようにしたものが知られでいる。

ところで、近年の車両には変速機として自動式で且つロ
ックアツプ機構付のもの、つまりエンジンの出力軸に連
結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出
力軸に連結された変速歯車機構と、上記トルクコンバー
タの入力軸と出力軸とを断接し動力伝達経路を切り換え
るロツクアップ手段とを備えて、非変速時には該ロック
アツプ手段によるトルクコンバータの入力軸と出力軸と
の直結（ロックアツプ）によりトルクコンバータでの流
体滑りに起因する燃費性能の低下を改善しながら、変速
を自動的に行うようにしたものが採用されつつある。

しかるに、このように車両にあっては、非ロツクアップ
時において、トルクコンバータ内では入力軸と出力軸間
に流体滑りに起因する回転差が発生している関係上、こ
の非ロツクアップ状態からロックアツプへの移行時には
、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸とが瞬時に同
一回転数になろうとするのに伴って車輪の駆動トルクに
衝撃的な変動が発生し、このため、雪路等の低摩擦係数
路での走行時等には運転者の運転操作とは無関係に車輪
が空転してスリップし易くなる。

そこで、このような車両に対して上記従来技術を用いて
上記の如きロックアツプへの移行時における車輪の空転
によるスリップを抑制する場合、アクセルペダルとスロ
ットル弁とのリンク機構を外したのち、上記の如きスロ
ットル弁制御手段とスリップ抑制手段とを余分に追設す
る必要があり、構造が複雑になるとともに、コスト的に
高いものとなる。

尚、非ロツクアップへの移行時、すなわちトルクコンバ
ータの入力軸と出力軸との接続を解除する場合にも、こ
の両者の間に流体滑りに起因する回転差が発生して、上
記と同様に駆動トルクの変動が生じるが、その回転差は
慣性により発生するものであるので、その変動の幅は上
記ロックアツプへの移行時に較べて小さいため、車輪の
空転によるスリップの発生はさほど問題にｔｌらない。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如きロックアツプ機構付自動変速
機を備えた自動車において、動力伝達経路のロックアツ
プ時には、トルクコンバータの入力軸と出力軸との接続
を可及的滑らかに行うようにすることにより、既存の装
置を利用した簡単な構成でもって、トルクコンバータの
入出力軸間の回転差に起因する衝撃的な駆動トルクの変
動を可及的に抑えて、車輪の空転によるスリップを有効
に抑制することにある。

（発明の構成）上記目的達成のため、本発明の解決手段は、第１図に示
すように、エンジン２の出力軸２ａに連結された１〜ル
クコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０の出力軸
１４に連結された変速歯車機構２０と、上記トルクコン
バータ１０の入力軸つと出力軸１４とを断接し動力伝達
経路を切り換えるロックアツプ手段１５と、該ロックア
ツプ手段１５によるトルクコンバータ１ｏの入力軸９と
出力軸１４との接続速度を遅くする遅延手段６０と、車
輪９０．９１のスリップを検出するスリップ検出手段７
０と、車輪９０．．９１のスリップ時もしくはスリップ
し易い状態にあるとぎ上記遅延手段６０を作動させる作
動制御手段８０とを備えて、車輪のスリップ時もしくは
スリップし易い状態にあるとぎには、トルクコンバータ
の入力軸と出力軸との接続速度を遅延手段により遅くし
て、その接続が可及的に滑らかに行われるようにしてい
る。

（発明の効果）したがって、本発明によれば、車輪のスリップ時もしく
はスリップし易い状態にあるときには、トルクコンバー
タの入力軸と出力軸との接続が、遅延手段によるその接
続速度の遅延制御によって可及的滑らかに行われるので
、既存の装置を利用した簡単な構成によって、トルクコ
ンバータの入出力軸間の回転差に起因する衝撃的な駆動
１−ルクの変動を可及的に抑えて、簡単かつ低コストで
もって車輪の空転によるスリップを有効に抑制すること
ができ、よって車両の良好な走行安定性を確保すること
ができるものである。

（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
２図以下の図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は前部を図中左方に向けて配置したＦＲ車（フロ
ントエンジン・リヤドライブ車）の概略構成を示し、１
は車体、２は該車体１の前部に配設されたエンジン、３
は該エンジン２の後部に配設されたロックアツプ機構付
の電子制御自動変速機であって、該自動変速機３は推進
軸４、差動機５および後車軸６を介して後輪９０．９０
に動力伝達可能に接続されている。

また、８は推進軸４の回転数検出により後輪（駆動輪）
９０．９０の回転速度を検出する回転速度検出手段、１
６は車体１に設けられて車体１の加速度を検出する加速
度検出手段であって、該各検出手段８，１６は第３図に
示す上記自動変速機３の油圧制御回路Ａ１を作動制御す
るための電子制御回路２００に信号の授受可能に接続さ
れている。該電子制御回路２００は、その内部に入出力
装置２０１と、第７図、第９図および第１１図に示づよ
うな自動変速を行うための変速線図を予め記憶するＲＡ
Ｍ２０２と、ＣＰＵ２０３とを備えている。尚、図中、
９１．９１は前輪（遊動輪である。

次に、第３図のロックアツプ機構付の電子制御自動変速
機３の機械部分の構造およびその油圧制御回路Ａ１につ
いて説明する。

自動変速機３はエンジン２の出力軸２ａに連結されたト
ルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結された多段変速歯車機構２０と、該トルク
コンバータ１ｏと多段変速歯車機構２０との間に設置さ
れたオーバードライブ用遊星変速歯車機構５０とで構成
されている。

上記トルクコンバータ１０は、入力軸９を介してエンジ
ン２の出力軸２ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ
１１に対向して配置されたタービン１２と、上記ポンプ
１１とタービン１２との間に配置されたステータ１３と
を有し、上記タービン１２には上記コンバータ出力軸１
４が結合されている。該コンバータ入力軸９と出力軸１
４との間にはこれらを断接して動、力伝達経路をトルク
コンバータ１０を介づる経路と介さずに直結する経路と
に切換えるクラッチよりなるロックアツプ手段１５が設
けられ、該ロックアツブ手段１５はトルクコンバータ１
０内を循環する作動油の圧力（つまり、後述するライン
１２３の圧力）により常時係合方向に押されており、外
部から供給される解放用油圧（つまり、後述するライン
１２４の圧力）ににり解放状態に保持されて上記係合を
解除する、また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星
歯車機構２１と後段遊星歯車機構２２とを右し、前段遊
星歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のリーンギア２４とは連結軸２５により連結されている
。多段変速歯車機構２０の入力軸２６は前方クラッチ２
７を介して上記連結軸２５に、ま′た後方クラッチ２８
を介して前段遊星歯車機構２１のインターナルギア２９
にそれぞれ連結されるようになっている。上記連結軸２
５すなわちサンギア２３．２４と変速機ケースとの間に
（ｊ前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯車
機構２１のプラネタリキャリア３１と、後段遊星歯車ｍ
構２２のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、また後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３
５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウ
ェイクラッチ３７とが設けられている。そして、多段変
速歯車［８２Ｏは従来公知の形式で前進３段および後進
１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブレーキ
３０．３６を適宜作動させることにより所要の変速段を
得るものである。

さらに、オーバードライブ用遊星変速歯車機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３が直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。上記サ
ンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブ
ブレーキ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。そして、オーバードライブ用遊星変速歯車機構５０
は、直結クラッチ５４が係合してブレーキ５６が解除さ
れたときに、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレー
キ５６が係合してクラッチ５４が解放されたとぎに軸１
４．２６をオーバードライブ結合するものである。

これに対して、上記油圧制御回路ＡＩは、エンジン２の
出力軸２ａによ−）で駆動されるＡイルポンプ’７００
を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１
に吐出された作動油を、調圧弁１０２によりその圧力を
調整しセレクト弁１０３に導くようにしている。該セレ
ク１〜弁１０３は、１．２．［）、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフ
ト位置を有し、該シフト位置が１．２及びＰ位置にある
とぎ、圧力ライン１０１は弁１０３のポート１０３ａ、
１０３ｂ、１０３Ｇに連通する。上記ポート１０３ａは
上記後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に
接続されており、弁１０３が上述の位置にあるとき後方
クラッチ２８を係合状態に保持する。またポート１０３
ａは１−２シフト弁１１０の図で外方端近傍にも接続さ
れていて、そのスプール１１０ａを図で右方に押し付け
ている。さらに、ポート１０３ａは第１ライン「１を介
して上記１−２シフト弁１１０の図で右万端に、第２ラ
インＬ２を介して２−３シフト弁１２０の図で右方端に
、第３ラインＬ３を介して３−４シフト弁１３０の図で
上方端にそれぞれ接続されている上記第１．第２および
第３ラインＬｌ、ｌ−２およびＬ３にはそれぞれ第１１
Ｍ２および第３ドレンラインＤ＋　、Ｄ２およびＤ３が
分岐して接続されており、これらのドレンラインＤ１〜
Ｄ３にはそれぞれトレンラインＤ１〜Ｄ３の間開を行う
第１゜第２．第３ソレノイド弁ＳＬ、ｔ〜ＳＬ３が接続
されており、上記ソレノイド弁ＳＬ＋〜Ｓ　ｌ−３は励
磁されると、圧力ライン１０１とボーｈ　１０３　ａが
連通している状態で各ドレンラインＤ１〜Ｄ３を閉じる
ことにより第１ないし第３ラインＬ１〜Ｌ３内の圧力を
高めるようになっている。

また、セレクト弁１０３のボー１へ１０３ｂはけカンド
ロック弁１０５にライン１４０を介して接続され、この
ポート１０３ｂからの圧力は弁１０５のスプール１０５
ａを図で下方に押し下げるように作用する。そして、弁
１０５のスプール１゜５ａが下方位置にあるとき、ライ
ン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブ
レーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力室１０
８ａに導入されて前方ブレーキ３ｏを作動方向に保持す
るように構成されている。

ざらに、セレクト弁１０３のポート１０３Ｃは上記セカ
ンドロック弁１０５に接続され、このポート１０３ｃか
らの圧力は該弁１０５のスプール１０５ａを図で上方に
押し上げるように作用する。

また、ポート１０３Ｃは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフト弁１２０に接続されている。

このライン１０６は、上記第２ドレンラインＤ２のソレ
ノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ラインＬ２内の圧力が
高められ、その圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ール１２０ａが図で左方に移動さぼられたとき、ライン
１０７に連通する。該ライン１０７は、上記前方ブレー
キ３０のアクチュエータ１０８の解除側圧力室１０８ｂ
に接続され、該圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとぎ
、アクチュエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの圧力
に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、
ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエ
ータ１０９にも導かれ、該クラッチ２７を係合作動させ
る。

また、上記セレクト弁１０３は「１」位置において圧力
ライン１０１に通じるポート１０３ｄをも有し、このポ
ート１０３ｄはライン１１２を経て上記１−２シフト弁
１１０に達し、さらにライン１１３を経て上記後方ブレ
ーキ３６のアクチュエータ１１４に接続されている。上
記１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、
所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、５ｌ−２が励磁
されたとき、それぞれのスプール１１０ａ、１２０ａを
移動させてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラッチが作動してそれぞれ１−２速、２−３速
の変速動作が行われるにうに構成されている。また、１
１５は調圧弁１０２からの油圧を安定さぼるカットバッ
ク用弁、１１６は吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０
２からのライン圧を変化させるバキュームスロットル弁
、１１７はこのスロットル弁１１６を補助するスロット
ルバックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路Ａ１にはオーバードライブ用の
遊星変速歯車機構５０のクラッヂ５４及びブレーキ５６
を作動制御するために、上記３−４シフト弁１３０で制
御されるアクチュエータ１３２が設けられている。アク
チュエータ１３２の係合側圧力室１３２ａは圧力ライン
１０１に接続されており、該ライン１０１の圧力により
ブレーキ５６を係合方向に押している。また上記３−４
シフト弁１３０は上記１−２．１−３シフト弁１１０．
１２０と同様に、上記ソレノイド弁ＳＬ３が励磁される
とそのスプール１３０ａが図で下方に移動する。そのた
め圧力ライン１０１とライン１２２との連通が遮断され
、ライン１２２はドレーンされる。これによってブレー
キ５６のアクチュエータ１３２の解除側圧力室１３２ｂ
に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に
作動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３
４がクラッチ５４を解除させるように作用するものであ
る。

更に、上記油圧制御回路Ａ１にはロックアツプ制御弁１
３３が設けられている。このロックアツプ制御弁１３３
は第４ラインＬ４を介して上記セレクト弁１０３のポー
ト１０３ａに連通されている。上記第４ライン「４には
、第４ドレンラインＤ４が分岐され、該第４ドレンライ
ンＤ４には該ドレンラインＤ４を開閉する第４ソレノイ
ド弁ＳＬ４が設けられている。そして、ロックアツプ制
御弁１３３は、第４ソレノイド弁ＳＬ４の励磁によりド
レンラインＤ４が閉じられて第４ラインＬ４内の圧力が
高まったときに、そのスプール１３３ａが図中上方に移
動して、ライン１２３とライン１２４との連通を遮断す
るとともに、該ライン１２Ｉｌｌをドレーンすることに
より、上記ロックアツプ手段１５をライン１２３の圧力
でもって接続方向に移動さけるようになっている。

そして、本発明の特徴として、上記ライン１２３には、
該ライン１２３の圧力を高低制御づ゛る電磁比例型の圧
力制御弁６１が介設されている。該圧力制御弁６１は、
大電流値■０でもって励磁されたときには、ライン１２
５の圧力を減圧してライン１２３の圧力、つまりロック
アツプ手段１５のクラッチ接続圧およびクラッチ解除圧
を基準圧力ｐｏに設定する一方、小電流値■１でもって
励磁されたどきには、ロックアツプ手段１５のクラッチ
接続圧を上記基準圧ノＪＰＯよりも低い所定圧力ＰＩ（
＜ＰＣ＋）に設定するものであり、よって該圧力制御弁
６１により、トルクコンバータ１０の入力軸９と出力軸
１４との接続速度を上記基準圧力Ｐ１に対応する通常速
１ｆＶｏから所定圧力Ｐ１（＜Ｐｏ）に対応する所定速
度Ｖ＋（＜ＶＯ）に遅くするようにした遅延手段６０を
構成している。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す。

第　１　表次に、上記電子制御回路２００による自動変速機３に対
する制御の一例を説明づ゛る。第４図は変速制御の全体
フローヂャートを示し、該変速制御はまずＳｌでイニシ
ャライズ設定から行われる。

このイニシャライズ設定は、先ず、自動変速機３の油圧
制御回路Ａ３の切換えを行う各制御弁のポートおよび必
要なカウンタをイニシャライズして変速歯車機構２０を
１速状態に、ロックアツプ手段１５を解除状態にそれぞ
れ設定する。この後、電子制御回路２００の各ワーキン
グエリアをイニシャライズしてイニシャライズ設定を終
了する。

このイニシャライズ設定の後はＳ２においてセレクト弁
１０３の位置すなわちシフトレンジが読まれ、この読ま
れたシフトレンジが８３でルンジであるか否かが判定さ
れる。そして、この判定がＹＥＳであるときにはＳ４で
ロックアツプを解除し、次いでＳ５で第１速へシフトダ
ウンした場合にエンジンがオーバーランするか否かを泪
樟する。

この後、Ｓ６でこの演算に基づいてオーバーランでるか
否かの判定を行い、この判定がＮｏであるときにはＳ７
で変速歯車機構２０を１速に、ＹＥＳであるときにはＳ
８で２速にそれぞれ変速するようにシフＩ〜弁を制御す
る信号が発せられる。しかる後、Ｓ９で制御ループの移
行速さを設定するために一定時間（例えば５０ｖｒ＋５
ｃｃ）遅延されたのち、Ｓ　ｔｏで第５図に示づ°車輪
のスリップ判定を行って８２に戻る。

一方、Ｓ９で上記シフトレンジがルンジでないＮｏのと
ぎには今度はＳ　ｏで２レンジであるか否かの判定が行
われる。そして、この判定がＹＥＳであるときにはＳ　
１２でロックアツプを解除するとともに、Ｓ　１３で変
速歯車機構２０を第２速へ変速したのち、上記と同様に
８９で一定時間遅延されたのち、Ｓ　ｔｏで車輪のスリ
ップ判定を行って８２に戻る。また、Ｓ　ｕでの判定が
ＮＯであるとき、すなわちシフトレンジがＤレンジであ
るとぎにはＳ　１４でシフトアップ判定を含むシフトア
ップ変速制御を第６図に示すシフトアップ変速制御フロ
ーに基づいて行い、次いでＳ　１ｓでシフトダウン判定
を含むシフトダウン変速制御を第８図に示すシフトダウ
ン変速制御フローに基づいて行い、さらに８１６で１コ
ックアップ判定を含むロックアツプ制御を第１０図に示
すロックアツプ制御フローに基づいて行ったのち、上記
と同様に８９で一定時間遅延されたのち、Ｓ　ＩＱで車
輪のスリップ判定を行って８２に戻る。

続いて、第５図の車輪のスリップ判定フローについて説
明するに、先ず、ＳＡにおいで回転速度検出手段８の信
号を前回の信号と比較して駆動輪９０．９０の回転速度
の変化率牙ｎつまり車両の見掛けの加速度を演算づると
ともに、Ｓｅにおいて加速度検出手段１６の信号に基づ
き車体１の加速度ｃｊＳつまり車両の真の加速度を読み
出す。そして、その後、Ｓｃにおいて駆動輪９０，９０
の回転速度の変化率’Ｉｎと車体の加速度２Ｓとの差１
７ｎ−’）Ｓｌを締出したのち、Ｓｃにおいて上記加速
度の差１’ｔｎ−ｇｓｌを駆動輪９０，９０のスリップ
時に相当する設定値２０と大小比較し、該設定値２０以
上のＹＥＳのときには駆動輪９０゜９０のスリップ時で
あると判断してＳＥにおいてスリップ判定フラグを１１
」にする一方、設定値２０未満のＮｏの場合には駆動輪
９０，９０のスリップ時でないと判断してＳＦにおいて
スリップ判定フラグを「０」にして終了する。

次に、第６図のシフトアップ変速制御について説明する
に、先ず、Ｓ２１でギヤポジションすなわち変速歯車１
＆ＩＪＭ２０の位置を読み゛出し、この読み出されたギ
ヤポジションが第４速であるか否かの判定を行うことか
ら始められる。この判定がＹＥＳであるときにはそれ以
上のシフトアップを行い得ないのでそのまま制御を終了
する。一方、上記ギヤポジションが第４速でないＮｏの
ときにはＳｎでスロットル開度を読み、８２３で第７図
に示すシフトアップマツプのシフトアップ変速線１ｙｊ
ｆｕに照合して該スロットル開度に応じたマツプ上の設
定タービン回転数ＴＳＩ）（ｍａｔ））を読む。次いで
Ｓ２４で実際のタービン回転数ＴＳＩ）を読み出し、８
２５で該回転数Ｔｓｐが上記設定タービン回転数Ｔｓｐ
（ｍａｐ）より大きいか否かを判定する。そして、この
判定がＹＥＳであるときにはＳ２６でフラグ１が′１′
′であるか否かが判定される。このフラグ１はシフトア
ップが実行されるときに“１″にセットされてそのシフ
トアップ状態を記憶しておくものである。そして、上記
フラグ１に対する判定がＹＥＳであるときにはシフトア
ップが行われている状態と見てそのまま制御を終了する
。一方、上記判定がＮｏであるときにはＳ　２７でフラ
グ１を１１１　Ｉ＋にした上で８２８で変速歯車１１２
０のギヤポジションを１段シフトアップする。そのとき
、変速中のショックを防止するために８２９でロックア
ツプを所定時間解除するロックアツプ解除タイマーをセ
ットし、その後制御が終了する。

一方、Ｓ２５において設定タービン回転数Ｔｓｐ＜ｍａ
ｐ　）に対する実際のタービン回転数Ｔｓｐの判定がＮ
Ｏであるときには、Ｓ３：ｌで上記シフトアップ変速＃
ｌＡＭｆｕに０．８を乗じて第７図で破線にて示すよう
なヒステリシスを持った新たなシフトアップ変速線１ｙ
ｌ　ｆｕ’　を形成し、該新たなシフトアップ制御線Ｍ
　ｆｕ’　によって上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍ
ａｐ）を修正する。次いで、Ｓ３＋でこの修正された設
定タービン回転数Ｈｓｐ（ｍａｐ）に対して実際のター
ビン回転数ＴＳＩ）が大きいか否かの判定を行い、この
判定がＹＥＳであるときには直ちに終了する一方、Ｎｏ
であるときにはＳ　３２でフラグ１をリセットした上で
制御を終了する。以上に、よってシフトアップ変速制御
のためのサブルーチンが完了する。

次に、第８図のシフトダウン変速制御について説明する
に、先ず、Ｓ　４１でギヤポジションすなわち変速歯車
機構２０の位置を読み出し、この読み出されたギヤポジ
ションが第１速であるか否かの判定を行うことから始め
られる。この判定がＹＥＳであるときにはそれ以下のシ
フトダウンを行い得ないのでそのまま制御を終了する。

一方、上記ギヤポジションが第１速でないＮｏのときに
はＳζでスロットル開度を読んだのち、８４３で第９図
に示すシフトダウンマツプのシフトダウン変速線Ｍｆｄ
に照合して該スロットル開度に応じたマツプ上の設定タ
ービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）を読む。次いで８４４で
実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出したのち、Ｓ　４
６で実際タービン回転数ＴＳＩ）が上記設定タービン回
転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）より小さいか否かを判定する。こ
の判定がＹＥＳであるとぎにはＳ柘においてフラグ２が
１″であるか否かが判定される。このフラグ２はシフ１
〜ダウンが実行されるときに１′′にセットされてその
シフトダウン状態を記憶しておくものである。そして、
上記フラグ１に対する判定がＹＥＳであるときにはシフ
１−ダウンが行われている状態を児てそのまま制御を終
了する一方、上記判定がＮｏであるときにはＳ　１１７
でフラグ２を′１′′にしたのち、８４Ｂで変速歯車機
構２０のギヤポジションを１段シフトダウンして終了す
る。

一方、Ｓ４５で上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ
）に対する実際のタービン回転数Ｔｓｐの判定がＮｏで
あるときにはＳ４９で上記シフトダウン変速線Ｍｆｄを
０．８で除して第９図で破線にて示すようなヒステリシ
スを持った新たなシフトダウン変速線Ｍ　ｆｄ’　を形
成し、該新たなシフトダウン制御線Ｍ　ｆｄ’によって
上記設定タービン回転数ＴＳＩ）（ｍａｐ＞を修正する
。換言すれば実際のタービン回転数Ｔｓｐに０．８を乗
じて該実際のタービン回転数Ｔｓｐを修正することにな
る。次いで、Ｓ　５０で口の修正された実際のタービン
回転数ＴＳＩ）が修正されない設定タービン回転数ＴＳ
Ｉ）（ｍａｔ））より小さいか否かの判定を行い、この
判定がＹＥＳであるときにはそのまま終了する一方、Ｎ
ＯであるどきにはＳ　５１でフラグ２をリセットし７ｊ
のち終了する。以上によってシフトダウン変速制御のた
めのサブルーチンが完了する。

次に、第１０図のロックアツプ制御について説明するに
、先ず、Ｓ　６１においてロックアツプ解除タイマーが
ｒＯＪか否かを判定し、ｒＯＪでないＮｏの場合にはＳ
［１２において第１３図に示すロックアツプ解除フロー
に基づいてロックアツプを解除して終了する。一方、Ｓ
６１でロックアツプ解除タイマーが「Ｏ」であるＹＥＳ
の場合には８６Ｂでスロットル開度を読んだのち、Ｓｅ
ａでこのスロットル開度を第１１図に示すロックアツプ
マツプのロックアツプ解除制御線Ｍｏｎに照合して該ス
ロットル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Ｔ
ＳＩ）（ｍａｔ））を読む。その後、Ｓ　６５で実際の
タービン回転数ＴＳＩ）を読み出してＳｓで該タービン
回転数Ｔｓｐが上記設定タービン回転数Ｔｓｌ）（ｍａ
ｐ）より小さいか否かを判定する。そして、この判定が
ＮｏであるときにはＳ　６２でロックアツプを解除した
後制御を終了する一方、上記判定がＹＥＳであるときに
はＳ　６７で上記スロ間度〜ル聞度を上記ロックアツプ
マツプのロックアツプ解除制御線ＭＯｆｆと照合してス
ロットル開度に応じたマツブートの設定タービン回転数
Ｔｓｐ（ｍａｐ）を読み、その後Ｓ６８で上記実際のタ
ービン回転数Ｔｓｐが上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（
ｍａｐ）より大きいか否かを判定する。そして、この判
定がＮｏであるときには直ちに制御を終了する一方、判
定がＹＥＳであるとぎにはＳｅｓで第１２図に示すロッ
クアツプ作動フローに基づいてロックアツプを行ったの
ち、終了する。以上によってロックアツプ制御が完了す
る。

次に、第１２図のロックアツプ作動フローについて説明
するに、先ずＳｃにおいて第５図の車輪のスリップ判定
フローに基づくスリップ判定フラグが「１」であるか否
かを判定し、「１」であるＹＥＳの場合には駆動輪９０
．９０のスリップ時であると判断してさらにＳＨにおい
て第４ソレノイド弁ＳＬ４の○Ｉｆ−ＯＦＦ状態を判定
し、○ＦＦ状態であるＹＥＳの場合にはトルクコンバー
タ１０の入力軸つと出力軸１４とを接続する速度（以下
、ロックアツプ速度という）を遅くする必要があると判
断して、先ずＳＨにおいて圧力制御弁６１を小電流値１
１でもって励磁作動せしめてロックアツプ手段１５のク
ラッチ接続圧を所定圧力Ｐ１に低減したのち、ＳＫにお
いてこの低減されたクラッチ接続圧が安定するまでの時
間Ｔ１を侍って、ＳＬにおいて第４ソレノイド弁ＳＬａ
をＯＮ作動させてロックアツプ制御弁１３３を作動（ス
プール１３３ａを上昇動）させることによりロックアツ
プ手段１５を上記所定圧力Ｐ＋　（＜ＰＯ）のクラッチ
接続圧により所定速度Ｖ＋　（＜ＶＯ）でもって締結さ
せてロックアツプを開始する。

そして、ＳＭにおいて上記ロックアツプが完了するまで
の時間Ｔ２を待ってＳＮにおいて圧力制御弁６１を大電
流値ＩＯでもって励磁作動せしめてロックアツプ手段１
５のクラッチ接続圧を通常圧力ＰＯに回復させて終了す
る。一方、Ｓｅにおいてスリップ判定フラグが「１ｊで
ないＮ、Ｏの場合および、ＳＨにおいて第４ソレノイド
弁ＳＬ、＋がＯＦＦ状態にないＮｏの場合にはロックア
ツプ速度を遅くする必要がないと判断してＳＯに、１５
いてロックアツプ手段１５を通常圧力ｐｏのクラッチ接
続圧により通常速度Ｖｏ　（＞Ｖ＋　）でもって締結さ
せてロックアツプを開始したのち終了Ｊ８゜次に、第１
３図のロックアツプ解除フローについて説明するに、先
ずＳｐにおいてスリップ判定フラグが「１」であるか否
かを判定し、「１」であるＹＥＳの場合には駆動輪９０
，９０のスリップ時であると判断してさらにＳｏにおい
て第４ソレノイド弁ＳＬ４の０Ｎ−ＯＦＦ状態を判定し
、ＯＮ状態であるＹＥＳの場合には、トルクコンバータ
１０の入出力軸９．１４間の接続を解除する速度（以下
ロックアツプ解除速度という）を遅くする必要かあると
判断して、先ずＳＲにおいて圧力制御弁６１を小電流値
１１でもって励磁作動せしめてロックアツプ手段１５の
クラッチ接続圧およびクラッチ解除圧を所定圧力Ｐ１に
低減したのち、Ｓｓにおいてこの低減されたクラッチ接
続圧おＪ：びクラッチ解除圧が安定するまでの時間Ｔ３
を待って、ＳＴにおいて第４ソレノイド弁ＳＬ４のＯＦ
Ｆ作動によりロックアツプ制御弁１３３の作動を停止し
てロックアツプ手段１５を所定圧力Ｐ１のクラッチ解除
圧により所定速度Ｖ＋　（＜ＶＯ）でもって解放してロ
ックアツプの解除を開始する。そして、Ｓｕにおいて上
記ロックツブの解除が完了するまでの時間Ｔ４を待って
Ｓｖにおいて圧力制御弁６１を大電流値Ｊｏでもって励
磁作動せしめてロックアツプ手段１５のクラッチ接続圧
およびクラッチ解放圧を通常圧力ｐｏ　（＞Ｐ＋　）に
回復させて終了する。一方、Ｓｐにおいてスリップ判定
フラグが「１」でないＮｏの場合および、Ｓｏにおいて
第４ソレノイド弁ＳＬ４がＯＮ状態にないＮｏの場合に
はロックアツプ解除速度を遅くする必要がないと判断し
て直ちにＳｖに進んでロックアツプ手段１５を通常圧力
Ｐｏのクラッチ解除圧により通常速度ＶＯでもってＦｌ
ｌｉ！放することにより、ロックアツプを解除して終了
する。

よって、回転速度検出手段８および加速度検出手段１６
並びに第５図の車輪のスリップ判定フローにより、駆動
輪９０．９０のスリップを検出層るようにしたスリップ
検出手段７０を構成している。また、上記第１２図のロ
ックアツプ作動フローにおいて、そのＳｃでスリップ判
定フラグが「１」であると判断されたとき、つまり駆動
輪９０．９０のスリップ時には、その後ＳＩにおいて圧
力制御弁６１（遅延手段６０）を小電流値１＋でもって
励磁作動せしめてロックアツプ手段１５のクラッチ接続
圧を低減して、ロックアツプ速度を遅くするようにした
作動制御手段８０を構成している。

したがって、上記実施例においては、動力伝達経路の非
ロツクアップ時でのトルクコンバータ１Ｏでは入力軸９
と出力軸１４との回転数の間に流体滑りに起因する回転
差が発生している。この非ロツクアップからロックアツ
プへの移行時、駆動輪９０．９０がスリップしている場
合には、圧力制御弁６１の小電流値１＋による励磁作動
でもってロックアツプ手段１５のクラッチ接続圧が低減
されて、クラッチ接続速度が通常速度ＶＯから所定速度
Ｖ＋（＜ＶＯ）に遅くなるので、いわゆる半クラツチ状
態が多くなって、トルクコンバータ１０の入力軸９から
出力軸１４への駆動１−ルクの伝達が可及的スムーズに
行われることになり、その結果、駆動輪９０．９０のス
リップが可及的に抑制される。よって、車両の良好な走
行安定性を確保することができる。

また、第１４図はスリップ検出手段７０の変形例を示し
、上記実施例ではＣＰＵ２０３を用いて構成したのに代
え、電子回路により構成したものである。すなわち、ス
リップ検出手段７０’　は、回転速度検出手段８の信号
を周波数−電圧変換器１０１およびフィルター１０２を
介して受け、駆動輪９０．９０の回転速度を微分してそ
の変化率）ｎを演算する微分回路よりなる演算手段ゴ０
３と、該演算手段１０３からの信号と加速度検出手段１
６からの信号を増幅器１０４により増幅した信号とを受
けて、駆動輪９０．９０の回転速度の変化率’ｔｎと車
体の加速度’Ｉｓとの差１　’）ｎ　−’；）Ｓ　ｌを
演弾する減算器よりなる比較手段１０５と、該比較手段
１０５からの上記差１’）ｎ−１ｓｔに応じた信号を基
準値設定器１０６の設定値２０と大小比較して差１］ｎ
−’）Ｓｔが設定値２０以上であることを検出して、車
輪のスリップ状態を表示するｒＨＪ信号を発する比較器
よりなる判定手段１０７とを備えたものであり、該判定
回路１０７からのｒＨＪ信号によりトランジスタ１０８
をＯＮ作動せしめて圧力制御弁６１を小電流値［＋でも
って励磁作動させるようにしている。尚、１０９は電子
制御回路２００からの信号を受けて圧力制御弁６１を大
電流値Ｔｏでもって励磁作動させるトランジスタである
。

よって、上記実施例と同様に、既存の装置を利用した簡
単な構成によりトルクコンバータ１０の入出力軸９，１
４間の回転差に起因する駆動トルクの変動を可及的に防
止して、駆動輪９０，９０のスリップを可及的に抑制す
ることができる。

また、第１５図は遅延手段６０の変形例を示し、上記実
施例では圧力制御弁６１で構成したのに代え、２ポート
電子弁等で構成したものである。すなわち、遅延手段６
０’　は、ライン１２３に介設されたオリフィス６２と
、該オリフィス６２をバイパスするバイパス通路６３と
、該バイパス通路６３に介設された２ポート電磁弁６４
とで構成されており、駆動輪９０，９０のスリップ時以
外の時には該２ポート電磁弁６４を消磁して閉位置６４
ａに位置付けることにより、ライン１２３の通路面積を
広くしてロックアツプ手段１５のクラッチ接続圧を高め
る一方、駆動輪９０．９０のスリップ時には、２ポート
電磁弁６４を励磁して閉位置６４ｂに位置付けることに
より、ライン１２３の通路面積を絞って、ロックアツプ
手段１５のクラッチ接続圧を低減し、よってロックアツ
プ速度を遅らせるようにしている。したがって、−上記
実施例と同様に、ロックアツプへの移行時に生じる衝撃
的な駆動トルクの変動を可及的に防止して、駆動輪９０
．９０のスリップを有効に抑制することができる。

尚、スリップ検出手段７０．７０’　は種々構成可能で
あり、例えばエンジン回転数の変化率が車体の加速度よ
りも大きい時点を検出して駆動輪のスリップ時であると
判断するようにしてもよい。

また、車輪のスリップの検出は駆動輪９０．９０と車体
１との比較に限らず、後輪〈駆動輪）９０゜９０と前輪
（遊動輪＞９１．９１との比較によってもよいのは勿論
である。

また、以上の説明では、ロックアツプｍｌを遅延させる
時期を、駆動輪９０．９０のスリップ時に限ったが、本
発明はこれに限定されることなく、その他、駆動輪９０
．９０がスリップし易い状態にあるときであってもよい
のは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図ないし
第１５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構
成図、第３図はロックアツプ機構付自動変速機の機械構
造および油圧制御回路を示す図、第４図は変速制御の全
体）１］−チせ一ト図、第５図は駆動輪のスリップを判
定づるフローチャート図、第６図はシフトアップ変速制
御のフローチャート図、第７図はシフトアップマツプ図
、第８図はシフ１ヘダウン変速制御のフローチャート図
、第９図はシフ１〜ダウンマツプ図、第１０図はロック
アツプ制御のフローチャート図、第１１図はロックアツ
プマツプ図、第１２図および第１３図はそれぞれロック
アツプ作動およびロックアツプ解除を示すフローチャー
ト図、第１４図はスリップ検出手段の変形例を示す図、
第１５図は遅延手段の変形例を示す図である。２・・・エンジン、２ａ・・・エンジン出力軸、１０・
・・トルクコンバータ、１４・・・トルクコンバータ出
力軸、９・・・トルクコンバータ入力軸、１５・・・ロ
ックアツプ手段、２０・・・変速歯車機構、６０．６０
’・・・遅延手段、７０．７０’　・・・スリップ検出
手段、８０・・・作動制御手段、９０．９１・・・車輪
。第５図第１１図グーピ′ン［ｉｉ］季云１に

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバー
タと、該トルクコンバータの出力軸に連結されＩＣ変速
歯車機構と、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸と
を断接し動力伝達経路を切り換えるロックアツプ手段と
、該ロックアツプ手段によるトルクコンバータの入力軸
と出力軸との接続速度を遅くする遅延手段と、車輪のス
リップを検出するスリップ検出手段と、車輪のスリップ
時もしくはスリップし易い状態にあるとき上記遅延手段
を作動させる作動制御手段とを備えたことを特徴とする
自動車の車輪スリップ抑制装置。