JPS58162735A - 内燃機関の燃料カツト制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料カツト制御装置Info
- Publication number
- JPS58162735A JPS58162735A JP57045534A JP4553482A JPS58162735A JP S58162735 A JPS58162735 A JP S58162735A JP 57045534 A JP57045534 A JP 57045534A JP 4553482 A JP4553482 A JP 4553482A JP S58162735 A JPS58162735 A JP S58162735A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- cut
- fuel
- return
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はＰｇ撚機関の燃料カット制御装置に関する。
従来よりＷｔａ消費率を向上するために車両減速時に燃
料の供給を停止するようにした―料カット制費装置が知
られている。この―料カット制御装置は通常減速運転が
開始されるとただちに燃料をカットし、機関回転数が予
め定められた一定籠Ｃ復帰回転数）以下になると再び燃
料の供給を開始し、次いで機関回転数が再び上昇せしめ
られて予め足められた一定箇（カット回転数）を越えた
状態で再び減速運転された場合には機関回転数が復帰回
転数に低下するまで再び燃料をカットするように構成さ
れている。このような＃！！料カット制御装置において
燃料消費率を更に向上するには復帰回転数およびカット
回転数をできるだけ低くすることが必要である。しかし
ながら復帰（ロ）転数およびカット回転数を低くすると
機関回転数が復帰回転数以下になって聴料の供給が開始
されたとき、或いは機関回転数がカット回転数よりもわ
ずかに高い状態で減速運転が開始されて燃料がカットさ
れたときに生ずるトルク変動が車両ｌ：穴きなシ璽ツク
を与え、斯くして車両運転性が悪くなるために復帰回転
数およびカット回転数を低くすることが困難であるとい
う問題がある。
料の供給を停止するようにした―料カット制費装置が知
られている。この―料カット制御装置は通常減速運転が
開始されるとただちに燃料をカットし、機関回転数が予
め定められた一定籠Ｃ復帰回転数）以下になると再び燃
料の供給を開始し、次いで機関回転数が再び上昇せしめ
られて予め足められた一定箇（カット回転数）を越えた
状態で再び減速運転された場合には機関回転数が復帰回
転数に低下するまで再び燃料をカットするように構成さ
れている。このような＃！！料カット制御装置において
燃料消費率を更に向上するには復帰回転数およびカット
回転数をできるだけ低くすることが必要である。しかし
ながら復帰（ロ）転数およびカット回転数を低くすると
機関回転数が復帰回転数以下になって聴料の供給が開始
されたとき、或いは機関回転数がカット回転数よりもわ
ずかに高い状態で減速運転が開始されて燃料がカットさ
れたときに生ずるトルク変動が車両ｌ：穴きなシ璽ツク
を与え、斯くして車両運転性が悪くなるために復帰回転
数およびカット回転数を低くすることが困難であるとい
う問題がある。
本発明は良好な車両運転性を確保しつつ復帰回転数およ
びカット回転数を低くすることによって燃料消費率を向
上するようにした燃料カット制御装置を提供することに
ある。
びカット回転数を低くすることによって燃料消費率を向
上するようにした燃料カット制御装置を提供することに
ある。
以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。
＠１図を参照すると、】は機関本体、２はシリンダブロ
ック、３はシリンダブロック２円において往復動するピ
ストン、４はシリンダブロック２上に固締されたシリン
ダヘッド、５はピストン３とシリンダヘッド４関１：形
成され７２：礁焼室、６は撚焼室５円に配置された点火
栓、７は吸気ボート、８は吸気弁、９は排気ボート、１
０は排気弁を夫夫示す、＠気ボート７は枝管１１を介し
て共通Ｑ】サージタンク１２５：連結され、一方排気ボ
ート９は排気マニホルド１３に連結される。各枝管１１
には、電子制御ユニット１４の出力信号によって制御さ
れる燃料噴射弁１５が夫々設けられ、これらの燃料噴射
弁１５から対応する吸気ポート７に同。
ック、３はシリンダブロック２円において往復動するピ
ストン、４はシリンダブロック２上に固締されたシリン
ダヘッド、５はピストン３とシリンダヘッド４関１：形
成され７２：礁焼室、６は撚焼室５円に配置された点火
栓、７は吸気ボート、８は吸気弁、９は排気ボート、１
０は排気弁を夫夫示す、＠気ボート７は枝管１１を介し
て共通Ｑ】サージタンク１２５：連結され、一方排気ボ
ート９は排気マニホルド１３に連結される。各枝管１１
には、電子制御ユニット１４の出力信号によって制御さ
れる燃料噴射弁１５が夫々設けられ、これらの燃料噴射
弁１５から対応する吸気ポート７に同。
管１６、エア７０−メータ１７並びに図示しないエアク
リーナを介して大気に連結される。吸気管１６円にはス
ロットル弁】８が配置され、こＱ】スロットル弁１８は
車両運転室に設けられたアクセルベタルに連結される０
機関本体１に散付けられたディストビエータ１９にはク
ランクシャフトの回転速［１に検出するための回転角セ
ンサ２０が取付けられ、この回転角センサ２０は電子制
御ユニット１４秤１ｉｌＩ！される。一方、排気マニホ
ルド１３内には酸素濃度検出器２２が喉付けられ、この
酸素濃度検出器２２は電子制御ユニツ）１４に接続され
る。酸素濃度検出器２２は機関シリンダに供給された混
合気の空燃比が理論空―比よりも大きなとき、即ち排気
ガスが酸化雰囲気のときに０．１ボルト程度の出力電圧
、即ちリーン信号を発生し２機関シリンダ内に供給され
た混合気の空燃 □比が理論空燃比よりも小さな
とき、即ち排気ガスが還元雰囲気Ｑ】ときに０．９ボル
ト程度の出力電ＥＥ。
リーナを介して大気に連結される。吸気管１６円にはス
ロットル弁】８が配置され、こＱ】スロットル弁１８は
車両運転室に設けられたアクセルベタルに連結される０
機関本体１に散付けられたディストビエータ１９にはク
ランクシャフトの回転速［１に検出するための回転角セ
ンサ２０が取付けられ、この回転角センサ２０は電子制
御ユニット１４秤１ｉｌＩ！される。一方、排気マニホ
ルド１３内には酸素濃度検出器２２が喉付けられ、この
酸素濃度検出器２２は電子制御ユニツ）１４に接続され
る。酸素濃度検出器２２は機関シリンダに供給された混
合気の空燃比が理論空―比よりも大きなとき、即ち排気
ガスが酸化雰囲気のときに０．１ボルト程度の出力電圧
、即ちリーン信号を発生し２機関シリンダ内に供給され
た混合気の空燃 □比が理論空燃比よりも小さな
とき、即ち排気ガスが還元雰囲気Ｑ】ときに０．９ボル
ト程度の出力電ＥＥ。
即ちリッチ信号を発生する。一方、エアフロメータ１７
は吸入空気量に応じて翻転する計量１［２４を有し、こ
Ｑ］針量Ｉ［２４の翻転量が電圧Ｃ：変換される。この
電圧は吸入空気量に比例しくおり、こ、の吸入空気量（
：比例した電圧が電子制御ユニット１４に送り込まれる
。壕だ、スロットル弁１ＢＣＤスロットル軸２６にはヌ
キットルスイッチ２７が連結され、このスロットルスイ
ッチ２７は電子制御ユニッ）１４にＩＩ続される。］！
に、電子制御ユニット１４Ｃ：は車速センナ２８が接続
される。
は吸入空気量に応じて翻転する計量１［２４を有し、こ
Ｑ］針量Ｉ［２４の翻転量が電圧Ｃ：変換される。この
電圧は吸入空気量に比例しくおり、こ、の吸入空気量（
：比例した電圧が電子制御ユニット１４に送り込まれる
。壕だ、スロットル弁１ＢＣＤスロットル軸２６にはヌ
キットルスイッチ２７が連結され、このスロットルスイ
ッチ２７は電子制御ユニッ）１４にＩＩ続される。］！
に、電子制御ユニット１４Ｃ：は車速センナ２８が接続
される。
１［２図に電子側音ユニット１４を示す、ｌｌ！２図を
参照すると、電子制御ユニット１４はディジタルコンビ
二一夕からなり、各種の演算ｍｉｍｔ行なう！イクロプ
四竜ツサ（ＭＰＵ）３０．ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）３ｉ、制御プセダラム。
参照すると、電子制御ユニット１４はディジタルコンビ
二一夕からなり、各種の演算ｍｉｍｔ行なう！イクロプ
四竜ツサ（ＭＰＵ）３０．ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）３ｉ、制御プセダラム。
演算定数尋が予め格納されているリードオンリメモリ（
ＲＯＭ）３２．入力ポート３３並びに出力ボート３４が
双方向パス３Ｓを介して互に連結されている。更Ｃ′−
１電子制御エエプト１４内には各種のクロック信号を発
生するクロック発生ＩＩ）３６が設けられる。＠２図（
二示されるようにエアフロメータ１７はバッファ増巾器
３７およびＡＤ変換器３８を介して入力ボート３３に接
続される。エア７０メータ１７は前述したように吸入空
気量に比例した出力電圧を発生し、この電圧がＡＤ変換
器３８において対応する２進数に変換されてこの２進数
が入力ボート３３並びにパス３５を介してＭＰＵ３０に
読み込まれる。一方、スロットルスイッチ２７および車
速センサ２８は対応するバッファ増巾器３９．４０を介
して入力ボート３３に＊ａされる。スロットルスイッチ
２７はスロットル弁１８が全閉したときにオンとなり、
このスロットルスイッチ２７の出力信号は入力ボート３
３並びにパス３５を介してＭＰＵ３０に読み込まれる。
ＲＯＭ）３２．入力ポート３３並びに出力ボート３４が
双方向パス３Ｓを介して互に連結されている。更Ｃ′−
１電子制御エエプト１４内には各種のクロック信号を発
生するクロック発生ＩＩ）３６が設けられる。＠２図（
二示されるようにエアフロメータ１７はバッファ増巾器
３７およびＡＤ変換器３８を介して入力ボート３３に接
続される。エア７０メータ１７は前述したように吸入空
気量に比例した出力電圧を発生し、この電圧がＡＤ変換
器３８において対応する２進数に変換されてこの２進数
が入力ボート３３並びにパス３５を介してＭＰＵ３０に
読み込まれる。一方、スロットルスイッチ２７および車
速センサ２８は対応するバッファ増巾器３９．４０を介
して入力ボート３３に＊ａされる。スロットルスイッチ
２７はスロットル弁１８が全閉したときにオンとなり、
このスロットルスイッチ２７の出力信号は入力ボート３
３並びにパス３５を介してＭＰＵ３０に読み込まれる。
車速センサ２８は車速に比例したパルスを発生し、この
パルスが入力ボート３３並びにパス３５１に介しＳ掩Ｐ
Ｕ３０に読み込まれる。一方、酸素濃度検出器２２の出
力信号はバッファ増巾器４１を介してコンパレータ４２
に送り込まれる。
パルスが入力ボート３３並びにパス３５１に介しＳ掩Ｐ
Ｕ３０に読み込まれる。一方、酸素濃度検出器２２の出
力信号はバッファ増巾器４１を介してコンパレータ４２
に送り込まれる。
このコンパレータ４２では酸素濃度検出器２２の出力電
圧と０．４ボルト程度の基準電圧とが比較され、例えば
酸素濃度検出器２２の出力電圧が基準電圧よりも低いと
きコンパレータ４２の電力の出力端子に表われる電圧は
高レベルとなり、酸素濃度検出器２２の出力電圧が基準
電圧よりも高いときコンパレータ４２の他方の出力端子
に表われる電圧は高レベルとなる。コンパレータ４２の
出力電圧は入力ポート３３並びにパス３８を介してＭＰ
Ｕ３０に読み込まれ、それ４：よって酸素濃度検出器２
２がリーン信号を発しているかリッチ信号を発している
かがＭＰＵ３０によって常時監視されているニ一方、回
転角センナ２０はバックγ増巾器４３を介して入力ポー
ト３３に接続される。
圧と０．４ボルト程度の基準電圧とが比較され、例えば
酸素濃度検出器２２の出力電圧が基準電圧よりも低いと
きコンパレータ４２の電力の出力端子に表われる電圧は
高レベルとなり、酸素濃度検出器２２の出力電圧が基準
電圧よりも高いときコンパレータ４２の他方の出力端子
に表われる電圧は高レベルとなる。コンパレータ４２の
出力電圧は入力ポート３３並びにパス３８を介してＭＰ
Ｕ３０に読み込まれ、それ４：よって酸素濃度検出器２
２がリーン信号を発しているかリッチ信号を発している
かがＭＰＵ３０によって常時監視されているニ一方、回
転角センナ２０はバックγ増巾器４３を介して入力ポー
ト３３に接続される。
この回転角センサ２０はクランクシャフトが所定クラン
ク角度回転する毎にパルスを発生し、このパルスが入力
ボート３３並び１：パス３５を介してＭＰＵ３０に読み
込まれる。
ク角度回転する毎にパルスを発生し、このパルスが入力
ボート３３並び１：パス３５を介してＭＰＵ３０に読み
込まれる。
出力ポート３４はＩＩＩ科噴射弁１５を作動するための
データを出力するために設けられており、この出力ポー
ト３４には２進数Ｑ】データがＭＰＵ３０からパス３５
を介して書き込まれる。出力ポート３４の各出力端子は
ダウンカウンタ４４．Ｃｈ対応する各入力端子に接続さ
れている。このダウンカウンタ４４はＭＰＵ３０から書
き込まれた２進数のデータをそれに対応する時間の長さ
に変換するために設けられており、このダウンカウンタ
４４は出力ポート３４から送り込まれたデータのダウン
カウントをクロック発生器３６のクロック信号によって
開始し、カウント値がＯになるとカウントを完了して出
力端子にカウント完了信号を発生する。５−Ｒ７リップ
フロップ４５のリセット入力１子Ｒはダウンカウンタ４
４の出力端子に接続され、Ｓ−Ｒクリップフロップ４５
０セット入力端子８はクロック発生器３６に接続される
。
データを出力するために設けられており、この出力ポー
ト３４には２進数Ｑ】データがＭＰＵ３０からパス３５
を介して書き込まれる。出力ポート３４の各出力端子は
ダウンカウンタ４４．Ｃｈ対応する各入力端子に接続さ
れている。このダウンカウンタ４４はＭＰＵ３０から書
き込まれた２進数のデータをそれに対応する時間の長さ
に変換するために設けられており、このダウンカウンタ
４４は出力ポート３４から送り込まれたデータのダウン
カウントをクロック発生器３６のクロック信号によって
開始し、カウント値がＯになるとカウントを完了して出
力端子にカウント完了信号を発生する。５−Ｒ７リップ
フロップ４５のリセット入力１子Ｒはダウンカウンタ４
４の出力端子に接続され、Ｓ−Ｒクリップフロップ４５
０セット入力端子８はクロック発生器３６に接続される
。
このＳ−Ｒフリップフロップ４５はクロック発生器３６
のクロック信号によりダウンカウント開始と同時にセッ
トされ、ダウンカウント完了時にダウンカウンタ４４の
カウント完了信号によってリセットされゐ、従ってＳ−
Ｒフリップフロップ４５ ［の出力端子Ｑ
はダウンカウントが行なわれている間高レベルとなる。
のクロック信号によりダウンカウント開始と同時にセッ
トされ、ダウンカウント完了時にダウンカウンタ４４の
カウント完了信号によってリセットされゐ、従ってＳ−
Ｒフリップフロップ４５ ［の出力端子Ｑ
はダウンカウントが行なわれている間高レベルとなる。
Ｓ−Ｒフリップフロップ４５の出力端子Ｑは電力増巾Ｕ
＠４６５’介して１料噴射弁１５（：接続されており、
従って―料噴射弁１５はダウンカウンタがダウンカウン
トしている関付勢されることがわかる。
＠４６５’介して１料噴射弁１５（：接続されており、
従って―料噴射弁１５はダウンカウンタがダウンカウン
トしている関付勢されることがわかる。
次に＊３ｍを参照して本発明による燃料カット制御装置
の作動について説明する。第３図な参照すると、ｔず始
めにステップ５０においてスロットルスイッチ２７がオ
ンであるか否かが判別される。スロットルスイッチ２７
がオンでない場合にはステップ５１に進んでＳ料噴射時
間が計ンされる。即ち、エアフロメータ１７Ｑ］出力信
号と馴転角センサ２０の出力信号から基本燃料噴射時間
が計算され、こＱ】基本燃料噴射時間に酸素濃度検出器
２２の出力信号によって補正すること（二より空燃比を
理論空燃比とする＆］ｌ二必要な―科噴射時間が計算さ
れる。ステップ５１ではこの１料噴射時間に従って燃料
噴射弁１５から一料が噴射される。
の作動について説明する。第３図な参照すると、ｔず始
めにステップ５０においてスロットルスイッチ２７がオ
ンであるか否かが判別される。スロットルスイッチ２７
がオンでない場合にはステップ５１に進んでＳ料噴射時
間が計ンされる。即ち、エアフロメータ１７Ｑ］出力信
号と馴転角センサ２０の出力信号から基本燃料噴射時間
が計算され、こＱ】基本燃料噴射時間に酸素濃度検出器
２２の出力信号によって補正すること（二より空燃比を
理論空燃比とする＆］ｌ二必要な―科噴射時間が計算さ
れる。ステップ５１ではこの１料噴射時間に従って燃料
噴射弁１５から一料が噴射される。
一方、ステップ５０においてスロットルスイッチ２７が
オンであると判別されたとき、即ちスロットル弁１８が
全閉状態にあるときにはステップ５２に進み、車速セン
サ２８の出力信号から車速■が予め定められた一定籠Ｖ
ｏ、例えば３０ ＞／ｈｒよＧ）も速いか否かが判別さ
れる。車速Ｖが一定籠■０よりも速い場合にはステップ
５３に進んでフラグｌが立っているか否かが判別される
。始めてこのステップ５３を通るときにはフラグｌは降
ろされているのでステップ５４（二進み１回転角センサ
２０の出力信号から機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、、
例えば９００ｒ、ｐ−ｍよりも高いか否かが判別される
。ＩＩ関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、よりも高いときは
ステップ５５に進んでフラグｌが降ろされ、次いでステ
ップ５６に進んで燃料の供給がカットされる。従ってス
ロットル弁１８が全閉状態にあって車速Ｖが一定１［Ｖ
ｏ 以上であり、かつ機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、
以上のときには燃料噴射弁１５からの燃料の噴射が停止
され続ける。
オンであると判別されたとき、即ちスロットル弁１８が
全閉状態にあるときにはステップ５２に進み、車速セン
サ２８の出力信号から車速■が予め定められた一定籠Ｖ
ｏ、例えば３０ ＞／ｈｒよＧ）も速いか否かが判別さ
れる。車速Ｖが一定籠■０よりも速い場合にはステップ
５３に進んでフラグｌが立っているか否かが判別される
。始めてこのステップ５３を通るときにはフラグｌは降
ろされているのでステップ５４（二進み１回転角センサ
２０の出力信号から機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、、
例えば９００ｒ、ｐ−ｍよりも高いか否かが判別される
。ＩＩ関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、よりも高いときは
ステップ５５に進んでフラグｌが降ろされ、次いでステ
ップ５６に進んで燃料の供給がカットされる。従ってス
ロットル弁１８が全閉状態にあって車速Ｖが一定１［Ｖ
ｏ 以上であり、かつ機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、
以上のときには燃料噴射弁１５からの燃料の噴射が停止
され続ける。
次いで車両減速後暫らくして機関回転数Ｎが低下し、ス
テップ５４において機関回転数Ｎが復帰回。
テップ５４において機関回転数Ｎが復帰回。
転数ＮＦＩよりも高くないと判別されたときはステップ
５７に進んでフラグｌが立てられ１次いでステップ５１
に進んで転科噴射弁１５からの燃料噴射作用が開始され
る。このように機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ１よりも
高くなくなると７ラグ１が七ットされるために次の処理
サイクルにおいてはステップ５３においてフラグ１が立
っていると判別され、斯くしてこのときステップ５８に
進む。ステップ５８では機関回転数Ｎがカット回転数Ｎ
Ｆ、、例えば１２．０ Ｏｒ、 ｐ、ｒｎよりも高いか
否かが判別され、機関回転数Ｎがカット回転数Ｎ′Ｅ１
よりも高いときにはステップ５４に進む、一方、機関回
転数Ｎがカット回転数ＮＥ１よりも高くないときにはス
テップ５１に進んで―料噴射弁１５から燃料が噴射され
る。即ち１機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ。
５７に進んでフラグｌが立てられ１次いでステップ５１
に進んで転科噴射弁１５からの燃料噴射作用が開始され
る。このように機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ１よりも
高くなくなると７ラグ１が七ットされるために次の処理
サイクルにおいてはステップ５３においてフラグ１が立
っていると判別され、斯くしてこのときステップ５８に
進む。ステップ５８では機関回転数Ｎがカット回転数Ｎ
Ｆ、、例えば１２．０ Ｏｒ、 ｐ、ｒｎよりも高いか
否かが判別され、機関回転数Ｎがカット回転数Ｎ′Ｅ１
よりも高いときにはステップ５４に進む、一方、機関回
転数Ｎがカット回転数ＮＥ１よりも高くないときにはス
テップ５１に進んで―料噴射弁１５から燃料が噴射され
る。即ち１機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ。
以下になった彼にスロットル弁１８が開弁されて機関回
転数Ｎが増大せしめられ、次いで再びスロットル弁１８
が全閉されたときに機関回転数Ｎがカット回転数ＮＥ、
よりも高くないときには―料が供給され、機関回転数Ｎ
がカット回転数ＮＥ、よりも高いときは燃料Ｑ】供給が
停止されることになる。
転数Ｎが増大せしめられ、次いで再びスロットル弁１８
が全閉されたときに機関回転数Ｎがカット回転数ＮＥ、
よりも高くないときには―料が供給され、機関回転数Ｎ
がカット回転数ＮＥ、よりも高いときは燃料Ｑ】供給が
停止されることになる。
一方、ステップ５２において車速Ｖが一定値Ｖ。
よりも遅いと判別された場合にはステップ５９に進んで
フラグ２が立っているか否かが判別される。
フラグ２が立っているか否かが判別される。
始めてこＱ】ステップ５９を通るときにはフラグ２は降
ろされているのでステップ６０に進み、回転角センサ２
０の出力信号から機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、、例
えばｌ ６００ ｒ、ｐ、ｍよりも高いか否かが判別さ
れる６機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、よりも高いとき
はステップ６１に進んでフラグ２が降ろされ、次いでス
テップ５６に進んで燃料の供給がカットされる。従って
スロットル弁１８が全閉状態にあって車速Ｖが一定［Ｖ
、よりも高くなく、かつ機関回転数Ｎが復帰回転数Ｖ。
ろされているのでステップ６０に進み、回転角センサ２
０の出力信号から機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、、例
えばｌ ６００ ｒ、ｐ、ｍよりも高いか否かが判別さ
れる６機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、よりも高いとき
はステップ６１に進んでフラグ２が降ろされ、次いでス
テップ５６に進んで燃料の供給がカットされる。従って
スロットル弁１８が全閉状態にあって車速Ｖが一定［Ｖ
、よりも高くなく、かつ機関回転数Ｎが復帰回転数Ｖ。
よりも高くないときには燃料噴射弁Ｉ５からの転科の噴
射が停止され続ける６次いで車両減速後型らくして機関
回転数Ｎが低下し、ステップ６０において機関回転数Ｎ
が復帰回転数ＮＦ、よりも高くないと判別されたときは
ステップ６２に進んでフラグ２が立てられ、次いでステ
ップ６３に進んで燃料噴射弁Ｊ５からＱ３撚燃料射作用
が開始される。
射が停止され続ける６次いで車両減速後型らくして機関
回転数Ｎが低下し、ステップ６０において機関回転数Ｎ
が復帰回転数ＮＦ、よりも高くないと判別されたときは
ステップ６２に進んでフラグ２が立てられ、次いでステ
ップ６３に進んで燃料噴射弁Ｊ５からＱ３撚燃料射作用
が開始される。
このように機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、よりも高く
なく、なると７ラグ２がセツ、トされるために次の処理
す、イクルにおいてはステップ５９においてフラグ２が
立っていると判別され、斯くしてこのときステップ６４
に進む、ステップ６４では機関回転数Ｎがカット回転数
ＮＥい例えば２０００ ｒ、 ｐ。
なく、なると７ラグ２がセツ、トされるために次の処理
す、イクルにおいてはステップ５９においてフラグ２が
立っていると判別され、斯くしてこのときステップ６４
に進む、ステップ６４では機関回転数Ｎがカット回転数
ＮＥい例えば２０００ ｒ、 ｐ。
ｍよりも高いか否かが判別され１機関回転数Ｎがカット
回転数ＮＫ、よりも高いときにはステップ６０に進む、
一方、ｍｇｗ回板数Ｎがカット回転数Ｎ＆よりも高くな
いときにはステップ６３に進んで燃料噴射ｐ１５から転
科が噴射される。即ち。
回転数ＮＫ、よりも高いときにはステップ６０に進む、
一方、ｍｇｗ回板数Ｎがカット回転数Ｎ＆よりも高くな
いときにはステップ６３に進んで燃料噴射ｐ１５から転
科が噴射される。即ち。
機関回転数Ｎが復＃Ｉ翻転数ＮＦ、以下になった後にス
ロットル弁１８が開弁されてＩ！ｌｌ１ｉ２１転数Ｎが
増大せしめられ、次いで再びスロットル弁１８が全閉さ
れたときに機関回転数Ｎがカット回転数ＮＥ。
ロットル弁１８が開弁されてＩ！ｌｌ１ｉ２１転数Ｎが
増大せしめられ、次いで再びスロットル弁１８が全閉さ
れたときに機関回転数Ｎがカット回転数ＮＥ。
よりも高くないときＣ：は燃料が供給され、機関回転数
Ｎがカッ）ｌＴｈ転数Ｎ＆よりも高いときは燃料の供給
が停止されることになる。
Ｎがカッ）ｌＴｈ転数Ｎ＆よりも高いときは燃料の供給
が停止されることになる。
一方、車速Ｖが一定値ＶＯよりも高いときに減速運転が
開始され、減速運転中に車速■が一定値Ｖｏ よりも低
下したときにはステップ５９に進む。
開始され、減速運転中に車速■が一定値Ｖｏ よりも低
下したときにはステップ５９に進む。
このとき７ラグ２が立っていない、即ち車速Ｖが一定値
Ｖｏ以下で機関回転数Ｎが復帰回転数当板下になったこ
とがない場合にはステップ６０に進み、機関回転数Ｎが
復帰回転数ＮＦ２よりも高ければ燃料の供給がカットさ
れる。一方、フラグ２が立っている場合には機関回転数
Ｎがカット回転数ＮＥ、よりも高い場合のみステップ６
０に進み、機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、よりも高け
れば転科の供給がカットされる。
Ｖｏ以下で機関回転数Ｎが復帰回転数当板下になったこ
とがない場合にはステップ６０に進み、機関回転数Ｎが
復帰回転数ＮＦ２よりも高ければ燃料の供給がカットさ
れる。一方、フラグ２が立っている場合には機関回転数
Ｎがカット回転数ＮＥ、よりも高い場合のみステップ６
０に進み、機関回転数Ｎが復帰回転数ＮＦ、よりも高け
れば転科の供給がカットされる。
このように本発明によれば車速Ｖが一定＠Ｖ。
以上のときの復帰回転数ＮＦ、が例えば９００ｒ、 ｐ
、 ｍ。
、 ｍ。
カット回転数ＮＥ、が例えばｌ ２００ ｒ、ｐ、ｍに
設定され、車速■が一定［Ｖｏ以下Ｑ］ときの復帰回転
数ＮＦ、がガえば１６００ ｒ、ｐ−ｍ、カット回転数
ＮＦ、が例えば２０００７．ｐ、ｍに設定されている。
設定され、車速■が一定［Ｖｏ以下Ｑ］ときの復帰回転
数ＮＦ、がガえば１６００ ｒ、ｐ−ｍ、カット回転数
ＮＦ、が例えば２０００７．ｐ、ｍに設定されている。
即ち、ＮＦ、はＮＦ、よりも小さく、ＮＥ、はＮ島より
も小さく設定されている。車速か速いときは車両が大き
な慣性を有するために復帰回転数およびカット回転数を
低くしても燃料供給開始時および撚刹供給停止時のトル
ク変動によるショックが運転者にさほど感じられず、斯
くして車速か高いときには復帰回転数およびカット回転
数を低くしても良好な車両運転性を確保することができ
る。このように本発明（：よれば車速か速いときだけで
はあるが復帰回転数とカット回転数を低下させることが
できるＱ〕で撚料消費率な向上することができる。
も小さく設定されている。車速か速いときは車両が大き
な慣性を有するために復帰回転数およびカット回転数を
低くしても燃料供給開始時および撚刹供給停止時のトル
ク変動によるショックが運転者にさほど感じられず、斯
くして車速か高いときには復帰回転数およびカット回転
数を低くしても良好な車両運転性を確保することができ
る。このように本発明（：よれば車速か速いときだけで
はあるが復帰回転数とカット回転数を低下させることが
できるＱ〕で撚料消費率な向上することができる。
駆１図は内戦機関Ｑ】全体図、第２図は電子制御ユエッ
）（７）回路図、瞥３図は燃料カット制御を示すフロー
チャー１・である。 １５・・・・・・燃料噴射弁、１８・・・・・・スロッ
トル弁、２７・・・・・・７ａツトルスイツチ、２８・
・・・・・車速センサ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 巷 介 弁理士 山 口 昭 之
）（７）回路図、瞥３図は燃料カット制御を示すフロー
チャー１・である。 １５・・・・・・燃料噴射弁、１８・・・・・・スロッ
トル弁、２７・・・・・・７ａツトルスイツチ、２８・
・・・・・車速センサ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 巷 介 弁理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- スロフ）ル弁参閉状態を検出するスロットルスイッチと
１機ｍ回転数を検出する１転数センナと、該スロットル
スイッチおよび一転数センすの出力信号に応−する電子
制御ユニットと１＃具備し、車両減速時に機関１転数が
復帰ｌｌ＠数以下Ｃ：なったときに１ａｙＩ４噴射を開
始し１次いで機関回転数がカット回転数以上になって減
速せしめられたときに撚科をカットするようにした一料
カブト制御ａｍにおいて、車速を検出するための車速竜
ンｔＶ上記電子制御ユニットＣ：ＩＩＩ続して車速が予
め定められた速度よりも速いときに上記カッ）［１転数
を低くするようにした円犠機閤のＩＩ′ＩＩ４カット制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57045534A JPS58162735A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
| US06/427,297 US4434759A (en) | 1982-03-24 | 1982-09-29 | Fuel supply cut control device of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57045534A JPS58162735A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58162735A true JPS58162735A (ja) | 1983-09-27 |
Family
ID=12722051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57045534A Pending JPS58162735A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4434759A (ja) |
| JP (1) | JPS58162735A (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES521846A0 (es) * | 1982-05-29 | 1984-01-16 | Heidelberger Druckmasch Ag | Dispositivo para la vigilancia del transporte de pliegos en el introductor de maquinas impresoras. |
| JPS58210332A (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-07 | Nippon Soken Inc | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
| JPS5968539A (ja) * | 1982-10-14 | 1984-04-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JPS59183044A (ja) * | 1983-04-04 | 1984-10-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
| US4580465A (en) * | 1984-02-24 | 1986-04-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Microprocessor controlled system and method for reducing the fuel flow to the prime mover of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission upon a commanded decrease in power delivery |
| JPS60209645A (ja) * | 1984-04-04 | 1985-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPS60249636A (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料カツト装置 |
| JPS6166839A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の過回転防止燃料カツト制御装置 |
| JPS61275537A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH07108630B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1995-11-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両の制御装置 |
| US4977876A (en) * | 1988-03-08 | 1990-12-18 | Nissan Motor Company, Ltd. | Fuel injection control system for internal combustion engine with fuel cut-off control at high engine speed range suppressive of recovery shock upon fuels resumption |
| JPH0219633A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP4525455B2 (ja) * | 2004-06-17 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP4548446B2 (ja) * | 2007-05-21 | 2010-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP6754703B2 (ja) * | 2017-01-27 | 2020-09-16 | 株式会社クボタ | 走行車両 |
| US20230243315A1 (en) * | 2023-03-17 | 2023-08-03 | Michael J. Holihan | Method to mitigate reverse oil flow to the combustion chamber via hybrid cylinder cutout for internal combustion engines |
-
1982
- 1982-03-24 JP JP57045534A patent/JPS58162735A/ja active Pending
- 1982-09-29 US US06/427,297 patent/US4434759A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4434759A (en) | 1984-03-06 |
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