JPS58139811A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシロンに関
するものである。

従来より、このようなリヤサスペンションとして、車体
前後方向に延びる左右一対のアームの後端部にそれぞれ
ホイールを回転自在に取付ける一方、上記各アームの前
端部をラバーブツシュを介して車体に車体左右方向を回
動中心として回前自在に枢着するとともに１両アームを
車体左右方向に延びるトーションビームで互いに連結し
て、左右ホイールの非対称な上下振納を上記トーション
ビームの捩り変形により抑制するようにしたものは知ら
れている。

ところが、上記従来のものでは、旋回走行時。

ホイールに対し旋回中心に向う外力すなわちコーナリン
グフォースが作用した場合には、アーム前端の５パーブ
ツシユの弾性変形等により各アームの後部は旋回中心側
に寄って傾くため、各ホイールが旋回方向とは反対方向
側に向いてしまい、走行が不安定なオーバステアリング
、になるという問題があった。

そこで、このような問題を解決するため１例えば***国
特許第２４２４６４９　　号明細書および図面等に開示
されているように、上記各アーム前端のラバーブツシュ
の中心軸を車体左右方向に対して各々車体前方延長線上
で交差するように傾け、該ラバーブツシュの特性、すな
わち中心軸方向には弾性変形し易く、中心軸に対して直
交する方向には弾性変形し難いという性質を利用して、
コーナリングフォースの作用時には、旋回中心に対して
外側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方、内側の
アーム前端を車体外方外側に寄せるように作用させるこ
とにより、ホイールを旋回方向側に向けさせるようにし
、オーバステアリングを防止するようにしたものが提案
されている。

しかし、この提案のものでは、ラバーブツシュの中心軸
が車体左右方向に対して傾いている関係上、ホイールの
上下振動時、アームの回前に伴って上記ラバーブツシュ
に大きな捩り力が作用するため、該ラバーブツシュの疲
労劣化が著しく、破損や破断等を起こすという欠点があ
る。

本発明はかかる諸点に鑑み、上記の如（アームとトーシ
ョンビームとの剛体を車体左右方向に対して傾斜する中
心軸を有するラバーブツシュを介して直接車体に取付け
ずに、さらに車体左右方向に平行な中心軸を有するラバ
ーブツシュを介在させて取付け、この２種類のラバーブ
ツシュによって上記アームとトーションビームとの剛体
を車体に対して車体上下方向および車体左右方向に揺動
。

可能にかつ該剛体に旋回方向の作用力が生じるようにす
ることにより、ホイールの上下振動時におけるラバーブ
ツシュへの捩シカの作用力をなくしてその疲労劣化を抑
制しながら、旋回時のオーバステアリングを防止できる
ようにすることを目的とするものである。

そのため１本発明は、各々の後端部にホイールが回転自
在に取付けられた車体左右方向に延びる左右一対のアー
ムと、該両アームを互いに連結し。

車体左右方向に剛性が高（かつ捩り方向に弾性変形可能
なトーションビームと、各々の一端が車体左右方向に平
行な中心軸を有する第１ラバーブツシニを介して車体に
回前自在に枢着され、各々の他端が車体左右方向に対し
て各々車体前方延長線−ヒで交差するように傾斜した中
心軸を有する第２ラバーブツシニを介して上記アームの
前端部ないしはトーションビームの左右端部に回動自在
に枢着された左右一対の支軸部材とを備えていることに
より、コーナリングフォースの作用時には、上記各第２
ラバーブツシユの中心軸方向の弾性変形により旋回中心
に対して外側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方
、内側のアーム前端を車体後方内側に寄せるように作用
し、よってホイールを旋回方向に向けて、オーバステア
リングを防止するとともに、ホイールの上下振動時には
、アームを、各第１および第２ラバーブツシユに捩り力
に作用せしめることなく第１ラバーブツシユの中心軸を
目切中心とする垂直面内の回前により上下振切させて、
ラバーブツシュの疲労劣化を抑制するようにしたもので
おる。

以下１本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図ないし第３図は本発明をトレーリング式リヤサス
ペンションに適用した第１実施例を示し。

１は車体前後方向に延びる左右一対のトレーリングアー
ムであって、該各トレーリングアーム１の前端部は、約
３０°の角度で車体外方に折曲げ形成されている。一方
、上記各トレーリングアーム１の後端部は車体外方にほ
ぼ直角に折曲げられていて、該折曲げ部１ａの先端部に
ホイール２が回転自在に取付けられるように形成されて
いる。

また、上記両トレーリングアーム１，１は１両端部を該
各トレーリングアーム１の中央部内側に接続した車体左
右方向に延びるトーションビーム３によって互いに連結
されている。該トーションビーム３は、前向きに開放し
た断面Ｕ字状であゃ、車体左右方向すなわち軸方向に剛
性が高くかつ捩り方向に弾性変形可能に形成されている
。

さらに、４は（字状に折れ曲った左右一対の棒状の支軸
部材であって、該各文軸部材４けほぼ車体左右方向に配
置されており、該各文軸部材４の車体左右方向外端部４
ａＦｉ、内端部４ｂよ］車体前後方向の後方位置にあっ
て、車体左右方向に平行な中心軸を有する第１ラバーブ
ツシユ５を介して車体（図示せず）に回前自在に枢着さ
れている。

該第１ラバーブツシユ５は、上記支軸部材４の外端部４
ａが挿通可能な内筒５ａと、該内筒５ａの長さよりも短
く、車体に連結固着された外筒５ｂと、該両筒５ａ、５
ｂ間に充填固着されたラバー５０とからなり、上記内筒
５ａ内に支軸部材４の外端部４ａを挿通せしめて回転自
在に軸支するように構成されている。一方、上記各支軸
部材４の車体左右゛方向内端部４ｂは、車体左右方向に
対して各々車体前方延長線上で交差するように車体前方
内側に傾斜した中心軸を有する第２ラバーブツシユ６を
介して上記トレーリングアーム１の前端部に回前自在に
枢着されている。該ラバーブツシュ６は、上記支軸部材
４の内端部４ｂが挿通可能な内筒６ａと、該内筒６ａの
長さよシも短（、トレーリングアーム１前端面に接合さ
れた外筒６ｂと、該両筒６ａ、６ｂ間に充填固着された
ラバー６０とからなり、上記内筒６ａ内に支軸部材４の
内端部４ｂを挿通せしめて回転自在に軸支するように構
成されている。尚、７は支軸部材４に、第１ラバーブツ
シユ５の内筒５ａ外端面および第２ラバーブツシユ５の
内筒５ａ両端面に当接した状態で外嵌されたリング部材
であって、上記内筒５ａ、６ａの軸方向移動を規制する
ためのものである。８Ｉ／′ｉ締結ナツトである。

次に、上記第１実施例の作用について説明するに１例え
ば第１図で右側に旋回走行するとき、左右のホイール２
，２に旋回中心に向うコーナリングフォース（とりわけ
左側のホイール２に大きなコーナリングフォース）が作
用する。その場合。

左右のトレーリングアーム１，１前端は、それぞれ左右
の第２ラバーブツシユ６．６の特性（中心線方向に弾性
変形し易（、中心軸に直交する方向に弾性変形し難い性
質）による中心軸方向の弾性変形によりその中心軸方向
右側に移動する。すなわち、左側のトレーリングアーム
１前端にあっては車体前方内側に移動し、右側のトレー
リングアーム１前端にあっては車体後方外側に移動する
。

このことにより、左右のトレーリングアーム１゜１とト
ーションビーム６との剛体が水平面内を時計方向に回前
して、左右のホイール２，２はそれぞれ旋回方向側に向
（ようになる。よって、走行がオーバステアリ・ングに
なるのを防止することができ、走行安定性を向上させる
ことができる。

また、第１図で左側に旋回する場合には、上述の場合と
は左右が逆になって、左右のトレーリングアーム１，１
とトーションビーム３との剛体が反時計方向に回前して
、左右のホイール２，２がそれぞれ旋回方向側に向くよ
うになり、オーバステアリングになるのを防止すること
ができる。

一方、左右のホイール２，２が上下振動する場合には、
左右一対のトレーリングアーム１，１け。

それぞれ左右の車体左右方向に平行な第１ラバーブツシ
ュ５，５の中心軸を回前中心軸として垂直面内を回幼し
、該回前中心軸が車体左右方向に平行であるため、第１
ラバーブツシユ５には捩り力が作用することはない。ま
た、当然、上記トレーリングアーム１の回前に関与しな
い第２ラバーブツシユ６にも捩り力が作用しない。よっ
て、トレーリングアーム１，１の車体への取付けに使用
した第１および第２ラバーブツシュ５，６はいずれも捩
り力の影響を免れ、それらの疲労劣化を抑制することが
できる。

第４図ないし第１２図は本発明のその他の実施例を示し
、第４図ないし第６図に示す第２実施例は、左右一対の
く字状の各支軸部材９の車体左右方向内端部９ｂを、外
端部９ａより車体前後方向の前方位置にあって、車体左
右方向に平行な中心軸を有する第１ラバーブツシユ５を
介して車体に回前自在に枢着する一方、各支軸部材９の
外端部９ａを、車体左右方向に対して傾斜した中心軸を
有する第２ラバーブツシユ６を介してトレーリングアー
ム１の前端部に回動自在に枢着したものであり、上記第
１実施例と同様の作用効果を奏することができる。

また、第７図ないし第９図に示す第３実施例は。

左右一対の各支軸部材１０が直棒状に形成されていて、
その車体左右方向内端部１０ｂｔ−、外端部１Ｏａより
前方位置にあって、中心軸が車体左右方向に平行な第１
ラバーブツシユ５の外筒５ｂに接続するとともに、該ラ
バーブツシュ５の内筒５ａ内に挿通した第２支軸部材１
１を車体に軸支することにより車体に回前自在に枢着す
る一方、、各支軸部材１０の外端部１０ａを車体左右方
向に対して傾斜した中心軸を有する第２ラバーブツシユ
６を介してトレーリングアーム１前端邪に回前自在に枢
着したものである。

さらに、第１０図に示す第４実施例は１両端部が各々斜
前方に折曲げ形成された車体左右方向に延びるトーショ
ンビーム１２の各折曲げ部内側後部に左右一対のトレー
リングアーム１３，１３の前端部を接続して両トレーリ
ングアーム１３，１３を連結する一方、左右一対の直棒
状の各支軸部材１０の車体左−右方向外端部１０８を、
内端部１０ｂより後方位置にあって、車体左右方向に対
して各々車体前方延長線上で交差するように傾斜した第
２ラバーブツシユ６を介して上記トーションビーム１２
の左右端部に枢着する一方、各支軸部材１０の内端部１
０ｂを車体左右方向に平行な中心軸を有する第１ラバー
ブツシユ５を介して車体に枢着したものである。この場
合には、左右一対のトレーリングアーム１３，１３の連
結作業は、それらの各前端部をトーションビーム１２に
対して外側から溶接接続することによって行われるため
。

その作業を容易に行うことができ１作業性の向上を図る
ことができる利点を有する。

さらに、第１１図に示す第５実施例は、左右一対のトレ
ーリングアーム１，１を互いに連結するトーションビー
ム１４を、ホイール２の取付中心線上に設けたものであ
り、また、第１２図に示す第６実施例は、上述の如きト
ーションビーム１５を、ホイール２の取付中心線上より
やや後方に設けたものであり１両実施例共、左右一対の
支軸部材１０の構造は上記第３実施例と同じである。こ
れらの場合には、左右のホイール２，２は、上記第１な
いし第３実施例の場合に比べてリジッドに連結されてい
るため、左右ホイール２，２の非対称な上下振動時でも
１両ホイール２．２が互いに平路面走行時の平行状態を
保ちながら上下振動する特長を有する。そのため、旋回
走行時には１両ホイール２，２が共に路面に対し常に垂
直状態で回転するので、接地面積が広くなり、走行安定
性を一層向上させることができるという利点を、有する
。反面、悪路走行時には１両ホイール２，２が互いに他
方の上下振動に応じて傾動するため、車体全体が左右に
大きく揺動し１乗心地感が悪（なるという欠点がある。

したがって、上記トーションビームの取付位置を決定す
る際には、上述のような相反する二つの特性を考慮して
車両の要求に応じて選定すればよい。

尚、上記各実施例では１本発明をトレーリング式リヤサ
スペンシコンに適用した場合について説明したが、セミ
トレーリング式等その他各種リヤサスペンションにも同
様に適用できるのは勿論である。

以上説明したように１本発明のリヤサスペンションによ
れば、旋回走行時には、左右のホイールが旋回方向側に
向いて、走行がオーバステアリングになることがないの
で、走行安定性の向上を図ることかできる。しかも、ホ
イールの上下振動時でも、アームの車体への取付けに使
用するラバーブツシュに捩り力が作用することがないの
で、該ラバーブツシュの疲労劣化を抑制して、その耐久
性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図はトレーリング式リヤサ
スペンションの全体構造を示す概略平面図、第２図は第
１図の一部を切開した要部拡大図、第３図は第２図の側
面図でおシ、第４図ないし第６図は第２実施例を示し、
第４図は第１図相当図、第５図は第２図相当図、第６図
は第３図相当図である。第７図ないし第９図は第３実施
例を示し、第７図は第１図相当図、第８図は第２図相当
図、第９図は第３図相当図であり、第１０図は第４実施
例を示す第１図相当図、第１１図は第５実施例を示す第
１図相当図、第１２図は第６実施例を示す第１図相当図
である。 １．１３・・・トレーリングアーム、２・・・ホイール
３．１２．１４．１５・トーションビーム、４゜９，１
０・支軸部材、５・・第１ラバーブツシユ。 ６・・第２ラバーブツシユ。 城 手続補正層（自発） 昭和５７年３月２６日 特許庁長官島田春樹殿 、事件の表示 昭和５７年特許頼第２０１８８号 発明の名称 白！＃車のリヤサスペンション 、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称　（３１
３）　　東洋工業株式会社代表者　　山　崎　芳　樹 ４代　理　人　〒５５０電０６（４４５）２１２８補正
の対象 ７、補正の内容 （＋）　＃３ＡＩｆＢ書の特許請求の範囲の全文を別紙
のとおり補正する。 （２）明細書の第３貢第１０行目１車体外方外側」を「
車体前方外側」に訂正する。 ８、添付書類の目録 ｍ補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面　　　
１通 補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面ｉ１１　
　各々の後端部にホイールが回転自在に取付けられた車
体前後方向に延びる左右一対のアームと、該両アームを
互いに連結し、車体左右方向に剛性が高くかつ捩り方向
に弾性変形可能なトーションビームと、各々の一端が車
体左右方向に平行な中心軸を有する第４ラバーブツシユ
を介して車体に回動自在に枢着され、各々の他端が車体
左右方向に対して各々車体前方延長線上で交差するよう
に傾斜した中心軸を有する第２ラバーブツシユを介して
上記アームの前端部ないしはトーションビームの左右端
部に回動自在に枢着された左右一対の支軸部材とを備え
ていることを特徴とする自動車のリヤサスペンション。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１１各々の後端部にホイールが回転自在に取付けられ
   た車体左右方向に延びる左右一対のアームと、該両アー
   ムを互いに連結し、車体左右方向に剛性が高（かつ捩り
   方向に弾性変形可能なトーションビームと、各々の一端
   が車体左右方向に平行な中心軸を有する第１ラバーブツ
   シユを介して車体に回動自在に枢着され、各々の他端が
   車体左右方向に対して各々車体前方延長線上で交差する
   ように傾斜した中心軸を有する第２ラバーブツシユを介
   して上記アームの前端部ないしはトーションビームの左
   右端部に回前自在に枢着された左右一対の支軸部材とを
   備えていることを特徴とする自動車のリヤサスペンショ
   ン０