JPS58139811A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS58139811A JPS58139811A JP2018882A JP2018882A JPS58139811A JP S58139811 A JPS58139811 A JP S58139811A JP 2018882 A JP2018882 A JP 2018882A JP 2018882 A JP2018882 A JP 2018882A JP S58139811 A JPS58139811 A JP S58139811A
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- arm
- turning
- torsion beam
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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-
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
- B60G2206/203—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with outwardly bent trailing arms to increase the width of the support or wheelbase
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシロンに関
するものである。
するものである。
従来より、このようなリヤサスペンションとして、車体
前後方向に延びる左右一対のアームの後端部にそれぞれ
ホイールを回転自在に取付ける一方、上記各アームの前
端部をラバーブツシュを介して車体に車体左右方向を回
動中心として回前自在に枢着するとともに1両アームを
車体左右方向に延びるトーションビームで互いに連結し
て、左右ホイールの非対称な上下振納を上記トーション
ビームの捩り変形により抑制するようにしたものは知ら
れている。
前後方向に延びる左右一対のアームの後端部にそれぞれ
ホイールを回転自在に取付ける一方、上記各アームの前
端部をラバーブツシュを介して車体に車体左右方向を回
動中心として回前自在に枢着するとともに1両アームを
車体左右方向に延びるトーションビームで互いに連結し
て、左右ホイールの非対称な上下振納を上記トーション
ビームの捩り変形により抑制するようにしたものは知ら
れている。
ところが、上記従来のものでは、旋回走行時。
ホイールに対し旋回中心に向う外力すなわちコーナリン
グフォースが作用した場合には、アーム前端の5パーブ
ツシユの弾性変形等により各アームの後部は旋回中心側
に寄って傾くため、各ホイールが旋回方向とは反対方向
側に向いてしまい、走行が不安定なオーバステアリング
、になるという問題があった。
グフォースが作用した場合には、アーム前端の5パーブ
ツシユの弾性変形等により各アームの後部は旋回中心側
に寄って傾くため、各ホイールが旋回方向とは反対方向
側に向いてしまい、走行が不安定なオーバステアリング
、になるという問題があった。
そこで、このような問題を解決するため1例えば***国
特許第2424649 号明細書および図面等に開示
されているように、上記各アーム前端のラバーブツシュ
の中心軸を車体左右方向に対して各々車体前方延長線上
で交差するように傾け、該ラバーブツシュの特性、すな
わち中心軸方向には弾性変形し易く、中心軸に対して直
交する方向には弾性変形し難いという性質を利用して、
コーナリングフォースの作用時には、旋回中心に対して
外側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方、内側の
アーム前端を車体外方外側に寄せるように作用させるこ
とにより、ホイールを旋回方向側に向けさせるようにし
、オーバステアリングを防止するようにしたものが提案
されている。
特許第2424649 号明細書および図面等に開示
されているように、上記各アーム前端のラバーブツシュ
の中心軸を車体左右方向に対して各々車体前方延長線上
で交差するように傾け、該ラバーブツシュの特性、すな
わち中心軸方向には弾性変形し易く、中心軸に対して直
交する方向には弾性変形し難いという性質を利用して、
コーナリングフォースの作用時には、旋回中心に対して
外側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方、内側の
アーム前端を車体外方外側に寄せるように作用させるこ
とにより、ホイールを旋回方向側に向けさせるようにし
、オーバステアリングを防止するようにしたものが提案
されている。
しかし、この提案のものでは、ラバーブツシュの中心軸
が車体左右方向に対して傾いている関係上、ホイールの
上下振動時、アームの回前に伴って上記ラバーブツシュ
に大きな捩り力が作用するため、該ラバーブツシュの疲
労劣化が著しく、破損や破断等を起こすという欠点があ
る。
が車体左右方向に対して傾いている関係上、ホイールの
上下振動時、アームの回前に伴って上記ラバーブツシュ
に大きな捩り力が作用するため、該ラバーブツシュの疲
労劣化が著しく、破損や破断等を起こすという欠点があ
る。
本発明はかかる諸点に鑑み、上記の如(アームとトーシ
ョンビームとの剛体を車体左右方向に対して傾斜する中
心軸を有するラバーブツシュを介して直接車体に取付け
ずに、さらに車体左右方向に平行な中心軸を有するラバ
ーブツシュを介在させて取付け、この2種類のラバーブ
ツシュによって上記アームとトーションビームとの剛体
を車体に対して車体上下方向および車体左右方向に揺動
。
ョンビームとの剛体を車体左右方向に対して傾斜する中
心軸を有するラバーブツシュを介して直接車体に取付け
ずに、さらに車体左右方向に平行な中心軸を有するラバ
ーブツシュを介在させて取付け、この2種類のラバーブ
ツシュによって上記アームとトーションビームとの剛体
を車体に対して車体上下方向および車体左右方向に揺動
。
可能にかつ該剛体に旋回方向の作用力が生じるようにす
ることにより、ホイールの上下振動時におけるラバーブ
ツシュへの捩シカの作用力をなくしてその疲労劣化を抑
制しながら、旋回時のオーバステアリングを防止できる
ようにすることを目的とするものである。
ることにより、ホイールの上下振動時におけるラバーブ
ツシュへの捩シカの作用力をなくしてその疲労劣化を抑
制しながら、旋回時のオーバステアリングを防止できる
ようにすることを目的とするものである。
そのため1本発明は、各々の後端部にホイールが回転自
在に取付けられた車体左右方向に延びる左右一対のアー
ムと、該両アームを互いに連結し。
在に取付けられた車体左右方向に延びる左右一対のアー
ムと、該両アームを互いに連結し。
車体左右方向に剛性が高(かつ捩り方向に弾性変形可能
なトーションビームと、各々の一端が車体左右方向に平
行な中心軸を有する第1ラバーブツシニを介して車体に
回前自在に枢着され、各々の他端が車体左右方向に対し
て各々車体前方延長線−ヒで交差するように傾斜した中
心軸を有する第2ラバーブツシニを介して上記アームの
前端部ないしはトーションビームの左右端部に回動自在
に枢着された左右一対の支軸部材とを備えていることに
より、コーナリングフォースの作用時には、上記各第2
ラバーブツシユの中心軸方向の弾性変形により旋回中心
に対して外側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方
、内側のアーム前端を車体後方内側に寄せるように作用
し、よってホイールを旋回方向に向けて、オーバステア
リングを防止するとともに、ホイールの上下振動時には
、アームを、各第1および第2ラバーブツシユに捩り力
に作用せしめることなく第1ラバーブツシユの中心軸を
目切中心とする垂直面内の回前により上下振切させて、
ラバーブツシュの疲労劣化を抑制するようにしたもので
おる。
なトーションビームと、各々の一端が車体左右方向に平
行な中心軸を有する第1ラバーブツシニを介して車体に
回前自在に枢着され、各々の他端が車体左右方向に対し
て各々車体前方延長線−ヒで交差するように傾斜した中
心軸を有する第2ラバーブツシニを介して上記アームの
前端部ないしはトーションビームの左右端部に回動自在
に枢着された左右一対の支軸部材とを備えていることに
より、コーナリングフォースの作用時には、上記各第2
ラバーブツシユの中心軸方向の弾性変形により旋回中心
に対して外側のアーム前端を車体前方内側に寄せる一方
、内側のアーム前端を車体後方内側に寄せるように作用
し、よってホイールを旋回方向に向けて、オーバステア
リングを防止するとともに、ホイールの上下振動時には
、アームを、各第1および第2ラバーブツシユに捩り力
に作用せしめることなく第1ラバーブツシユの中心軸を
目切中心とする垂直面内の回前により上下振切させて、
ラバーブツシュの疲労劣化を抑制するようにしたもので
おる。
以下1本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
第1図ないし第3図は本発明をトレーリング式リヤサス
ペンションに適用した第1実施例を示し。
ペンションに適用した第1実施例を示し。
1は車体前後方向に延びる左右一対のトレーリングアー
ムであって、該各トレーリングアーム1の前端部は、約
30°の角度で車体外方に折曲げ形成されている。一方
、上記各トレーリングアーム1の後端部は車体外方にほ
ぼ直角に折曲げられていて、該折曲げ部1aの先端部に
ホイール2が回転自在に取付けられるように形成されて
いる。
ムであって、該各トレーリングアーム1の前端部は、約
30°の角度で車体外方に折曲げ形成されている。一方
、上記各トレーリングアーム1の後端部は車体外方にほ
ぼ直角に折曲げられていて、該折曲げ部1aの先端部に
ホイール2が回転自在に取付けられるように形成されて
いる。
また、上記両トレーリングアーム1,1は1両端部を該
各トレーリングアーム1の中央部内側に接続した車体左
右方向に延びるトーションビーム3によって互いに連結
されている。該トーションビーム3は、前向きに開放し
た断面U字状であゃ、車体左右方向すなわち軸方向に剛
性が高くかつ捩り方向に弾性変形可能に形成されている
。
各トレーリングアーム1の中央部内側に接続した車体左
右方向に延びるトーションビーム3によって互いに連結
されている。該トーションビーム3は、前向きに開放し
た断面U字状であゃ、車体左右方向すなわち軸方向に剛
性が高くかつ捩り方向に弾性変形可能に形成されている
。
さらに、4は(字状に折れ曲った左右一対の棒状の支軸
部材であって、該各文軸部材4けほぼ車体左右方向に配
置されており、該各文軸部材4の車体左右方向外端部4
aFi、内端部4bよ]車体前後方向の後方位置にあっ
て、車体左右方向に平行な中心軸を有する第1ラバーブ
ツシユ5を介して車体(図示せず)に回前自在に枢着さ
れている。
部材であって、該各文軸部材4けほぼ車体左右方向に配
置されており、該各文軸部材4の車体左右方向外端部4
aFi、内端部4bよ]車体前後方向の後方位置にあっ
て、車体左右方向に平行な中心軸を有する第1ラバーブ
ツシユ5を介して車体(図示せず)に回前自在に枢着さ
れている。
該第1ラバーブツシユ5は、上記支軸部材4の外端部4
aが挿通可能な内筒5aと、該内筒5aの長さよりも短
く、車体に連結固着された外筒5bと、該両筒5a、5
b間に充填固着されたラバー50とからなり、上記内筒
5a内に支軸部材4の外端部4aを挿通せしめて回転自
在に軸支するように構成されている。一方、上記各支軸
部材4の車体左右゛方向内端部4bは、車体左右方向に
対して各々車体前方延長線上で交差するように車体前方
内側に傾斜した中心軸を有する第2ラバーブツシユ6を
介して上記トレーリングアーム1の前端部に回前自在に
枢着されている。該ラバーブツシュ6は、上記支軸部材
4の内端部4bが挿通可能な内筒6aと、該内筒6aの
長さよシも短(、トレーリングアーム1前端面に接合さ
れた外筒6bと、該両筒6a、6b間に充填固着された
ラバー60とからなり、上記内筒6a内に支軸部材4の
内端部4bを挿通せしめて回転自在に軸支するように構
成されている。尚、7は支軸部材4に、第1ラバーブツ
シユ5の内筒5a外端面および第2ラバーブツシユ5の
内筒5a両端面に当接した状態で外嵌されたリング部材
であって、上記内筒5a、6aの軸方向移動を規制する
ためのものである。8I/′i締結ナツトである。
aが挿通可能な内筒5aと、該内筒5aの長さよりも短
く、車体に連結固着された外筒5bと、該両筒5a、5
b間に充填固着されたラバー50とからなり、上記内筒
5a内に支軸部材4の外端部4aを挿通せしめて回転自
在に軸支するように構成されている。一方、上記各支軸
部材4の車体左右゛方向内端部4bは、車体左右方向に
対して各々車体前方延長線上で交差するように車体前方
内側に傾斜した中心軸を有する第2ラバーブツシユ6を
介して上記トレーリングアーム1の前端部に回前自在に
枢着されている。該ラバーブツシュ6は、上記支軸部材
4の内端部4bが挿通可能な内筒6aと、該内筒6aの
長さよシも短(、トレーリングアーム1前端面に接合さ
れた外筒6bと、該両筒6a、6b間に充填固着された
ラバー60とからなり、上記内筒6a内に支軸部材4の
内端部4bを挿通せしめて回転自在に軸支するように構
成されている。尚、7は支軸部材4に、第1ラバーブツ
シユ5の内筒5a外端面および第2ラバーブツシユ5の
内筒5a両端面に当接した状態で外嵌されたリング部材
であって、上記内筒5a、6aの軸方向移動を規制する
ためのものである。8I/′i締結ナツトである。
次に、上記第1実施例の作用について説明するに1例え
ば第1図で右側に旋回走行するとき、左右のホイール2
,2に旋回中心に向うコーナリングフォース(とりわけ
左側のホイール2に大きなコーナリングフォース)が作
用する。その場合。
ば第1図で右側に旋回走行するとき、左右のホイール2
,2に旋回中心に向うコーナリングフォース(とりわけ
左側のホイール2に大きなコーナリングフォース)が作
用する。その場合。
左右のトレーリングアーム1,1前端は、それぞれ左右
の第2ラバーブツシユ6.6の特性(中心線方向に弾性
変形し易(、中心軸に直交する方向に弾性変形し難い性
質)による中心軸方向の弾性変形によりその中心軸方向
右側に移動する。すなわち、左側のトレーリングアーム
1前端にあっては車体前方内側に移動し、右側のトレー
リングアーム1前端にあっては車体後方外側に移動する
。
の第2ラバーブツシユ6.6の特性(中心線方向に弾性
変形し易(、中心軸に直交する方向に弾性変形し難い性
質)による中心軸方向の弾性変形によりその中心軸方向
右側に移動する。すなわち、左側のトレーリングアーム
1前端にあっては車体前方内側に移動し、右側のトレー
リングアーム1前端にあっては車体後方外側に移動する
。
このことにより、左右のトレーリングアーム1゜1とト
ーションビーム6との剛体が水平面内を時計方向に回前
して、左右のホイール2,2はそれぞれ旋回方向側に向
(ようになる。よって、走行がオーバステアリ・ングに
なるのを防止することができ、走行安定性を向上させる
ことができる。
ーションビーム6との剛体が水平面内を時計方向に回前
して、左右のホイール2,2はそれぞれ旋回方向側に向
(ようになる。よって、走行がオーバステアリ・ングに
なるのを防止することができ、走行安定性を向上させる
ことができる。
また、第1図で左側に旋回する場合には、上述の場合と
は左右が逆になって、左右のトレーリングアーム1,1
とトーションビーム3との剛体が反時計方向に回前して
、左右のホイール2,2がそれぞれ旋回方向側に向くよ
うになり、オーバステアリングになるのを防止すること
ができる。
は左右が逆になって、左右のトレーリングアーム1,1
とトーションビーム3との剛体が反時計方向に回前して
、左右のホイール2,2がそれぞれ旋回方向側に向くよ
うになり、オーバステアリングになるのを防止すること
ができる。
一方、左右のホイール2,2が上下振動する場合には、
左右一対のトレーリングアーム1,1け。
左右一対のトレーリングアーム1,1け。
それぞれ左右の車体左右方向に平行な第1ラバーブツシ
ュ5,5の中心軸を回前中心軸として垂直面内を回幼し
、該回前中心軸が車体左右方向に平行であるため、第1
ラバーブツシユ5には捩り力が作用することはない。ま
た、当然、上記トレーリングアーム1の回前に関与しな
い第2ラバーブツシユ6にも捩り力が作用しない。よっ
て、トレーリングアーム1,1の車体への取付けに使用
した第1および第2ラバーブツシュ5,6はいずれも捩
り力の影響を免れ、それらの疲労劣化を抑制することが
できる。
ュ5,5の中心軸を回前中心軸として垂直面内を回幼し
、該回前中心軸が車体左右方向に平行であるため、第1
ラバーブツシユ5には捩り力が作用することはない。ま
た、当然、上記トレーリングアーム1の回前に関与しな
い第2ラバーブツシユ6にも捩り力が作用しない。よっ
て、トレーリングアーム1,1の車体への取付けに使用
した第1および第2ラバーブツシュ5,6はいずれも捩
り力の影響を免れ、それらの疲労劣化を抑制することが
できる。
第4図ないし第12図は本発明のその他の実施例を示し
、第4図ないし第6図に示す第2実施例は、左右一対の
く字状の各支軸部材9の車体左右方向内端部9bを、外
端部9aより車体前後方向の前方位置にあって、車体左
右方向に平行な中心軸を有する第1ラバーブツシユ5を
介して車体に回前自在に枢着する一方、各支軸部材9の
外端部9aを、車体左右方向に対して傾斜した中心軸を
有する第2ラバーブツシユ6を介してトレーリングアー
ム1の前端部に回動自在に枢着したものであり、上記第
1実施例と同様の作用効果を奏することができる。
、第4図ないし第6図に示す第2実施例は、左右一対の
く字状の各支軸部材9の車体左右方向内端部9bを、外
端部9aより車体前後方向の前方位置にあって、車体左
右方向に平行な中心軸を有する第1ラバーブツシユ5を
介して車体に回前自在に枢着する一方、各支軸部材9の
外端部9aを、車体左右方向に対して傾斜した中心軸を
有する第2ラバーブツシユ6を介してトレーリングアー
ム1の前端部に回動自在に枢着したものであり、上記第
1実施例と同様の作用効果を奏することができる。
また、第7図ないし第9図に示す第3実施例は。
左右一対の各支軸部材10が直棒状に形成されていて、
その車体左右方向内端部10bt−、外端部1Oaより
前方位置にあって、中心軸が車体左右方向に平行な第1
ラバーブツシユ5の外筒5bに接続するとともに、該ラ
バーブツシュ5の内筒5a内に挿通した第2支軸部材1
1を車体に軸支することにより車体に回前自在に枢着す
る一方、、各支軸部材10の外端部10aを車体左右方
向に対して傾斜した中心軸を有する第2ラバーブツシユ
6を介してトレーリングアーム1前端邪に回前自在に枢
着したものである。
その車体左右方向内端部10bt−、外端部1Oaより
前方位置にあって、中心軸が車体左右方向に平行な第1
ラバーブツシユ5の外筒5bに接続するとともに、該ラ
バーブツシュ5の内筒5a内に挿通した第2支軸部材1
1を車体に軸支することにより車体に回前自在に枢着す
る一方、、各支軸部材10の外端部10aを車体左右方
向に対して傾斜した中心軸を有する第2ラバーブツシユ
6を介してトレーリングアーム1前端邪に回前自在に枢
着したものである。
さらに、第10図に示す第4実施例は1両端部が各々斜
前方に折曲げ形成された車体左右方向に延びるトーショ
ンビーム12の各折曲げ部内側後部に左右一対のトレー
リングアーム13,13の前端部を接続して両トレーリ
ングアーム13,13を連結する一方、左右一対の直棒
状の各支軸部材10の車体左−右方向外端部108を、
内端部10bより後方位置にあって、車体左右方向に対
して各々車体前方延長線上で交差するように傾斜した第
2ラバーブツシユ6を介して上記トーションビーム12
の左右端部に枢着する一方、各支軸部材10の内端部1
0bを車体左右方向に平行な中心軸を有する第1ラバー
ブツシユ5を介して車体に枢着したものである。この場
合には、左右一対のトレーリングアーム13,13の連
結作業は、それらの各前端部をトーションビーム12に
対して外側から溶接接続することによって行われるため
。
前方に折曲げ形成された車体左右方向に延びるトーショ
ンビーム12の各折曲げ部内側後部に左右一対のトレー
リングアーム13,13の前端部を接続して両トレーリ
ングアーム13,13を連結する一方、左右一対の直棒
状の各支軸部材10の車体左−右方向外端部108を、
内端部10bより後方位置にあって、車体左右方向に対
して各々車体前方延長線上で交差するように傾斜した第
2ラバーブツシユ6を介して上記トーションビーム12
の左右端部に枢着する一方、各支軸部材10の内端部1
0bを車体左右方向に平行な中心軸を有する第1ラバー
ブツシユ5を介して車体に枢着したものである。この場
合には、左右一対のトレーリングアーム13,13の連
結作業は、それらの各前端部をトーションビーム12に
対して外側から溶接接続することによって行われるため
。
その作業を容易に行うことができ1作業性の向上を図る
ことができる利点を有する。
ことができる利点を有する。
さらに、第11図に示す第5実施例は、左右一対のトレ
ーリングアーム1,1を互いに連結するトーションビー
ム14を、ホイール2の取付中心線上に設けたものであ
り、また、第12図に示す第6実施例は、上述の如きト
ーションビーム15を、ホイール2の取付中心線上より
やや後方に設けたものであり1両実施例共、左右一対の
支軸部材10の構造は上記第3実施例と同じである。こ
れらの場合には、左右のホイール2,2は、上記第1な
いし第3実施例の場合に比べてリジッドに連結されてい
るため、左右ホイール2,2の非対称な上下振動時でも
1両ホイール2.2が互いに平路面走行時の平行状態を
保ちながら上下振動する特長を有する。そのため、旋回
走行時には1両ホイール2,2が共に路面に対し常に垂
直状態で回転するので、接地面積が広くなり、走行安定
性を一層向上させることができるという利点を、有する
。反面、悪路走行時には1両ホイール2,2が互いに他
方の上下振動に応じて傾動するため、車体全体が左右に
大きく揺動し1乗心地感が悪(なるという欠点がある。
ーリングアーム1,1を互いに連結するトーションビー
ム14を、ホイール2の取付中心線上に設けたものであ
り、また、第12図に示す第6実施例は、上述の如きト
ーションビーム15を、ホイール2の取付中心線上より
やや後方に設けたものであり1両実施例共、左右一対の
支軸部材10の構造は上記第3実施例と同じである。こ
れらの場合には、左右のホイール2,2は、上記第1な
いし第3実施例の場合に比べてリジッドに連結されてい
るため、左右ホイール2,2の非対称な上下振動時でも
1両ホイール2.2が互いに平路面走行時の平行状態を
保ちながら上下振動する特長を有する。そのため、旋回
走行時には1両ホイール2,2が共に路面に対し常に垂
直状態で回転するので、接地面積が広くなり、走行安定
性を一層向上させることができるという利点を、有する
。反面、悪路走行時には1両ホイール2,2が互いに他
方の上下振動に応じて傾動するため、車体全体が左右に
大きく揺動し1乗心地感が悪(なるという欠点がある。
したがって、上記トーションビームの取付位置を決定す
る際には、上述のような相反する二つの特性を考慮して
車両の要求に応じて選定すればよい。
る際には、上述のような相反する二つの特性を考慮して
車両の要求に応じて選定すればよい。
尚、上記各実施例では1本発明をトレーリング式リヤサ
スペンシコンに適用した場合について説明したが、セミ
トレーリング式等その他各種リヤサスペンションにも同
様に適用できるのは勿論である。
スペンシコンに適用した場合について説明したが、セミ
トレーリング式等その他各種リヤサスペンションにも同
様に適用できるのは勿論である。
以上説明したように1本発明のリヤサスペンションによ
れば、旋回走行時には、左右のホイールが旋回方向側に
向いて、走行がオーバステアリングになることがないの
で、走行安定性の向上を図ることかできる。しかも、ホ
イールの上下振動時でも、アームの車体への取付けに使
用するラバーブツシュに捩り力が作用することがないの
で、該ラバーブツシュの疲労劣化を抑制して、その耐久
性の向上を図ることができる。
れば、旋回走行時には、左右のホイールが旋回方向側に
向いて、走行がオーバステアリングになることがないの
で、走行安定性の向上を図ることかできる。しかも、ホ
イールの上下振動時でも、アームの車体への取付けに使
用するラバーブツシュに捩り力が作用することがないの
で、該ラバーブツシュの疲労劣化を抑制して、その耐久
性の向上を図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図ないし第3
図は第1実施例を示し、第1図はトレーリング式リヤサ
スペンションの全体構造を示す概略平面図、第2図は第
1図の一部を切開した要部拡大図、第3図は第2図の側
面図でおシ、第4図ないし第6図は第2実施例を示し、
第4図は第1図相当図、第5図は第2図相当図、第6図
は第3図相当図である。第7図ないし第9図は第3実施
例を示し、第7図は第1図相当図、第8図は第2図相当
図、第9図は第3図相当図であり、第10図は第4実施
例を示す第1図相当図、第11図は第5実施例を示す第
1図相当図、第12図は第6実施例を示す第1図相当図
である。 1.13・・・トレーリングアーム、2・・・ホイール
3.12.14.15・トーションビーム、4゜9,1
0・支軸部材、5・・第1ラバーブツシユ。 6・・第2ラバーブツシユ。 城 手続補正層(自発) 昭和57年3月26日 特許庁長官島田春樹殿 、事件の表示 昭和57年特許頼第20188号 発明の名称 白!#車のリヤサスペンション 、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 広島県安芸郡府中町新地3番1号名 称 (31
3) 東洋工業株式会社代表者 山 崎 芳 樹 4代 理 人 〒550電06(445)2128補正
の対象 7、補正の内容 (+) #3AIfB書の特許請求の範囲の全文を別紙
のとおり補正する。 (2)明細書の第3貢第10行目1車体外方外側」を「
車体前方外側」に訂正する。 8、添付書類の目録 m補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面
1通 補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面i11
各々の後端部にホイールが回転自在に取付けられた車
体前後方向に延びる左右一対のアームと、該両アームを
互いに連結し、車体左右方向に剛性が高くかつ捩り方向
に弾性変形可能なトーションビームと、各々の一端が車
体左右方向に平行な中心軸を有する第4ラバーブツシユ
を介して車体に回動自在に枢着され、各々の他端が車体
左右方向に対して各々車体前方延長線上で交差するよう
に傾斜した中心軸を有する第2ラバーブツシユを介して
上記アームの前端部ないしはトーションビームの左右端
部に回動自在に枢着された左右一対の支軸部材とを備え
ていることを特徴とする自動車のリヤサスペンション。
図は第1実施例を示し、第1図はトレーリング式リヤサ
スペンションの全体構造を示す概略平面図、第2図は第
1図の一部を切開した要部拡大図、第3図は第2図の側
面図でおシ、第4図ないし第6図は第2実施例を示し、
第4図は第1図相当図、第5図は第2図相当図、第6図
は第3図相当図である。第7図ないし第9図は第3実施
例を示し、第7図は第1図相当図、第8図は第2図相当
図、第9図は第3図相当図であり、第10図は第4実施
例を示す第1図相当図、第11図は第5実施例を示す第
1図相当図、第12図は第6実施例を示す第1図相当図
である。 1.13・・・トレーリングアーム、2・・・ホイール
3.12.14.15・トーションビーム、4゜9,1
0・支軸部材、5・・第1ラバーブツシユ。 6・・第2ラバーブツシユ。 城 手続補正層(自発) 昭和57年3月26日 特許庁長官島田春樹殿 、事件の表示 昭和57年特許頼第20188号 発明の名称 白!#車のリヤサスペンション 、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 広島県安芸郡府中町新地3番1号名 称 (31
3) 東洋工業株式会社代表者 山 崎 芳 樹 4代 理 人 〒550電06(445)2128補正
の対象 7、補正の内容 (+) #3AIfB書の特許請求の範囲の全文を別紙
のとおり補正する。 (2)明細書の第3貢第10行目1車体外方外側」を「
車体前方外側」に訂正する。 8、添付書類の目録 m補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面
1通 補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面i11
各々の後端部にホイールが回転自在に取付けられた車
体前後方向に延びる左右一対のアームと、該両アームを
互いに連結し、車体左右方向に剛性が高くかつ捩り方向
に弾性変形可能なトーションビームと、各々の一端が車
体左右方向に平行な中心軸を有する第4ラバーブツシユ
を介して車体に回動自在に枢着され、各々の他端が車体
左右方向に対して各々車体前方延長線上で交差するよう
に傾斜した中心軸を有する第2ラバーブツシユを介して
上記アームの前端部ないしはトーションビームの左右端
部に回動自在に枢着された左右一対の支軸部材とを備え
ていることを特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Claims (1)
- (11各々の後端部にホイールが回転自在に取付けられ
た車体左右方向に延びる左右一対のアームと、該両アー
ムを互いに連結し、車体左右方向に剛性が高(かつ捩り
方向に弾性変形可能なトーションビームと、各々の一端
が車体左右方向に平行な中心軸を有する第1ラバーブツ
シユを介して車体に回動自在に枢着され、各々の他端が
車体左右方向に対して各々車体前方延長線上で交差する
ように傾斜した中心軸を有する第2ラバーブツシユを介
して上記アームの前端部ないしはトーションビームの左
右端部に回前自在に枢着された左右一対の支軸部材とを
備えていることを特徴とする自動車のリヤサスペンショ
ン0
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018882A JPS58139811A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018882A JPS58139811A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58139811A true JPS58139811A (ja) | 1983-08-19 |
JPS6141768B2 JPS6141768B2 (ja) | 1986-09-17 |
Family
ID=12020194
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018882A Granted JPS58139811A (ja) | 1982-02-10 | 1982-02-10 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58139811A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2564785A1 (fr) * | 1984-05-22 | 1985-11-29 | Renault | Train arriere pour vehicule automobile |
EP0595421A1 (en) * | 1992-10-29 | 1994-05-04 | Netherlands Car B.V. | Rear suspension |
DE4322326A1 (de) * | 1993-07-05 | 1995-01-12 | Audi Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
DE19741604A1 (de) * | 1997-09-20 | 1999-03-25 | Volkswagen Ag | Radachse für ein Kraftfahrzeug |
FR2770456A1 (fr) * | 1997-11-06 | 1999-05-07 | Peugeot | Train arriere comportant un dispositif d'articulation d'un bras oscillant tire sur une structure d'un vehicule automobile |
KR20040048637A (ko) * | 2002-12-04 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 커플드 토션빔 타입 리어서스펜션 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6383375U (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-01 |
-
1982
- 1982-02-10 JP JP2018882A patent/JPS58139811A/ja active Granted
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2564785A1 (fr) * | 1984-05-22 | 1985-11-29 | Renault | Train arriere pour vehicule automobile |
EP0595421A1 (en) * | 1992-10-29 | 1994-05-04 | Netherlands Car B.V. | Rear suspension |
DE4322326A1 (de) * | 1993-07-05 | 1995-01-12 | Audi Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
DE19741604A1 (de) * | 1997-09-20 | 1999-03-25 | Volkswagen Ag | Radachse für ein Kraftfahrzeug |
FR2770456A1 (fr) * | 1997-11-06 | 1999-05-07 | Peugeot | Train arriere comportant un dispositif d'articulation d'un bras oscillant tire sur une structure d'un vehicule automobile |
EP0914977A1 (fr) * | 1997-11-06 | 1999-05-12 | Automobiles Peugeot | Train arrière comportant un dispositif d'articulation d'un bras oscillant tiré sur une structure d'un véhicule automobile |
KR20040048637A (ko) * | 2002-12-04 | 2004-06-10 | 현대자동차주식회사 | 커플드 토션빔 타입 리어서스펜션 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6141768B2 (ja) | 1986-09-17 |
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