JPH1182105A - エンジンの燃料噴射方法及びその装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射方法及びその装置Info
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- JPH1182105A JPH1182105A JP9247524A JP24752497A JPH1182105A JP H1182105 A JPH1182105 A JP H1182105A JP 9247524 A JP9247524 A JP 9247524A JP 24752497 A JP24752497 A JP 24752497A JP H1182105 A JPH1182105 A JP H1182105A
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- fuel
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
- F02D41/3872—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves characterised by leakage flow in injectors
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 この発明は、コモンレール燃料噴射システム
において，エンジン回転数減速時に少量の燃料を噴射す
ることにより，コモンレール圧力の減圧とエンジン回転
数の減速とを速やかに実行して，減速終了時のＮＯX を
減少する。 【解決手段】 アクセル操作量Ａｃｃとエンジン回転数
Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｑｂが求められる（Ｓ
１０）。コモンレールの実圧力Ｐｆがコモンレールの目
標圧力Ｐｆ0 よりも予め定めた値α以上の圧力であり
（Ｓ１１），基本燃料噴射量Ｑｂが無負荷時にエンジン
の回転を安定にする第１燃料噴射量Ｑｐｄに１よりも小
さい係数ｋを乗じた第２燃料噴射量よりも更に小さい場
合（Ｓ１２），最終燃料噴射量Ｑｆｉｎを第２燃料噴射
量として（Ｓ１３），コモンレール圧力を低下させ，再
度のアクセル操作時に高い噴射圧での燃料噴射を回避す
る。
において，エンジン回転数減速時に少量の燃料を噴射す
ることにより，コモンレール圧力の減圧とエンジン回転
数の減速とを速やかに実行して，減速終了時のＮＯX を
減少する。 【解決手段】 アクセル操作量Ａｃｃとエンジン回転数
Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｑｂが求められる（Ｓ
１０）。コモンレールの実圧力Ｐｆがコモンレールの目
標圧力Ｐｆ0 よりも予め定めた値α以上の圧力であり
（Ｓ１１），基本燃料噴射量Ｑｂが無負荷時にエンジン
の回転を安定にする第１燃料噴射量Ｑｐｄに１よりも小
さい係数ｋを乗じた第２燃料噴射量よりも更に小さい場
合（Ｓ１２），最終燃料噴射量Ｑｆｉｎを第２燃料噴射
量として（Ｓ１３），コモンレール圧力を低下させ，再
度のアクセル操作時に高い噴射圧での燃料噴射を回避す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，コモンレール式
燃料噴射システムにおけるコモンレール圧力の制御方法
及びその装置に関する。
燃料噴射システムにおけるコモンレール圧力の制御方法
及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，例えば，エンジンの燃料噴射制御
に関して，噴射圧力の高圧化を図り，且つ燃料の噴射タ
イミング及び噴射量等の噴射特性をエンジンの運転状態
に応じて最適に制御する方法として，コモンレール式燃
料噴射システムが知られている。燃料噴射システムは，
ポンプによって所定圧力に加圧された燃料をコモンレー
ルに貯留し，コモンレールに貯留した燃料をインジェク
タから対応する燃焼室内に噴射する燃料噴射システムで
ある。加圧された燃料が各インジェクタにおいてエンジ
ンの運転状態に対して最適な噴射条件で噴射されるよう
に，コントローラが，エンジンの運転状態に応じて，コ
モンレールの燃料圧と各インジェクタに設けられた制御
弁の作動とを制御している。
に関して，噴射圧力の高圧化を図り，且つ燃料の噴射タ
イミング及び噴射量等の噴射特性をエンジンの運転状態
に応じて最適に制御する方法として，コモンレール式燃
料噴射システムが知られている。燃料噴射システムは，
ポンプによって所定圧力に加圧された燃料をコモンレー
ルに貯留し，コモンレールに貯留した燃料をインジェク
タから対応する燃焼室内に噴射する燃料噴射システムで
ある。加圧された燃料が各インジェクタにおいてエンジ
ンの運転状態に対して最適な噴射条件で噴射されるよう
に，コントローラが，エンジンの運転状態に応じて，コ
モンレールの燃料圧と各インジェクタに設けられた制御
弁の作動とを制御している。
【０００３】従来のコモンレール燃料噴射システムを図
５に基づいて説明する。複数のインジェクタ１への燃料
供給は，コモンレール２から，燃料流路の一部を構成す
る分岐管３を通じて供給される。燃料タンク４からフィ
ルタ５を経てフィードポンプ６によって吸い上げられて
所定の吸入圧力に加圧された燃料は，燃料管７を通じて
燃料ポンプ８に送られる。燃料ポンプ８は，例えばエン
ジンによって駆動され，燃料を運転状態等に基づいて定
められる高圧に昇圧して燃料管９を通じてコモンレール
２に供給する，所謂，プランジャ式のサプライ用の燃料
供給ポンプである。供給された燃料は所定圧力に昇圧し
た状態でコモンレール２に貯留され，コモンレール２か
ら各インジェクタ１に供給される。インジェクタ１は，
エンジンの型式（気筒数）に応じて通常，複数個設けら
れており，コントローラ１２の制御によって，コモンレ
ール２から供給された燃料を，最適な噴射時期に最適な
燃料噴射量でもって対応する燃焼室に噴射する。インジ
ェクタ１から噴射される燃料の噴射圧はコモンレール２
に貯留されている燃料の圧力に略等しいので，噴射圧を
制御するにはコモンレール２の燃料圧が制御される。
５に基づいて説明する。複数のインジェクタ１への燃料
供給は，コモンレール２から，燃料流路の一部を構成す
る分岐管３を通じて供給される。燃料タンク４からフィ
ルタ５を経てフィードポンプ６によって吸い上げられて
所定の吸入圧力に加圧された燃料は，燃料管７を通じて
燃料ポンプ８に送られる。燃料ポンプ８は，例えばエン
ジンによって駆動され，燃料を運転状態等に基づいて定
められる高圧に昇圧して燃料管９を通じてコモンレール
２に供給する，所謂，プランジャ式のサプライ用の燃料
供給ポンプである。供給された燃料は所定圧力に昇圧し
た状態でコモンレール２に貯留され，コモンレール２か
ら各インジェクタ１に供給される。インジェクタ１は，
エンジンの型式（気筒数）に応じて通常，複数個設けら
れており，コントローラ１２の制御によって，コモンレ
ール２から供給された燃料を，最適な噴射時期に最適な
燃料噴射量でもって対応する燃焼室に噴射する。インジ
ェクタ１から噴射される燃料の噴射圧はコモンレール２
に貯留されている燃料の圧力に略等しいので，噴射圧を
制御するにはコモンレール２の燃料圧が制御される。
【０００４】燃料ポンプ８からリリーフされた燃料は，
戻し管１０を通じて燃料タンク４に戻される。また，分
岐管３からインジェクタ１に供給された燃料のうち，燃
焼室への噴射に費やされなかった燃料は，戻し管１１を
通じて燃料タンク４に戻される。電子制御ユニットであ
るコントローラ１２には，エンジン回転数Ｎｅを検出す
るためのエンジン気筒判別センサ及びクランク角度セン
サ，アクセル操作量Ａｃｃを検出するためのアクセル開
度センサ，冷却水温度を検出するための水温センサ，並
びに吸気管内圧力を検出するための吸気管内圧力センサ
等のエンジンの運転状態を検出するための各種センサか
らの信号が入力されている。コントローラ１２は，これ
らの信号に基づいて，エンジン出力が運転状態に即した
最適出力になるように，インジェクタ１による燃料の噴
射特性，即ち，燃料の噴射タイミング及び噴射量を制御
する。また，コモンレール２には圧力センサ１３が設け
られており，圧力センサ１３によって検出されたコモン
レール２内の燃料圧の検出信号がコントローラ１２に送
られる。インジェクタ１から燃料が噴射されることでコ
モンレール２内の燃料が消費されても，コントローラ１
２は，コモンレール２内の燃料圧が一定となるように燃
料ポンプ８の吐出圧を制御する。
戻し管１０を通じて燃料タンク４に戻される。また，分
岐管３からインジェクタ１に供給された燃料のうち，燃
焼室への噴射に費やされなかった燃料は，戻し管１１を
通じて燃料タンク４に戻される。電子制御ユニットであ
るコントローラ１２には，エンジン回転数Ｎｅを検出す
るためのエンジン気筒判別センサ及びクランク角度セン
サ，アクセル操作量Ａｃｃを検出するためのアクセル開
度センサ，冷却水温度を検出するための水温センサ，並
びに吸気管内圧力を検出するための吸気管内圧力センサ
等のエンジンの運転状態を検出するための各種センサか
らの信号が入力されている。コントローラ１２は，これ
らの信号に基づいて，エンジン出力が運転状態に即した
最適出力になるように，インジェクタ１による燃料の噴
射特性，即ち，燃料の噴射タイミング及び噴射量を制御
する。また，コモンレール２には圧力センサ１３が設け
られており，圧力センサ１３によって検出されたコモン
レール２内の燃料圧の検出信号がコントローラ１２に送
られる。インジェクタ１から燃料が噴射されることでコ
モンレール２内の燃料が消費されても，コントローラ１
２は，コモンレール２内の燃料圧が一定となるように燃
料ポンプ８の吐出圧を制御する。
【０００５】従来，特公昭６０−６００２０号公報に記
載されているように，コモンレール式燃料噴射装置で
は，運転状態に応じて噴射圧力を目標値に制御するとと
もに，この運転状態に応じた噴射特性，即ち，燃料噴射
量（燃料噴射圧力と燃料噴射期間とで定まる）と燃料噴
射時期とを算出し，その算出結果に応じて高圧燃料を噴
射するインジェクタの開弁を制御することによって，運
転状態に対応した燃料噴射特性を実現している。燃料圧
力は，ポンプによって昇圧され且つ圧力調整弁で所定噴
射圧に調整される。
載されているように，コモンレール式燃料噴射装置で
は，運転状態に応じて噴射圧力を目標値に制御するとと
もに，この運転状態に応じた噴射特性，即ち，燃料噴射
量（燃料噴射圧力と燃料噴射期間とで定まる）と燃料噴
射時期とを算出し，その算出結果に応じて高圧燃料を噴
射するインジェクタの開弁を制御することによって，運
転状態に対応した燃料噴射特性を実現している。燃料圧
力は，ポンプによって昇圧され且つ圧力調整弁で所定噴
射圧に調整される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】コモンレール式燃料噴
射装置においては，通常（定常）の運転状態では，排気
ガス性能が適切となるように，コモンレール圧力の目標
値が設定されている。しかし，コモンレールの目標圧力
が一定の目標値ではなく過渡状態にあるときには，圧力
制御が適切でないと，排気ガス性能が悪化するという問
題がある。即ち，コモンレール式燃料噴射装置では，燃
料噴射圧力を上昇させるには，燃料ポンプの制御弁を操
作することによってコモンレール圧力を上昇させれば容
易に制御することができるが，コモンレール圧力を減少
させるには，インジェクタによる燃料の噴射，或いはコ
モンレール等の噴射系から燃料がリークすることによる
以外に手段がない。
射装置においては，通常（定常）の運転状態では，排気
ガス性能が適切となるように，コモンレール圧力の目標
値が設定されている。しかし，コモンレールの目標圧力
が一定の目標値ではなく過渡状態にあるときには，圧力
制御が適切でないと，排気ガス性能が悪化するという問
題がある。即ち，コモンレール式燃料噴射装置では，燃
料噴射圧力を上昇させるには，燃料ポンプの制御弁を操
作することによってコモンレール圧力を上昇させれば容
易に制御することができるが，コモンレール圧力を減少
させるには，インジェクタによる燃料の噴射，或いはコ
モンレール等の噴射系から燃料がリークすることによる
以外に手段がない。
【０００７】そのため，エンジンを搭載した車両が高速
走行から急減速する場合のように，アクセルペダルを急
激に戻す，又はそのような状態から燃料がインジェクタ
から噴射されない程度にアクセルを戻すようなアクセル
操作量の場合には，エンジンの出力回転が減少していく
が，アクセルペダル踏込み量の検出結果に基づいてコン
トローラが定めるコモンレールの目標圧力が急に小さく
なるのに対して，コモンレールの実際の圧力，即ち，実
圧力が目標値の急減に追従できずに高止まりとなる。即
ち，インジェクタからの燃料の噴射は停止しているた
め，コモンレール内の燃料は消費されず，また，コモン
レールからインジェクタに至る噴射系からの燃料のリー
クも短時間内には期待できないので，コモンレールの圧
力が高い状態が続く。このような状態では，インジェク
タからの燃料噴射が再開されると，高い圧力で燃料が噴
射されるため，ＮＯX が増加して排気ガス性能が悪化す
る。
走行から急減速する場合のように，アクセルペダルを急
激に戻す，又はそのような状態から燃料がインジェクタ
から噴射されない程度にアクセルを戻すようなアクセル
操作量の場合には，エンジンの出力回転が減少していく
が，アクセルペダル踏込み量の検出結果に基づいてコン
トローラが定めるコモンレールの目標圧力が急に小さく
なるのに対して，コモンレールの実際の圧力，即ち，実
圧力が目標値の急減に追従できずに高止まりとなる。即
ち，インジェクタからの燃料の噴射は停止しているた
め，コモンレール内の燃料は消費されず，また，コモン
レールからインジェクタに至る噴射系からの燃料のリー
クも短時間内には期待できないので，コモンレールの圧
力が高い状態が続く。このような状態では，インジェク
タからの燃料噴射が再開されると，高い圧力で燃料が噴
射されるため，ＮＯX が増加して排気ガス性能が悪化す
る。
【０００８】上記のようなコモンレール圧力の目標圧力
に対する減圧方向の応答性が不充分であることに対処す
るため，特開昭６３−１１７１４７号公報には，コモン
レールに急速減圧用のシステムを組み入れたものが開示
されている。この急速減圧用のシステムは，燃料タンク
から可変容量燃料ポンプによって燃料蓄圧器に燃料を送
り出し，燃料蓄圧器から燃料噴射弁に燃料を供給し，圧
力センサによって検出された燃料蓄圧器の燃料圧が，機
関の運転状態に応じて定められる目標燃料圧に対応する
ように，可変容量燃料ポンプの吐出量を制御する内燃機
関の燃料噴射制御装置であって，圧力センサによって検
出された燃料蓄圧器の燃料圧が目標燃料圧よりも所定値
以上に大きくなったときに，燃料蓄圧器に設けられた減
圧用のリリーフ弁（電磁弁）を開弁させて燃料蓄圧器の
高圧燃料をリリーフ管からリリーフさせている。この内
燃機関の燃料噴射制御装置によれば，車両の急減速時に
燃料圧は高圧状態から低圧状態に速やかに移行し，減速
時における燃料消費が少ないことによる燃料蓄圧器の減
圧の遅れを防止している。しかしながら，コモンレール
に急速減圧用のシステムは，減圧用のリリーフ弁やリリ
ーフ管を必要とし，部品点数が増加するため燃料噴射制
御装置のコストアップを招く。
に対する減圧方向の応答性が不充分であることに対処す
るため，特開昭６３−１１７１４７号公報には，コモン
レールに急速減圧用のシステムを組み入れたものが開示
されている。この急速減圧用のシステムは，燃料タンク
から可変容量燃料ポンプによって燃料蓄圧器に燃料を送
り出し，燃料蓄圧器から燃料噴射弁に燃料を供給し，圧
力センサによって検出された燃料蓄圧器の燃料圧が，機
関の運転状態に応じて定められる目標燃料圧に対応する
ように，可変容量燃料ポンプの吐出量を制御する内燃機
関の燃料噴射制御装置であって，圧力センサによって検
出された燃料蓄圧器の燃料圧が目標燃料圧よりも所定値
以上に大きくなったときに，燃料蓄圧器に設けられた減
圧用のリリーフ弁（電磁弁）を開弁させて燃料蓄圧器の
高圧燃料をリリーフ管からリリーフさせている。この内
燃機関の燃料噴射制御装置によれば，車両の急減速時に
燃料圧は高圧状態から低圧状態に速やかに移行し，減速
時における燃料消費が少ないことによる燃料蓄圧器の減
圧の遅れを防止している。しかしながら，コモンレール
に急速減圧用のシステムは，減圧用のリリーフ弁やリリ
ーフ管を必要とし，部品点数が増加するため燃料噴射制
御装置のコストアップを招く。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は，特開
昭６３−１１７１４７号公報に開示されているようなリ
リーフ弁やリリーフ管等の別途の部品を必要とせず，既
存のシステムをそのまま利用することで上記課題を解決
することである。即ち，アクセルペダル踏込み量を急速
にゼロにするときのように，燃料噴射量が急速に減少す
る場合，エンジン出力や排気ガス性能に影響を与えない
範囲で，燃料噴射量を僅かに増加することにより，コモ
ンレール圧力を迅速に低下させることを可能としたエン
ジンの燃料噴射方法及びその装置を提供することであ
る。
昭６３−１１７１４７号公報に開示されているようなリ
リーフ弁やリリーフ管等の別途の部品を必要とせず，既
存のシステムをそのまま利用することで上記課題を解決
することである。即ち，アクセルペダル踏込み量を急速
にゼロにするときのように，燃料噴射量が急速に減少す
る場合，エンジン出力や排気ガス性能に影響を与えない
範囲で，燃料噴射量を僅かに増加することにより，コモ
ンレール圧力を迅速に低下させることを可能としたエン
ジンの燃料噴射方法及びその装置を提供することであ
る。
【００１０】この発明は，上記の目的を解決するため，
以下のように構成されている。即ち，この発明は，燃料
ポンプによって送り出された燃料をコモンレールに貯留
し，エンジン運転状態に基づいて基本燃料噴射量と前記
コモンレールの目標圧力とを求め，前記コモンレールか
ら供給される前記燃料をインジェクタに形成された噴孔
から前記基本燃料噴射量に基づいて燃焼室に噴射し，前
記コモンレールの圧力を前記コモンレールの目標圧力に
一致させるように前記燃料ポンプを制御するエンジンの
燃料噴射方法において，前記コモンレールの前記圧力が
前記コモンレールの前記目標圧力よりも予め定めた値以
上の圧力であるとの圧力条件を満たすときに，前記イン
ジェクタから噴射される燃料噴射量をエンジン無負荷時
にエンジン回転数を安定させるための第１燃料噴射量を
下回る第２燃料噴射量とすることから成るエンジンの燃
料噴射方法に関する。
以下のように構成されている。即ち，この発明は，燃料
ポンプによって送り出された燃料をコモンレールに貯留
し，エンジン運転状態に基づいて基本燃料噴射量と前記
コモンレールの目標圧力とを求め，前記コモンレールか
ら供給される前記燃料をインジェクタに形成された噴孔
から前記基本燃料噴射量に基づいて燃焼室に噴射し，前
記コモンレールの圧力を前記コモンレールの目標圧力に
一致させるように前記燃料ポンプを制御するエンジンの
燃料噴射方法において，前記コモンレールの前記圧力が
前記コモンレールの前記目標圧力よりも予め定めた値以
上の圧力であるとの圧力条件を満たすときに，前記イン
ジェクタから噴射される燃料噴射量をエンジン無負荷時
にエンジン回転数を安定させるための第１燃料噴射量を
下回る第２燃料噴射量とすることから成るエンジンの燃
料噴射方法に関する。
【００１１】また，この発明は，燃料ポンプによって送
り出された燃料を貯留するコモンレール，前記コモンレ
ールから供給される前記燃料を燃焼室に噴射する噴孔が
形成されたインジェクタ，エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段，前記コモンレールの圧力を検出す
る圧力センサ，前記運転状態検出手段が検出した前記エ
ンジンの運転状態に基づいて基本燃料噴射量と前記コモ
ンレールの目標圧力とを決定すると共に前記圧力センサ
が検出した前記コモンレールの圧力を前記コモンレール
の前記目標圧力に一致させるように前記燃料ポンプを制
御するコントローラを備え，前記コントローラは，前記
コモンレールの前記圧力が前記コモンレールの前記目標
圧力よりも予め定めた値以上の圧力であるとの圧力条件
が満たされるときに，前記インジェクタから噴射される
燃料噴射量をエンジン無負荷時にエンジン回転数を安定
させるための第１燃料噴射量を下回る第２燃料噴射量と
することから成るエンジンの燃料噴射装置に関する。
り出された燃料を貯留するコモンレール，前記コモンレ
ールから供給される前記燃料を燃焼室に噴射する噴孔が
形成されたインジェクタ，エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段，前記コモンレールの圧力を検出す
る圧力センサ，前記運転状態検出手段が検出した前記エ
ンジンの運転状態に基づいて基本燃料噴射量と前記コモ
ンレールの目標圧力とを決定すると共に前記圧力センサ
が検出した前記コモンレールの圧力を前記コモンレール
の前記目標圧力に一致させるように前記燃料ポンプを制
御するコントローラを備え，前記コントローラは，前記
コモンレールの前記圧力が前記コモンレールの前記目標
圧力よりも予め定めた値以上の圧力であるとの圧力条件
が満たされるときに，前記インジェクタから噴射される
燃料噴射量をエンジン無負荷時にエンジン回転数を安定
させるための第１燃料噴射量を下回る第２燃料噴射量と
することから成るエンジンの燃料噴射装置に関する。
【００１２】この発明によるエンジンの燃料噴射方法及
びその装置は，上記のように構成されているので，コモ
ンレールの圧力がコモンレールの目標圧力よりも予め定
めた値以上の圧力であるとの圧力条件が満たされると，
インジェクタから噴射される燃料噴射量をエンジン無負
荷時にエンジン回転数を安定させるための第１燃料噴射
量を下回る第２燃料噴射量とするので，エンジンの回転
数が着実に低下する。第２燃料噴射量は，第１燃料噴射
量（一定でもよいが，回転数に応じて定めてもよい）に
１未満の係数を乗じた噴射量である。コモンレールから
は，第２燃料噴射量に相当する燃料がインジェクタに供
給されてインジェクタから噴射されることで消費され続
けるため，コモンレール圧力を着実に低下させることが
可能となる。したがって，次にアクセルを操作して積極
的な燃料噴射を行うときに，異常に高いコモンレール圧
力，即ち，燃料噴射圧力で燃料の噴射が行われることが
回避され，排気ガス特性を悪化させることがない。
びその装置は，上記のように構成されているので，コモ
ンレールの圧力がコモンレールの目標圧力よりも予め定
めた値以上の圧力であるとの圧力条件が満たされると，
インジェクタから噴射される燃料噴射量をエンジン無負
荷時にエンジン回転数を安定させるための第１燃料噴射
量を下回る第２燃料噴射量とするので，エンジンの回転
数が着実に低下する。第２燃料噴射量は，第１燃料噴射
量（一定でもよいが，回転数に応じて定めてもよい）に
１未満の係数を乗じた噴射量である。コモンレールから
は，第２燃料噴射量に相当する燃料がインジェクタに供
給されてインジェクタから噴射されることで消費され続
けるため，コモンレール圧力を着実に低下させることが
可能となる。したがって，次にアクセルを操作して積極
的な燃料噴射を行うときに，異常に高いコモンレール圧
力，即ち，燃料噴射圧力で燃料の噴射が行われることが
回避され，排気ガス特性を悪化させることがない。
【００１３】また，このエンジンの燃料噴射方法及びそ
の装置において，前記圧力条件が満たされ，且つ前記基
本燃料噴射量が第２燃料噴射量未満であるという噴射量
条件が満たされるときに，インジェクタから噴射される
前記燃料噴射量を前記第２燃料噴射量としている。前記
圧力条件が満たされている場合において，基本燃料噴射
量が第２燃料噴射量未満という極少量の燃料噴射量とな
っているときに，燃料噴射量は，第２燃料噴射量にまで
僅かに増加する。したがって，コモンレールからの燃料
の供給量が増加するので，コモンレールの圧力が迅速に
低下する。
の装置において，前記圧力条件が満たされ，且つ前記基
本燃料噴射量が第２燃料噴射量未満であるという噴射量
条件が満たされるときに，インジェクタから噴射される
前記燃料噴射量を前記第２燃料噴射量としている。前記
圧力条件が満たされている場合において，基本燃料噴射
量が第２燃料噴射量未満という極少量の燃料噴射量とな
っているときに，燃料噴射量は，第２燃料噴射量にまで
僅かに増加する。したがって，コモンレールからの燃料
の供給量が増加するので，コモンレールの圧力が迅速に
低下する。
【００１４】また，このエンジンの燃料噴射方法及びそ
の装置において，前記圧力条件が満たされるときには，
圧力条件が満たされないときよりも，インジェクタから
燃料が噴射される燃料噴射時期が遅らされる。前記圧力
条件が満たされる場合には，コモンレールの圧力がコモ
ンレールの目標圧力よりも予め定めた値以上の圧力であ
るので，前記圧力条件が満たされない場合と比較して高
い噴射圧でインジェクタの噴孔から燃料が噴射される。
したがって，短い噴射期間であっても多量の燃料を噴射
可能である。燃料噴射期間の早期に多量の燃料を噴射す
ると，ノッキング等のエンジン特性上好ましくない現象
が生じるので，燃料噴射時期を遅らせて燃料を噴射す
る。
の装置において，前記圧力条件が満たされるときには，
圧力条件が満たされないときよりも，インジェクタから
燃料が噴射される燃料噴射時期が遅らされる。前記圧力
条件が満たされる場合には，コモンレールの圧力がコモ
ンレールの目標圧力よりも予め定めた値以上の圧力であ
るので，前記圧力条件が満たされない場合と比較して高
い噴射圧でインジェクタの噴孔から燃料が噴射される。
したがって，短い噴射期間であっても多量の燃料を噴射
可能である。燃料噴射期間の早期に多量の燃料を噴射す
ると，ノッキング等のエンジン特性上好ましくない現象
が生じるので，燃料噴射時期を遅らせて燃料を噴射す
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下，添付図面を参照しつつ，こ
の発明の実施例を説明する。図１はこの発明によるエン
ジンの燃料噴射方法及びその装置における燃料噴射の制
御内容の一例を示すメインルーチンのフローチャートで
あり，図２は図１におけるフローチャートの燃料噴射量
制御の内容を示すサブルーチンのフローチャートであ
り，図３は図１におけるフローチャートの噴射時期制御
の内容を示すサブルーチンのフローチャートである。な
お，コモンレール式燃料噴射システムとしては，図５に
示す従来のものをそのまま用いてよい。
の発明の実施例を説明する。図１はこの発明によるエン
ジンの燃料噴射方法及びその装置における燃料噴射の制
御内容の一例を示すメインルーチンのフローチャートで
あり，図２は図１におけるフローチャートの燃料噴射量
制御の内容を示すサブルーチンのフローチャートであ
り，図３は図１におけるフローチャートの噴射時期制御
の内容を示すサブルーチンのフローチャートである。な
お，コモンレール式燃料噴射システムとしては，図５に
示す従来のものをそのまま用いてよい。
【００１６】図１に示すメインルーチンについて説明す
る。このルーチンは，実際には，割り込み処理等の中で
実行される。 （１）エンジンの出力軸の回転に伴って発生するパルス
（例えば，出力軸に固定した歯車の歯に近接するピック
アップセンサによって検出する）によって，エンジン回
転数Ｎｅを算出する（ステップ１，以下Ｓ１と略す）。 （２）アクセル開度センサ（例えば，アクセルペダル踏
込み量センサ）によって検出された信号からアクセル操
作量Ａｃｃを算出する（Ｓ２）。 （３）Ｓ１で算出したエンジン回転数Ｎｅ，及びＳ２で
算出したアクセル操作量Ａｃｃに基づいて基本燃料噴射
量Ｑｂを算出する（Ｓ３）。エンジン回転数Ｎｅ及びア
クセル操作量Ａｃｃが，エンジンの運転状態を表してい
る。 （４）コモンレールに設けた圧力センサ１３が検出した
信号からコモンレール２の圧力（即ち，実際の圧力であ
る実圧力）Ｐｆを算出する（Ｓ４）。 （５）Ｓ１で算出したエンジン回転数Ｎｅ，及びＳ３で
算出した基本燃料噴射量Ｑｂに基づいて，コモンレール
２の目標圧力Ｐｆ0 を算出する（Ｓ５）。 （６）Ｓ１〜Ｓ５で算出した各情報に基づいて，そのと
きの運転状態に応じてインジェクタ１から噴射すべき最
終燃料噴射量Ｑｆｉｎを求める（Ｓ６）。なお，詳細に
ついては，図２のフローチャートに基づいて説明する。 （７）Ｓ１〜Ｓ５で算出した各情報に基づいて，そのと
きの運転状態に応じてインジェクタ１から噴射すべき燃
料噴射時期Ｔを求める（Ｓ７）。なお，詳細について
は，図３のフローチャートに基づいて説明する。 （８）コモンレール２の目標圧力Ｐｆ0 とコモンレール
２の実圧力Ｐｆとの偏差からコモンレール圧力のフィー
ドバック制御を行う（Ｓ８）。なお，フィードバック制
御としては，ＰＩＤ制御が一般的である。
る。このルーチンは，実際には，割り込み処理等の中で
実行される。 （１）エンジンの出力軸の回転に伴って発生するパルス
（例えば，出力軸に固定した歯車の歯に近接するピック
アップセンサによって検出する）によって，エンジン回
転数Ｎｅを算出する（ステップ１，以下Ｓ１と略す）。 （２）アクセル開度センサ（例えば，アクセルペダル踏
込み量センサ）によって検出された信号からアクセル操
作量Ａｃｃを算出する（Ｓ２）。 （３）Ｓ１で算出したエンジン回転数Ｎｅ，及びＳ２で
算出したアクセル操作量Ａｃｃに基づいて基本燃料噴射
量Ｑｂを算出する（Ｓ３）。エンジン回転数Ｎｅ及びア
クセル操作量Ａｃｃが，エンジンの運転状態を表してい
る。 （４）コモンレールに設けた圧力センサ１３が検出した
信号からコモンレール２の圧力（即ち，実際の圧力であ
る実圧力）Ｐｆを算出する（Ｓ４）。 （５）Ｓ１で算出したエンジン回転数Ｎｅ，及びＳ３で
算出した基本燃料噴射量Ｑｂに基づいて，コモンレール
２の目標圧力Ｐｆ0 を算出する（Ｓ５）。 （６）Ｓ１〜Ｓ５で算出した各情報に基づいて，そのと
きの運転状態に応じてインジェクタ１から噴射すべき最
終燃料噴射量Ｑｆｉｎを求める（Ｓ６）。なお，詳細に
ついては，図２のフローチャートに基づいて説明する。 （７）Ｓ１〜Ｓ５で算出した各情報に基づいて，そのと
きの運転状態に応じてインジェクタ１から噴射すべき燃
料噴射時期Ｔを求める（Ｓ７）。なお，詳細について
は，図３のフローチャートに基づいて説明する。 （８）コモンレール２の目標圧力Ｐｆ0 とコモンレール
２の実圧力Ｐｆとの偏差からコモンレール圧力のフィー
ドバック制御を行う（Ｓ８）。なお，フィードバック制
御としては，ＰＩＤ制御が一般的である。
【００１７】図２に示したフローチャートに基づいて，
燃料噴射量制御の詳細を説明する。 （１）エンジン回転数Ｎｅとアクセル操作量Ａｃｃとか
ら，基本燃料噴射量Ｑｂを算出する（Ｓ１０＝Ｓ３）。 （２）Ｓ４で算出したコモンレール２の実圧力ＰｆとＳ
５で算出したコモンレール２の目標圧力Ｐｆ0 との差
（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）が，予め定めた値α（正の値）よりも
大であるか否かを比較する（Ｓ１１）。 （３）Ｓ１１における比較において，差（Ｐｆ−Ｐ
ｆ0 ）が，予め定めた値αよりも大であると判定される
と，Ｓ１１で算出した基本燃料噴射量Ｑｂが第１燃料噴
射量Ｑｐｄに一定の割合ｋ（０＜ｋ＜１）を乗じた値
（第２燃料噴射量）よりも小であるか否か比較される
（Ｓ１２）。ここで，第１燃料噴射量Ｑｐｄは，無負荷
状態にあるエンジンの回転数が安定するときの燃料噴射
量である。第１燃料噴射量Ｑｐｄは，エンジン回転数Ｎ
ｅによらず一定の値としてもよいが，エンジンの回転数
Ｎｅの関数（エンジンの回転数Ｎｅの増加に従って増加
する関数）とするのが，より実際のエンジンに適合して
好ましい。なお，予め，エンジンの運転をしてこの関数
をマップ化しておき，コントローラに入力しておく。 （４）Ｓ１２において，Ｓ１０で算出した基本燃料噴射
量Ｑｂが第２燃料噴射量よりも小である，即ち， Ｑｂ＜Ｑｐｄ×ｋ であると判断されると，このことは，Ｓ１１の判断か
ら，コモンレール２の実圧力Ｐｆが，急激に低下してい
るコモンレール２の目標圧力Ｐｆ0 に比べて高いという
状態で，更にＳ１２の判断で，燃料噴射量が非常に少な
いためにコモンレールからの燃料の供給によっては緩慢
にしか圧力降下せず，コモンレール２の目標圧力Ｐｆ0
への追従が遅くなることを意味している。この場合，最
終燃料噴射量Ｑｆｉｎは，第２燃料噴射量であるＱｐｄ
×ｋ（ここで，ｋ＜１）に補正して設定される（Ｓ１
３）。燃料噴射量は，Ｑｐｄ×ｋより小さい基本燃料噴
射量ＱｂからＱｐｄ×ｋに，即ち，基本燃料噴射量Ｑｂ
よりも大きいがＱｐｄよりも小さい第２燃料噴射量にま
で増加することになる。この結果，コモンレール２から
の燃料の供給量が増加してコモンレール圧力の低下が促
進される。一方，エンジンの回転数Ｎｅは，第２燃料噴
射量が無負荷状態にあるエンジンの回転数が安定すると
きの第１燃料噴射量Ｑｐｄ未満であるので，エンジンの
運転状態から求められる通り，次第に低下していく。 （５）Ｓ１１において，差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）が，予め定
めた値α以下であると判断された場合，及びＳ１２にお
いて，基本燃料噴射量Ｑｂが第１燃料噴射量Ｑｐｄに一
定の割合ｋ（ｋ＜１）を乗じた値以上である場合には，
最終燃料噴射量Ｑｆｉｎは，Ｓ１０で算出した基本燃料
噴射量Ｑｂに設定される。即ち，コモンレール２の目標
圧力Ｐｆ0 はコモンレール２の実圧力Ｐｆと比較して急
激に減少しておらず，又は燃料噴射量，即ち，コモンレ
ール２からの燃料の供給量がある一定以上の量であっ
て，コモンレール圧力の低下が期待できる場合には，燃
料噴射量を補正することはせず，最終燃料噴射量Ｑｆｉ
ｎを基本燃料噴射量Ｑｂとする（Ｓ１４）。
燃料噴射量制御の詳細を説明する。 （１）エンジン回転数Ｎｅとアクセル操作量Ａｃｃとか
ら，基本燃料噴射量Ｑｂを算出する（Ｓ１０＝Ｓ３）。 （２）Ｓ４で算出したコモンレール２の実圧力ＰｆとＳ
５で算出したコモンレール２の目標圧力Ｐｆ0 との差
（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）が，予め定めた値α（正の値）よりも
大であるか否かを比較する（Ｓ１１）。 （３）Ｓ１１における比較において，差（Ｐｆ−Ｐ
ｆ0 ）が，予め定めた値αよりも大であると判定される
と，Ｓ１１で算出した基本燃料噴射量Ｑｂが第１燃料噴
射量Ｑｐｄに一定の割合ｋ（０＜ｋ＜１）を乗じた値
（第２燃料噴射量）よりも小であるか否か比較される
（Ｓ１２）。ここで，第１燃料噴射量Ｑｐｄは，無負荷
状態にあるエンジンの回転数が安定するときの燃料噴射
量である。第１燃料噴射量Ｑｐｄは，エンジン回転数Ｎ
ｅによらず一定の値としてもよいが，エンジンの回転数
Ｎｅの関数（エンジンの回転数Ｎｅの増加に従って増加
する関数）とするのが，より実際のエンジンに適合して
好ましい。なお，予め，エンジンの運転をしてこの関数
をマップ化しておき，コントローラに入力しておく。 （４）Ｓ１２において，Ｓ１０で算出した基本燃料噴射
量Ｑｂが第２燃料噴射量よりも小である，即ち， Ｑｂ＜Ｑｐｄ×ｋ であると判断されると，このことは，Ｓ１１の判断か
ら，コモンレール２の実圧力Ｐｆが，急激に低下してい
るコモンレール２の目標圧力Ｐｆ0 に比べて高いという
状態で，更にＳ１２の判断で，燃料噴射量が非常に少な
いためにコモンレールからの燃料の供給によっては緩慢
にしか圧力降下せず，コモンレール２の目標圧力Ｐｆ0
への追従が遅くなることを意味している。この場合，最
終燃料噴射量Ｑｆｉｎは，第２燃料噴射量であるＱｐｄ
×ｋ（ここで，ｋ＜１）に補正して設定される（Ｓ１
３）。燃料噴射量は，Ｑｐｄ×ｋより小さい基本燃料噴
射量ＱｂからＱｐｄ×ｋに，即ち，基本燃料噴射量Ｑｂ
よりも大きいがＱｐｄよりも小さい第２燃料噴射量にま
で増加することになる。この結果，コモンレール２から
の燃料の供給量が増加してコモンレール圧力の低下が促
進される。一方，エンジンの回転数Ｎｅは，第２燃料噴
射量が無負荷状態にあるエンジンの回転数が安定すると
きの第１燃料噴射量Ｑｐｄ未満であるので，エンジンの
運転状態から求められる通り，次第に低下していく。 （５）Ｓ１１において，差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）が，予め定
めた値α以下であると判断された場合，及びＳ１２にお
いて，基本燃料噴射量Ｑｂが第１燃料噴射量Ｑｐｄに一
定の割合ｋ（ｋ＜１）を乗じた値以上である場合には，
最終燃料噴射量Ｑｆｉｎは，Ｓ１０で算出した基本燃料
噴射量Ｑｂに設定される。即ち，コモンレール２の目標
圧力Ｐｆ0 はコモンレール２の実圧力Ｐｆと比較して急
激に減少しておらず，又は燃料噴射量，即ち，コモンレ
ール２からの燃料の供給量がある一定以上の量であっ
て，コモンレール圧力の低下が期待できる場合には，燃
料噴射量を補正することはせず，最終燃料噴射量Ｑｆｉ
ｎを基本燃料噴射量Ｑｂとする（Ｓ１４）。
【００１８】次に，図３の記載に基づいて，燃焼サイク
ルにおける燃料噴射のタイミング，即ち，燃料噴射時期
制御について説明する。 （１）燃焼噴射量と同様に，Ｓ４で算出したコモンレー
ル２の実圧力ＰｆとＳ５で算出したコモンレール２の目
標圧力Ｐｆ0 との差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）が，予め定めた値
α（正の値）よりも大であるか否かを比較する（Ｓ１５
＝Ｓ１１）。 （２）差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）がα以下である，即ち，コモ
ンレール２の実圧力Ｐｆがコモンレール２の目標圧力Ｐ
ｆ0 に比較的に近いと判断される場合には，基本燃料噴
射量Ｑｂとエンジン回転数Ｎｅとから定められる噴射時
期Ｔを関数Ｇ１（Ｑｂ，Ｎｅ）によって求める（Ｓ１
６）。関数Ｇ１は，予め排気ガス性能，エンジン出力が
適切になるような値に予めマップ化されている。 （３）差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）がαよりも大である，即ち，
コモンレール２の実圧力Ｐｆがコモンレールの目標圧力
Ｐｆ0 よりも相当高くなっていると判断される場合に
は，基本燃料噴射量Ｑｂとエンジン回転数Ｎｅとから定
められる噴射時期Ｔを関数Ｇ２（Ｑｂ，Ｎｅ）によって
求める（Ｓ１７）。関数Ｇ２は，ＮＯX 性能が低下して
いることを予め考慮して定められたタイミングとなって
おり，関数Ｇ１で定まる噴射タイミングよりもリタード
している，即ち遅く噴射するように定められている。コ
モンレール圧力が高いので，短い燃料噴射期間でも多く
の燃料が噴射可能である。この場合には，燃料噴射サイ
クルにおいてエンジンの燃焼特性がより安定している遅
い時期に燃料を噴射することになる。
ルにおける燃料噴射のタイミング，即ち，燃料噴射時期
制御について説明する。 （１）燃焼噴射量と同様に，Ｓ４で算出したコモンレー
ル２の実圧力ＰｆとＳ５で算出したコモンレール２の目
標圧力Ｐｆ0 との差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）が，予め定めた値
α（正の値）よりも大であるか否かを比較する（Ｓ１５
＝Ｓ１１）。 （２）差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）がα以下である，即ち，コモ
ンレール２の実圧力Ｐｆがコモンレール２の目標圧力Ｐ
ｆ0 に比較的に近いと判断される場合には，基本燃料噴
射量Ｑｂとエンジン回転数Ｎｅとから定められる噴射時
期Ｔを関数Ｇ１（Ｑｂ，Ｎｅ）によって求める（Ｓ１
６）。関数Ｇ１は，予め排気ガス性能，エンジン出力が
適切になるような値に予めマップ化されている。 （３）差（Ｐｆ−Ｐｆ0 ）がαよりも大である，即ち，
コモンレール２の実圧力Ｐｆがコモンレールの目標圧力
Ｐｆ0 よりも相当高くなっていると判断される場合に
は，基本燃料噴射量Ｑｂとエンジン回転数Ｎｅとから定
められる噴射時期Ｔを関数Ｇ２（Ｑｂ，Ｎｅ）によって
求める（Ｓ１７）。関数Ｇ２は，ＮＯX 性能が低下して
いることを予め考慮して定められたタイミングとなって
おり，関数Ｇ１で定まる噴射タイミングよりもリタード
している，即ち遅く噴射するように定められている。コ
モンレール圧力が高いので，短い燃料噴射期間でも多く
の燃料が噴射可能である。この場合には，燃料噴射サイ
クルにおいてエンジンの燃焼特性がより安定している遅
い時期に燃料を噴射することになる。
【００１９】図４の記載に基づいて，この発明によるエ
ンジンの燃料噴射方法及びその装置における燃料噴射制
御の作動について説明する。図４は，時刻ｔ1 におい
て，アクセル開度Ａｃｃ，即ち，アクセルペダル踏込み
量を一定の踏込み量からゼロにしたときの，エンジン回
転数Ｎｅ，燃料噴射量Ｑ，及びコモンレール圧力Ｐの変
化の様子を示したグラフである。時刻ｔ1 においてアク
セルペダル踏込み量Ａｃｃを一定の踏込み量からゼロに
すると，実線で示す基本燃料噴射量Ｑｂが急減（例え
ば，ゼロ）し，エンジン回転数Ｎｅが次第に低下し始め
る。しかしながら，基本燃料噴射量Ｑｂ，即ち，コモン
レール２からの燃料の供給が急減するので，コモンレー
ル２の実圧力Ｐｆは，例えば，インジェクタ１からのリ
ーク燃料に相当する分で低下するのみであり，その低下
速度は緩慢である。
ンジンの燃料噴射方法及びその装置における燃料噴射制
御の作動について説明する。図４は，時刻ｔ1 におい
て，アクセル開度Ａｃｃ，即ち，アクセルペダル踏込み
量を一定の踏込み量からゼロにしたときの，エンジン回
転数Ｎｅ，燃料噴射量Ｑ，及びコモンレール圧力Ｐの変
化の様子を示したグラフである。時刻ｔ1 においてアク
セルペダル踏込み量Ａｃｃを一定の踏込み量からゼロに
すると，実線で示す基本燃料噴射量Ｑｂが急減（例え
ば，ゼロ）し，エンジン回転数Ｎｅが次第に低下し始め
る。しかしながら，基本燃料噴射量Ｑｂ，即ち，コモン
レール２からの燃料の供給が急減するので，コモンレー
ル２の実圧力Ｐｆは，例えば，インジェクタ１からのリ
ーク燃料に相当する分で低下するのみであり，その低下
速度は緩慢である。
【００２０】あるエンジン回転数となる時刻ｔ2 には，
次の燃料噴射時における排気ガス性能が適切となるよう
に，予め定められたマップから求められるコモンレール
２の目標圧力Ｐｆ0 がコモンレール２の実圧力Ｐｆに対
して低下する。アクセルペダル踏込み量Ａｃｃとエンジ
ン回転数Ｎｅから算出される目標圧力Ｐｆ0 は，比較的
速く低下するが，実圧力Ｐｆはそれに追従できず，時刻
ｔ3 には，差Ｐｆ−Ｐｆ0 が予め定めたαよりも大きく
なる。また，基本燃料噴射量Ｑｂが，第２燃料噴射量，
即ち，第１燃料噴射量Ｑｐｄに一定の係数ｋ（０＜ｋ＜
１）を掛けた値よりも小さくなっている。したがって，
実圧力Ｐｆの低下が期待できないと判断され，最終燃料
噴射量Ｑｆｉｎを破線で示したように，第２燃料噴射量
Ｑｐｄ×ｋに増加する。これによって，実圧力Ｐｆは，
破線で示すように，目標圧力Ｐｆ0 により近くなるべ
く，早期に低下する。その結果，次に燃料噴射量が増加
するときに燃料噴射量が過大になって排気ガス性能を低
下することが回避される。
次の燃料噴射時における排気ガス性能が適切となるよう
に，予め定められたマップから求められるコモンレール
２の目標圧力Ｐｆ0 がコモンレール２の実圧力Ｐｆに対
して低下する。アクセルペダル踏込み量Ａｃｃとエンジ
ン回転数Ｎｅから算出される目標圧力Ｐｆ0 は，比較的
速く低下するが，実圧力Ｐｆはそれに追従できず，時刻
ｔ3 には，差Ｐｆ−Ｐｆ0 が予め定めたαよりも大きく
なる。また，基本燃料噴射量Ｑｂが，第２燃料噴射量，
即ち，第１燃料噴射量Ｑｐｄに一定の係数ｋ（０＜ｋ＜
１）を掛けた値よりも小さくなっている。したがって，
実圧力Ｐｆの低下が期待できないと判断され，最終燃料
噴射量Ｑｆｉｎを破線で示したように，第２燃料噴射量
Ｑｐｄ×ｋに増加する。これによって，実圧力Ｐｆは，
破線で示すように，目標圧力Ｐｆ0 により近くなるべ
く，早期に低下する。その結果，次に燃料噴射量が増加
するときに燃料噴射量が過大になって排気ガス性能を低
下することが回避される。
【００２１】時刻ｔ4 には，差Ｐｆ−Ｐｆ0 は予め定め
たαよりも再び小さくなる。この場合には，Ｓ１１の判
断により，最終燃料噴射量Ｑｆｉｎを基本燃料噴射量Ｑ
ｂとしてもよいが，基本燃料噴射量Ｑｂが暫く後に上昇
することが期待される場合には，第２燃料噴射量Ｑｐｄ
×ｋを維持する，即ち，図４に示すように燃料噴射量の
制御に，補正によって燃料噴射量が増加する場合は直ち
に増加させるが，補正を停止することによって燃料噴射
量が減少する場合は，直ちに減少させることなく，増加
した燃料噴射量を暫く維持するというヒステリシス性を
導入してもよい。こうすることによって，燃料噴射量の
頻繁な変動を抑制して，燃料噴射量の滑らかな制御を行
うことが可能となる。なお，時刻ｔ5 においてアクセル
を再度踏み込むと，目標圧力Ｐｆ0 は，二点鎖線で示す
ように時刻ｔ5 以後に上昇する。コモンレール圧力Ｐの
補正前では，時刻ｔ6 まで実圧力Ｐｆが依然として目標
圧力Ｐｆ0 より大きく，排気ガス悪化の原因となってい
るが，補正後では実圧力Ｐｆが既に低下しており，排気
ガスの悪化が改善されることが分かる。
たαよりも再び小さくなる。この場合には，Ｓ１１の判
断により，最終燃料噴射量Ｑｆｉｎを基本燃料噴射量Ｑ
ｂとしてもよいが，基本燃料噴射量Ｑｂが暫く後に上昇
することが期待される場合には，第２燃料噴射量Ｑｐｄ
×ｋを維持する，即ち，図４に示すように燃料噴射量の
制御に，補正によって燃料噴射量が増加する場合は直ち
に増加させるが，補正を停止することによって燃料噴射
量が減少する場合は，直ちに減少させることなく，増加
した燃料噴射量を暫く維持するというヒステリシス性を
導入してもよい。こうすることによって，燃料噴射量の
頻繁な変動を抑制して，燃料噴射量の滑らかな制御を行
うことが可能となる。なお，時刻ｔ5 においてアクセル
を再度踏み込むと，目標圧力Ｐｆ0 は，二点鎖線で示す
ように時刻ｔ5 以後に上昇する。コモンレール圧力Ｐの
補正前では，時刻ｔ6 まで実圧力Ｐｆが依然として目標
圧力Ｐｆ0 より大きく，排気ガス悪化の原因となってい
るが，補正後では実圧力Ｐｆが既に低下しており，排気
ガスの悪化が改善されることが分かる。
【００２２】
【発明の効果】この発明は，上記のように構成されてい
るので，次のような効果を奏する。即ち，この発明によ
るエンジンの燃料噴射方法及びその装置によれば，コモ
ンレール式燃料噴射システムにおいて，コモンレールの
実圧力がコモンレールの目標圧力よりも予め定めた値以
上の圧力であるとの圧力条件を満たすときに，インジェ
クタから噴射される燃料噴射量をエンジン無負荷時にエ
ンジン回転数を安定させるための第１燃料噴射量を下回
る第２燃料噴射量としているので，エンジンの回転数を
着実に低下させることができる。また，コモンレールか
らは，第２燃料噴射量に相当する燃料がインジェクタに
供給され続けるため，コモンレール圧力を着実に低下さ
せることができる。したがって，次にアクセルを操作し
て積極的な燃料噴射を行うときに，異常に高いコモンレ
ール圧力で燃料を噴射することがなく，排気ガス特性を
悪化させることがない。
るので，次のような効果を奏する。即ち，この発明によ
るエンジンの燃料噴射方法及びその装置によれば，コモ
ンレール式燃料噴射システムにおいて，コモンレールの
実圧力がコモンレールの目標圧力よりも予め定めた値以
上の圧力であるとの圧力条件を満たすときに，インジェ
クタから噴射される燃料噴射量をエンジン無負荷時にエ
ンジン回転数を安定させるための第１燃料噴射量を下回
る第２燃料噴射量としているので，エンジンの回転数を
着実に低下させることができる。また，コモンレールか
らは，第２燃料噴射量に相当する燃料がインジェクタに
供給され続けるため，コモンレール圧力を着実に低下さ
せることができる。したがって，次にアクセルを操作し
て積極的な燃料噴射を行うときに，異常に高いコモンレ
ール圧力で燃料を噴射することがなく，排気ガス特性を
悪化させることがない。
【図１】この発明によるエンジンの燃料噴射方法及びそ
の装置における燃料噴射の制御内容の一例を示すメイン
ルーチンのフローチャートである。
の装置における燃料噴射の制御内容の一例を示すメイン
ルーチンのフローチャートである。
【図２】図１におけるフローチャートの燃料噴射量制御
の内容を示すサブルーチンのフローチャートである。
の内容を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図３】図１におけるフローチャートの噴射時期制御の
内容を示すサブルーチンのフローチャートである。
内容を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図４】アクセル開度，即ち，アクセルペダル踏込み量
を一定の踏込み量からゼロにしたときの，エンジン回転
数，燃料噴射量，及びコモンレール圧力の変化の様子を
示したグラフである。
を一定の踏込み量からゼロにしたときの，エンジン回転
数，燃料噴射量，及びコモンレール圧力の変化の様子を
示したグラフである。
【図５】コモンレール式燃料噴射システムを示す概略図
である。
である。
１ インジェクタ ２ コモンレール ８ 燃料ポンプ １２ コントローラ １３ 圧力センサ Ｎｅ エンジン回転数 Ａｃｃ アクセル操作量 Ｐｆ コモンレールの圧力（実圧力） Ｐｆ0 コモンレールの目標圧力 α 予め定めた値 Ｑｂ 基本燃料噴射量 Ｑｆｉｎ 最終燃料噴射量 Ｑｐｄ 第１燃料噴射量 Ｑｐｄ×ｋ 第２燃料噴射量
Claims (6)
- 【請求項１】 燃料ポンプによって送り出された燃料を
コモンレールに貯留し，エンジン運転状態に基づいて基
本燃料噴射量と前記コモンレールの目標圧力とを求め，
前記コモンレールから供給される前記燃料をインジェク
タに形成された噴孔から前記基本燃料噴射量に基づいて
燃焼室に噴射し，前記コモンレールの圧力を前記コモン
レールの目標圧力に一致させるように前記燃料ポンプを
制御するエンジンの燃料噴射方法において，前記コモン
レールの前記圧力が前記コモンレールの前記目標圧力よ
りも予め定めた値以上の圧力であるとの圧力条件を満た
すときに，前記インジェクタから噴射される燃料噴射量
をエンジン無負荷時にエンジン回転数を安定させるため
の第１燃料噴射量を下回る第２燃料噴射量とすることか
ら成るエンジンの燃料噴射方法。 - 【請求項２】 前記圧力条件が満たされ，且つ前記基本
燃料噴射量が前記第２燃料噴射量未満であるという噴射
量条件が満たされるときに，前記インジェクタから噴射
される前記燃料噴射量を前記第２燃料噴射量とすること
から成る請求項１に記載のエンジンの燃料噴射方法。 - 【請求項３】 前記圧力条件が満たされるときには，前
記圧力条件が満たされないときよりも，前記インジェク
タから燃料が噴射される燃料噴射時期を遅らせることか
ら成る請求項１又は２に記載のエンジンの燃料噴射方
法。 - 【請求項４】 燃料ポンプによって送り出された燃料を
貯留するコモンレール，前記コモンレールから供給され
る前記燃料を燃焼室に噴射する噴孔が形成されたインジ
ェクタ，エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段，前記コモンレールの圧力を検出する圧力センサ，前
記運転状態検出手段が検出した前記エンジンの運転状態
に基づいて基本燃料噴射量と前記コモンレールの目標圧
力とを決定すると共に前記圧力センサが検出した前記コ
モンレールの圧力を前記コモンレールの前記目標圧力に
一致させるように前記燃料ポンプを制御するコントロー
ラを備え，前記コントローラは，前記コモンレールの前
記圧力が前記コモンレールの前記目標圧力よりも予め定
めた値以上の圧力であるとの圧力条件を満たすときに，
前記インジェクタから噴射される燃料噴射量をエンジン
無負荷時にエンジン回転数を安定させるための第１燃料
噴射量を下回る第２燃料噴射量とすることから成るエン
ジンの燃料噴射装置。 - 【請求項５】 前記コントローラは，前記圧力条件が満
たされ，且つ前記基本燃料噴射量が前記第２燃料噴射量
未満であるとの噴射量条件が満たされるときに，前記イ
ンジェクタから噴射される前記燃料噴射量を前記第２燃
料噴射量とすることから成る請求項４に記載のエンジン
の燃料噴射装置。 - 【請求項６】 前記コントローラは，前記圧力条件が満
たされるときには，前記圧力条件が満たされないときよ
りも，前記インジェクタから燃料が噴射される燃料噴射
時期を遅らせることから成る請求項４又は５に記載のエ
ンジンの燃料噴射装置。
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