JPH1151076A - 連結機構 - Google Patents

連結機構

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JPH1151076A
JPH1151076A JP9207936A JP20793697A JPH1151076A JP H1151076 A JPH1151076 A JP H1151076A JP 9207936 A JP9207936 A JP 9207936A JP 20793697 A JP20793697 A JP 20793697A JP H1151076 A JPH1151076 A JP H1151076A
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sub
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのクランク軸とトランスミッション
の入力軸とを連結し得る連結機構における慣性付加組立
体の重量及びコストの削減を図る。 【解決手段】 連結機構９１は、フライホイール組立体
６０と、摩擦フェーシング５ａ，トランスミッションの
入力軸９に連結されるスプラインハブ５ｃ，及び最大作
動角が角度（θmax ）のダンパーを有するクラッチディ
スク組立体５と、フライホイール６１と摩擦フェーシン
グ５ａとを摩擦係合させるクラッチカバー組立体４と、
質量部７１及びフライホイール６１と摩擦フェーシング
５ａとの連結が解除されるときに入力軸９と質量部７１
との連動を解除するサブクラッチ７３を有する慣性付加
組立体７０とを備える。サブクラッチ７３のトルク伝達
容量は、ダンパーが角度（θmax ）の状態のときの摩擦
フェーシング５ａとスプラインハブ５ｃとの間で伝達さ
れるトルク以下である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、連結機構、特にト
ランスミッションの入力軸に連動し振動系を変化させて
共振を回避させて振動を制振する慣性付加組立体を備え
た連結機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】トランスミッションの入力軸に連動しト
ランスミッションの振動系を変化させて振動を抑制する
慣性付加組立体を備えた連結機構に関しては、実公平２
−３２８９０等の先行技術が知られている。これらの先
行技術では、クラッチカバー組立体のプレッシャープレ
ートがクラッチディスク組立体の摩擦係合部（クラッチ
ディスク）をフライホイール組立体のフライホイールに
押圧してクラッチが係合状態にあるときに、サブクラッ
チ（補助クラッチ）も係合している。すると、質量部
（質量体）がトランスミッションの入力軸（トランスミ
ッション・インプットシャフト）と一緒に回転する状態
となり、これによりトランスミッションの入力軸に付加
慣性モーメントが付与され、トランスミッションの入力
軸に伝わるエンジンのトルク変動が低減する。また、ク
ラッチが解除状態にあるときには、サブクラッチも係合
解除状態となり、質量部の付加慣性モーメントがトラン
スミッションの入力軸に付与されなくなるので、質量部
が存在しても質量部はトランスミッションのシフト操作
フィーリングに影響を与えない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の先行技術では、
クラッチが係合状態にあるときにはサブクラッチも係合
状態にあり、クラッチが解除状態にあるときにはサブク
ラッチも解除状態にある。しかし、このような構造の場
合、始動時などエンジンのクランク軸とトランスミッシ
ョンの入力軸との間で大きなトルクが伝達されるとき
に、トランスミッションの入力軸からサブクラッチを介
して質量部にも大きなトルクが伝達される。このため、
この大きなトルクに耐えることができるように、サブク
ラッチや質量部の構造を強化する必要がある。これで
は、慣性付加組立体の重量やコストが増大してしまう。
【０００４】本発明の課題は、エンジンのクランク軸と
トランスミッションの入力軸とを連結し得る連結機構に
おける慣性付加組立体の重量及びコストの削減を図るこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の連結機
構は、エンジンのクランク軸とトランスミッションの入
力軸とを連結し得る機構であって、フライホイール組立
体と、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立
体と、慣性付加組立体とを備えている。フライホイール
組立体はエンジンのクランク軸に回転不能に連結され
る。クラッチディスク組立体は、摩擦係合部と、連結部
と、最大作動角が角度（θmax ）のダンパーとを有して
いる。連結部はトランスミッションの入力軸に連結され
る。ダンパーは、摩擦係合部と連結部との間に配置さ
れ、トルク変動を減衰する。クラッチカバー組立体は、
フライホイール組立体に固定されており、クラッチディ
スク組立体の摩擦係合部をフライホイール組立体側に押
圧してフライホイール組立体とクラッチディスク組立体
の摩擦係合部とを摩擦係合させる。慣性付加組立体は、
質量部と、サブクラッチとを有している。質量部はトラ
ンスミッションの入力軸の回転と連動して回転し得る。
サブクラッチは、フライホイール組立体とクラッチディ
スク組立体の摩擦係合部との連結が解除されるときに、
トランスミッションの入力軸と質量部との連動を解除す
る。このサブクラッチのトルク伝達容量（Ｔ）は、クラ
ッチディスク組立体のダンパーが角度（θmax ）の状態
のときのクラッチディスク組立体の摩擦係合部とクラッ
チディスク組立体の連結部との間で伝達されるトルク以
下である。
【０００６】この連結機構の慣性付加組立体は、トラン
スミッションの入力軸に連動したときに、共振を回避さ
せるように振動系を変化させて振動を抑えるためのもの
である。この連結機構では、エンジンのクランク軸から
入力されたトルクは、クラッチディスク組立体の摩擦係
合部を介して、トランスミッションの入力軸に伝達され
る。
【０００７】ここでは、クラッチディスク組立体の摩擦
係合部がフライホイール組立体に摩擦係合しているとき
に、サブクラッチも係合する。このため、質量部がトラ
ンスミッションの入力軸（トランスミッション・インプ
ットシャフト）と連動する状態となる。すると、トラン
スミッションの入力軸に質量部の慣性モーメントが付加
されてトランスミッションの振動系が変化し、これによ
り共振が回避される。このため、エンジンのトルク変動
によるトランスミッションの振動を低減させることがで
きる。また、クラッチディスク組立体の摩擦係合部とフ
ライホイール組立体との摩擦係合が解除されたときに
は、サブクラッチも係合が解除される。したがって、質
量部の慣性モーメントがトランスミッションの入力軸に
付加されなくなるので、質量部の存在によるトランスミ
ッションのシフト操作フィーリングへの悪影響が殆どな
くなる。
【０００８】また、ここでは、始動時などエンジンのク
ランク軸とトランスミッションの入力軸との間で大きな
トルクが伝達されるときには、クラッチディスク組立体
のダンパーが最大作動角（θmax ）となる。このような
大きなトルクは、クラッチディスク組立体において、主
としてストッパー機構などを介して摩擦係合部から連結
部へと伝達される。しかし、このトランスミッションの
入力軸に伝達された大きなトルクはサブクラッチのトル
ク伝達容量以上であるため、慣性付加組立体の質量部は
トランスミッションの入力軸に対して完全には連動しな
い。すなわち、サブクラッチが十分なトルク伝達容量を
有し質量部が完全にトランスミッションの入力軸に連動
する場合に較べて、質量部やサブクラッチに作用する最
大外力が小さくなる。このため、サブクラッチが十分な
トルク伝達容量を有し質量部が完全にトランスミッショ
ンの入力軸に連動する場合に較べて、サブクラッチや質
量部の構造を軽量化することができる。また、サブクラ
ッチや質量部のコストも削減できる。
【０００９】この連結機構では、クラッチディスク組立
体のダンパーが最大作動角（θmax）であるときには慣
性付加組立体はトランスミッションの入力軸に完全には
連動しなくなるが、トランスミッションのニュートラル
時や通常の走行時には、クラッチディスク組立体のダン
パーが最大作動角（θmax ）以下で作動するため、大半
のトランスミッションのニュートラル時の中立音や走行
時の異音は抑制される。
【００１０】請求項２に記載の連結機構は、請求項１に
記載の連結機構において、慣性付加組立体の質量部の回
転軸まわりの慣性モーメントを（Ｉ）とし、エンジンの
トルク変動による前記ダンパーの作動角を（θ0 ）とし
たとき、サブクラッチのトルク伝達容量（Ｔ）は、
【００１１】
【数２】
【００１２】以上に設定されている。ここでは、エンジ
ンのトルク変動によってダンパーが作動しているときに
は、慣性付加組立体の質量部が確実にトランスミッショ
ンの入力軸に連動する。したがって、質量部がトランス
ミッションの入力軸に連動していないと仮定したときに
トランスミッションがエンジンのトルク変動と共振する
エンジン回転域のときにも、質量部の慣性モーメントが
確実にトランスミッションの振動系を変化させてトラン
スミッションのトルク変動との共振を回避させる。
【００１３】請求項３に記載の連結機構は、エンジンの
クランク軸とトランスミッションの入力軸とを連結し得
る機構であって、フライホイール組立体と、クラッチデ
ィスク組立体と、クラッチカバー組立体と、ダイナミッ
クダンパーとを備えている。フライホイール組立体はエ
ンジンのクランク軸に回転不能に連結される。クラッチ
ディスク組立体は、摩擦係合部と、連結部と、最大作動
角が角度（θmax ）のダンパーとを有している。連結部
はトランスミッションの入力軸に連結される。ダンパー
は、摩擦係合部と連結部との間に配置され、トルク変動
を減衰する。クラッチディスク組立体は、フライホイー
ル組立体に固定されており、クラッチディスク組立体の
摩擦係合部をフライホイール組立体側に押圧して、フラ
イホイール組立体とクラッチディスク組立体の摩擦係合
部とを摩擦係合させる。ダイナミックダンパーは、質量
部と、サブクラッチと、弾性部とを有している。質量部
はトランスミッションの入力軸の回転と連動して回転し
得る。サブクラッチは、フライホイール組立体とクラッ
チディスク組立体の摩擦係合部との連結が解除されると
きに、トランスミッションの入力軸と質量部との連動を
解除する。弾性部は、サブクラッチによってトランスミ
ッションの入力軸と質量部とが連動しているときに、ト
ランスミッションの入力軸と質量部とを回転方向に弾性
的に連結する。このサブクラッチのトルク伝達容量
（Ｔ）は、クラッチディスク組立体のダンパーが前記角
度（θmax ）の状態のときのクラッチディスク組立体の
摩擦係合部とクラッチディスク組立体の連結部との間で
伝達されるトルク以下である。
【００１４】この連結機構のダイナミックダンパーは、
トランスミッションの入力軸に連動したときに、トラン
スミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音
を抑えるものである。ここでは、単に慣性を付加して共
振を回避させるのではなく、ダイナミックダンパーを使
用している。したがって、部分回転域でのトランスミッ
ションの振動を制振することもできる。このため、単な
る共振の回避では低減できないレベルまで振動を低減さ
せることができる。この連結機構では、エンジンのクラ
ンク軸から入力されたトルクは、クラッチディスク組立
体の摩擦係合部を介して、トランスミッションの入力軸
に伝達される。
【００１５】ここでは、クラッチディスク組立体の摩擦
係合部がフライホイール組立体に摩擦係合しているとき
に、サブクラッチも係合する。このため、質量部がトラ
ンスミッションの入力軸（トランスミッション・インプ
ットシャフト）と連動する状態となる。すると、トラン
スミッションの入力軸にダイナミックダンパーが付加さ
れて、トランスミッションの振動が制振される。これに
より、トランスミッションに伝わるエンジンのトルク変
動を低減させることができる。また、クラッチカバー組
立体によるクラッチディスク組立体の摩擦係合部とフラ
イホイール組立体との摩擦係合が解除されたときには、
サブクラッチも係合が解除される。したがって、質量部
及び弾性部の慣性モーメントがトランスミッションの入
力軸に付加されなくなるので、ダイナミックダンパーの
存在によるトランスミッションのシフト操作フィーリン
グへの悪影響が殆どなくなる。
【００１６】また、ここでは、始動時などエンジンのク
ランク軸とトランスミッションの入力軸との間で大きな
トルクが伝達されるときには、クラッチディスク組立体
のダンパーが最大作動角（θmax ）となる。このような
大きなトルクは、通常、クラッチディスク組立体におい
てダンパーを介さずにストッパー機構などを介して摩擦
係合部から連結部へと伝達される。しかし、このトラン
スミッションの入力軸に伝達された大きなトルクはサブ
クラッチのトルク伝達容量以上であるため、ダイナミッ
クダンパーはトランスミッションの入力軸に対して完全
には連動しない。すなわち、サブクラッチが十分なトル
ク伝達容量を有しダイナミックダンパーが完全にトラン
スミッションの入力軸に連動する場合に較べて、弾性部
やサブクラッチに作用する最大外力が小さくなる。この
ため、サブクラッチが十分なトルク伝達容量を有しダイ
ナミックダンパーが完全にトランスミッションの入力軸
に連動する場合に較べて、ダイナミックダンパーの構造
を軽量化することができる。また、ダイナミックダンパ
ーのコストも削減できる。
【００１７】この連結機構では、クラッチディスク組立
体のダンパーが最大作動角（θmax）であるときにはダ
イナミックダンパーはトランスミッションの入力軸に完
全には連動しなくなるが、トランスミッションのニュー
トラル時や通常の走行時には、クラッチディスク組立体
のダンパーが最大作動角（θmax ）以下で作動するた
め、大半のトランスミッションのニュートラル時の中立
音や走行時の異音は抑制される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］本発明の一実施形態における連結機構
の縦断面を図１に示す。連結機構９１は、エンジンのク
ランク軸９０とトランスミッションの入力軸９との接続
及び接続解除を行うものである。この連結機構９１に含
まれる慣性付加組立体７０は、サブクラッチ７３によっ
てトランスミッションの入力軸９に接続されて、エンジ
ンのトルク変動とのトランスミッションの共振を抑える
役割を果たす。
【００１９】連結機構９１は、主として、フライホイー
ル組立体６０と、クラッチカバー組立体４及びクラッチ
ディスク組立体５から成るメインクラッチ３と、慣性付
加組立体７０とにより構成されている。この連結機構９
１の回転軸は、図１の軸Ｏ−Ｏである。フライホイール
組立体６０は、エンジンのクランク軸９０に回転不能に
連結されるものであり、主として、フライホイール６１
と、ハウジング部材６２とから構成される。フライホイ
ール６１とハウジング部材６２とは、互いの外周部にて
連結されている。フライホイール６１の外周部には、ト
ランスミッション側（図１の右側）に複数の凹状の切欠
き凹部６１ｂが設けられており、更にこの切欠き凹部６
１ｂの底面（エンジン側（図１の左側）の面）の中央に
は、軸方向にフライホイール６１を貫通する複数の孔６
１ａが設けられている。ハウジング部材６２の内周端
は、円周方向に等間隔に配置されたボルトによって、エ
ンジンのクランク軸９０に固定されている。
【００２０】メインクラッチ３のクラッチカバー組立体
４は、図１及び図３に示すように、主として、クラッチ
カバー４ａと、環状のダイヤフラムスプリング４ｂと、
ダイヤフラムスプリング４ｂによってエンジン側に付勢
されるプレッシャープレート４ｃとから構成されてい
る。クラッチカバー４ａは、外周部がフライホイール６
１のトランスミッション側の端部に固定されている。ク
ラッチカバー４ａの内周部は、ワイヤリング４ｄを介し
てダイヤフラムスプリング４ｂの径方向中間部分を支持
している。プレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラム
スプリング４ｂの外周部等によりクラッチカバー４ａ内
に保持されている。このプレッシャープレート４ｃは、
ダイヤフラムスプリング４ｂの内周端を図示しないレリ
ーズベアリングで回転軸Ｏ−Ｏに沿った方向（以下、軸
方向という。）に移動させて、ダイヤフラムスプリング
４ｂで付勢させる、あるいはそのダイヤフラムスプリン
グ４ｂの付勢を解除させることにより、軸方向に移動す
る。このクラッチカバー組立体４は、フライホイール６
１に対してプレッシャープレート４ｃを付勢すること
で、クラッチディスク組立体５をフライホイール６１と
プレッシャープレート４ｃとの間に挟持して、フライホ
イール組立体４とクラッチディスク組立体５とを摩擦係
合させる役割を果たす。
【００２１】メインクラッチ３のクラッチディスク組立
体５は、主として、スプラインハブ５ｃと、スプライン
ハブ５ｃの外周側に配置される１対のサイドプレート５
ｅと、コイルスプリング５ｂと、クッショニングプレー
ト５ｄとから構成される。このクラッチディスク組立体
５は、フライホイール組立体６０とトランスミッション
の入力軸９との間でトルクを伝達するとともに、コイル
スプリング５ｂの圧縮等によってダンパーとして働く。
【００２２】スプラインハブ５ｃは、その中心部に、ト
ランスミッションの入力軸９のスプライン歯に噛み合う
スプライン孔を有している。また、スプラインハブ５ｃ
には、外周側に延びるフランジ部５ｆが一体に形成され
ている。フランジ部５ｆには、図３に示すように、外周
部に所定の間隔で４つのストップピン用切欠き５ｇが形
成されており、その隣り合う切欠き５ｇ間に窓孔５ｈが
配置されている。各窓孔５ｈには、コイルスプリング５
ｂが収容されている。
【００２３】フランジ部５ｆの両側には、概ね円板状の
１対のサイドプレート５ｅが配置されている。サイドプ
レート５ｅはスプラインハブ５ｃに対して相対回転自在
に嵌合している。両サイドプレート５ｅは、その外周部
においてストップピン８によって一体的に連結されてい
る。ストップピン８はフランジ部５ｆの切欠き５ｇ内に
配置されている。ストップピン８と切欠き５ｇとは、ス
トッパー機構を形成している。
【００２４】エンジン側のサイドプレート５ｅの外周部
には、複数のクッショニングプレート５ｄが固定されて
いる。このクッショニングプレート５ｄの両側面には、
１対の摩擦フェーシング５ａが配置されている。摩擦フ
ェーシング５ａは、リベットによりクッショニングプレ
ート５ｄの外周部に固着されており、クッショニングプ
レート５ｄとともに摩擦係合部を形成している。
【００２５】フランジ部５ｆの窓孔５ｈに対応して、サ
イドプレート５ｅにも窓孔が形成されている。コイルス
プリング５ｂは、フランジ部５ｆの窓孔５ｈ及びサイド
プレート５ｅの窓孔内に配置される。フランジ部５ｆの
内周部とサイドプレート５ｅの内周部との間には、フリ
クションワッシャー５ｉなどが配置されており、フリク
ションワッシャー５ｉがフランジ部５ｆとサイドプレー
ト５ｅとの間で摺動することによって所定の摩擦力が生
じる。
【００２６】このクラッチディスク組立体５は、外力が
作用していない状態の時には、サイドプレート５ｅとス
プラインハブ５ｃのフランジ部５ｆとの回転方向の位置
関係は図３に示すような位置関係である。ここでは、ス
プラインハブ５ｃの切欠き５ｇに対するストップピン８
の正回転方向（Ｒ１）側の隙間が、角度にして
（θma x ）である。すなわち、このクラッチディスク組
立体５のダンパーの最大作動角は（θmax ）である。
【００２７】慣性付加組立体７０は、主として、環状の
質量体（質量部）７１と、支持用円板プレート７４及び
サブクラッチハウジング８１から成る入力部と、サブク
ラッチ７３と、円板プレート７５とから構成される。質
量体７１は、フライホイール６１とハウジング部材６２
との軸方向の間に配置されており、その慣性モーメント
は（Ｉ）である。
【００２８】入力部は、環状の円板である支持用円板プ
レート７４とサブクラッチハウジング８１とをリベット
により結合したものである。サブクラッチハウジング８
１は、円板部８１ａと、円板部８１ａの内周端からトラ
ンスミッション側に延び更に内周側に延びる固定部８１
ｂと、円板部８１ａの外周端からトランスミッション側
に延びる円筒部８１ｃと、円筒部８１ｃのトランスミッ
ション側端から内周側に延びる軸方向規制部８１ｄとか
ら構成されている。円筒部８１ｃには、円周方向に複数
の開口が設けられている。
【００２９】この入力部は、内周部、すなわち支持用円
板プレート７４の内周部分とサブクラッチハウジング８
１の固定部８１ｂとがボールベアリング（軸受）７の外
輪７ａに固定されている。このボールベアリング７の内
輪７ｂがエンジンのクランク軸９０に固定されているの
で、入力部は、エンジンのクランク軸９０に対して、軸
方向及び径方向に移動不能に、回転方向に回転自在に支
持される状態となる。
【００３０】また、この入力部は、外周部、すなわち支
持用円板プレート７４の外周部分とサブクラッチハウジ
ング８１の円筒部８１ｃの外周面とが質量体７１の内周
面に接着されている。サブクラッチ７３は、質量体７１
及び入力部をトランスミッションの入力軸９に接続及び
接続解除するクラッチ機構であって、摩擦係合式のもの
である。このサブクラッチ７３は、図１及び図２に示す
ように、主として、サブクラッチハウジング８１と、摩
擦プレート８２と、リリース用連結部材８４と、コーン
スプリング８５と、リリース用筒状部材（解除部材）８
６と、シート８７と、コイルスプリング８８とから構成
されている。
【００３１】摩擦プレート８２は、軸方向両面に摩擦部
材８３が貼り付けられた外周部８２ａと、外周部８２ａ
の内周端から内周側かつトランスミッション側に斜めに
延びる内周部８２ｂと、内周部８２ｂの内周端から内周
側に突出する複数の爪８２ｃとから成る。リリース用連
結部材８４は、円板である内周円板部８４ａと、内周円
板部８４ａから外周側かつトランスミッション側に斜め
に延びる複数の中間レバー８４ｂと、中間レバー８４ｂ
の外周端から外周側に延びるレバー外周部８４ｃとから
成る。内周円板部８４ａは、その内周端付近において円
筒部８１ｃに設けられた開口を貫通しており、軸方向に
移動可能となっている。
【００３２】コーンスプリング８５は、外周部がサブク
ラッチハウジング８１の軸方向規制部８１ｄによってト
ランスミッション側への移動を規制された状態で、内周
部がリリース用連結部材８４の内周円板部８４ａを介し
て摩擦プレート８２の外周部８２ａを入力部（サブクラ
ッチハウジング８１の円板部８１ａ）に対して付勢して
いる。このコーンスプリング８５の弾性を調整すること
によって、サブクラッチ７３のトルク伝達容量（Ｔ）を
設定することができる。ここでは、このトルク伝達容量
（Ｔ）が、クラッチディスク組立体５のダンパーが最大
作動角（θmax）まで捩れるときのトルク、すなわち、
【００３３】
【数３】
【００３４】の（θ0 ）に（θmax ）を代入した値とな
るように、コーンスプリング８５の弾性を選択してい
る。リリース用筒状部材８６は、筒状部８６ａと、筒状
部８６ａのエンジン側端から内周側に延びる係止部８６
ｂとから成るものであり、筒状部８６ａがフライホイー
ル６１の孔６１ａを貫通している。筒状部８６ａのトラ
ンスミッション側端には、シート８７が軸方向に離れな
いようにかしめられている。係止部８６ｂのトランスミ
ッション側の面はリリース用連結部材８４のレバー外周
部８４ｃのエンジン側の面と当接している。
【００３５】コイルスプリング８８は、フライホイール
６１の切欠き凹部６１ｂ内に配置され、常にシート８７
をプレッシャープレート４ｃに押し付けている。これに
より、シート８７及びリリース用筒状部材８６はプレッ
シャープレート４ｃの軸方向の移動に追従する。円板プ
レート７５は、トランスミッションの入力軸９とサブク
ラッチ７３の摩擦プレート８２とを連結するプレートで
ある。円板プレート７５の内周部はスプラインハブ５ｃ
に固定されている。円板プレート７５は外周端からエン
ジン側（図１の左側）に突出する複数の爪７５ａを有し
ており、この爪７５ａは摩擦プレート８２の爪８２ｃと
円周方向に係合している。したがって、摩擦プレート８
２は、円板プレート７５に対して、回転不能かつ軸方向
に移動可能な状態にある。
【００３６】次に、連結機構９１及び慣性付加組立体７
０の動作について説明する。エンジンのクランク軸９０
の回転はフライホイール組立体６０及びメインクラッチ
３を介してトランスミッションの入力軸９に伝達され
る。メインクラッチ３が接続の状態（図１の参照）のと
きには、ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力によりプ
レッシャープレート４ｃがフライホイール６１側に付勢
されており、クラッチディスク組立体５はフライホイー
ル６１とプレッシャープレート４ｃとの間に挟持され
る。これにより、エンジンのクランク軸９０とトランス
ミッションの入力軸９とが連結される。このとき、図１
に示すように、摩擦プレート８２がコーンスプリング８
５によってエンジン側に付勢されて、入力部のサブクラ
ッチハウジング８１と摩擦プレート８２とが摩擦係合し
た状態となる。したがって、トランスミッションの入力
軸９と慣性付加組立体７０の質量体７１及び入力部と
は、円板プレート７５及び摩擦プレート８２を介して連
結された状態となる。
【００３７】慣性付加組立体７０がトランスミッション
の入力軸９に連結されると、トランスミッションの入力
軸９に質量体７１の慣性モーメント（Ｉ）が付加され
て、共振を回避するようにトランスミッションの振動系
が変化する。これにより、エンジンのトルク変動による
トランスミッションの振動が低減する。ここでは、クラ
ッチディスク組立体５のダンパーが最大作動角
（θmax ）以内において有効に作動しているときには、
質量体７１が確実にトランスミッションの入力軸９に連
動する。したがって、質量体７１がトランスミッション
の入力軸９に連動していないと仮定したときにトランス
ミッションがエンジンのトルク変動と共振するエンジン
回転域のときにも、質量体７１の慣性モーメント（Ｉ）
が確実にトランスミッションの振動系を変化させてトラ
ンスミッションのトルク変動との共振を回避させる。
【００３８】また、始動時などエンジンのクランク軸９
０とトランスミッションの入力軸９との間で大きなトル
ク（Ｔｂ）が伝達されるときには、クラッチディスク組
立体５のダンパーが最大作動角（θmax ）となり、スト
ップピン８と切欠き５ｇが係止する。そして、このトル
ク（Ｔｂ）は、クラッチディスク組立体５において、主
としてストッパー機構（ストップピン８と切欠き５ｇと
の係止）を介してクラッチディスク組立体５の摩擦係合
部からスプラインハブ５ｃへと伝達される。しかし、こ
うしてトランスミッションの入力軸９に伝達されるトル
ク（Ｔｂ）はサブクラッチ７３のトルク伝達容量（Ｔ）
よりも大きいため、摩擦プレート８２の摩擦部材８３と
サブクラッチハウジング８１とがスリップして、慣性付
加組立体７０の質量体７１はトランスミッションの入力
軸９に対して完全には連動しない。すなわち、サブクラ
ッチが十分なトルク伝達容量を有し質量体が完全にトラ
ンスミッションの入力軸に連動する場合に較べて、質量
体７１やサブクラッチ７３に作用する最大外力が小さく
なる。このため、サブクラッチが十分なトルク伝達容量
を有し質量体が完全にトランスミッションの入力軸に連
動する場合に較べて、サブクラッチ７３や質量体７１の
構造を軽量化できる。また、サブクラッチ７３や質量体
７１のコストも削減される。
【００３９】一方、この連結機構９１では、ストッパー
機構が働きストップピン８と切欠き５ｇとが係止してい
るときには、慣性付加組立体７０はトランスミッション
の入力軸９に完全には連動しなくなる。しかし、トラン
スミッションのニュートラル時や通常の走行時には、ク
ラッチディスク組立体５のダンパーが最大作動角（θ
max ）以下で作動するため、大半のトランスミッション
のニュートラル時の中立音や走行時の異音は抑制され
る。
【００４０】ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力が解
除されると、クラッチディスク組立体５の摩擦係合部と
フライホイール６１との摩擦係合が解除される。これに
したがって、サブクラッチも係合が解除される。したが
って、質量体７１の慣性モーメント（Ｉ）がトランスミ
ッションの入力軸９に付加されなくなるので、質量体７
１の存在によるトランスミッションのシフト操作フィー
リングへの悪影響が殆どなくなる。
【００４１】［第２実施形態］本実施形態の記述に関し
ては、第１実施形態と同一又は同様な部材の符号につい
て同一符号を付すものとする。第２実施形態の連結機構
１９１の縦断面を図４に示す。この連結機構１９１は、
エンジンのクランク軸９０とトランスミッションの入力
軸９との連結及び連結解除を行う機構であって、サブク
ラッチ１７３によってトランスミッションの入力軸９に
接続されてトランスミッションの振動を制振するダイナ
ミックダンパー１７０を含む。
【００４２】連結機構１９１は、主として、フライホイ
ール組立体１６０と、クラッチカバー組立体４と、クラ
ッチディスク組立体５と、ダイナミックダンパー１７０
とにより構成されている。この連結機構１９１の回転軸
は、図４の軸Ｏ−Ｏである。フライホイール組立体１６
０は、エンジンのクランク軸９０に回転不能に連結され
るものであり、主として、フライホイール１６１と、環
状円板部材１６２とから構成される。フライホイール１
６１と環状円板部材１６２とは、互いの外周部にて連結
されている。環状円板部材１６２の内周部は、円周方向
に等間隔に配置されたボルトによって、エンジンのクラ
ンク軸９０に固定されている。
【００４３】クラッチカバー組立体４は、主として、ク
ラッチカバー４ａと、環状のダイヤフラムスプリング４
ｂと、ダイヤフラムスプリング４ｂによってエンジン側
（図４の左側）に付勢されるプレッシャープレート４ｃ
とから構成されている。このクラッチカバー組立体４
は、フライホイール１６１に対してプレッシャープレー
ト４ｃを付勢することで、クラッチディスク組立体５の
外周部（摩擦係合部）をフライホイール１６１とプレッ
シャープレート４ｃとの間に挟持して、フライホイール
組立体４とクラッチディスク組立体５とを摩擦係合させ
る役割を果たす。クラッチカバー４ａは、外周部がフラ
イホイール１６１のトランスミッション側（図４の右
側）の端部に固定されている。クラッチカバー４ａの内
周部は、ワイヤリング４ｄを介してダイヤフラムスプリ
ング４ｂの径方向中間部分の外周寄りの部分を支持して
いる。プレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラムスプ
リング４ｂの外周部等によりクラッチカバー４ａ内に保
持されている。このプレッシャープレート４ｃは、ダイ
ヤフラムスプリング４ｂの内周端に固定されるレリーズ
ベアリング１００を回転軸Ｏ−Ｏに沿った方向（以下、
軸方向という。）に移動させて、ダイヤフラムスプリン
グ４ｂで付勢させる、あるいはそのダイヤフラムスプリ
ング４ｂの付勢を解除させることにより、軸方向に移動
するものである。
【００４４】クラッチディスク組立体５は、主として、
摩擦フェーシング５ａ及びクッショニングプレート５ｄ
とから成る摩擦係合部と、スプラインハブ５ｃと、摩擦
係合部とスプラインハブ５ｃとを回転方向に弾性的に連
結するコイルスプリング５ｂとから構成されている。ス
プラインハブ５ｃの内周部は、トランスミッションの入
力軸９とスプライン係合する解除部材１８６（後述）の
外周スプライン歯１８６ｃとスプライン係合している。
スプラインハブ５ｃには、外周側に延びるフランジ部５
ｆが一体に形成されている。
【００４５】フランジ部５ｆには、外周部にストップピ
ン用切欠きが形成されており、その隣り合う切欠き間に
窓孔５ｈが配置されている。各窓孔５ｈには、コイルス
プリング５ｂが収容されている。ストップピン用切欠き
内にはストップピンが配置されており、両者（ストップ
ピン及びフランジ部５ｆの切欠き）はストッパー機構を
形成する。
【００４６】フランジ部５ｆの両側には、概ね円板状の
１対のサイドプレート５ｅが配置されている。サイドプ
レート５ｅはスプラインハブ５ｃに対して相対回転自在
に嵌合している。両サイドプレート５ｅは、その外周部
においてストップピンによって一体的に連結されてい
る。エンジン側のサイドプレート５ｅの外周部には、複
数のクッショニングプレート５ｄが固定されている。こ
のクッショニングプレート５ｄの両側面には、１対の摩
擦フェーシング５ａが配置されている。摩擦フェーシン
グ５ａは、リベットによりクッショニングプレート５ｄ
の外周部に固着されており、クッショニングプレート５
ｄとともに摩擦係合部を形成している。
【００４７】フランジ部５ｆの窓孔５ｈに対応して、サ
イドプレート５ｅにも窓孔５ｊが形成されている。コイ
ルスプリング５ｂは、フランジ部５ｆの窓孔５ｈ及びサ
イドプレート５ｅの窓孔５ｊ内に配置される。フランジ
部５ｆの内周部とサイドプレート５ｅの内周部との間に
は、フリクションワッシャー５ｉなどが配置されてお
り、フリクションワッシャー５ｉがフランジ部５ｆとサ
イドプレート５ｅとの間で摺動することによって所定の
摩擦力が生じる。
【００４８】このクラッチディスク組立体５のダンパー
の最大作動角は（θmax ）であり、これ以上の角度のダ
ンパーの作動はスプラインハブ５ｃのフランジ部５ｆの
切欠きとストップピンとの係止によって妨げられる。ダ
イナミックダンパー１７０は、主として、環状の質量体
（質量部）１７１と、環状ゴム部材（弾性部）１７２
と、支持部材１７４と、サブクラッチ１７３とから構成
される。
【００４９】質量体１７１は、フライホイール１６１と
環状円板部材１６２との間に配置されており、その慣性
モーメントは（Ｉ）である。環状ゴム部材１７２は、質
量体１７１を支持部材１７４に対して、円周方向、軸方
向、及び径方向に弾性的に連結する。支持部材１７４
は、筒状部１７４ａと、筒状部１７４ａのトランスミッ
ション側端から外周側に延びる環状円板部１７４ｂとか
ら成る。筒状部１７４ａの内周面はボールベアリング１
０７の外輪に固定されており、ボールベアリング１０７
の内輪はフライホイール組立体１６０の環状円板部材１
６２の内周部に固定されているので、支持部材１７４は
フライホイール組立体１６０に対して円周方向に回転自
在に、かつ径方向及び軸方向に移動不能に支持されてい
る状態である。また、筒状部１７４ａの外周面及び環状
円板部１７４のエンジン側の面の一部は環状ゴム部材１
７２の内周部に接着されている。
【００５０】サブクラッチ１７３は、上記３者（質量体
１７１，環状ゴム部材１７２，支持部材１７４）をトラ
ンスミッションの入力軸９に接続及び接続解除するクラ
ッチ機構であって、摩擦係合式のものである。このサブ
クラッチ１７３は、図４及び図５に示すように、主とし
て、前述の支持部材１７４と、サブクラッチハウジング
１８１と、摩擦プレート１８２と、間接部材１８４と、
小ダイヤフラムスプリング１８５と、筒状の解除部材１
８６と、押さえ部材１８７と、伝達部材１８８とから構
成されている。
【００５１】サブクラッチハウジング１８１は、筒状部
１８１ａと、筒状部１８１ａのトランスミッション側
（図５の右側）端から内周側に延びる摩擦係合部１８１
ｂとから成る。筒状部１８１ａは、エンジン側（図５の
左側）端の面が支持部材１７４の環状円板部１７４ｂの
外周部と当接しており、リベットによって環状円板部１
７４ｂの外周部に固定されている。また、筒状部１８１
ａの内周面には、内周側に突出する係止部１８１ｃが設
けられている。摩擦プレート１８２は、外周部の軸方向
両面に摩擦部材１８３が貼り付けられた薄肉の環状プレ
ートであり、内周部が解除部材１８６に固定されてい
る。この摩擦プレート１８２の外周部は、サブクラッチ
ハウジング１８１の摩擦係合部１８１ｂのエンジン側に
配置される。
【００５２】間接部材１８４は、環状の円板であって、
径方向中間部分にエンジン側に突出する突出部１８４ａ
が形成されている。この間接部材１８４は、外周部の一
部がサブクラッチハウジング１８１の係止部１８１ｃに
係止しているので、サブクラッチハウジング１８１に対
して軸方向に移動可能かつ回転方向に回転不能となって
おり、ガタつきが抑えられている。この間接部材１８４
は、摩擦プレート１８２の外周部のエンジン側に配置さ
れる。
【００５３】小ダイヤフラムスプリング１８５は、環状
のコーン形状である外周付勢部１８５ａと、外周付勢部
１８５ａから内周に延びる複数の解除レバー１８５ｂと
から成る。外周付勢部１８５ａは、間接部材１８４のエ
ンジン側に配置され、外周端が支持部材１７４の環状円
板部１７４ｂによってエンジン側への移動を禁止された
状態で、間接部材１８４の突出部１８４ａ及び間接部材
１８４を介して、摩擦プレート１８２の外周部をサブク
ラッチハウジング１８１の摩擦係合部１８１ｂに押圧す
る。解除レバー１８５ｂの内周部は解除部材１８６の筒
状本体部１８６ａのエンジン側の端面に当接している。
【００５４】この小ダイヤフラムスプリング１８５の弾
性を調整することによって、サブクラッチ１７３のトル
ク伝達容量（Ｔ）を設定することができる。ここでは、
このトルク伝達容量（Ｔ）が、クラッチディスク組立体
５のダンパーが最大作動角（θmax ）まで捩れるときの
トルク、すなわち、
【００５５】
【数４】
【００５６】の（θ0 ）に（θmax ）を代入した値とな
るように、小ダイヤフラムスプリング１８５の弾性を選
択している。解除部材１８６は、筒状本体部１８６ａ
と、筒状本体部１８６ａの内周面に形成される内周スプ
ライン歯１８６ｂと、筒状本体部１８６ａの外周面に形
成される外周スプライン歯１８６ｃと、筒状本体部１８
６ａのエンジン側の部分から外周側に延びる固定部１８
６ｄとから成る。筒状本体部１８６ａはスプラインハブ
５ｃとトランスミッションの入力軸９との径方向の間に
配置されている。そして、筒状本体部１８６ａは、内周
スプライン歯１８６ｂによりトランスミッションの入力
軸９と、外周スプライン歯１８６ｃによりスプラインハ
ブ５ｃと、それぞれスプライン係合しており、解除部材
１８６はトランスミッションの入力軸９及びスプライン
ハブ５ｃに対して軸方向に移動自在に且つ回転方向に回
転不能な状態にある。固定部１８６ｄの外周部には、摩
擦プレート１８２の内周部が固定される。また、筒状本
体部１８６ａのトランスミッション側の部分には、押さ
え部材１８７により環状の伝達部材１８８が固定され
る。
【００５７】伝達部材１８８は、レリーズベアリング１
００及びダイヤフラムスプリング４ｂの内周部がエンジ
ン側に移動するときに、ダイヤフラムスプリング４ｂの
内周部と当接してレリーズベアリング１００がエンジン
側へ移動しようとする力を解除部材１８６に伝える部材
である。この伝達部材１８８とダイヤフラムスプリング
４ｂの内周部との間には軸方向の寸法がｓである隙間ｓ
が設けられている。
【００５８】次に、連結機構１９１及びダイナミックダ
ンパー１７０の動作について説明する。エンジンのクラ
ンク軸９０の回転はフライホイール組立体１６０及びク
ラッチカバー組立体４からクラッチディスク組立体５を
介してトランスミッションの入力軸９に伝達される。
【００５９】連結機構１９１が接続の状態（図４の参
照）のときには、ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力
によりプレッシャープレート４ｃがフライホイール１６
１側に付勢されており、クラッチディスク組立体５の摩
擦係合部はフライホイール１６１とプレッシャープレー
ト４ｃとの間に挟持される。これにより、エンジンのク
ランク軸９０とトランスミッションの入力軸９とが連結
される。このとき、図５に示すように、摩擦プレート１
８２の外周部が小ダイヤフラムスプリング１８５によっ
てトランスミッション側に付勢されて、サブクラッチハ
ウジング１８１と摩擦プレート１８２とが摩擦係合した
状態となる。したがって、トランスミッションの入力軸
９とダイナミックダンパー１７０の質量体１７１，環状
ゴム部材１７２，及び支持部材１７４とは、解除部材１
８６、摩擦プレート１８２、及びサブクラッチハウジン
グ１８１を介して連結された状態となる。
【００６０】ダイナミックダンパー１７０がトランスミ
ッションの入力軸９に連結された状態のときには、トラ
ンスミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異
音がダイナミックダンパー１７０により抑えられる。特
に部分回転域でのトランスミッションの振動がダイナミ
ックダンパー１７０によりアクティブに制振される。こ
こでは、クラッチディスク組立体５のダンパーが最大作
動角（θmax ）以内において有効に作動しているときに
は、ダイナミックダンパー１７０が確実にトランスミッ
ションの入力軸９に連動する。
【００６１】また、始動時などエンジンのクランク軸９
０とトランスミッションの入力軸９との間で大きなトル
ク（Ｔｂ）が伝達されるときには、クラッチディスク組
立体５のダンパーが最大作動角（θmax ）となり、スト
ッパー機構が働く。そして、このトルク（Ｔｂ）は、ク
ラッチディスク組立体５において、主としてストッパー
機構を介してクラッチディスク組立体５の摩擦係合部か
らスプラインハブ５ｃへと伝達される。しかし、こうし
てトランスミッションの入力軸９に伝達されるトルク
（Ｔｂ）はサブクラッチ１７３のトルク伝達容量（Ｔ）
よりも大きいため、摩擦プレート１８２の摩擦部材１８
３とサブクラッチハウジング１８１とがスリップして、
ダイナミックダンパー１７０はトランスミッションの入
力軸９に対して完全には連動しない。すなわち、サブク
ラッチが十分なトルク伝達容量を有しダイナミックダン
パーが完全にトランスミッションの入力軸に連動する場
合に較べて、環状ゴム部材１７２やサブクラッチ１７３
に作用する最大外力が小さくなる。このため、サブクラ
ッチが十分なトルク伝達容量を有しダイナミックダンパ
ーが完全にトランスミッションの入力軸に連動する場合
に較べて、ダイナミックダンパー１７０の構造を軽量化
できる。また、ダイナミックダンパー１７０のコストも
削減される。
【００６２】一方、この連結機構１９１では、ストッパ
ー機構が働きストップピン８と切欠き５ｇとが係止して
いるときには、ダイナミックダンパー１７０はトランス
ミッションの入力軸９に完全には連動しなくなる。しか
し、トランスミッションのニュートラル時や通常の走行
時には、クラッチディスク組立体５のダンパーが最大作
動角（θmax ）以下で作動するため、大半のトランスミ
ッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音は抑
制される。
【００６３】連結機構１９１の連結を解除するときは、
レリーズベアリング１００を図４に示す位置からエンジ
ン側に移動させる。レリーズベアリング１００をエンジ
ン側に移動し始めると、ダイヤフラムスプリング４ｂの
外周部がトランスミッション側に移動し、これに従って
プレッシャープレート４ｃもトランスミッション側に移
動する。これにより、まず、クラッチディスク組立体５
の摩擦係合部とフライホイール１６１及びプレッシャー
プレート４ｃとの摩擦係合が解除され、エンジンのクラ
ンク軸９０とトランスミッションの入力軸９との連結が
解除される。
【００６４】さらに、レリーズベアリング１００をエン
ジン側に移動していくと、隙間ｓがなくなり、レリーズ
ベアリング１００は伝達部材１８８をエンジン側に押
す。この力は、解除部材１８６をエンジン側に移動さ
せ、小ダイヤフラムスプリング１８５の内周部及び摩擦
プレート１８２をエンジン側に移動させ、小ダイヤフラ
ムスプリング１８５の付勢力を弱め、摩擦プレート１８
２とサブクラッチハウジング１８１との摩擦係合を解除
する。これにより、ダイナミックダンパー１７０の質量
体１７１や環状ゴム部材１７２がトランスミッションの
入力軸９と連動しなくなり、トランスミッションの入力
軸９の慣性が小さくなる。したがって、このとき（連結
機構１９１の連結解除時）にトランスミッションにおい
て行われる変速動作がスムースとなる。
【００６５】
【発明の効果】本発明では、サブクラッチのトルク伝達
容量を限定しているので、慣性付加組立体の質量部やサ
ブクラッチに作用する最大外力が小さくなり、サブクラ
ッチや質量部の構造の軽量化及び低コスト化が図られて
いる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における連結機構の縦断面
図。
【図２】サブクラッチの断面図。
【図３】ダンパーの断面図。
【図４】第２実施形態の連結機構の縦断面図。
【図５】第２実施形態のサブクラッチの断面図。
【符号の説明】
２ フライホイール組立体 ４ クラッチカバー組立体 ５ クラッチディスク組立体 ９ トランスミッションの入力軸 ７０ 慣性付加組立体 ７２ 質量体（質量部） ７３ サブクラッチ ９０ エンジンのクランク軸 ９１ 連結機構 １７０ ダイナミックダンパー １７１ 質量体（質量部） １７２ 環状ゴム部材（弾性部） １７３ サブクラッチ １９１ 連結機構

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンのクランク軸とトランスミッショ
    ンの入力軸とを連結し得る連結機構であって、 前記エンジンのクランク軸に回転不能に連結されるフラ
    イホイール組立体と、 摩擦係合部と、前記トランスミッションの入力軸に連結
    される連結部と、前記摩擦係合部と前記連結部との間に
    配置されトルク変動を減衰する最大作動角が角度（θ
    max ）のダンパーとを有するクラッチディスク組立体
    と、 前記フライホイール組立体に固定され、前記クラッチデ
    ィスク組立体の摩擦係合部を前記フライホイール組立体
    側に押圧して前記フライホイール組立体と前記クラッチ
    ディスク組立体の摩擦係合部とを摩擦係合させるクラッ
    チカバー組立体と、 前記トランスミッションの入力軸の回転と連動して回転
    し得る質量部と、前記フライホイール組立体と前記クラ
    ッチディスク組立体の摩擦係合部との連結が解除される
    ときに前記トランスミッションの入力軸と前記質量部と
    の連動を解除するサブクラッチとを有する慣性付加組立
    体とを備え、 前記サブクラッチのトルク伝達容量（Ｔ）は、前記クラ
    ッチディスク組立体のダンパーが前記角度（θmax ）の
    状態のときの前記クラッチディスク組立体の摩擦係合部
    と前記クラッチディスク組立体の連結部との間で伝達さ
    れるトルク以下である、連結機構。
  2. 【請求項２】前記慣性付加組立体の質量部の回転軸まわ
    りの慣性モーメントを（Ｉ）とし、エンジンのトルク変
    動による前記ダンパーの作動角を（θ0 ）としたとき、
    前記サブクラッチのトルク伝達容量（Ｔ）は、 【数１】 以上である、請求項１に記載の連結機構。
  3. 【請求項３】エンジンのクランク軸とトランスミッショ
    ンの入力軸とを連結し得る連結機構であって、 前記エンジンのクランク軸に回転不能に連結されるフラ
    イホイール組立体と、 摩擦係合部と、前記トランスミッションの入力軸に連結
    される連結部と、前記摩擦係合部と前記連結部との間に
    配置されトルク変動を減衰する最大作動角が角度（θ
    max ）のダンパーとを有するクラッチディスク組立体
    と、 前記フライホイール組立体に固定され、前記クラッチデ
    ィスク組立体の摩擦係合部を前記フライホイール組立体
    側に押圧して前記フライホイール組立体と前記クラッチ
    ディスク組立体の摩擦係合部とを摩擦係合させるクラッ
    チカバー組立体と、 前記トランスミッションの入力軸の回転と連動して回転
    し得る質量部と、前記フライホイール組立体と前記クラ
    ッチディスク組立体の摩擦係合部との連結が解除される
    ときに前記トランスミッションの入力軸と前記質量部と
    の連動を解除するサブクラッチと、前記サブクラッチに
    よって前記トランスミッションの入力軸と前記質量部と
    が連動しているときに、前記トランスミッションの入力
    軸と前記質量部とを回転方向に弾性的に連結する弾性部
    とを有するダイナミックダンパーとを備え、 前記サブクラッチのトルク伝達容量（Ｔ）は、前記クラ
    ッチディスク組立体のダンパーが前記角度（θmax ）の
    状態のときの前記クラッチディスク組立体の摩擦係合部
    と前記クラッチディスク組立体の連結部との間で伝達さ
    れるトルク以下である、連結機構。
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