JPH1130288A - ダイナミックダンパー及びフライホイール組立体 - Google Patents

ダイナミックダンパー及びフライホイール組立体

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JPH1130288A
JPH1130288A JP9186761A JP18676197A JPH1130288A JP H1130288 A JPH1130288 A JP H1130288A JP 9186761 A JP9186761 A JP 9186761A JP 18676197 A JP18676197 A JP 18676197A JP H1130288 A JPH1130288 A JP H1130288A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 連結機構においてトランスミッションの入力
軸に断続するダイナミックダンパーを採用した場合にお
ける連結機構の大型化を抑える。 【解決手段】 ダイナミックダンパー１０は、エンジン
のクランク軸８とトランスミッションの入力軸９とを連
結する連結機構１において入力軸９に従動可能なもので
あって、質量体１１と、サブクラッチ１３と、弾性部組
立体１２とを備えており、軸受６によってクランク軸８
に回転自在に装着される。質量体１１は入力軸９と連動
して回転し得る。サブクラッチ１３は、クランク軸８と
入力軸９との連結解除に従い入力軸９と質量体１１との
連動を解除する。弾性部組立体１２は、入力軸９と質量
体１１とが連動しているときに、入力軸９と質量体１１
とを弾性的に連結する。軸受６の外輪６ａはクランク軸
８に固定され、軸受６の内輪６ｂはダイナミックダンパ
ー１０に固定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダイナミックダン
パー及びフライホイール組立体、特にトランスミッショ
ンの入力軸に連動して振動を制振するダイナミックダン
パーに関する。
【０００２】
【従来の技術】本件出願人は、この種のダイナミックダ
ンパー及びフライホイール組立体について、特公平６−
４８０３１等の先行技術を開発している。これらの先行
技術では、質量部である第２フライホイールをクラッチ
ディスクが第１フライホイールに圧接されている時だけ
捩りダンパー機構を介して駆動伝達系に連結させ、駆動
伝達系の捩り振動を制振している。これにより、ニュー
トラルの状態におけるトランスミッションのギアの歯打
音（中立音）や走行時におけるトランスミッションの振
動及び異音を抑えつつ、クラッチ切断時におけるトラン
スミッションの変速動作の阻害を抑えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の先行技術では、
ダイナミックダンパーをエンジンのクランク軸に対して
回転自在に装着する手段として軸受を使用し、軸受の内
輪をエンジンのクランク軸に連結し、軸受の外輪をダイ
ナミックダンパーに連結する。しかし、このような構造
の場合、軸受の内周側のスペースが無駄になり、その分
軸受の外周側において各種部材を配置しなければならな
いため、エンジンのクランク軸からトランスミッション
の入力軸にトルクを伝達する連結機構が大型化する。
【０００４】本発明の課題は、連結機構においてトラン
スミッションの入力軸に断続するダイナミックダンパー
を採用した場合における連結機構の大型化を抑えること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダイナ
ミックダンパーは、連結機構においてトランスミッショ
ンの入力軸に従動可能なダイナミックダンパーであっ
て、質量部と、サブクラッチと、弾性部とを備えてい
る。連結機構は、エンジンのクランク軸とトランスミッ
ションの入力軸とを連結する機構であって、メインクラ
ッチを含んでいる。質量部はトランスミッションの入力
軸の回転と連動して回転し得る。サブクラッチは、メイ
ンクラッチによってエンジンのクランク軸とトランスミ
ッションの入力軸との連結が解除されるときに、トラン
スミッションの入力軸と質量部との連動を解除する。弾
性部は、サブクラッチによってトランスミッションの入
力軸と質量部とが連動しているときに、トランスミッシ
ョンの入力軸と質量部とを回転方向に弾性的に連結す
る。このダイナミックダンパーは、軸受によって、エン
ジンのクランク軸に回転自在に装着される。軸受の外輪
はエンジンのクランク軸に固定され、軸受の内輪はダイ
ナミックダンパーに固定される。
【０００６】このダイナミックダンパーを備えた連結機
構では、エンジンのクランク軸から入力されたトルクは
メインクラッチを介してトランスミッションの入力軸に
伝達される。メインクラッチが接続状態であるときに
は、サブクラッチによってトランスミッションの入力軸
の回転にダイナミックダンパーが連動する状態となる。
したがって、トランスミッションのニュートラル時の中
立音や走行時の異音はダイナミックダンパーにより制振
される。ここでは、単にイナーシャを付加して共振を回
避するイナーシャダンパーではなくダイナミックダンパ
ーを使用しているため、部分回転域でのトランスミッシ
ョンの入力軸の振動を制振することができる。このた
め、イナーシャダンパーでは低減できないレベルまで振
動を低減させることもできる。
【０００７】また、ここでは、軸受の外輪をエンジンの
クランク軸に固定し、軸受の内輪をダイナミックダンパ
ーに固定している。これにより、従来無駄になっていた
軸受の内周側のスペースを有効に利用することが可能と
なり、その分だけ軸受の外周側においてスペースを節約
することができる。これにより、質量部を大きくしてダ
ンパー特性を向上させたり、連結機構の大型化を抑える
ことができる。
【０００８】請求項２に記載のダイナミックダンパー
は、請求項１に記載のものにおいて、サブクラッチはギ
ア噛み合い式のクラッチである。ここでは、摩擦係合式
のものに較べて一般にトルク伝達容量が大きいギア噛み
合い式のクラッチをサブクラッチとして採用している。
このため、サブクラッチを小型化することができ、サブ
クラッチを軸受の内周側に配置することも可能となる。
これにより、トランスミッションの入力軸に断続するダ
イナミックダンパーを採用する連結機構の大型化が抑え
られる。
【０００９】請求項３に記載のフライホイール組立体
は、フライホイールと、ダイナミックダンパーとを備え
ている。フライホイールはエンジンのクランク軸に回転
不能に連結されている。このフライホイールには、トラ
ンスミッションの入力軸と連結されているクラッチディ
スク組立体が断続する。ダイナミックダンパーは、請求
項１又は２に記載のダイナミックダンパーである。
【００１０】ここでは、ダイナミックダンパーをフライ
ホイールとともにフライホイール組立体に組み込んでい
る。このため、エンジンのクランク軸、あるいはクラッ
チディスク組立体やトランスミッションの入力軸と合体
させるときに組み付けが容易となる。請求項４に記載の
フライホイール組立体は、請求項３に記載のものにおい
て、プレート部材をさらに備えている。プレート部材
は、内周部がエンジンのクランク軸に固定され、外周部
がフライホイールに固定されている。このプレート部材
は、所定の剛性を有しており、回転軸に沿った振動を吸
収する。
【００１１】ここでは、エンジンのクランク軸とフライ
ホイールとの間にプレート部材を挿入しているので、フ
ライホイール組立体によって軸方向の振動をも減少させ
ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態におけるダイ
ナミックダンパーを含むフライホイール組立体の縦断面
を図１に示す。ダイナミックダンパー１０は、エンジン
のクランク軸８とトランスミッションの入力軸９との接
続及び接続解除を行う連結機構１に含まれるものであっ
て、サブクラッチ１３によってトランスミッションの入
力軸９に接続されてトランスミッションの振動を制振す
る役割を果たす。
【００１３】連結機構１は、主として、ダイナミックダ
ンパー１０を含むフライホイール組立体２と、クラッチ
カバー組立体４及びクラッチディスク組立体５から成る
メインクラッチ３とにより構成されている。この連結機
構１の回転軸は、図１の軸Ｏ−Ｏである。フライホイー
ル組立体２は、エンジンのクランク軸８に回転不能に連
結されるものであり、主として、フライホイール２ａ
と、フレキシブルプレート組立体２ｂと、ダイナミック
ダンパー１０とから構成される。図７に、フライホイー
ル組立体２の組立分解図を示す。フライホイール２ａと
フレキシブルプレート組立体２ｂとは、図１に示すよう
に、互いの外周部にて連結されている。フレキシブルプ
レート組立体２ｂは、厚肉の円板の内周部分に薄肉のフ
レキシブルプレート２ｃの一端が固定される構造となっ
ており、フレキシブルプレート２ｃの他端は、円周方向
に等間隔に配置された７つのボルト８ａによって、エン
ジンのクランク軸８に固定されている。ダイナミックダ
ンパー１０については後述する。
【００１４】メインクラッチ３のクラッチカバー組立体
４は、主として、クラッチカバー４ａと、環状のダイヤ
フラムスプリング４ｂと、ダイヤフラムスプリング４ｂ
によってエンジン側（図１の左側）に付勢されるプレッ
シャープレート４ｃとから構成されている。クラッチカ
バー４ａは、外周部がフライホイール２ａのトランスミ
ッション側（図１の右側）の端部に固定されている。ク
ラッチカバー４ａの内周部は、図示しないワイヤリング
を介してダイヤフラムスプリング４ｂの径方向中間部分
を支持している。プレッシャープレート４ｃは、ダイヤ
フラムスプリング４ｂの外周部等によりクラッチカバー
４ａ内に保持されている。このプレッシャープレート４
ｃは、ダイヤフラムスプリング４ｂの内周端を図示しな
いレリーズベアリングで回転軸Ｏ−Ｏに沿った方向（以
下、軸方向という。）に移動させて、ダイヤフラムスプ
リング４ｂで付勢させる、あるいはそのダイヤフラムス
プリング４ｂの付勢を解除させることにより、軸方向に
移動する。このクラッチカバー組立体４は、フライホイ
ール２ａに対してプレッシャープレート４ｃを付勢する
ことで、クラッチディスク組立体５をフライホイール２
ａとプレッシャープレート４ｃとの間に挟持して、フラ
イホイール組立体４とクラッチディスク組立体５とを摩
擦係合させる役割を果たす。
【００１５】メインクラッチ３のクラッチディスク組立
体５は、主として、摩擦フェーシング５ａを有する摩擦
係合部と、内周部がトランスミッションの入力軸９とス
プライン係合しているスプラインハブ５ｃと、摩擦係合
部とスプラインハブ５ｃとを回転方向に弾性的に連結す
るコイルスプリング５ｂとから構成されている。次に、
ダイナミックダンパー１０の構造について詳述する。
【００１６】ダイナミックダンパー１０は、主として、
質量体（質量部）１１と、弾性部組立体（弾性部）１２
と、入力プレート（入力部）１４と、サブクラッチ１３
とから構成される。質量体１１は、図１及び図２に示す
ように、断面が概ね外周側に開く三角形状である環状の
質量体本体部１１ａの内周側に環状の円板部１１ｂが一
体に形成されたものである。円板部１１ｂには、図２に
示すように、円周方向に等間隔に配置される円孔１１ｃ
が１０個設けられている。
【００１７】弾性部組立体１２は、図１及び図３に示す
ように、質量体１１と入力プレート１４とを弾性的に連
結するものである。この弾性部組立体１２は、図３〜図
５に示すように、筒状のゴム部材２１と、ゴム部材２１
の外周面に固定される外周側筒状部材２２と、ゴム部材
２１の内周面に固定される内周側筒状部材２３とから構
成される。外周側筒状部材２２及び内周側筒状部材２３
は鋼製の部材である。
【００１８】ゴム部材２１は、本体部（第１ゴム部）２
１ａと、本体部２１ａの外周側（図３の上側）かつトラ
ンスミッション側（図３の右側）に位置する外周突起部
２１ｂとが一体に形成されたものである。また、ゴム部
材２１には、図４及び図５に示すように、本体部２１ａ
を軸方向に貫通する空洞２１ｃが２つ設けられている。
図４及び図５において、方向Ｒ１及びＲ２は円周方向に
沿った方向を表し、方向Ｄ１は径方向に沿った方向を表
している。空洞２１ｃは、図４に示すように、径方向に
長い概ね長円形の空洞であり、円周方向の長さ（以下、
隙間という。）がそれぞれｓである。
【００１９】内周側筒状部材２３は、ゴム部材２１の軸
方向の長さに等しい長さの筒形状の部材である。外周側
筒状部材２２は、軸方向の長さが内周側筒状部材２３の
軸方向の長さよりも短い概ね筒形状の部材であり、筒状
部２２ａと、筒状部２２ａのトランスミッション側端部
から外周側に延びる折れ曲がり部２２ｂとから構成され
る。折れ曲がり部２２ｂのトランスミッション側の面は
外周突起部２１ｂのエンジン側の面に接着されている。
【００２０】上記の弾性部組立体１２は、図１及び図７
に示すように、質量体１１の円孔１１ｃ内に配置され
る。そして、弾性部組立体１２は、外周側筒状部材２２
の筒状部２２ａの外周面が円孔１１ｃの内周面に固定さ
れ、内周側筒状部材２３がピン１６を介して入力プレー
ト１４の外周部に連結されることで、質量体１１と入力
プレート１４とを円周方向、軸方向、及び径方向に弾性
的に連結する。
【００２１】弾性部組立体１２の円周方向の弾性は、質
量体１１と入力プレート１４との間のトルク伝達量が小
さいときには、主として、ゴム部材２１の本体部２１ａ
のうち内周側筒状部材２３の径方向両側の部分の曲げ剛
性によって決まる。また、質量体１１と入力プレート１
４との間のトルク伝達量が大きくなると質量体１１と入
力プレート１４とが回転方向に相対移動して一方の空洞
２１ｃの隙間ｓが消滅して（図１２参照）、弾性部組立
体１２の円周方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の
本体部２１ａのうち内周側筒状部材２３の円周方向側部
の部分であって隙間ｓが消滅した空洞２１ｃ側の部分の
圧縮剛性によって決まる。図１２からわかるように、一
方の空洞２１ｃの隙間ｓが消滅した後は、質量体１１と
入力プレート１４とは、殆ど弾性的にではなく、およそ
剛に連結された状態となる。
【００２２】弾性部組立体１２の軸方向の弾性は、主と
して、ゴム部材２１の外周突起部２１ｂの軸方向の圧縮
剛性によって決まる（図３参照）。弾性部組立体１２の
径方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の本体部２１
ａのうち内周側筒状部材２３の径方向両側の部分の径方
向の圧縮剛性によって決まる（図３〜図５参照）。
【００２３】入力プレート１４は、図１、図７、及び図
８に示すように、環状円板部１４ａと、コーン部１４ｂ
と、円筒部１４ｃと、凹部１４ｄとを有しており、一体
に形成される。この入力プレート１４は、内周部がボー
ルベアリング（軸受）６の内輪６ｂに固定されている。
このボールベアリング６の外輪６ａがエンジンのクラン
ク軸８に固定されているので、入力プレート１４は、エ
ンジンのクランク軸８に対して、軸方向及び径方向に移
動不能に、回転方向に回転自在に支持される状態とな
る。
【００２４】環状円板部１４ａの外周部には、図３及び
図７に示すように、ピン１６の回転方向及び径方向の移
動を規制する孔１４ｆと、ピン１６の頭１６ａのエンジ
ン側への移動を規制する切欠き１４ｇとが設けられてい
る。弾性部組立体１２は、ピン１６の頭１６ａのエンジ
ン側（図３の左側）への移動規制によって、エンジン側
への移動が規制される。また、弾性部組立体１２は、内
周側筒状部材２３のトランスミッション側端部及び外周
突起部２１ｂのトランスミッション側の面が環状円板部
１４ａのエンジン側の面と当接することによって、トラ
ンスミッション側への移動が規制される。
【００２５】コーン部１４ｂは、環状円板部１４ａの内
周端から、内周側に且つエンジン側に斜めに延びてい
る。コーン部１４ｂの内周面には、図８に示すように、
歯１４ｅ（第２ギア）が形成されている。円筒部１４ｃ
は、コーン部１４ｂの内周端から、概ね軸Ｏ−Ｏに沿っ
てエンジン側に向かって延びている。この円筒部１４ｃ
の内周面は、トランスミッション側からエンジン側に向
かうに従って径が小さくなるような傾斜を有している。
【００２６】凹部１４ｄは、円筒部１４ｃの内周側に配
置され、底面中央に芯部材１５を貫通させ固定するため
の孔及び切欠きが設けられている。この凹部１４ｄの外
周面とボールベアリング６の内輪６ｂとは固定されてい
る（図８参照）。このように、質量体１１は弾性部組立
体１２に、弾性部組立体１２は入力プレート１４に連結
されており、入力プレート１４はエンジンのクランク軸
８に支持されているので、３者（質量体１１，弾性部組
立体１２，入力プレート１４）はエンジンのクランク軸
８に回転自在に支持されている状態にある。
【００２７】サブクラッチ１３は、上記３者（質量体１
１，弾性部組立体１２，入力プレート１４）をトランス
ミッションの入力軸９に接続及び接続解除するクラッチ
機構であって、ギア噛み合い式のものである。このサブ
クラッチ１３は、主として、シンクロギア組立体３０
と、シンクロブロック４１と、リターンスプリング４２
と、スナップリング４３とから構成される（図７参
照）。
【００２８】シンクロギア組立体３０は、図６及び図８
に示すように、主として、本体３１と、減力機構３３
と、ワンウェイ係止部材３４と、ワイヤリング３９とか
ら成り、位置補正機構３２を備えている。本体３１は、
主として、円筒状の大筒部３１ａと、大筒部３１ａのエ
ンジン側端から外周側に延びた部分に形成されたシンク
ロギア（第１ギア）３１ｂと、大筒部３１ａのエンジン
側端から内周側に延びた部分からエンジン側に延びる小
筒部３１ｃとから構成される。
【００２９】大筒部３１ａの内周面にはトランスミッシ
ョンの入力軸９とスプライン係合するスプライン溝３１
ｆが形成されており（図６参照）、本体３１はトランス
ミッションの入力軸９とスプライン係合してトランスミ
ッションの入力軸９に対して軸方向に移動可能にかつ回
転方向に回転不能な状態にある。大筒部３１ａの外周面
には、図６に示すように、ワンウェイ溝３１ｄが設けら
れている。ワンウェイ溝３１ｄのエンジン側（図６の左
側）の面は、回転軸Ｏ−Ｏに概ね直交している。ワンウ
ェイ溝３１ｄのトランスミッション側（図６の右側）の
面は、外周端よりも内周端のほうがトランスミッション
側に位置する傾斜を有している。
【００３０】シンクロギア３１ｂは、入力プレート１４
のコーン部１４ｂの歯１４ｅに対向しており、サブクラ
ッチ１３が接続解除の状態（図８の状態）のときには歯
１４ｅとの間にわずかな隙間を有しており、サブクラッ
チ１３が接続状態（図１０の状態）のときには歯１４ｅ
と噛み合った状態となる。小筒部３１ｃは、大筒部３１
ａの径よりも小さい径を有する円筒形状であって、内周
面が芯部材１５と軸方向に移動自在に当接している。小
筒部３１ｃの外周面のエンジン側（図８の左側）には歯
が形成されており、小筒部３１ｃの外周面のトランスミ
ッション側（図８の右側）には環状の溝３１ｅが形成さ
れている。溝３１ｅは、その両側面によって、ワイヤリ
ング３９の本体３１に対する軸方向の移動を規制する。
また、溝３１ｅの内周面の径はワイヤリング３９の内径
よりも小さく設定されており、溝３１ｅ内におけるワイ
ヤリング３９の内周側への弾性変形が許容される。
【００３１】減力機構３３は、スプラインハブ５ｃから
入力される軸方向に沿った力を所定の値に落として本体
３１に伝える機構である。この減力機構３３は、図６に
示すように、伝達部材３５と、スプリング３６と、スプ
リング保持部材３７と、リング３８とから構成されてい
る。伝達部材３５のトランスミッション側の端部は、図
１に示すように、スプラインハブ５ｃのエンジン側の端
面に当接する。スプリング保持部材３７は、図６に示す
ように、筒状の内周保持部３７ａと、内周保持部３７ａ
のエンジン側端から外周側に延びる軸方向規制部３７ｂ
とから成っている。また、内周保持部３７ａの外周面の
トランスミッション寄りの部分には、リング３８を固定
する溝３７ｃが形成されている。スプリング３６は、内
径が内周保持部３７ａの外径とほぼ等しい２枚の環状の
皿ばねであり、伝達部材３５のエンジン側の端面と軸方
向規制部３７ｂのトランスミッション側の端面との間に
保持される。リング３８は、溝３７ｃに固定され、伝達
部材３５のトランスミッション側への移動を規制する。
【００３２】ワンウェイ係止部材３４は、環状の円板で
あって、減力機構３３と本体３１との軸方向の力の伝達
を仲介する部材であり、かつ、本体３１のワンウェイ溝
３１ｄとともに位置補正機構３２を構成する部材であ
る。ワンウェイ係止部材３４の内周面は、トランスミッ
ション側端の径がエンジン側端の径よりも小さくなる傾
斜を有している。なお、このワンウェイ係止部材３４の
内周面の傾斜は、ワンウェイ溝３１ｄのトランスミッシ
ョン側の面の傾斜とほぼ等しい傾斜である。ワンウェイ
係止部材３４のトランスミッション側の面は減力機構３
３のスプリング保持部材３７の軸方向規制部３７ｂに当
接している。また、ワンウェイ係止部材３４は、所定の
弾性を有しており、内周面にかかる径方向外側への力に
よって径方向外側に膨らむように弾性変形をする。
【００３３】位置補正機構３２は、ワンウェイ係止部材
３４とワンウェイ溝３１ｄと（一対のワンウェイ噛み合
い部）の噛み合い、及びワンウェイ係止部材３４の弾性
変形を利用した機構である（図６参照）。この位置補正
機構３２は、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の
力の伝達量が所定の値（Ｆ１）以下の場合には減力機構
３３と本体３１との軸方向の相対移動をさせず、減力機
構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ
１）以上になった場合には減力機構３３の本体３１に対
する位置をエンジン側にずらすものである。減力機構３
３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ１）以
下の場合、減力機構３３をエンジン側に移動させようと
する力は、ワンウェイ係止部材３４の内周面とワンウェ
イ溝３１ｄのトランスミッション側の面との当接部分を
介して本体３１に伝わる。これにより、減力機構３３の
移動量とほぼ同じだけ本体３１が移動する。これに対
し、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達
量が（Ｆ１）を超えた場合、ワンウェイ係止部材３４の
内周面とワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の
面との当接部分におけるワンウェイ係止部材３４と本体
３１とに互いに作用する径方向に沿った反力が所定値
（Ｆ２）を超える。すると、ワンウェイ係止部材３４が
（Ｆ２）によって弾性変形をして、ワンウェイ係止部材
３４の内径がワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション
側の面の外径よりも大きくなる。これにより、減力機構
３３と本体３１とを軸方向に連結していたワンウェイ係
止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとの噛み合いがはず
れ、すなわち、減力機構３３と本体３１との連結が一時
的に解除され、減力機構３３が本体３１に対してエンジ
ン側に移動する。そして、ワンウェイ係止部材３４とワ
ンウェイ溝３１ｄとは再び新たな位置で噛み合う状態と
なる。
【００３４】ワイヤリング３９は、断面が円形で、所定
の弾性を有するリングであって、図８に示すように、溝
３１ｅに配置されている。シンクロブロック４１は、内
周部がシンクロギア組立体３０の本体３１の小筒部３１
ｃとスプライン係合しており、本体３１に回転不能かつ
軸方向の移動が可能に支持されている。このシンクロブ
ロック４１は、一端がワイヤリング３９の外径よりも大
きな径を有し他端がワイヤリング３９の外径よりも小さ
な径を有しておりエンジン側にいくに従って径の小さく
なるコーン状斜面４１ａを有している（図８参照）。こ
のコーン状斜面４１ａは、ワイヤリング３９と当接し、
ワイヤリング３９との間で力のやりとりを行う。シンク
ロブロック４１の外周面には摩擦材４５が貼り付けられ
ている。このシンクロブロック４１の外周面及び摩擦材
４５の外面（摩擦面）は、入力プレート１４の円筒部１
４ｃの内周面とほぼ同じ傾斜を有しており、サブクラッ
チ１３を接続状態とするときに円筒部１４ｃの内周面と
摩擦係合する。
【００３５】リターンスプリング４２は、４枚の環状の
皿ばねであって、内周端が芯部材１５の外周面と当接し
ている。このリターンスプリング４２は、エンジン側端
が入力プレート１４の凹部１４ｄと当接し、トランスミ
ッション側端がシンクロギア組立体３０の本体３１の小
筒部３１ｃと当接しており、シンクロギア組立体３０の
本体３１をトランスミッション側に付勢している。
【００３６】スナップリング４３は、断面が長方形のリ
ングであり、入力プレート１４の円筒部１４ｃの内周面
のトランスミッション側端に設けられた溝にはめ込まれ
る。このスナップリング４３は、シンクロブロック４１
のトランスミッション側端の外周部分と当接して、シン
クロブロック４１の軸方向のトランスミッション側への
移動を規制する。
【００３７】次に、連結機構１及びダイナミックダンパ
ー１０の動作について説明する。エンジンのクランク軸
８の回転はフライホイール組立体２及びメインクラッチ
３を介してトランスミッションの入力軸９に伝達され
る。メインクラッチ３が接続解除の状態、すなわちクラ
ッチディスク組立体５がフライホイール２ａ及びプレッ
シャープレート４ｃと摩擦係合していないときには、ス
プラインハブ５ｃは図１に示すような軸方向の位置にあ
り、サブクラッチ１３は図８に示す状態（接続解除の状
態）にある。図８に示すサブクラッチ１３は、シンクロ
ギア３１ｂが歯１４ｅと噛み合っておらず、シンクロブ
ロック４１の摩擦材４５も入力プレート１４の円筒部１
４ｃと摩擦係合していない。したがって、シンクロギア
組立体３０やシンクロブロック４１はトランスミッショ
ンの入力軸９と共に回転しているが、入力プレート１
４、弾性部組立体１２、及び質量体１１はトランスミッ
ションの入力軸９の動きとは無関係な状態にある。
【００３８】メインクラッチ３を接続させるときには、
ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力によりプレッシャ
ープレート４ｃをフライホイール２ａ側に移動させて、
クラッチディスク組立体５をフライホイール２ａとプレ
ッシャープレート４ｃとの間に挟持させる。これによ
り、エンジンのクランク軸８とトランスミッションの入
力軸９とが連結される。このとき、周知のように、フレ
キシブルプレート組立体２ｂのフレキシブルプレート２
ｃがエンジンのクランク軸８の軸方向の振動を吸収し、
クラッチディスク組立体５のコイルスプリング５ｂなど
がトルク変動を減衰・吸収する。
【００３９】メインクラッチ３を接続状態とすると、ク
ラッチディスク組立体５のスプラインハブ５ｃが軸方向
に沿ってエンジン側に移動する。すると、このスプライ
ンハブ５ｃが伝達部材３５をエンジン側に押し、スプリ
ング３６が所定量だけ圧縮される（図９参照）。この図
９の状態になるまでの間は、スプリング３６の反力によ
り本体３１がエンジン側に力を受ける。しかし、シンク
ロブロック４１のコーン状斜面４１ａによりワイヤリン
グ３９の軸方向の移動が規制されているため、本体３１
は殆ど軸方向に移動しない。ただし、スプリング３６の
反力が大きくなるに従って、ワイヤリング３９は内周側
に径が小さくなるような弾性変形をする。そして、ワイ
ヤリング３９の弾性反力により、シンクロブロック４１
は、径方向外側に力を受け、入力プレート１４の円筒部
１４ｃに押し付けられていく。このようにして、図９の
状態になるまでに、シンクロブロック４１の摩擦材４５
と入力プレート１４の円筒部１４ｃとの摩擦により、だ
んだんとトランスミッションの入力軸９と入力プレート
１４との回転数が同期していく。
【００４０】図９に示すよりも更にスプリング３６が圧
縮されていくと、スプリング３６の反力及びワイヤリン
グ３９の弾性変形量が大きくなり、変形したワイヤリン
グ３９の外径がコーン状斜面４１ａの内径よりも小さく
なる。すると、ワイヤリング３９がシンクロブロック４
１から受ける力がシンクロブロック４１の内周面との摩
擦抵抗による力だけになり、この力はスプリング３６の
反力に較べて十分に小さいため、スプリング３６が伸長
し、本体３１が軸方向に沿ってエンジン側に移動し、リ
ターンスプリング４２が圧縮され、シンクロギア３１ｂ
が歯１４ｅと噛み合う（図１０参照）。このとき、図９
の状態において既にある程度トランスミッションの入力
軸９と入力プレート１４との回転が同期しているため、
シンクロギア３１ｂと歯１４ｅとの噛み合いがスムース
となる。これ以降は、主としてシンクロギア３１ｂと歯
１４ｅとの噛み合いによってトランスミッションの入力
軸９とダイナミックダンパー１０とが連結されるため、
十分なトルク伝達容量が確保される。
【００４１】ダイナミックダンパー１０がトランスミッ
ションの入力軸９に連結されると、トランスミッション
のニュートラル時の中立音や走行時の異音がダイナミッ
クダンパー１０により制振される。特に部分回転域での
トランスミッションの振動がダイナミックダンパー１０
によりアクティブに制振される。この連結機構１が長期
間使用されると、メインクラッチ３のクラッチディスク
組立体５の摩擦フェーシング５ａが摩耗して軸方向の厚
さが減少する。すると、スプラインハブ５ｃの軸方向の
移動量が従前よりも大きくなる。この場合、図１０に示
す状態から更に減力機構３３がエンジン側に移動する。
しかし、本体３１は完全に圧縮されたリターンスプリン
グ４２を介して入力プレート１４の凹部１４ｄによって
エンジン側への移動ができない状態にあるので、本体３
１と減力機構３３との間に大きな反力が発生する。この
反力は、本体３１のワンウェイ溝３１ｄのトランスミッ
ション側の面を介してワンウェイ係止部材３４を径方向
外側に押し出す。これにより、ワンウェイ係止部材３４
が径方向外側に膨らむような弾性変形をして、ワンウェ
イ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとの係止が解除さ
れ、本体３１に対して減力機構３３がエンジン側にずれ
る（図１１参照）。このようにして、摩擦フェーシング
５ａの摩耗に対応して本体３１と減力機構３３との軸方
向の位置関係が補正され、本体３１のトランスミッショ
ン側端と伝達部材３５のトランスミッション側端との距
離が図１０に示すｍから図１１に示すｎとなる。
【００４２】また、サブクラッチ１３のシンクロブロッ
ク４１の摩擦材４５が摩耗すると、ワイヤリング３９が
シンクロブロック４１のコーン状斜面４１ａを押す力の
うち軸方向に沿った分力によってシンクロブロック４１
がトランスミッション側に移動する。すると、図１１に
示すように、シンクロブロック４１と入力プレート１４
との軸方向の相対位置がずれて、入力プレート１４の円
筒部１４ｃの内周面の傾きにより摩擦材４５の摩耗分が
補填される。なお、図１１では、シンクロブロック４１
と入力プレート１４との相対位置のずれ量はｐであり、
スナップリング４３とシンクロブロック４１との間には
長さｐの隙間が空く。
【００４３】メインクラッチ３が解除されスプラインハ
ブ５ｃがトランスミッション側に移動すると、リターン
スプリング４２の反力によりサブクラッチ１３の各構成
部品もトランスミッション側に移動して、サブクラッチ
１３が接続解除の状態となる。次に、本実施形態の構造
を採ることによる効果について説明する。
【００４４】第１に、質量体１１を質量体１１の内周側
において径方向及び軸方向に支持している。すなわち、
トランスミッションの入力軸９に接続される入力プレー
ト１４と質量体１１とをゴム部材２１を含む弾性部組立
体１２によって連結することにより、質量体１１の入力
プレート１４に対する回転方向、径方向、及び軸方向の
位置の保持の役割を弾性部組立体１２に集中させる構造
を採っている。このため、質量体１１の外周側等に別個
の支持機構などを配置する必要がなく、この分だけ質量
体１１の質量を増大させることが可能となってダンパー
特性の設定範囲が拡大している。また、弾性部組立体１
２が異方性を有しているため、ダンパー特性に対応する
弾性部組立体１２の回転方向の弾性設定と、他の部材と
の干渉回避等のために質量体１１の支持に必要な弾性部
組立体１２の径方向の弾性設定とが両立させることがで
きている。
【００４５】第２に、ダイナミックダンパー１０は、ゴ
ム部材２１を弾性部組立体１２に採用したため、弾性部
組立体１２は回転方向及び軸方向に弾性を有することと
なり、軸方向の振動に対しても作用して軸方向の振動を
も制振する。また、トランスミッションの捩り振動に対
する固有振動数と軸方向の振動に対する固有振動数とが
異なることから捩り振動を特に制振したい周波数領域と
軸方向の振動を特に制振したい周波数領域とは異なる
が、回転方向及び軸方向に弾性を有するゴム部材２１に
外周突起部２１ｂを設けているため弾性部の回転方向の
弾性と弾性部の軸方向の弾性とを別々に設定することが
可能となり、捩り振動を特に制振したい周波数領域での
捩り振動及び軸方向の振動を特に制振したい周波数領域
での軸方向の振動をそれぞれ効率よく低減できる。
【００４６】第３に、本実施形態のダイナミックダンパ
ー１０では、ゴム部材２１の劣化を抑えることができ
る。すなわち、ダイナミックダンパー１０には、メイン
クラッチ３が接続してトランスミッションの入力軸９が
回転し始めるときなどに、大きなトルクが作用する。こ
のようなトルクが作用すると、ゴム部材に強度上許容さ
れない過剰な応力がかかりゴム部材が劣化する原因とな
る。しかし、ここでは、ゴム部材２１に所定の隙間ｓを
持った空洞２１ｃを設けている。これにより、トランス
ミッションの入力軸９に接続された入力プレート１４と
質量体１１との間に大きなトルクが作用しても、ゴム部
材２１の所定の変形の後には、空洞２１ｃの隙間ｓが消
滅して入力プレート１４と質量体１１とはほぼ剛に連結
された状態となり、ゴム部材２１の大部分には隙間ｓが
なくなる所定の変形に対応する力以上の力は作用しなく
なる。したがって、ダイナミックダンパー１０にゴム部
材２１を採用した場合においても、ゴム部材２１の強度
を確保することができる。また、ここでは、外周側筒状
部材２２と内周側筒状部材２３との間のゴム部材２１の
形状を筒状としているので、円周方向に力が作用すると
きのゴム部材２１における応力集中が抑えられる。
【００４７】第４に、複数の弾性部組立体１２により入
力プレート１４と質量体１１とを連結する構造を採って
いるため、弾性部組立体１２の円周方向両側に入力プレ
ート１４の連結部分及び質量体１１の連結部分を配置す
ることができ、入力プレート１４から質量体１１へと伝
達される力は、ゴム部材２１の剪断ではなく主としてゴ
ム部材２１の圧縮及び曲げを介して伝わる。このよう
に、ゴム部材２１においては、剪断変形が抑えられ、主
として剪断変形に対して比較的許容範囲の広い曲げ変形
や圧縮変形が発生する。したがって、主としてゴム部材
２１の剪断を介して入力プレート１４と質量体１１とを
連結する場合に較べて、ゴム部材２１の材質を上げるこ
となく、あるいはダンパー特性を犠牲にしてゴム部材２
１の剛性をあげることなく、ゴム部材２１、弾性部組立
体１２、入力プレート１４との連結部分、及び質量体１
１との連結部分などに作用する応力が低減している。
【００４８】第５に、サブクラッチ１３に摩擦係合式の
ものに較べて一般にトルク伝達容量が大きいギア噛み合
い式のクラッチを採用しているため、サブクラッチ１３
が小型化しており、サブクラッチ１３を連結機構１の内
周部分に配置することができ、連結機構１の大型化が抑
えられている。また、シンクロブロック４１をサブクラ
ッチ１３に採用したことで、シンクロギア３１ｂと入力
プレート１４の歯１４ｅとの噛み合いがスムースとな
り、また、シンクロギア３１ｂ及び入力プレート１４の
歯１４ｅの損傷も抑えられる。
【００４９】第６に、サブクラッチ１３が位置補正機構
３２を有しているため、メインクラッチ３の摩擦フェー
シング５ａが摩耗したときにも、サブクラッチ１３の接
続及び接続解除の動作に対する悪影響が抑えられてい
る。すなわち、摩擦フェーシング５ａが摩耗しても、摩
耗する前と同様に、ダイナミックダンパー１０は有効に
作動し、トランスミッションの振動が制振される。
【００５０】第７に、この連結機構１では、ボールベア
リング６の外輪６ａをエンジンのクランク軸８に固定
し、ボールベアリング６の内輪６ｂをダイナミックダン
パー１０の入力プレート１４に固定している。これによ
り、従来無駄になっていたボールベアリングの内周側の
スペースを有効に利用することが可能となり、ここで
は、ボールベアリング６の内周側のスペースを利用して
サブクラッチ１３を配置している。このようにサブクラ
ッチ１３を連結機構１の内周部分に配置しているため、
連結機構１の大型化が抑えられている。
【００５１】
【発明の効果】本発明では、軸受の外輪をエンジンのク
ランク軸に固定し内輪をダイナミックダンパーに固定し
てため、軸受の内周側のスペースを有効に利用すること
が可能となり、その分だけ軸受の外周側においてスペー
スを節約することができる。これにより、連結機構の大
型化を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるフライホイール組
立体の縦断面図。
【図２】質量体の平面図。
【図３】弾性部組立体の縦断面図。
【図４】弾性部組立体の正面図（エンジン側より見
る）。
【図５】弾性部組立体の裏面図（トランスミッション側
より見る）。
【図６】減力機構周辺の断面拡大図。
【図７】フライホイール組立体の組立分解図。
【図８】サブクラッチの状態断面図。
【図９】サブクラッチの状態断面図。
【図１０】サブクラッチの状態断面図。
【図１１】サブクラッチの状態断面図。
【図１２】弾性部組立体の状態平面図。
【符号の説明】
１ 連結機構 ２ フライホイール組立体 ２ａ フライホイール ２ｃ フレキシブルプレート（プレート部材） ３ メインクラッチ ４ クラッチカバー組立体 ５ クラッチディスク組立体 ６ ボールベアリング ６ａ 外輪 ６ｂ 内輪 ８ エンジンのクランク軸 ９ トランスミッションの入力軸 １０ ダイナミックダンパー １１ 質量体（質量部） １２ 弾性部組立体（弾性部） １３ サブクラッチ ２１ ゴム部材

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】メインクラッチを含みエンジンのクランク
    軸とトランスミッションの入力軸とを連結する連結機構
    において、前記トランスミッションの入力軸に従動可能
    なダイナミックダンパーであって、 前記トランスミッションの入力軸の回転と連動して回転
    し得る質量部と、 前記メインクラッチによって前記エンジンのクランク軸
    と前記トランスミッションの入力軸との連結が解除され
    るときに、前記トランスミッションの入力軸と前記質量
    部との連動を解除するサブクラッチと、 前記サブクラッチによって前記トランスミッションの入
    力軸と前記質量部とが連動しているときに、前記トラン
    スミッションの入力軸と前記質量部とを回転方向に弾性
    的に連結する弾性部と、を備え、 外輪が前記エンジンのクランク軸に固定される軸受の内
    輪に固定され、前記エンジンのクランク軸に対して回転
    自在であるダイナミックダンパー。
  2. 【請求項２】前記サブクラッチはギア噛み合い式のクラ
    ッチである、請求項１に記載のダイナミックダンパー。
  3. 【請求項３】エンジンのクランク軸に回転不能に連結さ
    れ、トランスミッションの入力軸と連結されているクラ
    ッチディスク組立体が断続する、フライホイールと、 請求項１又は２に記載のダイナミックダンパーと、を備
    えたフライホイール組立体。
  4. 【請求項４】内周部が前記エンジンのクランク軸に固定
    され、外周部が前記フライホイールに固定される、所定
    の剛性を有し回転軸に沿った振動を吸収するプレート部
    材をさらに備えた、請求項３に記載のフライホイール組
    立体。
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