JPH11321237A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11321237A JPH11321237A JP10124855A JP12485598A JPH11321237A JP H11321237 A JPH11321237 A JP H11321237A JP 10124855 A JP10124855 A JP 10124855A JP 12485598 A JP12485598 A JP 12485598A JP H11321237 A JPH11321237 A JP H11321237A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両装着時のタイヤ外側とタイヤ内側との非
対称パターンと、剛性の異なるゴム材料の非対称配置と
の組合せにより、乗心地やパターンノイズの悪化を抑制
しながら、耐摩耗性および操縦安定性を改善する。 【解決手段】 トレッド部１の外周にタイヤ周方向に延
びる縦溝を有し、トレッドパターンが非対称パターンよ
りなる空気入りラジアルタイヤであり、トレッド部１
は、車両装着時のタイヤ外側に内側よりも高剛性のゴム
を配して構成し、該外側ゴム１ａと内側ゴム１ｂとの界
面位置６ａを、タイヤ外側に偏存する１本の縦溝の側壁
面２ａ内に設定する。前記外側ゴム１ａと内側ゴム１ｂ
との界面６を、前記縦溝の車両装着時内側の側壁面２ａ
から内側に向って斜めにする。
対称パターンと、剛性の異なるゴム材料の非対称配置と
の組合せにより、乗心地やパターンノイズの悪化を抑制
しながら、耐摩耗性および操縦安定性を改善する。 【解決手段】 トレッド部１の外周にタイヤ周方向に延
びる縦溝を有し、トレッドパターンが非対称パターンよ
りなる空気入りラジアルタイヤであり、トレッド部１
は、車両装着時のタイヤ外側に内側よりも高剛性のゴム
を配して構成し、該外側ゴム１ａと内側ゴム１ｂとの界
面位置６ａを、タイヤ外側に偏存する１本の縦溝の側壁
面２ａ内に設定する。前記外側ゴム１ａと内側ゴム１ｂ
との界面６を、前記縦溝の車両装着時内側の側壁面２ａ
から内側に向って斜めにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドパターン
が非対称パターンよりなる主としてミニバンやワンボッ
クス車に使用する空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
が非対称パターンよりなる主としてミニバンやワンボッ
クス車に使用する空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ミニバン
やワンボックス車は重心がセダン型車に比して高いた
め、コーナリング時にタイヤ外側（車両に装着した状態
での外側）に大きな負担がかかる。そのため、タイヤ外
側のリブやブロックよりなるパターンの負荷が大きく、
タイヤ外側ゴムの摩耗の進行が早くなるといった現象が
生じ易い。
やワンボックス車は重心がセダン型車に比して高いた
め、コーナリング時にタイヤ外側（車両に装着した状態
での外側）に大きな負担がかかる。そのため、タイヤ外
側のリブやブロックよりなるパターンの負荷が大きく、
タイヤ外側ゴムの摩耗の進行が早くなるといった現象が
生じ易い。
【０００３】また、これらを是正しようとして、トレッ
ドパターンのブロック剛性を上げると、タイヤ全体とし
ての柔軟性が低下し、乗心地の悪化、パターンノイズの
悪化が懸念されることになる。
ドパターンのブロック剛性を上げると、タイヤ全体とし
ての柔軟性が低下し、乗心地の悪化、パターンノイズの
悪化が懸念されることになる。
【０００４】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、車両装着時のタイヤ外側とタイヤ内側との非対称の
トレッドパターンと、剛性を異にするゴム材料の非対称
配置との組合せにより、耐摩耗性および操縦安定性と、
タイヤ騒音および振動性能等との両立を図ることができ
る空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
り、車両装着時のタイヤ外側とタイヤ内側との非対称の
トレッドパターンと、剛性を異にするゴム材料の非対称
配置との組合せにより、耐摩耗性および操縦安定性と、
タイヤ騒音および振動性能等との両立を図ることができ
る空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の課題を解
決するものであり、請求項１の発明は、トレッド部外周
にタイヤ周方向に延びる縦溝を有し、トレッドパターン
が非対称パターンよりなる空気入りラジアルタイヤであ
って、トレッド部は、車両装着時のタイヤ外側域に内側
よりも高剛性のゴムが配されて構成され、この外側ゴム
のゴム硬度が６０〜７０、内側ゴムのゴム硬度が５０〜
６０であって、両者の硬度差が６〜１５であり、外側ゴ
ムと内側ゴムとの界面位置が、クラウンセンターより前
記タイヤ外側に偏存する１本の縦溝の側壁面内に設定さ
れてなることを特徴とする。
決するものであり、請求項１の発明は、トレッド部外周
にタイヤ周方向に延びる縦溝を有し、トレッドパターン
が非対称パターンよりなる空気入りラジアルタイヤであ
って、トレッド部は、車両装着時のタイヤ外側域に内側
よりも高剛性のゴムが配されて構成され、この外側ゴム
のゴム硬度が６０〜７０、内側ゴムのゴム硬度が５０〜
６０であって、両者の硬度差が６〜１５であり、外側ゴ
ムと内側ゴムとの界面位置が、クラウンセンターより前
記タイヤ外側に偏存する１本の縦溝の側壁面内に設定さ
れてなることを特徴とする。
【０００６】前記構成のタイヤによれば、コーナリング
時に大きな負担がかかる前記タイヤ外側の剛性が高くな
っているため、該タイヤ外側の摩耗の進行が抑制され、
また操縦安定性も良好に保持される。しかも前記タイヤ
外側に偏存する縦溝の部分よりタイヤ内側のゴムは、外
側ゴムに比して剛性が低く、これによってタイヤ全体と
しての柔軟性を確保でき、乗心地の悪化やパターンノイ
ズの悪化を抑えることができる。特に前記のゴム硬度お
よび硬度差の範囲にあることで、前記各性能をいずれも
良好に確保できる。
時に大きな負担がかかる前記タイヤ外側の剛性が高くな
っているため、該タイヤ外側の摩耗の進行が抑制され、
また操縦安定性も良好に保持される。しかも前記タイヤ
外側に偏存する縦溝の部分よりタイヤ内側のゴムは、外
側ゴムに比して剛性が低く、これによってタイヤ全体と
しての柔軟性を確保でき、乗心地の悪化やパターンノイ
ズの悪化を抑えることができる。特に前記のゴム硬度お
よび硬度差の範囲にあることで、前記各性能をいずれも
良好に確保できる。
【０００７】また、前記高剛性ゴムよりなる外側ゴムと
これより剛性の低い内側ゴムとの界面位置が、前記タイ
ヤ外側の縦溝の側壁面内にあって、トレッドパターンの
ブロックやリブ等の陸部表面、あるいは縦溝の溝底部に
は存在していないため、剛性差による段差摩耗や溝底ク
ラックの発生のおそれもない。
これより剛性の低い内側ゴムとの界面位置が、前記タイ
ヤ外側の縦溝の側壁面内にあって、トレッドパターンの
ブロックやリブ等の陸部表面、あるいは縦溝の溝底部に
は存在していないため、剛性差による段差摩耗や溝底ク
ラックの発生のおそれもない。
【０００８】請求項２の発明は、前記外側ゴムと内側ゴ
ムとの界面が、前記縦溝の車両装着時内側の側壁面から
内側に向って斜めになっていることを特徴とする。これ
により、トレッド部が剛性の異なる２種のゴムで構成さ
れているにも拘らず、タイヤの接地性がよくなる上、濡
れた路面を走行する時のグリップ性等が良好に確保され
る。
ムとの界面が、前記縦溝の車両装着時内側の側壁面から
内側に向って斜めになっていることを特徴とする。これ
により、トレッド部が剛性の異なる２種のゴムで構成さ
れているにも拘らず、タイヤの接地性がよくなる上、濡
れた路面を走行する時のグリップ性等が良好に確保され
る。
【０００９】また請求項３の発明は、前記のラジアルタ
イヤにおいて、トレッド部外周の車両装着時のタイヤ外
側の溝面積比（Ｓ1 ）とタイヤ内側の溝面積比（Ｓ2 ）
との比（Ｓ1 ／Ｓ2 ）が、０．６＜（Ｓ1 ／Ｓ2 ）＜
１．０の範囲に設定されてなるものである。これによ
り、トレッドパターンが車両装着時のタイヤ外側のほう
が高剛性の非対称バターンをなすことになり、これが前
記高剛性の外側ゴムによる効果と相俟って、摩耗進行の
抑制効果が大きくなる。
イヤにおいて、トレッド部外周の車両装着時のタイヤ外
側の溝面積比（Ｓ1 ）とタイヤ内側の溝面積比（Ｓ2 ）
との比（Ｓ1 ／Ｓ2 ）が、０．６＜（Ｓ1 ／Ｓ2 ）＜
１．０の範囲に設定されてなるものである。これによ
り、トレッドパターンが車両装着時のタイヤ外側のほう
が高剛性の非対称バターンをなすことになり、これが前
記高剛性の外側ゴムによる効果と相俟って、摩耗進行の
抑制効果が大きくなる。
【００１０】請求項４の発明は、前記外側ゴムと内側ゴ
ムとの界面位置が、前記縦溝内の側壁面におけるトレッ
ドウエアインジケーターより少なくとも１．５ｍｍ上の
位置に設定されてなるものである。
ムとの界面位置が、前記縦溝内の側壁面におけるトレッ
ドウエアインジケーターより少なくとも１．５ｍｍ上の
位置に設定されてなるものである。
【００１１】また請求項５の発明は、前記の内側ゴムの
下に、前記外側ゴムと同じ高剛性ゴムがベース層として
該外側ゴムの部分から連続して層設されてなることを特
徴とする。これにより、タイヤの応答性がさらに向上す
る。特に前記ベース層とその上の内側ゴムとの界面が、
トレッドウエアインジケータより上の位置にあるように
設けられていると、タイヤの摩耗末期にはトレッド全域
に渡って高剛性のゴムが露出することになり、最後まで
良好な運転性能を確保できる。
下に、前記外側ゴムと同じ高剛性ゴムがベース層として
該外側ゴムの部分から連続して層設されてなることを特
徴とする。これにより、タイヤの応答性がさらに向上す
る。特に前記ベース層とその上の内側ゴムとの界面が、
トレッドウエアインジケータより上の位置にあるように
設けられていると、タイヤの摩耗末期にはトレッド全域
に渡って高剛性のゴムが露出することになり、最後まで
良好な運転性能を確保できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施例を図面に示
す実施例に基いて説明する。
す実施例に基いて説明する。
【００１３】図１は本発明の空気入りラジアルタイヤ
（Ｔ）のトレッドパターンを例示する一部の展開平面
図、図２は同タイヤの幅方向の略示断面図を示し、図３
は同上の一部の拡大断面図を示している。
（Ｔ）のトレッドパターンを例示する一部の展開平面
図、図２は同タイヤの幅方向の略示断面図を示し、図３
は同上の一部の拡大断面図を示している。
【００１４】このラジアルタイヤ（Ｔ）は、図２に示す
ように、両側のビードコア（11）を備えるビード部（1
2）と該ビード部（12）から半径方向外向きに延びるサ
イドウォール部（13）とその上端をつなぐトレッド部
（１）とからなり、その内周に沿って両端がビードコア
（11）で折返されて支持されたカーカス（14）を備え、
またトレッド部（１）とカーカス（14）の間にベルト層
（15）を備えており、その補強構造は一般的なラジアル
タイヤの場合と同様であるので、詳細な説明は省略す
る。
ように、両側のビードコア（11）を備えるビード部（1
2）と該ビード部（12）から半径方向外向きに延びるサ
イドウォール部（13）とその上端をつなぐトレッド部
（１）とからなり、その内周に沿って両端がビードコア
（11）で折返されて支持されたカーカス（14）を備え、
またトレッド部（１）とカーカス（14）の間にベルト層
（15）を備えており、その補強構造は一般的なラジアル
タイヤの場合と同様であるので、詳細な説明は省略す
る。
【００１５】図において、（２）はトレッド部（１）の
外周面に形成されたタイヤ周方向に直線状もしくはジグ
ザグ状をなして延びる縦溝としての１本の主溝、（３）
は主溝（１）と交叉する方向の横溝である。図の場合、
前記の主溝（２）よりも車両装着時（タイヤを車両に装
着した状態、以下同じ）のタイヤ外側に、前記主溝
（２）より幅の狭いタイヤ周方向の縦溝としての副溝
（４）が形成されている。（５）は横溝（３）をつなぐ
補助溝である。図２および図３の断面図では主溝以外の
溝を省略して図示している。
外周面に形成されたタイヤ周方向に直線状もしくはジグ
ザグ状をなして延びる縦溝としての１本の主溝、（３）
は主溝（１）と交叉する方向の横溝である。図の場合、
前記の主溝（２）よりも車両装着時（タイヤを車両に装
着した状態、以下同じ）のタイヤ外側に、前記主溝
（２）より幅の狭いタイヤ周方向の縦溝としての副溝
（４）が形成されている。（５）は横溝（３）をつなぐ
補助溝である。図２および図３の断面図では主溝以外の
溝を省略して図示している。
【００１６】図に示すように、トレッドパターンは、前
記主溝（２）がトレッド部（１）のクラウンセンター
（Ｃ）から前記車両装着時のタイヤ外側域に偏存して形
成されるとともに、該タイヤ外側部分が、リブパターン
もしくは剛性の高いブロックパターン（いわゆる高剛性
パターン）よりなる非対称パターンをなしている。
記主溝（２）がトレッド部（１）のクラウンセンター
（Ｃ）から前記車両装着時のタイヤ外側域に偏存して形
成されるとともに、該タイヤ外側部分が、リブパターン
もしくは剛性の高いブロックパターン（いわゆる高剛性
パターン）よりなる非対称パターンをなしている。
【００１７】例えば、車両装着時の前記トレッド部
（１）外周をクラウンセンター（Ｃ）で内外に区分し
て、タイヤ外側の溝面積比（Ｓ1 ）とタイヤ内側の溝面
積比（Ｓ2）との比（Ｓ1 ／Ｓ2 ）を、０．６＜（Ｓ1
／Ｓ2 ）＜１．０の範囲に設定し、前記タイヤ外側を高
剛性パターンとする。なお、前記溝面積（Ｓ1 ）（Ｓ2
）は、それぞれタイヤ外側およびタイヤ内側での溝面
積と接地面積の比（溝面積／接地面積）である。
（１）外周をクラウンセンター（Ｃ）で内外に区分し
て、タイヤ外側の溝面積比（Ｓ1 ）とタイヤ内側の溝面
積比（Ｓ2）との比（Ｓ1 ／Ｓ2 ）を、０．６＜（Ｓ1
／Ｓ2 ）＜１．０の範囲に設定し、前記タイヤ外側を高
剛性パターンとする。なお、前記溝面積（Ｓ1 ）（Ｓ2
）は、それぞれタイヤ外側およびタイヤ内側での溝面
積と接地面積の比（溝面積／接地面積）である。
【００１８】そして、前記トレッド部（１）は、クラウ
ンセンター（Ｃ）から前記車両装着時のタイヤ外側に偏
存する縦溝の一つである前記主溝（２）より外側部分の
ゴムと、これより内側部分のゴムとを、剛性を異にする
ゴム配合により構成することとして、前記外側ゴム（１
ａ）に内側ゴム（１ｂ）よりも高剛性のゴム、すなわち
後述するように硬度の高いゴムが配されて構成されてい
る。特に、前記外側ゴム（１ａ）と内側ゴム（１ｂ）と
のタイヤ表面に現われる界面位置（６ａ）は、前記タイ
ヤ外側に偏存する１本の主溝（２）の側壁面（２ａ）内
に設定されている。
ンセンター（Ｃ）から前記車両装着時のタイヤ外側に偏
存する縦溝の一つである前記主溝（２）より外側部分の
ゴムと、これより内側部分のゴムとを、剛性を異にする
ゴム配合により構成することとして、前記外側ゴム（１
ａ）に内側ゴム（１ｂ）よりも高剛性のゴム、すなわち
後述するように硬度の高いゴムが配されて構成されてい
る。特に、前記外側ゴム（１ａ）と内側ゴム（１ｂ）と
のタイヤ表面に現われる界面位置（６ａ）は、前記タイ
ヤ外側に偏存する１本の主溝（２）の側壁面（２ａ）内
に設定されている。
【００１９】前記界面位置（６ａ）は、前記主溝（２）
における溝底部（２ｂ）との境界部からトレッド部
（１）外周との境界部までの側壁面（２ａ）内のどこに
あってもよいが、特に好ましくは、該主溝（２）内に設
けられるトレッドウエアインジケーター（７）より少な
くとも１．５ｍｍ上（トレッド外周面側）の位置に設け
ておくのがよい。
における溝底部（２ｂ）との境界部からトレッド部
（１）外周との境界部までの側壁面（２ａ）内のどこに
あってもよいが、特に好ましくは、該主溝（２）内に設
けられるトレッドウエアインジケーター（７）より少な
くとも１．５ｍｍ上（トレッド外周面側）の位置に設け
ておくのがよい。
【００２０】すなわち、前記界面位置（６ａ）がブロッ
クやリブ等の陸部の表面に存在していると、その剛性差
のために段差摩耗が生じ易く、また前記界面位置（６
ａ）が主溝（２）の溝底部（２ｂ）にあると、溝底でク
ラックが発生し易くなる。また前記界面位置（６ａ）が
トレッドウエアインジケーター（７）より溝底側にある
と、摩耗が進行した時の高剛性ゴムによるグリップ性増
大の効果が得られなくなる。したがって、前記のように
界面位置（６ａ）を、主溝（２）の側壁面（２ａ）の前
記範囲内に設定しておくのが好ましい。
クやリブ等の陸部の表面に存在していると、その剛性差
のために段差摩耗が生じ易く、また前記界面位置（６
ａ）が主溝（２）の溝底部（２ｂ）にあると、溝底でク
ラックが発生し易くなる。また前記界面位置（６ａ）が
トレッドウエアインジケーター（７）より溝底側にある
と、摩耗が進行した時の高剛性ゴムによるグリップ性増
大の効果が得られなくなる。したがって、前記のように
界面位置（６ａ）を、主溝（２）の側壁面（２ａ）の前
記範囲内に設定しておくのが好ましい。
【００２１】また、前記外側ゴム（１ａ）と内側ゴム
（１ｂ）との界面（６）が、前記主溝（２）の車両装着
時内側の側壁面（２ａ）から内側に向ってベルト層（1
5）側へ斜めになっているのが好ましい。この界面
（６）は、必ずしも直線状である必要はなく、前記外側
ゴム（１ａ）と内側ゴム（１ｂ）とが相互に入り込んで
変形したものでも、全体として斜めになっていてもよ
く、これによって、摩耗が前記側壁面（２ａ）の界面位
置（６ａ）よりも進行した場合に、摩擦係数の大きい高
剛性ゴムよりなる外側ゴム（１ａ）の全接地面に占める
割合が増大することになって、濡れた路面を走行する時
のグリップ性が増大することになる。
（１ｂ）との界面（６）が、前記主溝（２）の車両装着
時内側の側壁面（２ａ）から内側に向ってベルト層（1
5）側へ斜めになっているのが好ましい。この界面
（６）は、必ずしも直線状である必要はなく、前記外側
ゴム（１ａ）と内側ゴム（１ｂ）とが相互に入り込んで
変形したものでも、全体として斜めになっていてもよ
く、これによって、摩耗が前記側壁面（２ａ）の界面位
置（６ａ）よりも進行した場合に、摩擦係数の大きい高
剛性ゴムよりなる外側ゴム（１ａ）の全接地面に占める
割合が増大することになって、濡れた路面を走行する時
のグリップ性が増大することになる。
【００２２】前記の高剛性ゴムよりなる外側ゴム（１
ａ）としては、内側ゴム（１ｂ）よりもゴム硬度が高く
摩擦係数（μ）の大きいゴム配合とする。
ａ）としては、内側ゴム（１ｂ）よりもゴム硬度が高く
摩擦係数（μ）の大きいゴム配合とする。
【００２３】すなわち、前記外側ゴム（１ａ）のゴム硬
度が６０〜７０、内側ゴム（１ｂ）のゴム硬度が５０〜
６０であって、両者の硬度差が６〜１５の範囲となるよ
うに設定される。前記硬度差が前記範囲より小さいと、
外側ゴム（１ａ）を高剛性ゴムにしたことによる効果が
充分に得られず、また前記硬度差が前記範囲より大きく
なると、タイヤの均一性が低下し操縦性の悪化を招くお
それがある。
度が６０〜７０、内側ゴム（１ｂ）のゴム硬度が５０〜
６０であって、両者の硬度差が６〜１５の範囲となるよ
うに設定される。前記硬度差が前記範囲より小さいと、
外側ゴム（１ａ）を高剛性ゴムにしたことによる効果が
充分に得られず、また前記硬度差が前記範囲より大きく
なると、タイヤの均一性が低下し操縦性の悪化を招くお
それがある。
【００２４】また、トレッドゴム摩擦係数（μ）の範囲
（外側ゴムと内側ゴムの摩擦係数の比）は、１００〜１
１５の範囲であるのが好ましい。例えば内側ゴムと外側
ゴムのゴム硬度が６０：６４のとき、摩擦係数の比は、
１００：１０７である。ここで、トレッドゴム摩擦係数
（μ）は、速度６０ｋｍ／ｈで走行時に制動力をかけた
時のタイヤロツク開始後０〜１ｓｅｃの間の前後力の最
大値である。
（外側ゴムと内側ゴムの摩擦係数の比）は、１００〜１
１５の範囲であるのが好ましい。例えば内側ゴムと外側
ゴムのゴム硬度が６０：６４のとき、摩擦係数の比は、
１００：１０７である。ここで、トレッドゴム摩擦係数
（μ）は、速度６０ｋｍ／ｈで走行時に制動力をかけた
時のタイヤロツク開始後０〜１ｓｅｃの間の前後力の最
大値である。
【００２５】なお、前記実施例において、車両装着時の
タイヤ外側域に、縦溝として主溝（２）と副溝（４）と
が存する場合は、いずれの縦溝に前記界面位置を設定し
てもよいが、実施上は、図のように主溝（２）の側壁面
内に設定して実施するのが望ましい。また前記タイヤ外
側に複数本の主溝（２）を有する場合は、どの主溝に界
面位置を設定してもよい。
タイヤ外側域に、縦溝として主溝（２）と副溝（４）と
が存する場合は、いずれの縦溝に前記界面位置を設定し
てもよいが、実施上は、図のように主溝（２）の側壁面
内に設定して実施するのが望ましい。また前記タイヤ外
側に複数本の主溝（２）を有する場合は、どの主溝に界
面位置を設定してもよい。
【００２６】図４の実施例は、前記の内側ゴム（１ｂ）
の下に、前記外側ゴム（１ａ）と同じ高剛性のゴムがベ
ース層（１ｃ）として、該外側ゴム（１ａ）の部分から
連続する形で層設されている場合を示している。このベ
ース層（１ｃ）は、その上の内側ゴム（１ｂ）との界面
（８）が、前記主溝（２）の側壁面（２ａ）における界
面位置（６ａ）以下になる範囲で、どのような厚みのも
のでもよいが、タイヤの応答性の確保等の点から少なく
とも１．０ｍｍ以上の厚みを保有するのがよい。中で
も、前記界面（８）が、トレッドウエアインジケータ
（７）より上の位置にあるように設けておくのが好まし
く、これによりタイヤの摩耗末期にはトレッド全域に渡
って高剛性のゴムが露出することになり、最後まで良好
な運転性能を確保できることになる。
の下に、前記外側ゴム（１ａ）と同じ高剛性のゴムがベ
ース層（１ｃ）として、該外側ゴム（１ａ）の部分から
連続する形で層設されている場合を示している。このベ
ース層（１ｃ）は、その上の内側ゴム（１ｂ）との界面
（８）が、前記主溝（２）の側壁面（２ａ）における界
面位置（６ａ）以下になる範囲で、どのような厚みのも
のでもよいが、タイヤの応答性の確保等の点から少なく
とも１．０ｍｍ以上の厚みを保有するのがよい。中で
も、前記界面（８）が、トレッドウエアインジケータ
（７）より上の位置にあるように設けておくのが好まし
く、これによりタイヤの摩耗末期にはトレッド全域に渡
って高剛性のゴムが露出することになり、最後まで良好
な運転性能を確保できることになる。
【００２７】なお、前記のベース層（１ｃ）は、これに
相当するゴムを外側ゴム（１ａ）と一体に押出し成形し
ておいて成型することも、また外側ゴム（１ａ）とは別
体のシート状ゴムをトレッド部全域にわたって配し、こ
の上に外側ゴムと内側ゴムとを載置して成型し、加硫に
より一体化させることもできる。
相当するゴムを外側ゴム（１ａ）と一体に押出し成形し
ておいて成型することも、また外側ゴム（１ａ）とは別
体のシート状ゴムをトレッド部全域にわたって配し、こ
の上に外側ゴムと内側ゴムとを載置して成型し、加硫に
より一体化させることもできる。
【００２８】上記した実施例の空気入りラジアルタイヤ
（Ｔ）は、高剛性ゴムよりなる外側ゴム（１ａ）の側を
外側にして車輪に装着して使用する。
（Ｔ）は、高剛性ゴムよりなる外側ゴム（１ａ）の側を
外側にして車輪に装着して使用する。
【００２９】この使用において、トレッド部（１）は車
両装着時のタイヤ外側が高剛性ゴムで構成されているた
め、これが非対称パターンによるパターン剛性と相まっ
て、コーナリング時にタイヤ外側にかかる大きな負荷に
充分に耐え、これによりタイヤ外側の摩耗の進行が抑制
され、また操縦安定性も良好に保持される。しかも前記
タイヤ外側に対し内側ゴム（１ｂ）は、前記外側ゴム
（１ａ）に比して剛性が低く、これによってタイヤ全体
としての柔軟性を良好に確保でき、乗心地の悪化やバタ
ーンノイズの悪化も抑制できる。
両装着時のタイヤ外側が高剛性ゴムで構成されているた
め、これが非対称パターンによるパターン剛性と相まっ
て、コーナリング時にタイヤ外側にかかる大きな負荷に
充分に耐え、これによりタイヤ外側の摩耗の進行が抑制
され、また操縦安定性も良好に保持される。しかも前記
タイヤ外側に対し内側ゴム（１ｂ）は、前記外側ゴム
（１ａ）に比して剛性が低く、これによってタイヤ全体
としての柔軟性を良好に確保でき、乗心地の悪化やバタ
ーンノイズの悪化も抑制できる。
【００３０】特に、前記高剛性ゴムよりなる外側ゴム
（１ａ）と内側ゴム（１ｂ）との界面位置が、前記タイ
ヤ外側の縦溝の側壁面内にあって、トレッドパターンの
ブロックやリブ等の陸部表面、あるいは縦溝の溝底部に
は存在していないため、剛性差による段差摩耗や溝底ク
ラックの発生のおそれもない。
（１ａ）と内側ゴム（１ｂ）との界面位置が、前記タイ
ヤ外側の縦溝の側壁面内にあって、トレッドパターンの
ブロックやリブ等の陸部表面、あるいは縦溝の溝底部に
は存在していないため、剛性差による段差摩耗や溝底ク
ラックの発生のおそれもない。
【００３１】また内側ゴム（１ｂ）の下に外側ゴム（１
ａ）と同じ高剛性ゴムによるベース層（１ｃ）を有する
場合、操縦安定性がさらに良好になる。
ａ）と同じ高剛性ゴムによるベース層（１ｃ）を有する
場合、操縦安定性がさらに良好になる。
【００３２】（実施例）下記の表１は、下記のタイヤ条
件に設定した実施例および比較例の各タイヤそれぞれに
ついて、摩耗、クラック、操縦安定性、乗心地、パター
ンノイズの各性能の比較テストを実施した結果を示して
いる。テストに供したタイヤは、タイヤサイズが２１５
／６５Ｒ１５ ９６Ｈ、スチールベルト２枚のタイヤで
ある。各性能の評価は、クラックを除いて、従来の対称
パターンのタイヤである比較例１を１００として指数で
表示しており、数値の大きい者ほど性能の良いことを示
している。
件に設定した実施例および比較例の各タイヤそれぞれに
ついて、摩耗、クラック、操縦安定性、乗心地、パター
ンノイズの各性能の比較テストを実施した結果を示して
いる。テストに供したタイヤは、タイヤサイズが２１５
／６５Ｒ１５ ９６Ｈ、スチールベルト２枚のタイヤで
ある。各性能の評価は、クラックを除いて、従来の対称
パターンのタイヤである比較例１を１００として指数で
表示しており、数値の大きい者ほど性能の良いことを示
している。
【００３３】なお、テスト車両は国産ミニバン２４００
ｃｃ、タイヤ内圧２３０ｋＰａであり、それぞれの性能
テストは、つぎの方法により行なった。
ｃｃ、タイヤ内圧２３０ｋＰａであり、それぞれの性能
テストは、つぎの方法により行なった。
【００３４】摩耗（外側肩落ち、段差）およびクラック
は、一般路１２００ｋｍ走行後で評価、操縦安定性およ
び乗心地、パターンノイズは運転者の官能評価とした。
は、一般路１２００ｋｍ走行後で評価、操縦安定性およ
び乗心地、パターンノイズは運転者の官能評価とした。
【００３５】
【表１】 上記したように、本発明の実施例１および２のタイヤ
は、比較例とは異なり、段差摩耗やクラックを発生させ
ずに、乗心地およびパターンノイズの悪化を抑制しなが
ら、摩耗性能や操縦安定性を大幅に改善できた。特に内
側ゴムの下に高剛性ゴムによるベース層を設けた実施例
２のタイヤは操縦安定性がさらに良くなった。
は、比較例とは異なり、段差摩耗やクラックを発生させ
ずに、乗心地およびパターンノイズの悪化を抑制しなが
ら、摩耗性能や操縦安定性を大幅に改善できた。特に内
側ゴムの下に高剛性ゴムによるベース層を設けた実施例
２のタイヤは操縦安定性がさらに良くなった。
【００３６】
【発明の効果】上記したように本発明によれば、コーナ
リング時に大きな負荷の係るタイヤ外側の剛性を高める
ことができ、操縦安定性および耐偏摩耗性能を高めるこ
とができるとともに、タイヤ全体として良好な柔軟性を
確保して乗心地の悪化やパターンノイズの悪化を抑制で
き、しかも段差摩耗やクラックの発生のおそれもない。
リング時に大きな負荷の係るタイヤ外側の剛性を高める
ことができ、操縦安定性および耐偏摩耗性能を高めるこ
とができるとともに、タイヤ全体として良好な柔軟性を
確保して乗心地の悪化やパターンノイズの悪化を抑制で
き、しかも段差摩耗やクラックの発生のおそれもない。
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのトレッ
ドパターンの略示展開平面図である。
ドパターンの略示展開平面図である。
【図２】同上のタイヤの周方向の略示断面図である。
【図３】同上の一部の拡大断面図である。
【図４】他の実施例を示す一部の断面図である。
（Ｔ） 空気入りラジアルタイヤ （１） トレッド部 （１ａ） 高剛性ゴムよりなる外側ゴム （１ｂ） 内側ゴム （１ｃ） ベース層 （２） 主溝 （２ａ） 側壁面 （２ｂ） 溝底部 （３） 横溝 （４） 副溝 （５） 補助溝 （６） 界面 （６ａ） 界面位置 （７） トレッドウエアインジケーター （８） ベース層と内側ゴムとの界面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/24 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｈ 11/06 Ｂ
Claims (6)
- 【請求項１】トレッド部外周にタイヤ周方向に延びる縦
溝を有し、トレッドパターンが非対称パターンよりなる
空気入りラジアルタイヤであって、 トレッド部は、車両装着時のタイヤ外側に内側よりも高
剛性のゴムが配されて構成され、この外側ゴムのゴム硬
度が６０〜７０、内側ゴムのゴム硬度が５０〜６０であ
って、両者の硬度差が６〜１５であり、外側ゴムと内側
ゴムとの界面位置が、クラウンセンターより前記タイヤ
外側に偏存する１本の縦溝の側壁面内に設定されてなる
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記外側ゴムと内側ゴムとの界面が、前記
縦溝の車両装着時内側の側壁面から内方に向って斜めに
なっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】トレッド部外周の車両装着時のタイヤ外側
の溝面積比（Ｓ1 ）とタイヤ内側の溝面積比（Ｓ2 ）と
の比（Ｓ1 ／Ｓ2 ）が、０．６＜（Ｓ1 ／Ｓ2 ）＜１．
０の範囲に設定されてなる請求項１または２に記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記外側ゴムと内側ゴムとの界面位置が、
前記縦溝内の側壁面におけるトレッドウエアインジケー
ターより少なくとも１．５ｍｍ上に設定されてなる請求
項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項５】前記内側ゴムの下部には、前記外側ゴムと
同じ高剛性ゴムがベース層として該外側ゴムの部分から
連続して層設されてなることを特徴とする請求項１〜４
のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】前記ベース層とその上の内側ゴムとの界面
が、トレッドウエアインジケータより上の位置にあるよ
うに設けられてなる請求項５に記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12485598A JP4071354B2 (ja) | 1998-05-07 | 1998-05-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12485598A JP4071354B2 (ja) | 1998-05-07 | 1998-05-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321237A true JPH11321237A (ja) | 1999-11-24 |
| JP4071354B2 JP4071354B2 (ja) | 2008-04-02 |
Family
ID=14895774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12485598A Expired - Lifetime JP4071354B2 (ja) | 1998-05-07 | 1998-05-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4071354B2 (ja) |
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- 1998-05-07 JP JP12485598A patent/JP4071354B2/ja not_active Expired - Lifetime
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