JP2003104009A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩耗進行に伴うウエットグリップ性能の低下
を抑制する。 【解決手段】 トレッドゴムＧは、トレッドゴム主部１
６と、ゴム硬度が小であって摩耗しやすい摩耗進行ゴム
からなる摩耗進行ゴム部１７とを含む。摩耗進行ゴム部
１７は、トレッド溝１１の最深溝底高さ位置Ｐｂとその
中間高さ位置Ｐａとの間の高さ領域Ｙを、タイヤ周方向
に連続してのびるゴム条部１９を具える。トレッドゴム
Ｇが摩耗したとき、ゴム条部１９がトレッドゴム主部１
６よりも多く摩耗することによって、縦溝状の凹溝２０
を形成する。
を抑制する。 【解決手段】 トレッドゴムＧは、トレッドゴム主部１
６と、ゴム硬度が小であって摩耗しやすい摩耗進行ゴム
からなる摩耗進行ゴム部１７とを含む。摩耗進行ゴム部
１７は、トレッド溝１１の最深溝底高さ位置Ｐｂとその
中間高さ位置Ｐａとの間の高さ領域Ｙを、タイヤ周方向
に連続してのびるゴム条部１９を具える。トレッドゴム
Ｇが摩耗したとき、ゴム条部１９がトレッドゴム主部１
６よりも多く摩耗することによって、縦溝状の凹溝２０
を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩耗進行に伴うウ
エットグリップ性能の低下を抑制した空気入りタイヤに
関する。
エットグリップ性能の低下を抑制した空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】タイ
ヤのトレッド部には、ウエットグリップ性能を確保する
ため、水流線に沿う周方向の縦溝や水膜を破断させる横
溝等を用いた、種々なパターンのトレッド溝が形成され
ている。
ヤのトレッド部には、ウエットグリップ性能を確保する
ため、水流線に沿う周方向の縦溝や水膜を破断させる横
溝等を用いた、種々なパターンのトレッド溝が形成され
ている。
【０００３】しかし、トレッド溝は、摩耗の進行に伴
い、必然的にその溝深さ及び溝面積が減少して排水性を
低下させる。又タイヤは、経年変化によって、トレッド
ゴムが硬質化するため、路面追従性（接地性）が損なわ
れ、前記排水性能低下と相俟って、ウエットグリップ性
能の低下は避けられないものであった。
い、必然的にその溝深さ及び溝面積が減少して排水性を
低下させる。又タイヤは、経年変化によって、トレッド
ゴムが硬質化するため、路面追従性（接地性）が損なわ
れ、前記排水性能低下と相俟って、ウエットグリップ性
能の低下は避けられないものであった。
【０００４】そこで本発明は、トレッドゴムに、摩耗し
やすい軟質のゴムからなりかつタイヤ周方向に連続して
のびる１以上のゴム条部を有する摩耗進行ゴム部を設け
ることを基本として、トレッドゴムが摩耗したとき、前
記ゴム条部が多く摩耗することによって、縦溝状の凹溝
を新たに出現させることができ、溝面積の減少すなわち
排水性の低下を抑制するとともに、経年変化によるトレ
ッドゴムの硬質化を抑え、これらの相乗効果によってウ
エットグリップ性能を向上しうる空気入りタイヤの提供
を目的としている。
やすい軟質のゴムからなりかつタイヤ周方向に連続して
のびる１以上のゴム条部を有する摩耗進行ゴム部を設け
ることを基本として、トレッドゴムが摩耗したとき、前
記ゴム条部が多く摩耗することによって、縦溝状の凹溝
を新たに出現させることができ、溝面積の減少すなわち
排水性の低下を抑制するとともに、経年変化によるトレ
ッドゴムの硬質化を抑え、これらの相乗効果によってウ
エットグリップ性能を向上しうる空気入りタイヤの提供
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部にトレッド溝を
設けた空気入りタイヤであって、前記トレッド部をなす
トレッドゴムは、トレッドゴム主部と、このトレッドゴ
ム主部よりもゴム硬度が小であって摩耗しやすい摩耗進
行ゴムからなる摩耗進行ゴム部とを含むとともに、前記
摩耗進行ゴム部は、前記トレッド溝の最も深い最深溝底
高さ位置Ｐｂと最深溝深さの中間高さ位置Ｐａとの間の
高さ領域を、実質的にタイヤ周方向に連続してのびる１
以上のゴム条部を具えることにより、トレッドゴムが前
記高さ領域まで摩耗したとき、前記摩耗進行ゴム部のゴ
ム条部がトレッドゴム主部よりも多く摩耗することによ
って、縦溝状の凹溝を形成することを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部にトレッド溝を
設けた空気入りタイヤであって、前記トレッド部をなす
トレッドゴムは、トレッドゴム主部と、このトレッドゴ
ム主部よりもゴム硬度が小であって摩耗しやすい摩耗進
行ゴムからなる摩耗進行ゴム部とを含むとともに、前記
摩耗進行ゴム部は、前記トレッド溝の最も深い最深溝底
高さ位置Ｐｂと最深溝深さの中間高さ位置Ｐａとの間の
高さ領域を、実質的にタイヤ周方向に連続してのびる１
以上のゴム条部を具えることにより、トレッドゴムが前
記高さ領域まで摩耗したとき、前記摩耗進行ゴム部のゴ
ム条部がトレッドゴム主部よりも多く摩耗することによ
って、縦溝状の凹溝を形成することを特徴としている。
【０００６】又請求項２の発明では、前記トレッド溝
は、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝を有す
ることによりこの縦溝の間にリブ状陸部を形成するとと
もに、前記ゴム条部は前記リブ状陸部内に介在し、かつ
前記中間高さ位置Ｐａにおけるゴム条部の総巾ΣＷａは
０．５ｍｍ以上かつ前記リブ状陸部の巾ＲＷの１／３以
下、しかも前記最深溝底高さ位置Ｐｂにおけるゴム条部
の総巾ΣＷｂは前記総巾ΣＷａ以上かつ前記リブ状陸部
の巾ＲＷの１／２以下としたことを特徴としている。
は、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝を有す
ることによりこの縦溝の間にリブ状陸部を形成するとと
もに、前記ゴム条部は前記リブ状陸部内に介在し、かつ
前記中間高さ位置Ｐａにおけるゴム条部の総巾ΣＷａは
０．５ｍｍ以上かつ前記リブ状陸部の巾ＲＷの１／３以
下、しかも前記最深溝底高さ位置Ｐｂにおけるゴム条部
の総巾ΣＷｂは前記総巾ΣＷａ以上かつ前記リブ状陸部
の巾ＲＷの１／２以下としたことを特徴としている。
【０００７】又請求項３の発明では、前記摩耗進行ゴム
部は、前記リブ状陸部内に、複数本のゴム条部を有する
ことを特徴としている。
部は、前記リブ状陸部内に、複数本のゴム条部を有する
ことを特徴としている。
【０００８】又請求項４の発明では、前記トレッド部
は、複数のリブ状陸部を有し、タイヤ赤道側のリブ状陸
部におけるゴム条部の総巾ΣＷａ、ΣＷｂは、トレッド
縁側のリブ状陸部におけるゴム条部の総巾ΣＷａ、ΣＷ
ｂよりも大であることを特徴としている。
は、複数のリブ状陸部を有し、タイヤ赤道側のリブ状陸
部におけるゴム条部の総巾ΣＷａ、ΣＷｂは、トレッド
縁側のリブ状陸部におけるゴム条部の総巾ΣＷａ、ΣＷ
ｂよりも大であることを特徴としている。
【０００９】又請求項５の発明では、前記リブ状陸部
を、タイヤ軸方向にタイヤ赤道側の半巾部分とトレッド
縁側の半巾部分とに区分したとき、タイヤ赤道側の半巾
部分に含まれる総巾ΣＷａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷａ１、
ΣＷｂ１は、トレッド縁側の半巾部分に含まれる総巾Σ
Ｗａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷａ２、ΣＷｂ２よりも大であ
ることを特徴としている。
を、タイヤ軸方向にタイヤ赤道側の半巾部分とトレッド
縁側の半巾部分とに区分したとき、タイヤ赤道側の半巾
部分に含まれる総巾ΣＷａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷａ１、
ΣＷｂ１は、トレッド縁側の半巾部分に含まれる総巾Σ
Ｗａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷａ２、ΣＷｂ２よりも大であ
ることを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図、図２は
そのトレッドパターンの展開図を示している。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図、図２は
そのトレッドパターンの展開図を示している。
【００１１】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径
方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７
とを含むコード層によって補強される。
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径
方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７
とを含むコード層によって補強される。
【００１２】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列した
１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからな
り、その両端は、前記ビードコア５の周りで折返して係
止される。
ヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列した
１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからな
り、その両端は、前記ビードコア５の周りで折返して係
止される。
【００１３】又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイ
ヤ周方向に対して例えば１５゜〜３５゜の角度で配列し
た複数枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
なり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することに
よって強固なトラス構造を形成し、トレッド部２をタガ
効果を有して補強している。又本例では、前記ベルト層
７が、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して実質的に
平行に配したバンド層９によって被覆され、高速耐久性
を向上したものを例示している。なお、重荷重用タイヤ
の場合には、ベルト層７は、ベルトコードを１５゜〜７
０゜の角度で配列した通常３〜４枚のベルトプライで形
成している。
ヤ周方向に対して例えば１５゜〜３５゜の角度で配列し
た複数枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
なり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することに
よって強固なトラス構造を形成し、トレッド部２をタガ
効果を有して補強している。又本例では、前記ベルト層
７が、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して実質的に
平行に配したバンド層９によって被覆され、高速耐久性
を向上したものを例示している。なお、重荷重用タイヤ
の場合には、ベルト層７は、ベルトコードを１５゜〜７
０゜の角度で配列した通常３〜４枚のベルトプライで形
成している。
【００１４】次に、前記トレッド部２には、本例では、
タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝１０を含む
トレッド溝１１を設けることにより、この縦溝１０、１
０間にリブ状陸部１２を形成した、リブタイプ、リブラ
グタイプ、ブロックタイプ、又はリブ・ ブロックタイプ
のトレッドパターンを形成している。
タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝１０を含む
トレッド溝１１を設けることにより、この縦溝１０、１
０間にリブ状陸部１２を形成した、リブタイプ、リブラ
グタイプ、ブロックタイプ、又はリブ・ ブロックタイプ
のトレッドパターンを形成している。
【００１５】特に本例では、図２に示すように、タイヤ
赤道Ｃ上をのびる中央の縦溝１０Ａと、その両外側に配
される側の縦溝１０Ｂとを具え、これによって、トレッ
ド部２を、前記縦溝１０Ａ、１０Ｂ間の内のリブ状陸部
１２Ａ、及び側の縦溝１０Ｂとトレッド縁ＴＥとの間の
外のリブ状陸部１２Ｂに区分したものを示している。こ
のリブ状陸部１２Ａ、１２Ｂは、タイヤ周方向に実質的
に連続してのびるリブ１３であっても、又横溝１４によ
って複数のブロックに区分されたブロック列１５であっ
ても良く、本例では、内のリブ状陸部１２Ａをリブ１３
とし、かつ外のリブ状陸部１２Ｂをブロック列１５とし
たリブ・ ブロックタイプのトレッドパターンの場合を例
示している。
赤道Ｃ上をのびる中央の縦溝１０Ａと、その両外側に配
される側の縦溝１０Ｂとを具え、これによって、トレッ
ド部２を、前記縦溝１０Ａ、１０Ｂ間の内のリブ状陸部
１２Ａ、及び側の縦溝１０Ｂとトレッド縁ＴＥとの間の
外のリブ状陸部１２Ｂに区分したものを示している。こ
のリブ状陸部１２Ａ、１２Ｂは、タイヤ周方向に実質的
に連続してのびるリブ１３であっても、又横溝１４によ
って複数のブロックに区分されたブロック列１５であっ
ても良く、本例では、内のリブ状陸部１２Ａをリブ１３
とし、かつ外のリブ状陸部１２Ｂをブロック列１５とし
たリブ・ ブロックタイプのトレッドパターンの場合を例
示している。
【００１６】そして本発明では、前記トレッド部２をな
すトレッドゴムＧが、トレッドゴム主部１６と、このト
レッドゴム主部１６よりもゴム硬度が小であって摩耗し
やすい摩耗進行ゴムからなる摩耗進行ゴム部１７とを含
むとともに、この摩耗進行ゴム部１７が、所定の高さ領
域Ｙを実質的にタイヤ周方向に連続してのびる１以上の
ゴム条部１９を具えることに特徴の一つを有している。
すトレッドゴムＧが、トレッドゴム主部１６と、このト
レッドゴム主部１６よりもゴム硬度が小であって摩耗し
やすい摩耗進行ゴムからなる摩耗進行ゴム部１７とを含
むとともに、この摩耗進行ゴム部１７が、所定の高さ領
域Ｙを実質的にタイヤ周方向に連続してのびる１以上の
ゴム条部１９を具えることに特徴の一つを有している。
【００１７】この摩耗進行ゴム部１７は、図３、４に示
すように、本例では、各リブ状陸部１２下に位置してト
レッドゴムＧの半径方向内面をなす基部１８・・・ と、各
基部１８から少なくとも前記高さ領域Ｙを越えて半径方
向外方にのびる１本以上、本例では３本（複数）のゴム
条部１９とから形成される。
すように、本例では、各リブ状陸部１２下に位置してト
レッドゴムＧの半径方向内面をなす基部１８・・・ と、各
基部１８から少なくとも前記高さ領域Ｙを越えて半径方
向外方にのびる１本以上、本例では３本（複数）のゴム
条部１９とから形成される。
【００１８】ここで、前記高さ領域Ｙとは、トレッド溝
１１の最も深い最深溝底高さ位置Ｐｂと最深溝深さの中
間高さ位置Ｐａとの間の領域を意味する。言い換える
と、トレッド溝１１のうち、溝深さが最も深くなる最深
溝底１１ｂの高さ位置Ｐｂと、この高さ位置Ｐｂから前
記最深の溝深さＨの０．５倍の距離０．５Ｈを半径方向
に隔てた位置（中間高さ位置）Ｐａとの間の半径方向の
領域を意味する。一般的には、縦溝１０は横溝１４より
も深く形成されるため、この縦溝１０の溝底が、前記最
深溝底１１ｂに相当する。
１１の最も深い最深溝底高さ位置Ｐｂと最深溝深さの中
間高さ位置Ｐａとの間の領域を意味する。言い換える
と、トレッド溝１１のうち、溝深さが最も深くなる最深
溝底１１ｂの高さ位置Ｐｂと、この高さ位置Ｐｂから前
記最深の溝深さＨの０．５倍の距離０．５Ｈを半径方向
に隔てた位置（中間高さ位置）Ｐａとの間の半径方向の
領域を意味する。一般的には、縦溝１０は横溝１４より
も深く形成されるため、この縦溝１０の溝底が、前記最
深溝底１１ｂに相当する。
【００１９】そして、各ゴム条部１９は、この高さ領域
Ｙを越えて半径方向外方にのび、その外端は、リブ状陸
部１２内で途切れる、或いはトレッド面（リブ状陸部１
２の半径方向外面）までのびてこのトレッド面の一部を
形成する。本例には、各ゴム条部１９の外端が、リブ状
陸部１２内で途切れる場合が示されている。
Ｙを越えて半径方向外方にのび、その外端は、リブ状陸
部１２内で途切れる、或いはトレッド面（リブ状陸部１
２の半径方向外面）までのびてこのトレッド面の一部を
形成する。本例には、各ゴム条部１９の外端が、リブ状
陸部１２内で途切れる場合が示されている。
【００２０】この時、一つのリブ状陸部１２に介在する
ゴム条部１９においては、 前記中間高さ位置Ｐａにおけるゴム条部１９の総巾
ΣＷａを、０．５ｍｍ以上かつこのリブ状陸部１２の巾
ＲＷの１／３以下、しかも 前記最深溝底高さ位置Ｐｂにおけるゴム条部１９の
総巾ΣＷｂを、前記総巾ΣＷａ以上かつ前記リブ状陸部
１２の巾ＲＷの１／２以下とすることが好ましい。なお
各ゴム条部１９は、その巾を半径方向外方に向かって滑
らかに減じた先細状をなすことが好ましい。
ゴム条部１９においては、 前記中間高さ位置Ｐａにおけるゴム条部１９の総巾
ΣＷａを、０．５ｍｍ以上かつこのリブ状陸部１２の巾
ＲＷの１／３以下、しかも 前記最深溝底高さ位置Ｐｂにおけるゴム条部１９の
総巾ΣＷｂを、前記総巾ΣＷａ以上かつ前記リブ状陸部
１２の巾ＲＷの１／２以下とすることが好ましい。なお
各ゴム条部１９は、その巾を半径方向外方に向かって滑
らかに減じた先細状をなすことが好ましい。
【００２１】次に、前記摩耗進行ゴム部１７をなす摩耗
進行ゴムは、そのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）Ｈｓ
２を、前記トレッドゴム主部１６をなす主ゴムのゴム硬
度Ｈｓ１に比して減じることにより摩耗をしやすくした
軟質のゴムであって、本例では、ゴム組成中に含まれる
補強材、例えばカーボンブラックやシリカ等の配合量を
減じることにより軟質としている。なお主ゴムとして
は、例えばゴム硬度Ｈｓ１を５５〜７０度とし、トレッ
ドゴムとして一般的な耐摩耗性に優れる従来的なゴムが
好適に使用できる。
進行ゴムは、そのゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）Ｈｓ
２を、前記トレッドゴム主部１６をなす主ゴムのゴム硬
度Ｈｓ１に比して減じることにより摩耗をしやすくした
軟質のゴムであって、本例では、ゴム組成中に含まれる
補強材、例えばカーボンブラックやシリカ等の配合量を
減じることにより軟質としている。なお主ゴムとして
は、例えばゴム硬度Ｈｓ１を５５〜７０度とし、トレッ
ドゴムとして一般的な耐摩耗性に優れる従来的なゴムが
好適に使用できる。
【００２２】このような本実施形態のタイヤでは、図５
の如く、トレッドゴムＧが少なくとも前記中間高さ位置
Ｐａまで摩耗が進行したとき、前記ゴム条部１９がトレ
ッド面に露出する。この時、前記ゴム条部１９が摩耗進
行ゴムで形成されているため、トレッドゴム主部１６よ
りも多く摩耗し、その結果、ゴム条部１９の位置に、縦
溝状の凹溝２０を出現させることができる。この凹溝２
０は、従来的な縦溝と同様に機能するため、摩耗進行に
伴うトレッド溝１１の溝面積の減少を補うことができ、
排水性の低下を抑制しうる。
の如く、トレッドゴムＧが少なくとも前記中間高さ位置
Ｐａまで摩耗が進行したとき、前記ゴム条部１９がトレ
ッド面に露出する。この時、前記ゴム条部１９が摩耗進
行ゴムで形成されているため、トレッドゴム主部１６よ
りも多く摩耗し、その結果、ゴム条部１９の位置に、縦
溝状の凹溝２０を出現させることができる。この凹溝２
０は、従来的な縦溝と同様に機能するため、摩耗進行に
伴うトレッド溝１１の溝面積の減少を補うことができ、
排水性の低下を抑制しうる。
【００２３】さらに、経年変化によってトレッドゴムＧ
が硬質化する場合にも、この摩耗進行ゴムが軟質のゴム
であるため柔軟性が確保され、路面追従性（接地性）を
維持できる。そして、これらの相乗作用によって、摩耗
進行に伴うウエットグリップ性能低下の抑制効果を発揮
できる。
が硬質化する場合にも、この摩耗進行ゴムが軟質のゴム
であるため柔軟性が確保され、路面追従性（接地性）を
維持できる。そして、これらの相乗作用によって、摩耗
進行に伴うウエットグリップ性能低下の抑制効果を発揮
できる。
【００２４】ここで、前記摩耗進行ゴムと主ゴムとのゴ
ム硬度差Ｈｓ１−Ｈｓ２は、２〜１０度であることが好
ましく、ゴム硬度差が２度未満では、摩耗差が過小とな
り、前記凹溝２０を出現させることが難しくなる。逆
に、ゴム硬度差が１０度を越えると、ウエットグリップ
性能低下の抑制効果が頭打ちとなるだけでなく、摩耗進
行ゴム部１７が弱所となって耐久性や強度を損ねる傾向
となる。従って、ゴム硬度差は３〜６度がさらに好まし
い。
ム硬度差Ｈｓ１−Ｈｓ２は、２〜１０度であることが好
ましく、ゴム硬度差が２度未満では、摩耗差が過小とな
り、前記凹溝２０を出現させることが難しくなる。逆
に、ゴム硬度差が１０度を越えると、ウエットグリップ
性能低下の抑制効果が頭打ちとなるだけでなく、摩耗進
行ゴム部１７が弱所となって耐久性や強度を損ねる傾向
となる。従って、ゴム硬度差は３〜６度がさらに好まし
い。
【００２５】又前述の如く、前記中間高さ位置Ｐａにお
けるゴム条部１９の総巾ΣＷａを、０．５ｍｍ以上かつ
リブ状陸部１２の巾ＲＷの１／３以下、しかも、最深溝
底高さ位置Ｐｂにおけるゴム条部１９の総巾ΣＷｂを、
前記総巾ΣＷａ以上かつ前記リブ状陸部１２の巾ＲＷの
１／２以下とすることが好ましい。
けるゴム条部１９の総巾ΣＷａを、０．５ｍｍ以上かつ
リブ状陸部１２の巾ＲＷの１／３以下、しかも、最深溝
底高さ位置Ｐｂにおけるゴム条部１９の総巾ΣＷｂを、
前記総巾ΣＷａ以上かつ前記リブ状陸部１２の巾ＲＷの
１／２以下とすることが好ましい。
【００２６】その理由は、もし総巾ΣＷａ、ΣＷｂが夫
々０．５ｍｍ未満では、ウエットグリップ性能低下の抑
制効果が発揮されないからである。又総巾ΣＷａが１／
３×ＲＷより大、及び又総巾ΣＷｂが１／２×ＲＷより
大では、ブロック剛性のバランスが崩れ、摩耗時及び新
品時の双方においてウエットグリップ性能を損ねる傾向
となり、又ドライ路面での操縦安定性にも不利となる。
なお前記「リブ状陸部１２の巾ＲＷ」は、前記中間高さ
位置Ｐａで測定した巾とする。
々０．５ｍｍ未満では、ウエットグリップ性能低下の抑
制効果が発揮されないからである。又総巾ΣＷａが１／
３×ＲＷより大、及び又総巾ΣＷｂが１／２×ＲＷより
大では、ブロック剛性のバランスが崩れ、摩耗時及び新
品時の双方においてウエットグリップ性能を損ねる傾向
となり、又ドライ路面での操縦安定性にも不利となる。
なお前記「リブ状陸部１２の巾ＲＷ」は、前記中間高さ
位置Ｐａで測定した巾とする。
【００２７】又前述の如く、ゴム条部１９の断面形状
を、半径方向外方に向かって先細状としたのは、このゴ
ム条部１９によって形成される凹溝２０が、摩耗進行に
伴って巾広化するなど排水性の増加が期待できるからで
ある。しかも、凹溝２０の溝巾が溝上端で最小となるな
ど、接地面積の減少が抑えられるため、ドライ路面にお
けるグリップ性の維持にも役立つ。
を、半径方向外方に向かって先細状としたのは、このゴ
ム条部１９によって形成される凹溝２０が、摩耗進行に
伴って巾広化するなど排水性の増加が期待できるからで
ある。しかも、凹溝２０の溝巾が溝上端で最小となるな
ど、接地面積の減少が抑えられるため、ドライ路面にお
けるグリップ性の維持にも役立つ。
【００２８】又ゴム条部１９は、巾広のものを１本設け
るよりは、巾狭のものを３〜４本設ける方が好ましい。
これは前記凹溝２０によるエッジ効果が期待できるた
め、総巾が同じ場合には、旋回時におけるウエットグリ
ップ性能に有利となる。又、ブロック剛性を均一化する
点でも好ましい。
るよりは、巾狭のものを３〜４本設ける方が好ましい。
これは前記凹溝２０によるエッジ効果が期待できるた
め、総巾が同じ場合には、旋回時におけるウエットグリ
ップ性能に有利となる。又、ブロック剛性を均一化する
点でも好ましい。
【００２９】又タイヤでは、ウエットグリップ性能の観
点から、トレッド縁側よりもタイヤ赤道側により高い排
水性能が望まれる。従って、内のリブ状陸部１２Ａにお
けるゴム条部１９の総巾ΣＷａ、ΣＷｂを、外のリブ状
陸部１２Ｂにおけるゴム条部１９の総巾ΣＷａ、ΣＷｂ
よりも大としてタイヤ赤道側の排水性能を高めることが
好ましい。
点から、トレッド縁側よりもタイヤ赤道側により高い排
水性能が望まれる。従って、内のリブ状陸部１２Ａにお
けるゴム条部１９の総巾ΣＷａ、ΣＷｂを、外のリブ状
陸部１２Ｂにおけるゴム条部１９の総巾ΣＷａ、ΣＷｂ
よりも大としてタイヤ赤道側の排水性能を高めることが
好ましい。
【００３０】又一つのリブ状陸部１２内においても、同
様に、トレッド縁側よりもタイヤ赤道側により高い排水
性能が望まれる。従って、図６に例示する如く、リブ状
陸部１２を、タイヤ赤道側の半巾部分Ｊ１とトレッド縁
側の半巾部分Ｊ２とに区分したとき、タイヤ赤道側の半
巾部分Ｊ１に含まれる総巾ΣＷａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷ
ａ１、ΣＷｂ１を、トレッド縁側の半巾部分Ｊ２に含ま
れる総巾ΣＷａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷａ２、ΣＷｂ２よ
りも大とし、タイヤ赤道側の排水性能を高めることが好
ましい。
様に、トレッド縁側よりもタイヤ赤道側により高い排水
性能が望まれる。従って、図６に例示する如く、リブ状
陸部１２を、タイヤ赤道側の半巾部分Ｊ１とトレッド縁
側の半巾部分Ｊ２とに区分したとき、タイヤ赤道側の半
巾部分Ｊ１に含まれる総巾ΣＷａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷ
ａ１、ΣＷｂ１を、トレッド縁側の半巾部分Ｊ２に含ま
れる総巾ΣＷａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷａ２、ΣＷｂ２よ
りも大とし、タイヤ赤道側の排水性能を高めることが好
ましい。
【００３１】又図７〜９に、摩耗進行ゴム部１７の他の
例を示す。図７の摩耗進行ゴム部１７では、前記基部１
８が、トレッドゴムＧの略全巾に亘って延在するベース
ゴム層２２を形成している。即ち本例では、トレッドゴ
ムＧは、摩耗進行ゴムからなるベースゴム層２２と、そ
の半径方向外側に配されるトレッドゴム主部１６がなす
キャップゴム層２３とを具える２層構造をなし、前記ゴ
ム条部１９は、ベースゴム層２２から半径方向外方にの
びるごとく形成される。
例を示す。図７の摩耗進行ゴム部１７では、前記基部１
８が、トレッドゴムＧの略全巾に亘って延在するベース
ゴム層２２を形成している。即ち本例では、トレッドゴ
ムＧは、摩耗進行ゴムからなるベースゴム層２２と、そ
の半径方向外側に配されるトレッドゴム主部１６がなす
キャップゴム層２３とを具える２層構造をなし、前記ゴ
ム条部１９は、ベースゴム層２２から半径方向外方にの
びるごとく形成される。
【００３２】図８では、前記基部１８が排除され、独立
したゴム条部１９のみによって摩耗進行ゴム部１７が形
成される場合が示されている。このとき、各ゴム条部１
９は、トレッドゴムＧの内面から半径方向外方にのび
る。
したゴム条部１９のみによって摩耗進行ゴム部１７が形
成される場合が示されている。このとき、各ゴム条部１
９は、トレッドゴムＧの内面から半径方向外方にのび
る。
【００３３】図９では、図８の構造において、トレッド
ゴム主部１６が、ベースゴム層２２とキャップゴム層２
３との２層構造をなす場合が示されている。
ゴム主部１６が、ベースゴム層２２とキャップゴム層２
３との２層構造をなす場合が示されている。
【００３４】なお本発明では、前記トレッド溝は、その
溝巾、溝深さ等を規制することなく、種々のサイズのも
のが使用でき、又トレッドパターンも種々のものが採用
しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について
詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されること
なく、種々の態様に変形して実施しうる。
溝巾、溝深さ等を規制することなく、種々のサイズのも
のが使用でき、又トレッドパターンも種々のものが採用
しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について
詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されること
なく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３５】
【実施例】図１、図２に示す基本構成ないしトレッドパ
ターンを有するタイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の乗用
車用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各
試供タイヤのウエットグリップ性能（制動性、操縦安定
性）、乗り心地性、摩耗外観性をテストし、その結果を
表１に記載した。なお表１で使用したトレッドゴムのゴ
ム組成を表２に示す。
ターンを有するタイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の乗用
車用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各
試供タイヤのウエットグリップ性能（制動性、操縦安定
性）、乗り心地性、摩耗外観性をテストし、その結果を
表１に記載した。なお表１で使用したトレッドゴムのゴ
ム組成を表２に示す。
【００３６】（１）耐摩耗性；ＪＩＳＫ６２６４に従
い、ランボーン摩耗試験機を用いて、荷重２．０ｋｇ、
スリップ率４０％の条件下において測定した値を、ゴム
Ａを１００とした指数で比較した。指数値が大きい程、
耐摩耗性に優れている。
い、ランボーン摩耗試験機を用いて、荷重２．０ｋｇ、
スリップ率４０％の条件下において測定した値を、ゴム
Ａを１００とした指数で比較した。指数値が大きい程、
耐摩耗性に優れている。
【００３７】（２）ウエットグリップ性能（制動性）；
試供タイヤを内圧（２２０ｋＰａ）にて、乗用車（２０
００ｃｃ）の４輪に装着し、ウエットアスファルト路面
にて、速度６０ｋｍ／ｈからの制動距離を測定し、従来
タイヤを１００とした指数で比較した。指数値が大きい
程、ウエットグリップ性能に優れている。なお「新品
時」とは、新品タイヤを慣らし走行（例えば１００km）
した状態のものであり、「摩耗中期」とは、中間高さ位
置Ｐａまで摩耗した状態のものを意味する。
試供タイヤを内圧（２２０ｋＰａ）にて、乗用車（２０
００ｃｃ）の４輪に装着し、ウエットアスファルト路面
にて、速度６０ｋｍ／ｈからの制動距離を測定し、従来
タイヤを１００とした指数で比較した。指数値が大きい
程、ウエットグリップ性能に優れている。なお「新品
時」とは、新品タイヤを慣らし走行（例えば１００km）
した状態のものであり、「摩耗中期」とは、中間高さ位
置Ｐａまで摩耗した状態のものを意味する。
【００３８】（３）ウエットグリップ性能（操縦安定
性）、乗り心地性；制動性テストで用いた乗用車を使用
し、ウエットアスファルト路面を走行したときの操縦安
定性（制動性、加速性、コーナリング性などの特性）を
ドライバーの官能評価により、１０点法で表示してい
る。値の大きい方が良好である。
性）、乗り心地性；制動性テストで用いた乗用車を使用
し、ウエットアスファルト路面を走行したときの操縦安
定性（制動性、加速性、コーナリング性などの特性）を
ドライバーの官能評価により、１０点法で表示してい
る。値の大きい方が良好である。
【００３９】（４）乗り心地性；制動性テストで用いた
乗用車を使用し、摩耗中期にドライアスファルト路面を
走行したときの乗り心地性をドライバーの官能評価によ
り、１０点法で表示している。値の大きい方が良好であ
る。
乗用車を使用し、摩耗中期にドライアスファルト路面を
走行したときの乗り心地性をドライバーの官能評価によ
り、１０点法で表示している。値の大きい方が良好であ
る。
【００４０】（５）摩耗外観；前記摩耗中期のタイヤの
外観を目視検査し、官能評価により、１０点法で表示し
ている。値の大きい方が良好である。
外観を目視検査し、官能評価により、１０点法で表示し
ている。値の大きい方が良好である。
【００４１】
【表１】
【００４２】
【表２】
【００４３】従来例は、摩耗進行に伴いウエットグリッ
プ性能（制動性、操縦安定性）が悪化してる。比較例１
は、ウエットグリップ性能自体の評価は高いものの、摩
耗進行に伴う悪化は発生しており、又摩耗外観も悪いも
のとなる。
プ性能（制動性、操縦安定性）が悪化してる。比較例１
は、ウエットグリップ性能自体の評価は高いものの、摩
耗進行に伴う悪化は発生しており、又摩耗外観も悪いも
のとなる。
【００４４】これに対して実施例１、２は、摩耗進行に
伴うウエットグリップ性能の悪化がほとんど発生せず、
又乗り心地性の改善にも期待できる。なお実施例３の如
く摩耗進行ゴム部を過度に配した場合には、摩耗進行に
伴うウエットグリップ性能の悪化はないが、ブロック剛
性のバランスが崩れるため、ウエットグリップ性能自体
の評価は低いものとなり、又摩耗外観も悪化する。
伴うウエットグリップ性能の悪化がほとんど発生せず、
又乗り心地性の改善にも期待できる。なお実施例３の如
く摩耗進行ゴム部を過度に配した場合には、摩耗進行に
伴うウエットグリップ性能の悪化はないが、ブロック剛
性のバランスが崩れるため、ウエットグリップ性能自体
の評価は低いものとなり、又摩耗外観も悪化する。
【００４５】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
トレッドゴムが摩耗したとき、縦溝状の凹溝を新たに出
現させることができ、溝面積の減少すなわち排水性の低
下を抑制するとともに、経年変化によるトレッドゴムの
硬質化を抑え、摩耗進行に伴うウエットグリップ性能の
低下を抑制できる。
トレッドゴムが摩耗したとき、縦溝状の凹溝を新たに出
現させることができ、溝面積の減少すなわち排水性の低
下を抑制するとともに、経年変化によるトレッドゴムの
硬質化を抑え、摩耗進行に伴うウエットグリップ性能の
低下を抑制できる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】摩耗進行ゴム部を説明するトレッドゴムの断面
図である。
図である。
【図４】その部分拡大図である。
【図５】本発明の作用効果を示す摩耗中期におけるリブ
状陸部の断面図である。
状陸部の断面図である。
【図６】ゴム条部の他の例を示す断面図である。
【図７】摩耗進行ゴム部の他の例を示す断面図である。
【図８】摩耗進行ゴム部のさらに他の例を示す断面図で
ある。
ある。
【図９】摩耗進行ゴム部のさらに他の例を示す断面図で
ある。
ある。
２ トレッド部
１０ 縦溝
１１ トレッド溝
１２ リブ状陸部
１６ トレッドゴム主部
１７ 摩耗進行ゴム部
１９ ゴム条部
２０ 凹溝
Ｇ トレッドゴム
Ｙ 高さ領域
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部にトレッド溝を設けた空気入り
タイヤであって、 前記トレッド部をなすトレッドゴムは、トレッドゴム主
部と、このトレッドゴム主部よりもゴム硬度が小であっ
て摩耗しやすい摩耗進行ゴムからなる摩耗進行ゴム部と
を含むとともに、 前記摩耗進行ゴム部は、前記トレッド溝の最も深い最深
溝底高さ位置Ｐｂと最深溝深さの中間高さ位置Ｐａとの
間の高さ領域を、実質的にタイヤ周方向に連続してのび
る１以上のゴム条部を具えることにより、トレッドゴム
が前記高さ領域まで摩耗したとき、前記摩耗進行ゴム部
のゴム条部がトレッドゴム主部よりも多く摩耗すること
によって、縦溝状の凹溝を形成することを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記トレッド溝は、タイヤ周方向にのびる
少なくとも２本の縦溝を有することによりこの縦溝の間
にリブ状陸部を形成するとともに、前記ゴム条部は前記
リブ状陸部内に介在し、かつ前記中間高さ位置Ｐａにお
けるゴム条部の総巾ΣＷａは０．５ｍｍ以上かつ前記リ
ブ状陸部の巾ＲＷの１／３以下、しかも前記最深溝底高
さ位置Ｐｂにおけるゴム条部の総巾ΣＷｂは前記総巾Σ
Ｗａ以上かつ前記リブ状陸部の巾ＲＷの１／２以下とし
たことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記摩耗進行ゴム部は、前記リブ状陸部内
に、複数本のゴム条部を有することを特徴とする請求項
２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記トレッド部は、複数のリブ状陸部を有
し、タイヤ赤道側のリブ状陸部におけるゴム条部の総巾
ΣＷａ、ΣＷｂは、トレッド縁側のリブ状陸部における
ゴム条部の総巾ΣＷａ、ΣＷｂよりも大であることを特
徴とする請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記リブ状陸部を、タイヤ軸方向にタイヤ
赤道側の半巾部分とトレッド縁側の半巾部分とに区分し
たとき、タイヤ赤道側の半巾部分に含まれる総巾ΣＷ
ａ、ΣＷｂの巾成分ΣＷａ１、ΣＷｂ１は、トレッド縁
側の半巾部分に含まれる総巾ΣＷａ、ΣＷｂの巾成分Σ
Ｗａ２、ΣＷｂ２よりも大であることを特徴とする請求
項２〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001302380A JP4709449B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001302380A JP4709449B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003104009A true JP2003104009A (ja) | 2003-04-09 |
| JP4709449B2 JP4709449B2 (ja) | 2011-06-22 |
Family
ID=19122631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001302380A Expired - Fee Related JP4709449B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4709449B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2007518612A (ja) * | 2003-09-30 | 2007-07-12 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 空気圧タイヤ及びその製造方法 |
| CN100333928C (zh) * | 2003-09-03 | 2007-08-29 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| EP1997651A1 (de) | 2007-05-30 | 2008-12-03 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
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- 2001-09-28 JP JP2001302380A patent/JP4709449B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP4709449B2 (ja) | 2011-06-22 |
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