JPH11310120A - 共振ゲイン演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】タイヤバネ定数の変動に係わらず、共振ゲイン
を高精度に演算する。 【解決手段】 ブレーキトルクＴ_b を検出するブレーキ
トルク検出部１４と、車輪速度信号ωを検出する車輪速
センサ１６、車体と車輪と路面とから構成される振動系
の共振モデルに基づいて、検出されたブレーキトルクＴ
_b と車輪速度信号ωとから、摩擦係数μのスリップ速度
に対する勾配α及びタイヤバネ定数Ｋを演算するμ勾配
・タイヤバネ定数演算部１２、αとＫとからブレーキト
ルクの微小励振振動から車輪速度微小振動までの位相差
θ_d を演算する位相演算部１５、及び位相差θ_d 及び上
記振動系の共振周波数を有する車輪速度ωの微小振動の
振幅を演算し、該振幅等より共振ゲインＧ_d を演算する
ゲイン演算部１７を備える。この構成により、タイヤバ
ネ定数の変動に応じて位相差θ_d が変化しても、該変化
に対応した共振ゲインＧ_d を常に高精度に演算できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、共振ゲイン演算装
置に係り、より詳しくは、車体と車輪と路面とから構成
される振動系の共振モデルに基づいて、検出されたブレ
ーキトルクの時系列データと車輪速度の時系列データと
から、摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配（以下、
「μ勾配」という）及びタイヤバネ定数を推定し、該μ
勾配とタイヤバネ定数に基づいて、タイヤ空気圧の変動
に係わらず、共振ゲインをさらに精度良く演算する共振
ゲイン演算装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車体と車輪と路面とから構成
される振動系の振動特性に基づいて、車輪と路面との間
の滑り状態を判定する技術が提案されている（特願平７
−２２０９２０号等）。

【０００３】この技術の１つの応用例によれば、まず、
タイヤグリップ時の振動系の共振周波数ω∞（後述する
(7) 式参照）でブレーキ力（ブレーキトルク）を微小励
振する。そして、このブレーキ力の微小振幅に対する上
記共振周波数での車輪速度の微小振幅の比である共振ゲ
インＧ_d を演算し、該車輪速度の微小振幅がピークμ近
傍の状態で急激に減少する特性に基づき共振ゲインＧ_d
が基準ゲインＧ_s 以下となったときをピークμ直前の状
態とみなして、ブレーキ力を低減させる制御を行ってい
る。

【０００４】また、上記原理を利用して車輪と路面との
間の摩擦状態を演算する摩擦状態演算装置も提案されて
いる（特願平８−１５７２７５号等）。この摩擦状態演
算装置によれば、上記共振ゲインＧ_d を基準ゲインＧ_s
に一致又は略一致させるように制御したときの制動力
が、ピークμに対応する制動力とみなし、該制動力に基
づいて最大摩擦係数を求める演算を行う。

【０００５】さらに、この摩擦状態演算装置によれば、
ブレーキトルクを微小励振する場合、このブレーキトル
クＴ_b の励振振動が車輪速度微小振動に現れるまで、一
定の位相角度θ_d 遅延することを利用して、車輪速度の
微小振幅の演算を簡略化する方法が示されている。

【０００６】すなわち、従来の摩擦状態演算装置では、
車輪速度の時系列データとある一定の位相角度θ_d の単
一正弦波のみとから相関を演算するという簡略な方法
で、共振周波数成分の車輪速微小振幅を得る方法が示さ
れている。この従来技術によれば、ブレーキトルクの励
振振動に対して位相角度θ_d だけ遅延する振動成分のみ
に着目することにより、ブレーキトルクの励振に相関の
ある振動成分のみを抽出することが可能となるため、路
面からの振動ノイズなどの影響も受けにくくなり、共振
ゲインの演算精度が向上する、とされている。

【０００７】なお、位相角度θ_d は、タイヤバネ定数Ｋ
と、スリップ率に対する摩擦係数μの勾配（以下、「μ
勾配α」）とに応じて変化することがわかっているが、
従来技術では、上記遅延位相角度θ_d を、約１８０度
（π）の一定値として扱っている。

【０００８】ここで、μ勾配αを、様々に変化（α＝
５，１０，１００の３通り）させたときのタイヤ共振特
性のボード線図（後述する(14)式の伝達関数に基づく）
を図６（ａ）、図６（ｂ）に示す。

【０００９】図６（ａ）は、タイヤの共振モデル（図４
参照）の周波数特性を示すもので、いずれのμ勾配αに
対しても、車体と車輪と路面とから構成される振動系
（タイヤグリップ時）の共振周波数（約４０Ｈｚ）でゲ
インの極大をとることがわかる。また、この共振周波数
でのゲインの値は、μ勾配αが小さくなるほど小さくな
っている。

【００１０】一方、図６（ｂ）は、上記位相角度θ_d の
周波数特性を示すもので、タイヤグリップ時の共振周波
数（約４０Ｈｚ）では、いずれのαに対しても位相角度
θ_dはブレーキトルクに対して常に−１８０度の遅延角
度、すなわち逆位相となっている。従って、従来技術の
ように、車輪速度の時系列データと、ブレーキトルクの
励振振動に対し逆位相の位相角度θ_d の単一正弦波のみ
とから相関を演算することにより、演算精度が向上でき
ることがわかる。なお、この共振周波数近傍の位相角度
θ_d の変化率は、αが小さいほど小さいことがわかる。

【００１１】また、以上述べた共振ゲインに基づくブレ
ーキ力の制御以外の従来技術として、米国特許４７９４
５３８号（Dec.27,1988)には、ホイールシリンダ圧と車
輪速度から路面と車輪との間の摩擦係数μを推定し、こ
のμ値に基づいて車輪に作用するブレーキ力を制御する
技術が開示されている。この技術では、ホイールシリン
ダ圧の時系列データと車輪速度の時系列データとから車
輪と車体速度の数式モデルに基づきオンライン同定手法
を適用することにより３つのパラメータ（ｐ₂，ｐ₁ ，
ｃ）を同定し、このうちのパラメータｐ₂ に基づいて、
μ勾配を求め、該μ勾配よりμ値を演算している。この
技術によれば、路面毎の摩擦係数μやμ勾配を正確に求
めることができる、とされている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のＡＢＳ装置及び摩擦状態検出装置には、以下のよう
な問題がある。

【００１３】すなわち、タイヤ空気圧等が変化するとタ
イヤバネ定数Ｋが変化し、よって位相角度θ_d が変化す
ることは容易に予想できるが、上記従来技術では、位相
角度θ_d を一定値として扱っているため、このタイヤ空
気圧の変化に対応できないことになる。

【００１４】ここで、タイヤバネ定数Ｋが２０％小さく
なったときのタイヤ共振特性のボード線図を図７
（ａ）、図７（ｂ）に示す。なお、これらの図は、タイ
ヤバネ定数Ｋ以外は図６（ａ）、図６（ｂ）と同一の条
件下で各周波数特性を求めたものである。

【００１５】図７（ａ）に示すように、タイヤバネ定数
Ｋが２０％小さくなったときのタイヤグリップ時の共振
周波数は、図６（ａ）での共振周波数（約４０Ｈｚ）よ
り小さい値にシフトする。また、図７（ｂ）に示すよう
に、タイヤバネ定数Ｋが２０％小さくなったとき、タイ
ヤグリップ時の共振周波数（約４０Ｈｚ）での位相角度
θ_d は、−１８０度の逆位相から大きくずれ、−２００
度〜−３００度（αにより異なる）の範囲となる。従っ
て、逆位相の振動成分のみを抽出する従来技術では、ブ
レーキ力の励振に相関の少ない成分に着目していること
になるので、ノイズの影響を受けてしまい、共振ゲイン
の演算精度が低下する、という問題がある。

【００１６】なお、一般に、システム同定手法を適用し
て未知パラメータを同定する場合、同定するパラメータ
数の２乗に比例した演算量が要求され、また同定精度も
パラメータ数が多くなるほど悪化するという性質があ
る。従って、上記米国特許の従来技術では、３つのパラ
メータを同時に推定しなければならないため、演算量が
多くなり、また演算精度が悪化するという問題がある。

【００１７】本発明は、上記事実に鑑みて成されたもの
で、タイヤバネ定数の変動に係わらず、常に高精度に共
振ゲインを演算することができる共振ゲイン演算装置を
提供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記目的を実現するため
に、請求項１の発明は、車体と車輪と路面とから構成さ
れる振動系の共振周波数でブレーキトルクを微小励振す
る励振手段と、ブレーキトルクを検出するブレーキトル
ク検出手段と、車輪速度信号を検出する車輪速度検出手
段と、前記振動系の共振モデルに基づいて、検出された
ブレーキトルクと検出された車輪速度信号とから、前記
共振モデルの未知定数である摩擦係数μのスリップ速度
に対する勾配及びタイヤバネ定数を推定する推定手段
と、前記推定手段により推定された摩擦係数μのスリッ
プ速度に対する勾配及びタイヤバネ定数に基づいて、前
記励振手段により励振されたブレーキトルクの微小振動
から車輪速度信号の微小振動までの位相を演算する位相
演算手段と、検出された車輪速度から、前記位相演算手
段により演算された位相及び前記共振周波数を有する車
輪速度微小振動の振幅値を検出する振幅検出手段と、前
記ブレーキトルクの微小振動の振幅値と、前記振幅検出
手段により検出された車輪速度微小振動の振幅値との比
を演算するゲイン演算手段と、を含んで構成したもので
ある。 （本発明の原理）図３に示すように、重量Ｗの車体を備
えた車両が車体速度ｖ（角速度換算でω _v ）で走行して
いる時の車輪での振動現象、すなわち車体と車輪と路面
とによって構成される振動系の振動現象を、車輪回転軸
で等価的にモデル化した図４に示す共振モデルを参照し
て考察する。

【００１９】図４の共振モデルにおいて、ブレーキ力
は、路面と接するタイヤのトレッド１１５の表面を介し
て路面に作用するが、このブレーキ力は実際には路面か
らの反作用（制動力）として車体に作用するため、車体
重量の回転軸換算の等価モデル１１７はタイヤのトレッ
ドと路面との間の摩擦要素１１６（路面μ）を介して車
輪１１３と反対側に連結したものとなる。これは、シャ
シーダイナモ装置のように、車輪下の大きな慣性、すな
わち車輪と反対側の質量で車体の重量を模擬することが
できることと同様である。

【００２０】図３、図４でタイヤリムを含んだ車輪１１
３の慣性をＪ_w 、リムとトレッド１１５との間のばね要
素１１４のばね定数をＫ、トレッド１１５の慣性を
Ｊ_t 、トレッド１１５と路面との間の摩擦要素１１６の
摩擦係数をμ、車体１１２の重量の回転軸換算の等価モ
デル１１７の慣性をＪ_V とすると、系全体の特性は次の
(1) 〜(3) のようになる。なお、以下では時間に関する
１階微分ｄ／ｄｔを「' 」で表し、時間に関する２階微
分ｄ² ／ｄｔ² を「" 」で表す。

【００２１】 Ｊ_W θ_w " ＝ −Ｔ_b ＋Ｋ（θ_t −θ_w ） (1) Ｊ_t θ_t " ＝ −Ｋ（θ_t −θ_w ）＋μＷＲ (2) Ｊ_v ω_v ' ＝ −μＷＲ (3) ここで、 ω ＝ θ_w ' (4) Ｊ_v ＝ Ｒ² Ｗ (5) ω_v ＝ ｖ／ｒ (6) であり、θ_w は車輪１１３の回転角、θ_w " は車輪１１
３の回転角加速度、ωは車輪１１３の回転角速度、すな
わち車輪速度、θ_t はトレッド１１５の回転角、θ_t "
はトレッド１１５の回転角加速度、ω_v は車体等価モデ
ル１１７の回転軸換算の回転角速度、Ｔ_b は車輪１１３
に加えられるブレーキトルク、Ｗは車体の重量、Ｒは車
輪半径である。なお、ブレーキトルクＴ_b は実際にはブ
レーキ圧力Ｐ_b の制御によって行う。

【００２２】ここで、車両がある速度で走行している
時、ブレーキをかけていくと車輪と路面との間にスリッ
プが生じるが、車輪と路面との間の摩擦係数μは、スリ
ップ速度Δω（＝ω_v −ω）に対して図８のように変化
する。

【００２３】このようなμ−Δω特性を有する路面を走
行中にタイヤがグリップしている時は、図４のトレッド
１１５と車体等価モデル１１７とが直結されていると考
えると、車体等価モデル１１７の慣性とトレッド１１５
の慣性との和の慣性と車輪１３の慣性とが共振し、この
時の車輪共振系の共振周波数ω∞は、

【００２４】

【数１】 となる。この状態は図８上では、ピークμに達する前の
スリップ速度の領域Ａ1に対応しており、このときの摩
擦係数μのスリップ速度Δωに対するμ勾配は、正値と
なる。

【００２５】逆に、タイヤの摩擦係数μがピークμに近
付く場合には、タイヤ表面の摩擦係数μがスリップ速度
Δωに対して変化し難くなり、トレッド１１５の慣性の
振動に伴う成分は車体等価モデル１１７に影響しなくな
る。つまり等価的にトレッド１１５と車体等価モデル１
１７とが分離され、トレッド１１５と車輪１１３とが共
振を起こすことになる。この時の車輪共振系の共振周波
数ω∞’は、

【００２６】

【数２】 となる。

【００２７】この状態は図８上ではピークμ付近をとる
スリップ速度の領域Ａ２に対応し、一般にピークμの点
に達すると瞬時に領域Ａ３へと遷移してタイヤがロック
する。一方、共振周波数における車輪速度のゲインもピ
ークμ直前で急激に減少する。なお、図８の領域Ａ２で
は、μ勾配は０近傍の値となり、領域Ａ３では、負値と
なる。

【００２８】各慣性の大小関係は、 Ｊ_t ＜Ｊ_w ＜Ｊ_v (9) であり、これより、 ω∞ ＜ ω∞’ (10) になる。つまり、タイヤがロックに至る場合、車輪共振
系の共振周波数が高周波側にずれることになる。また、
この共振周波数の変化はピークμ付近で急激に発生す
る。

【００２９】モデルを簡単化し、車輪慣性Ｊ_w と比べて
十分に小さいトレッド１１５の慣性Ｊ_t を無視した場合
でもピークμ状態に近づくと車輪共振系の共振周波数及
び車輪速度のゲインのピークの変化は起こり、同様の解
析が可能である。

【００３０】そこで、本発明では、以上のような共振周
波数の変化を反映する物理量として、以下のような共振
ゲインＧ_d を導入する。なお、以下では、共振ゲインＧ
_d を、ブレーキトルクＴ_b を用いて表すが、その代わり
に、ブレーキトルクＴ_b と略比例関係にあるブレーキ圧
Ｐ_b を用いて表すこともできる。

【００３１】まず、本発明の励振手段が、共振周波数ω
∞でブレーキトルク（ブレーキ圧でもよい）を微小励振
すると、車輪速度ωも平均的な車輪速度の回りに共振周
波数ω∞で微小振動する。このとき、共振ゲインＧ
_d を、ブレーキトルクＴ_b に対する車輪速度ωの比（ω
／Ｔ_b ）の共振周波数ω∞の振動成分とみなし、 Ｇ_d ＝（（ω／Ｔ_b ）｜ｓ＝ｊω∞） (11) と表すことができる。ただし、ｊは虚数、ｓはラプラス
演算子である。なお、共振周波数ω∞における、ブレー
キトルクＴ_b の微小振幅値をＴ_v 、車輪速度ωの微小振
幅値をω_v とした場合、共振ゲインＧ_d は、 Ｇ_d ＝ ω_v ／Ｔ_v (12) となる。

【００３２】共振ゲインＧ_d は、スリップ速度に対する
タイヤ−路面間の摩擦係数μの勾配αと関連しており、
(1) 式〜(3) 式より導き出された伝達関係に基づいて、 Ｇ_d ＝ ｊＡ ＋ αＢ （ｊは虚数単位） (13) と表される。ただし、

【００３３】

【数３】 である。

【００３４】(13)式に基づいて、共振ゲインの位相
θ_d 、すなわち前記励振手段により励振されたブレーキ
トルクの微小振動から車輪速度信号の微小振動までの位
相θ_d を次式に従って演算することができる。

【００３５】 θ_d ＝ ｔａｎ^-1（Ａ／αＢ） (16) この(16)式では、未知定数として、共振ゲインＧ_d の内
部パラメータである、摩擦係数μのスリップ速度に対す
る勾配α及びタイヤバネ定数Ｋを含んでいる。そこで、
本発明の推定手段では、図４の振動系の共振モデルに基
づいて、検出されたブレーキトルクＴ_b と検出された車
輪速度信号ωとから、前記共振モデルの未知定数である
摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配α及びタイヤバ
ネ定数Ｋを推定する。

【００３６】これにより、位相演算手段が、推定手段に
より推定された摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配
及びタイヤバネ定数に基づき、(14)〜(16)式により、位
相θ _d を演算することができる。

【００３７】そして、振幅検出手段が、検出された車輪
速度ωから、位相演算手段により演算された位相θ_d 及
び共振周波数ω∞を有する車輪速度微小振動の振幅値ω
_v を検出し、ゲイン演算手段が、ブレーキトルクの微小
振動の振幅値Ｔ_v と、振幅検出手段により検出された車
輪速度微小振動の振幅値ω_v との比である共振ゲインＧ
_d を演算する（(12)式）。

【００３８】なお、未知定数であるタイヤバネ定数Ｋ及
びμ勾配αを同時に推定する方法として、請求項２の発
明では、請求項１の前記推定手段が、前記共振モデルに
基づくブレーキトルクから車輪速度までの伝達関係を、
未知定数である摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配
及びタイヤバネ定数に関する物理量に対して線形の関係
が成立するように表現し、前記線形の関係で表現され、
かつ離散化された伝達関係に、検出されたブレーキトル
クの離散化データと、検出された車輪速度信号の離散化
データと、を当てはめた各データに対し、オンラインの
システム同定手法を適用することによって、摩擦係数μ
のスリップ速度に対する勾配及びタイヤバネ定数を演算
することを特徴としている。

【００３９】請求項２の発明のより具体的な演算方法
は、以下の通りである。 （請求項２の発明の演算方法）図３、図４の共振モデル
に基づいて、ブレーキトルクＴ_b から車輪速度ωまでの
伝達関係を表すと、次式のような伝達関数になる。な
お、次式のモデルでは、車輪慣性Ｊ_w と比べて十分に小
さいトレッド１１５の慣性Ｊ_t を無視することにより、
簡略化を図っている。

【００４０】

【数４】 ただし、αはμ勾配、ｓはラプラス演算子である。

【００４１】(17)式の伝達関数は、次式のように変形す
ることができる。

【００４２】

【数５】 そこで、最小自乗法や補助変数法などのオンラインのシ
ステム同定手法を適用するため、(18)式の伝達関係を、
摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配α及びタイヤバ
ネ定数Ｋに関する物理量

【００４３】

【数６】 に対して、行列の置換を”^T ”として、 φ^T ・θ ＝ ｙ (20) となるように線形の関係で表現する。ただし、

【００４４】

【数７】 である。

【００４５】ここで、前記φと前記ｙとは連続的な量で
あるが、システム同定手法を適用するためには、(20)式
〜(22)式を離散化する必要がある。すなわち、双一次変
換や後退差分などのような離散化手法を用いて、ラプラ
ス演算子ｓをｚ変換の演算子で表すと共に、ブレーキト
ルクＴ_b と、車輪速度信号ωとを離散化して、時系列デ
ータによって表す。

【００４６】このように前記φ、前記ｙを離散化した伝
達関係 φ[k] ^T ・θ ＝ ｙ[k] （ｋはサンプル番号：ｋ＝1,2,3,... ） (23) に、検出されたブレーキトルクの離散化データＴ_b [k]
(k=1,2,3,...) と、検出された車輪速度信号の離散化デ
ータω[k] (k=1,2,3,...) と、を当てはめた各データに
対し、オンラインのシステム同定手法を適用することに
よって、前記θを推定し、該θの各要素から摩擦係数μ
のスリップ速度に対する勾配α及びタイヤバネ定数Ｋを
演算する。

【００４７】なお、本発明では、共振周波数ω∞を含む
帯域の周波数成分の挙動に着目しているので、同定精度
を高精度に維持するため、検出されたブレーキトルク及
び車輪速度信号から、この帯域外の周波数成分を予めカ
ットしておくことが望ましい。

【００４８】ここで、システム同定手法の一手法として
の最小自乗法を適用することができる。すなわち、

【００４９】

【数８】 としたとき、

【００５０】

【数９】 の漸化式から前記θの推定値

【００５１】

【数１０】 を演算する。ただし、λは忘却定数である。

【００５２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の共振ゲイン演算装
置を、車両のＡＢＳ装置に適用した場合の実施の形態を
図面に基づいて詳細に説明する。 （第１の実施の形態）図１には、本発明の第１の実施の
形態に係るＡＢＳ装置の構成ブロック図が示されてい
る。

【００５３】図１に示すように、第１の実施の形態のＡ
ＢＳ装置は、各車輪毎に共振ゲインＧ_d を演算する共振
ゲイン演算装置１０と、演算された共振ゲインＧ_d が基
準ゲインＧ_s に一致又は略一致するような各車輪へのＡ
ＢＳ操作量信号（平均ブレーキ圧の指令Ｐ_r ）を各々演
算出力するＡＢＳ制御部１８と、該ＡＢＳ操作量信号に
基づいて、各車輪毎のブレーキ圧（ホイールシリンダ
圧）を制御する制御バルブ５２と、演算された各車輪の
タイヤバネ定数Ｋに基づき各車輪のタイヤ空気圧を診断
するタイヤ空気圧診断部２４と、このタイヤ空気圧の診
断結果をドライバが認識可能なように出力する診断結果
出力部２６と、から構成される。

【００５４】ここで、ＡＢＳ制御部１８は、共振ゲイン
Ｇ_d と基準ゲインＧ_s との差分（Ｇ _d −Ｇ_s ）を零に一
致又は略一致させるためのいわゆるＰＩ制御器やＰＩＤ
制御器により実現することができる。また、これ以外で
も例えば、Ｈ∞制御、２自由度制御などのロバスト制御
系や、ニューラルコンピュータやファジー制御系、適用
制御等用いて構成することも可能である。

【００５５】また、ＡＢＳ制御部１８は、車体と車輪と
路面とから構成される振動系の共振周波数ω∞若しくは
該周波数近傍における励振周波数でブレーキ圧を微小励
振させるための微小励振指令Ｐ_v を生成し、制御バルブ
５２へ出力する。

【００５６】また、タイヤ空気圧診断部２４は、演算さ
れたタイヤバネ定数Ｋを、予めタイヤバネ定数のとり得
る範囲の値に応じて定められた複数のグループのうちの
１つのグループに分類する回路、又はソフトウェア処理
により構成することができる。この具体的な処理とし
て、例えば、演算されたタイヤバネ定数Ｋが基準値Ｋ_s
以上のとき、”タイヤ空気圧正常”のグループに分類
し，基準値Ｋ_s より小さいとき”タイヤ空気圧異常”の
グループに分類して、この分類結果を診断結果出力部２
６へ伝達する。

【００５７】診断結果出力部２６は、伝達された診断結
果を表示する液晶ディスプレイ等の表示手段や、診断結
果を音声合成出力する出力手段として構成することがで
きる。

【００５８】さらに、共振ゲイン演算装置１０は、車輪
に作用するブレーキトルクＴ_b を検出するブレーキトル
ク検出部１４と、車輪速度信号ωを検出する車輪速セン
サ１６と、検出されたブレーキトルクＴ_b と検出された
車輪速度信号ωとに基づいてμ勾配α及びタイヤバネ定
数Ｋを演算するμ勾配・タイヤバネ定数演算部１２と、
μ勾配αとタイヤバネ定数Ｋとからブレーキトルクの微
小励振振動から車輪速度信号までの遅延位相角度θ_d を
演算する位相演算部１５と、検出されたブレーキトルク
Ｔ_b と検出された車輪速度信号ωとに基づいて、演算さ
れた位相θ_d の遅れを考慮して、共振ゲインＧ_d を演算
するゲイン演算部１７と、から構成されている。

【００５９】ここで、ブレーキトルク検出部１４による
ブレーキトルクの検出方法として、例えば、ブレーキト
ルクを直接検出する方法の他、圧力センサ等で検出され
たホイールシリンダ圧から作動遅れを考慮して推定する
方法、ブレーキ圧指令としてのＡＢＳ操作量信号などか
ら作動遅れを考慮して推定する方法等がある。

【００６０】次に、μ勾配・タイヤバネ定数演算部１２
の詳細な構成を図２を用いて説明する。

【００６１】図２に示すように、μ勾配・タイヤバネ定
数演算部１２は、検出されたブレーキトルクＴ_b のアナ
ログ信号を、高周波数成分をカットして所定のサンプル
時間τ毎に離散化するＡＤ変換器２７と、離散化された
ブレーキトルクＴ_b の時系列データから共振周波数ω∞
を含む帯域の周波数成分のみを通過させるバンドパスフ
ィルタ２９と、検出された車輪速度信号ωのアナログ信
号を、高周波数成分をカットして所定のサンプル時間τ
毎に離散化するＡＤ変換器２８と、離散化された車輪速
度の時系列データから共振周波数ω∞を含む帯域の周波
数成分のみを通過させるバンドパスフィルタ３０と、を
備えている。

【００６２】このバンドパスフィルタ２９、３０は、そ
の帯域幅が、予想されるタイヤバネ定数Ｋの変動による
共振周波数の変動幅に収まるように設計されたデジタル
フィルタであり、それらの出力端は、パラメータ演算部
３１に接続されている。これらのバンドパスフィルタ２
９、３０により、共振周波数を含む帯域幅の周波数成分
のみに着目するため、他の周波数成分の影響を軽減し同
定精度の低下を防止している。

【００６３】パラメータ演算部３１は、(21)式のφをサ
ンプル時間τ毎に離散化することによって得られるφ
［ｋ］、(22)式のｙをサンプル時間τ毎に離散化するこ
とによって得られるｙ［ｋ］を、バンドパスフィルタ２
９の出力Ｔ_b ［ｋ］（ｋ＝1,2,3,... ）とバンドパスフ
ィルタ３０の出力ω［ｋ］（ｋ＝1,2,3,... ）とに基づ
いて演算する回路として構成されている。

【００６４】具体的な演算方法として、いわゆる双一次
ｚ変換によって離散化する場合は、ラプラス演算子ｓを

【００６５】

【数１１】 のように変換して(21)式、(22)式に代入すると共に、Ｔ
_b 、ωを、それぞれ Ｔ_b →Ｔ_b ［ｋ］ ω →ω［ｋ］ のように各時系列データに変換して得られた式を用い
る。ただし、ｚ^-1演算子は、１サンプル時間τの遅延を
意味するため、 ｚ^-1Ｔ_b ［ｋ］ ＝ Ｔ_b ［ｋ＋１］ ｚ^-1ω［ｋ］ ＝ ω［ｋ＋１］ に置き換える。なお、φの各要素には、ｓだけでなくｓ
² 、ｓ³ が含まれているため、２サンプル、３サンプル
遅延した時系列データも用いられる。

【００６６】また、パラメータ演算部３１の出力端に
は、演算されたφ［ｋ］，ｙ［ｋ］の時系列データを、
(23)式に代入することによって得られた各データに対
し、オンラインの最小自乗法を用いることによって、(2
3)式のθを演算するθ推定部３２が接続されている。こ
のθ推定部３２は、(24)式、(25)式によりＬ［ｋ］，Ｐ
［ｋ］を演算し、さらに(26)式の漸化式からθの推定値
を演算する回路として構成されている。このようにタイ
ヤ−路面間の滑り状態を敏感に反映する共振モデルに基
づいてμ勾配αとタイヤバネ定数Ｋとを推定し、かつ同
定パラメータ数を２個に抑えたため、演算精度を高精度
に維持しつつ演算時間を短縮化することができる。

【００６７】また、θ推定部３２の出力端には、θの推
定値から、μ勾配α及びタイヤバネ定数Ｋを演算する出
力部３３が接続されている。この出力部３３は、(19)式
で表されたθの第１要素（１／Ｋ）で１を除算すること
によりタイヤバネ定数Ｋを演算する図示しない除算器
と、θの第２要素（１／α）で１を除算することにより
μ勾配αを演算する図示しない除算器と、から構成する
ことができる。

【００６８】なお、図１、２では省略したが、以上述べ
た共振ゲイン演算装置１０は、各車輪毎に設けられてい
る。

【００６９】ところで、制御バルブ５２によるブレーキ
圧の制御は、該制御バルブ５２回りに構成されたブレー
キ部２２により実現することができる。ここで、ブレー
キ部２２の詳細な構成を図５に示す。

【００７０】図５に示すように、ブレーキ部２２は、制
御バルブ５２以外に、マスタシリンダ４８、ホイールシ
リンダ５６、リザーバー５８及びオイルポンプ６０を備
えている。なお、制御バルブ５２も各車輪毎に設けられ
ている。このうちブレーキペダル４６は、ブレーキペダ
ル４６の踏力に応じて増圧するマスタシリンダ４８を介
して制御バルブ５２の増圧バルブ５０へ接続されてい
る。また、制御バルブ５２は、減圧バルブ５４を介して
低圧源としてのリザーバー５８へ接続されている。さら
に、制御バルブ５２には、該制御バルブによって供給さ
れたブレーキ圧をブレーキディスクに加えるためのホイ
ールシリンダ５６が接続されている。この制御バルブ５
２は、ドライバの踏力によるブレーキ圧Ｐ_dを供給する
と共に、入力されたバルブ動作指令（Ｐ_r ＋Ｐ_v ）に基
づいて増圧バルブ５０及び減圧バルブ５４の開閉を制御
する。

【００７１】なお、この制御バルブ５２が増圧バルブ５
０のみを開くように制御されると、ホイールシリンダ５
６の油圧（ホイールシリンダ圧）は、ドライバがブレー
キペダル４６を踏み込むことによって得られる圧力に比
例したマスタシリンダ４８の油圧（マスタシリンダ圧）
まで上昇する。逆に減圧バルブ５４のみを開くように制
御されると、ホイールシリンダ圧は、ほぼ大気圧のリザ
ーバ５８の圧力（リザーバ圧）まで減少する。また、両
方のバルブを閉じるように制御されると、ホイールシリ
ンダ圧は保持される。

【００７２】ホイールシリンダ５６によりブレーキディ
スクに加えられるブレーキ力は、マスタシリンダ４８の
高油圧が供給される増圧時間、リザーバー５８の低油圧
が供給される減圧時間、及び供給油圧が保持される保持
時間の比率と、圧力センサ等により検出されたマスタシ
リンダ圧及びリザーバー圧とから求められる。

【００７３】従って、制御バルブ５２の増減圧時間をマ
スタシリンダ圧に応じて制御することにより、所望のブ
レーキ力を実現することができる。そして、ブレーキ圧
の微小励振は、平均ブレーキ力を実現する制御バルブ５
２の増減圧制御と同時に共振周波数に対応した周期で増
圧減圧制御を行うことにより可能となる。

【００７４】具体的な制御の内容として、図９に示すよ
うに、微小励振の周期（例えば２４［ｍｓ］）の半周期
Ｔ／２毎に増圧と減圧のそれぞれのモードを切り替え、
バルブへの増減圧指令は、モード切り替えの瞬間から増
圧時間ｔ_i 、減圧時間ｔ_r のそれぞれの時間分だけ増圧
・減圧指令を出力し、残りの時間は、保持指令を出力す
る。平均ブレーキ力は、マスタシリンダ圧に応じた増圧
時間ｔ_i と減圧時間ｔ _r との比によって定まると共に、
共振周波数に対応した半周期Ｔ／２毎の増圧・減圧モー
ドの切り替えによって、平均ブレーキ力の回りに微小振
動が印加される。

【００７５】また、位相演算部１５は、(16)式を演算す
る演算器として構成することができる。図示しないが、
例えば、μ勾配・タイヤバネ定数演算部１２により演算
されたタイヤバネ定数Ｋを用いて(14)式、(15)式により
パラメータＡ及びＢを演算する演算器と、演算されたμ
勾配αとパラメータＢとを乗算する乗算器と、パラメー
タＡを乗算結果αＢで除算する除算器と、除算結果Ａ／
αを入力値θとしてｔａｎ^-1θに変換出力するテーブル
と、から構成することができる。

【００７６】次に、ゲイン演算部１７の詳細な構成を図
１０を用いて説明する。なお、このゲイン演算部１７
は、所定の振動成分を検出する構成とされており、例え
ば、いわゆるＡＤコンバータなどで検出信号を計算機内
に読み込んだ場合に、計算機の動作サンプリング時間を
１［ｍｓ］に取ると、半周期が１２サンプル点となる、
前述した４１．７［Ｈｚ］の振動成分を検出する。

【００７７】図１０に示すように、車輪速センサ１６に
より検出された車輪速度ωが入力される入力端（図示し
ない）には、直流成分とノイズ成分除去のためのＢＰＦ
（いわゆるバンドパスフィルタ）１３０を介して相関係
数検出部１３４が接続されている。この相関係数検出部
１３４は、車輪速度ωの共振周波数成分ω∞の振幅ω _v
を算出する。

【００７８】また、ブレーキトルク検出部１４により検
出されたブレーキトルクＴ_b が入力される入力端（図示
しない）には、直流成分とノイズ成分除去のためのＢＰ
Ｆ１３２を介して相関係数検出部１３６が接続されてい
る。この相関係数検出部１３６は、ブレーキトルクＴ_b
の共振周波数ω∞成分の振幅Ｔ_v を算出する。

【００７９】さらに、相関係数検出部１３４及び１３６
の出力端には、出力信号ω_v を出力信号Ｔ_v で除算する
除算器１３８が接続されている。なお、この除算器１３
８の除算結果が、共振ゲインＧ_d ＝ω_v ／Ｐ_v となる。

【００８０】ここで、時系列データの時間長をＴ₁ とす
れば、得られる周波数スペクトルの最小周波数は１／Ｔ
₁ [Hz]であり、この整数倍の周波数成分を得ることがで
きる。制御系のサンプリング時間を１[ms]として、４８
サンプル点のデータを用いると、最小周波数は約２０．
８[Hz]となり、第２成分が約４１．７[Hz]となる。相関
係数検出部１３４、１３６は、４１．７[Hz]成分のパワ
ーを算出するため、図１１のような構成とすることがで
きる。

【００８１】図１１に示すように、本相関係数検出部
は、一定の時間長の入力信号ｘの時系列データ｛ｘ₁ 、
ｘ₂ 、．．．．．、ｘ_n ｝を１サンプル毎に遅延させて
各々出力する遅延回路１５０及びこれらのサンプルデー
タｘ₁ 、ｘ₂ 、．．．、ｘ₄₈に係数ｃｓ₁ 、ｃ
ｓ₂ 、．．．、ｃｓ₄₈を各々乗じる係数乗算器からなる
係数乗算部１６０を備えている。

【００８２】この遅延回路１５０は、時系列データを各
々１サンプルずつ遅延させる複数の単位遅延素子ｚ^-1を
直列に接続した構成とされている。この単位遅延素子ｚ
^-1の数は、時系列データのサンプル数４８に一致するよ
うに設定されている。そして、時系列データが各々の単
位遅延素子ｚ^-1に入力する前に係数乗算部１６０の対応
する各係数乗算器へ各々のサンプルデータを送るための
出力信号線が設けられている。

【００８３】係数乗算部１６０の各係数乗算器の出力端
は、加算器１６２に接続されており、この加算器は各係
数乗算器の乗算結果をすべて加算して出力する。

【００８４】このとき、出力ｙは、

【００８５】

【数１２】 となる。ここで、係数ｃｓ_i は、

【００８６】

【数１３】 である。ただし、θ_c は、ブレーキトルクの微小励振信
号Ｐ_v に対する位相（例えば、図９のバルブ動作指令の
増圧開始時点を基準とした位相）であり、(29)式の場
合、この位相θ_c はサンプリング周期Ｔ₁ 毎の離散値で
表される。ここで、相関係数検出部１３６では、微小励
振信号Ｐ_v に対する実際のブレーキトルクの遅延が無い
と仮定してθ_c ＝０と設定され、相関係数演算部１３４
では、位相演算部１５により演算された位相θ_d に設定
される（θ_c ＝θ_d ）。このように本実施の形態では、
微小励振信号Ｐ_v に対するブレーキトルク微小振動の位
相及び車輪速度の微小振動の位相がわかっているため、
(28)式のように周波数４１．７[Hz]の単一成分に対する
フーリエ係数のみを求めることで相関を演算でき、これ
により、装置構成を簡単化している。

【００８７】次に、第１の実施の形態の作用を説明す
る。

【００８８】所定条件の成立により、制御バルブ５２へ
の動作指令に微小励振指令Ｐ_v が印加され、ブレーキ圧
が共振周波数ω∞近傍で微小励振される。なお、この所
定条件として、通常のＡＢＳ開始条件、例えば、ドライ
バがブレーキペダルを踏み込み、かつ車輪減速度が一定
値を越えた条件などが挙げられる。

【００８９】ブレーキ圧が微小励振されると、車輪に作
用するブレーキトルクが微小振動し、このブレーキトル
クＴ_b の振動成分によって車輪速度ωが振動する。ここ
で、図１の路面μ勾配演算装置１０が、図４の共振モデ
ルにより得られたブレーキトルクＴ_b から車輪速度ωま
での(17)式の伝達関係に基づいて、検出されたブレーキ
トルクＴ_b と車輪速度信号ωとから、未知定数であるμ
勾配α及びタイヤバネ定数Ｋをオンラインの最小自乗法
により同時に推定演算する。

【００９０】位相演算部１５では、推定されたμ勾配α
とタイヤバネ定数Ｋとに基づいて、ブレーキトルクの微
小励振振動から車輪速度の微小振動までの位相差θ_d を
演算する。

【００９１】そして、ゲイン演算部１７では、ブレーキ
トルクの時系列データから、微小励振信号Ｐ_v に対し位
相差０の単一正弦波との相関係数を演算してブレーキト
ルクの微小振動振幅Ｔ_v を演算すると共に、車輪速度の
時系列データから、微小励振信号Ｐ_v に対し位相差θ_d
の単一正弦波との相関係数を演算して車輪速度の微小振
動振幅ω_v を演算し、さらに、これらの比である共振ゲ
インＧ_d を算出する。このとき、ブレーキ圧の励振に相
関のある車輪速度の振動成分のみを抽出しているため、
路面の振動ノイズの影響を受けにくく、車体と車輪と路
面とから構成される振動系の共振特性のみを検出するこ
とができる。

【００９２】ＡＢＳ制御部１８では、演算された共振ゲ
インＧ_d が、基準値として設定されたＧ_s に一致又は略
一致するようなＡＢＳ操作量信号（平均ブレーキ圧指令
Ｐ_r）を演算出力する。制御バルブ５２では、該指令Ｐ
_r に対応する平均ブレーキ圧を実現するようにバルブの
増圧・減圧時間を制御する。

【００９３】ここで、基準ゲインＧ_s を、図８において
摩擦係数μが略ピーク値となるＡ２領域でのμ勾配の値
（０近傍の正値）に設定すると、ピークμに追従した制
御が可能となる。ピークμ付近では、μ勾配の値が０近
傍になることは、路面の状態に依らず不変であるので、
常に安定したアンチロックブレーキ動作が可能となる。

【００９４】また、タイヤ空気圧診断部２４では、路面
μ勾配演算装置１０により演算されたタイヤバネ定数Ｋ
に基づいてタイヤ空気圧の診断を行う。そして、診断結
果出力部２６が、タイヤ空気圧の診断結果をドライバの
認知可能な形式で出力する。これによって、ドライバ
は、タイヤに空気を入れるべきかを判断でき、安全な走
行が可能となる。なお、タイヤ空気圧診断部２４におい
て、高速道路を走行するのに適したタイヤ空気圧である
かも診断できるようにしても良い。

【００９５】以上のように本実施の形態では、タイヤバ
ネ定数Ｋの変動によってブレーキトルクの微小励振振動
から車輪速度微小振動までの位相差θ_d が−１８０度か
らずれたとしても（図６、７参照）、該位相をブレーキ
トルクと車輪速度とから推定演算し、推定された位相を
有する単一正弦波と車輪速度信号との相関を演算するの
で、位相θ_d を−１８０度に固定して車輪速度の共振周
波数成分を演算していた従来の方法と比べて、検出感度
を良好に保ったまま正確な共振ゲインＧ_d を得ることが
できる。従って、タイヤ空気圧の変動によらず、高精度
のアンチロックブレーキ動作が可能となる。 （第２の実施の形態）第２の実施の形態では、図１０の
相関係数検出部１３４、１３６を、さらに簡単に構成し
た例を示す。なお、第１の実施の形態と同様の構成につ
いては、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

【００９６】図１３に、約４１．７[Hz]の周期を持った
(29)式の単一正弦波のグラフを示す。図１３に示すよう
に、入力信号ｘのサンプルｉｄｘ（ｘの離散化指標）
は、ブレーキトルクの微小励振振動Ｐ_v に同期して、各
サンプル毎に１ｍｓｅｃ刻みに１から２４まで単調に増
加し、２４の次に１にリセットされる。また、ｉｄｘに
対する単一正弦波の振幅ＣＳ_n の位相θ_c は、入力信号
がブレーキトルクのサンプル信号の場合は０に設定され
る。そして、入力信号が車輪速度のサンプル信号の場合
は、位相演算部１５により演算された位相θ_d とされ
る。すなわち、振幅ＣＳ_n の位相をθ_d だけシフトした
ものが用いられる。

【００９７】最初の４８サンプルの時点をｊ時点とする
と、ｙ^j は、(28)式により、

【００９８】

【数１４】 となる。ここで、ｃｓ^j _i 、ｘ^j _i は、ｊ時点での過去
４８点のデータに過去の値から１から４８まで番号を付
けたものである。ここで、次のサンプル時点ｊ＋１での
値ｙ^J+1 は、

【００９９】

【数１５】 となる。明らかに、 ｃｓ^j+1 _i ＝ ｃｓ^j _i+1 、ｘ^j+1 _i ＝ ｘ^j _i+1 (32) であり、ｃｓ^j _i の周期性により結果的に、 ｙ^j+1 ＝ ｙ^j ＋ｃｓ^j+1 ₄₈ （ｘ^j+1 ₄₈ −ｘ^j ₁ ） (33) を得る。

【０１００】ｃｓ^j+1 ₄₈ はｊ＋１時点でのＣＳ_n そのも
のであり、ｘ^j+1 ₄₈ はｊ＋１時点でのｘの最新値、ｘ^j
₁ はｊ＋１時点では４８サンプル前の値であるから、相
関係数検出部を図１２のように構成することができる。

【０１０１】図１２に示すように、第２の実施の形態に
係る相関係数検出部は、入力信号ｘに対して４８サンプ
ル前の信号値ｘ^-48 を求める遅延素子１７０と、入力信
号ｘとｘ^-48 との差分を求める差分手段１７２と、ｉｄ
ｘに対するＣＳ_n を演算する演算手段１７４と、出力ｙ
の１サンプル前の信号値ｙ^-1を求める遅延素子１７８
と、演算手段１７４と遅延素子１７８の出力の和を演算
する加算手段１７６と、から構成されており、(33)式の
結果を演算することができる。また、相関係数検出部１
３４の場合、演算手段１７４は、入力された位相θ_d に
応じてＣＳ_n をシフトする機能を有している。

【０１０２】この構成によると、計算量は、１サンプル
当たり、２つの和算と１つの乗算だけとなり、処理をさ
らに簡単化、高速化できる。

【０１０３】以上が本発明の各実施の形態であるが、本
発明は、上記例にのみ限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において任意好適に変更可能
である。

【０１０４】例えば、図２のθ推定部３２では、オンラ
インの最小自乗法を用いたが、他のシステム同定手法で
ある補助変数法などを用いることもできる。また、パラ
メータ演算部３１において、φ、ｙの離散化方法とし
て、折り返し誤差の少ない双一次ｚ変換を用いたが、ｓ
領域におけるφ、ｙ（(21)、(22)式）をｚ領域に変換で
きる手法であれば適用でき、例えば後退差分などの手法
も用いることができる。

【０１０５】また、ブレーキ圧の微小励振方法として、
制御バルブの増圧・減圧モードの切り替えにより行った
が、本発明はこれに限定されず、例えば微小励振指令Ｐ
_v に応じた励振ブレーキ圧をブレーキディスクに直接加
える圧電素子を用いることもできる。

【０１０６】さらに、ブレーキトルクの微小振幅Ｔ
_v は、圧力センサ等により検出されたマスタシリンダ圧
と、制御バルブの増圧時間ｔ_i 及び減圧時間ｔ_r （図９
参照）により、求めることもできる。

【０１０７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
推定された摩擦係数μのスリップ速度に対する勾配及び
タイヤバネ定数に基づいて、励振されたブレーキトルク
の微小振動から車輪速度信号の微小振動までの位相を演
算し、該位相及び振動系の共振周波数を有する車輪速度
微小振動の振幅値を検出し、該振幅値に基づき共振ゲイ
ンを演算するようにしたので、タイヤバネ定数の変動に
よってブレーキトルクの微小励振振動から車輪速度微小
振動までの位相差が−１８０度からずれたとしても、位
相変動に対応した共振ゲインを常に高精度に演算するこ
とができる、という優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る路面μ勾配演
算装置が適用されたＡＢＳ装置の構成を示すブロック図
である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係る路面μ勾配演
算装置の主要な構成要素であるμ勾配・タイヤバネ定数
演算部の詳細な構成を示すブロック図である。

【図３】車両の力学的モデルを示す図である。

【図４】車輪と車体と路面とから構成される振動系と等
価な共振モデルを示す図である。

【図５】ブレーキ部のハードウェア構成を示すブロック
図である。

【図６】タイヤ共振特性のボード線図であって、（ａ）
は周波数に対するゲインの変化、（ｂ）は周波数に対す
る位相角度θ_d の変化を示す。

【図７】図６のタイヤのタイヤバネ定数が２０％小さく
なったときのタイヤ共振特性のボード線図であって、
（ａ）は周波数に対するゲインの変化、（ｂ）は周波数
に対する位相角度θ_d の変化を示す。

【図８】スリップ速度Δωに対する摩擦係数μ及びμ勾
配αの変化特性を示す線図である。

【図９】本発明の第１の実施の形態に係る制御バルブへ
の動作指令を示す図である。

【図１０】図１のゲイン演算部１７の詳細な構成を示す
ブロック図である。

【図１１】図１０の相関係数検出部１３４、１３６の第
１の実施の形態に係る詳細な構成を示すブロック図であ
る。

【図１２】図１０の相関係数検出部１３４、１３６の第
２の実施の形態に係る詳細な構成を示すブロック図であ
る。

【図１３】約４１．７Ｈｚの周期を持った単一正弦波の
グラフである。

【符号の説明】

１０ 路面μ勾配演算装置 １２ μ勾配・タイヤバネ定数演算部 １４ ブレーキトルク検出部 １６ 車輪速センサ １８ ＡＢＳ制御部 ２２ ブレーキ部 ２９ バンドパスフィルタ ３０ バンドパスフィルタ ３１ パラメータ演算部 ３２ θ演算部 ５２ 制御バルブ １３４ 相関係数検出部 １３６ 相関係数検出部 １３８ 除算器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 山口 裕之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪と路面とから構成される振動
   系の共振周波数でブレーキトルクを微小励振する励振手
   段と、 ブレーキトルクを検出するブレーキトルク検出手段と、 車輪速度信号を検出する車輪速度検出手段と、 前記振動系の共振モデルに基づいて、検出されたブレー
   キトルクと検出された車輪速度信号とから、前記共振モ
   デルの未知定数である摩擦係数μのスリップ速度に対す
   る勾配及びタイヤバネ定数を推定する推定手段と、 前記推定手段により推定された摩擦係数μのスリップ速
   度に対する勾配及びタイヤバネ定数に基づいて、前記励
   振手段により励振されたブレーキトルクの微小振動から
   車輪速度信号の微小振動までの位相を演算する位相演算
   手段と、 検出された車輪速度から、前記位相演算手段により演算
   された位相及び前記共振周波数を有する車輪速度微小振
   動の振幅値を検出する振幅検出手段と、 前記ブレーキトルクの微小振動の振幅値と、前記振幅検
   出手段により検出された車輪速度微小振動の振幅値との
   比を演算するゲイン演算手段と、 を含む共振ゲイン演算装置
2. 【請求項２】 前記推定手段は、 前記共振モデルに基づくブレーキトルクから車輪速度ま
   での伝達関係を、未知定数である摩擦係数μのスリップ
   速度に対する勾配及びタイヤバネ定数に関する物理量に
   対して線形の関係が成立するように表現し、 前記線形の関係で表現され、かつ離散化された伝達関係
   に、検出されたブレーキトルクの離散化データと、検出
   された車輪速度信号の離散化データと、を当てはめた各
   データに対し、オンラインのシステム同定手法を適用す
   ることによって、摩擦係数μのスリップ速度に対する勾
   配及びタイヤバネ定数を演算することを特徴とする請求
   項１の共振ゲイン演算装置。