JPH10132028A

JPH10132028A - 動力伝達機構

Info

Publication number: JPH10132028A
Application number: JP24963897A
Authority: JP
Inventors: Genryu Nakane; 源隆中根; Masaru Ebata; 勝江端; Masakazu Kamiya; 昌和神谷; Kiyotomo Kobayashi; 清倫小林; Hideji Sadakari; 秀治貞苅
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-09-03
Filing date: 1997-08-29
Publication date: 1998-05-22
Anticipated expiration: 2017-08-29
Also published as: JP4373502B2

Abstract

(57)【要約】【課題】動力伝達機構及びそれを構成する各機構の耐久
性の向上。【解決手段】内径側或いは外径側の一方に駆動側部材
６、他方に被動側部材７を配し、駆動側部材６と被動側
部材７の半径方向間に配され、駆動側部材６或いは被動
側部材７の一方に略同心に係合され、他方の周面が滑り
面とされた滑り軸受１８を備えたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は動力伝達機構に関
し、特にエンジン機構側から変速機構側に動力を断接可
能且つトルク変動吸収可能に伝達する動力伝達機構に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の動力伝達機構の例として、図４及
び図５に、英国特許GB2269440号に開示されたトルク変
動吸収装置を示す。図４及び図５を参照して、このエン
ジンとトランスミッションとの間にのトルク変動を吸収
するために設けられたトルク変動吸収装置は、駆動側部
材５３、５４、６０と、被動側部材５５、５６、５９、
トーション機構としてコイルスプリング５０、及び駆動
側部材（ドライブプレート）５３と被動側部材（ドリブ
ンプレート）５６との側面間に配され、摩擦摺動による
ヒステリシスを発揮するヒステリシス機構６２を備え、
エンジンからの駆動力は、駆動軸に固定された駆動側部
材６０から５３及び５４、コイルスプリング５０を介し
て、被動側部材５５から５６、５９へと伝達される。被
動側部材（フライホイール）５９を駆動側部材（内ハ
ブ）６０に対して同心且つ相対回転可能に保持するため
に、駆動側部材６０外周面と被動側部材５９内周面との
間に、転がり軸受６１が配置されている。

【０００３】また、駆動側部材外周面と被動側部材内周
面の間に設けられ、被動側部材を駆動側部材に対して同
心かつ相対回転に保持するための軸受として、特公昭56
-43176号には、駆動側部材と被動側部材との半径方向間
にフランジ状の滑り軸受を挿入したトルク変動吸収装置
が提案されている。この滑り軸受は、駆動側部材の外周
面と被動側部材の内周面との両周面を滑り面としてい
る。

【０００４】また、上記英国特許GB2269440号のトルク
変動装置によれば、トーション部材として装置外周部に
配設されたトーションスプリング５０を収容する空間に
はグリスが封入され、この空間の装置内周側のシールと
して、被動側プレート５６内周部と駆動側プレート５４
内周部の軸方向間にシール５８及び圧縮状態で薄板ばね
５７を配して、これによって駆動側プレート５４と被動
側プレート５６との相対回動を許容すると共にシール機
能を発揮させている。

【０００５】また、上記英国特許GB2269440号の装置に
おいては、低コスト化のため、駆動側部材（ドライブプ
レート）５３を鉄板化している。

【０００６】また、図４を参照して上記英国特許GB2269
440号の装置において、トーションスプリング５０外周
側と駆動側プレート５３、５４内周側には、遠心力によ
ってトーションスプリング５０が外周側に移動して駆動
側プレート５３、５４と摺動するのを防止するために、
スプリングシート５１、５２の外周側をトーションスプ
リング５０外周側と駆動側プレート５３、５４内周側と
の間に延伸している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１
に、上記英国特許GB2269440号のトルク変動吸収装置の
ように、転がり軸受を採用することによってコストが上
昇する。また、上記特公昭56-43176号に開示された滑り
軸受は、駆動側部材の外周面と被動側部材の内周面とを
いずれも滑り面とするため、装置半径方向にガタが生じ
易く、駆動側部材に対する被動側部材の同心度が維持で
きず、この同心度のアンバランスに起因する振動が発生
するという問題点がある。

【０００８】第２に、図４及び図５を参照して、上記英
国特許GB2269440号において、トルク変動装置の外周部
に配設されたトーションスプリング５０を収容する空間
を密閉する機構によれば、シール５８は装置の回転によ
る強い圧力が印加されないように装置内周側に配置され
ており、装置の回転時には遠心力によってグリスは装置
外周側へ移動するため、シール５８の被動側プレート５
６に対する摺動面がドライ状態となって、磨耗が進行し
シール機能が消失して、シール５８部分からグリス漏れ
が発生するという問題点がある。

【０００９】加えて、上記シールされた空間の最も内周
側に、ヒステリシス機構が配置されており、装置の回転
数に応じて、このヒステリシス機構のスラストプレート
にグリスが付着したり又は摩擦部材がドライ状態になっ
たりするため、ヒステリシスが不安定となる。さらに、
上記空間は密閉されているため放熱性が悪く、ドライ状
態において熱容量の小さいスラストプレートは高温とな
り、ライニング磨耗が促進され、ヒステリシス機能が次
第に失われるという問題点がある。

【００１０】第３に、図４及び図５を参照して、上記英
国特許GB2269440号の装置においては、低コスト化のた
め、駆動側プレート５３を鉄板化しているが、装置が軸
方向の振動を受けた際に、この駆動側プレート５３が駆
動軸に固定されている部分近傍に発生する集中応力によ
って、駆動側プレート５３に亀裂、破損などが生じるお
それがある。

【００１１】第４に、図４及び図５を参照して、上記英
国特許GB2269440号の装置において、スプリングシート
５１、５２の外周側をトーションスプリング５０外周側
と駆動側プレート５３、５４内周側に延伸することによ
って、このスペースが消費されるため、トーションスプ
リング５０の収容位置は、その外周側にスプリングシー
ト５１、５２がある分内周側になる。このため、より高
剛性かつ大きなトーションスプリング５０を使用しなけ
れば、十分なトルク変動吸収特性が得られないという問
題点がある。

【００１２】上記問題点に鑑み、本発明は動力伝達機構
及びそれを構成する各機構の耐久性の向上を図ることを
を目的とする。また、別の目的として動力伝達機構をト
ルク変動吸収装置として構成する場合に構成要素とされ
るトーション機構のコンパクト化を図ることも目的とす
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の視点における手段は、回転し動力を
伝達する駆動側部材と、該動力が伝達されて回転される
被動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可能に配さ
れる動力伝達機構であって、内径側或いは外径側の一方
に前記駆動側部材を、他方に前記被動側部材を配し、前
記駆動側部材と前記被動側部材の半径方向間に配され、
前記駆動側部材或いは前記被動側部材の一方に略同心に
係合され、他方の周面が滑り面とされた滑り軸受を備え
たことを特徴としている。

【００１４】好ましくは、前記滑り軸受は、前記駆動側
部材と前記被動側部材とによって囲まれる空間に配さ
れ、前記滑り面より半径方向内方において、前記滑り軸
受の側面、及び／又は、該滑り軸受の側面に対向する前
記駆動側部材及び／又は前記被動側部材の側面に前記潤
滑剤溜まりを設け、前記潤滑剤溜まりに溜められた潤滑
剤が遠心力により潤滑剤溜まりよりも半径方向外方に位
置する前記滑り面に供給されるように、前記滑り軸受の
側面と、該滑り軸受の側面に対向する前記駆動側部材の
側面及び／又は被動側部材の側面との間にクリアランス
を設けたことを特徴とする。さらに、好ましくは、前記
滑り軸受の側面と該滑り軸受に対向する前記駆動側部材
又は前記被動側部材との間に設けられ、該滑り軸受に当
接して、該滑り軸受を軸方向に関し前記被動側部材又は
前記駆動側部材に向かって付勢し、かつ該滑り軸受側面
から軸方向への潤滑剤漏れを防止する皿ばねを備えたこ
とを特徴とする。特に、好ましくは、前記皿ばねの外周
側に、該皿ばねの外周部から半径方向外方への潤滑剤漏
れを防止するように配されたシール部材を備えたことを
特徴とする。

【００１５】本発明の第２の視点における手段は、回転
し動力を伝達する駆動側部材と、該動力が伝達されて回
転される被動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可
能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材と
前記被駆動側部材の間には、前記駆動側部材と該被動側
部材の回転トルク変動を吸収するトーション機構が収容
され、前記トーション機構を収容する空間に配置され、
少なくとも一つの摩擦部材を備え該摩擦部材の前記駆動
側部材又は前記被動側部材に対する摺動によってヒステ
リシスを発生する第１のヒステリシス機構と、前記トー
ション機構を収容する空間外に配置され、摩擦部材の摺
動により前記第１のヒステリシス機構とは異なるヒステ
リシスを発生する第２のヒステリシス機構と、を備えた
ことを特徴としている。

【００１６】本発明の第３の視点における手段は、回転
し動力を伝達する駆動側部材と、該動力が伝達されて回
転される被動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可
能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材と
前記被駆動側部材の間には、前記駆動側部材と該被動側
部材の回転トルク変動を吸収するトーション機構が収容
され、前記トーション機構を収容する空間の内周側に配
置され、少なくとも一つの摩擦部材を備え該摩擦部材の
前記駆動側部材又は前記被動側部材に対する摺動によっ
てヒステリシスを発生する第１のヒステリシス機構と、
前記トーション機構を収容する空間外に配置され、摩擦
部材の摺動により前記第１のヒステリシス機構とは異な
るヒステリシスを発生する第２のヒステリシス機構と、
を備え、前記第１のヒステリシス機構により前記空間の
内周側がシールされることを特徴としている。

【００１７】本発明の第４の視点における手段は、回転
し動力を伝達する駆動側部材と、該動力が伝達されて回
転される被動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可
能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材及
び／又は前記被動側部材によって囲まれた空間に、該駆
動側部材と該被動側部材との回転トルク変動を吸収する
トーション機構が収容され、前記空間外において、摩擦
部材を備え該摩擦部材の摺動によってヒステリシスを発
生する第２のヒステリシス機構が配置され、前記摩擦部
材と前記駆動側部材或いは前記被動側部材のいずれか一
方の軸方向間に皿ばねが配され、前記摩擦部材は、前記
皿ばねの付勢力を受けて前記駆動側部材或いは前記被動
側部材の他方に摩擦力により係止され、且つ前記駆動側
部材或いは前記被動側部材の他方に対して装置の回転方
向に所定角度クリアランスを有し、該駆動側部材と該被
動側部材との相対回転が前記所定角度以上に達したとき
に係合可能であることを特徴としている。

【００１８】本発明の第５の視点における手段は、回転
し動力を伝達する駆動側部材と、該動力が伝達されて回
転される被動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可
能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材の
内周側は駆動軸に固定され、中間部には穴が開けられ、
外周部と内周部が略アーム状に接続されていることを特
徴としている。

【００１９】本発明の第６の視点における手段は、回転
し動力を伝達する駆動側部材と、該動力が伝達されて回
転される被動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可
能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材と
該被動側部材との装置回転方向間に直列に回転トルク変
動を吸収するトーション部材が配置され、前記トーショ
ン部材の端部から内周側に挿入され、半径方向に該トー
ション部材を係止するスプリングシートを備えたことを
特徴としている。

【００２０】上記目的を達成するために、本発明の第７
の視点における手段は、回転し動力を伝達する駆動側部
材と、該動力が伝達されて回転される被動側部材とが、
軸受を介して互いに略同心かつ相対回転可能に配される
動力伝達機構であって、前記軸受のインナレース又はア
ウタレースが被駆動側部材に固定されていることを特徴
としている。

【００２１】上記目的を達成するために、本発明の第８
の視点における手段は、回転し動力を伝達する駆動側部
材と、フライホイールに連結され該動力の伝達により回
転される被駆動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転
可能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材
と前記被駆動側部材の内、少なくとも一方の外周に慣性
体が形成されたことを特徴としている。

【００２２】第２の視点において好ましくは、前記駆動
側部材と前記被動側部材とは軸受を介して互いに略同心
かつ相対回転可能に配されており、第１又は第２のヒス
テリシス機構を前記トーション機構の内周側且つ前記軸
受の外周側に配設する。この手段によれば、摩擦部材の
作用半径を拡大することができるため、摩擦部材に加わ
る面圧を下げても、大きな摩擦トルクを得ることができ
る。また、駆動側部材（例えば、摩擦部材を挟着する２
枚のドライブプレート）が摩擦部材を保持する機能を有
することにより、摩擦部材の保持するための部材を別途
設ける必要がなくされる。また、摩擦部材が被駆動部材
を貫通することにより、摩擦部材の両側を駆動部材で挟
着すると共に、摩擦部材と被駆動部材との円周方向間に
所定のクリアランスを設けることが可能となる。これに
よって、円周方向の隙間に相当する振幅（トルク変動）
によっては実質的に摩擦力が発生せず、隙間に相当する
振幅の範囲を超える振幅が発生してから摩擦力が発生す
る。すなわち、振幅の大きさに対応してヒステリシスを
変化させることができる。また、摩擦部材を複数に分割
することにより、ヒステリシスを段階的に変化させるこ
とができる。ここで、被動側部材又は駆動側部材との間
にクリアランスを有していない摩擦部材の面積をクリア
ランスを有する摩擦部材のそれより大きくすることによ
り、トルク変動初期段階に発生する大きなショックを受
ける側の摩擦部材に過大な力が加わることが防止され
る。

【００２３】また、ヒステリシス機構を構成しフライホ
イールと摺動する摩擦部材を付勢する押圧力が軸受に作
用するようにし、押圧力の方向とレリーズベアリング
（レバー）機構が動力を断状態にするために移動する方
向を合わせることにより、ベアリング（駆動部材と被駆
動部材間に配された軸受）の装置軸方向ガタが予め殺さ
れているため、ヒステリシス機構の摩擦部材が摩滅した
場合でも、クラッチレリーズストロークのロスが少な
い。軸受の抜け止め用部材を別途設ける必要もなくされ
る。また、フライホイールは一般的に熱容量が大きく、
フライホイールを被摩擦部材とすることにより、摺動発
生時のヒステリシス機構の温度が安定するため、常に安
定した大きさのヒステリシスが発揮される。なお、摩擦
部材がフライホイールのエンジン側の面又はトランスミ
ッション側の面に対して配置するかは、レリーズベアリ
ング機構の操作方向に合わせることが好ましい。

【００２４】第３の視点において好ましくは、駆動側部
材と被動側部材の間に直列に配置されたスプリングの
内、両端のスプリングのバネ定数を小さくすることによ
り、車両異音の多くは、エンジンが低トルク出力時に発
生する小振幅に起因しているところ、スプリングシート
摺動摩擦の影響が小さい部分に低バネ定数のバネを配置
することにより、トーション（ダンパ）機構を低剛性、
小ヒステリシス特性化して、これによって低トルク時の
振動吸収能力が向上される。また、直列に配置された複
数のスプリングの最大圧縮長さを共通にすることによ
り、中間のスプリングシートの形状（ボス部の周方向長
さなど）を統一することができるため、部品の種類を低
減することができる。好ましくは、バネ定数が相対的に
小さい方のトーションスプリングの自然長を相対的に大
とし、大きい方のトーションスプリングの自然長を小と
することにより、トーションスプリング内径を同じとし
ても、複数のトーションスプリング同士の最大圧縮時の
長さを同じとすることが可能である。また、介装状態に
おいてスプリングシートの外径位置をトーション部材外
径位置よりも外径側とすることにより、トーション部材
がスプリングシートと駆動側部材又は被動側部材との摺
動面に干渉しないためその摩耗が防止される。

【００２５】なお、ガラス繊維強化ナイロン製のスプリ
ングシートは摺動面への攻撃性が少なく強度も強く好ま
しい。また、スプリングシートをガラス繊維強化ナイロ
ン製とし、スライダをポリイミド製とすることにより、
両者の熱膨張係数が近くなり熱応力が小さくなる。ま
た、ポリイミド製のスプリングシートは、耐熱性に優れ
高温時でも摩耗が少ない。また、摺動面への攻撃性も少
なく摩耗も小さくなる。さらに、スプリングシートの摩
擦係数が低くなるため、小振幅時のヒステリシスを小さ
くできる。

【００２６】また、スプリングシートが配置される空間
の半径方向幅を、トルク変動時シートが摺動する可変す
ることにより、ドリブンプレートが円周方向にスプリン
グシートを押圧、移動するとスプリングシートはガイド
面（ドライブプレート内壁面）から離れるため負荷トル
ク発生時は摩耗が発生しない。スプリングシートの外周
面すなわち摺動面は旋削によって面粗度を低くすること
ができ、スプリングシートの摩耗を低減出来る。前記摺
動面にグリスを塗布し摩擦抵抗を低減してもよい。

【００２７】第７の視点において好ましくは、軸受固定
部材として、弾性力を有する板状材（好ましくは、鉄板
のプレス成形品）を用いることにより、軸受圧入部に弾
性力が発生し、寸法誤差によって軸受へ過大圧力が加わ
ることが防止されると共に、コストが低減される。

【００２８】第８の視点において好ましくは、駆動側部
材ないし被動側部材の外周を慣性体とすることにより、
慣性体単体での突き合わせ溶接を廃止できる。或いは、
リング状慣性体の遠心力を駆動側部材（ドライブプレー
ト）外周部の絞りで支えるようにすることでリング状慣
性体の固定が容易となる。

【００２９】上記手段らは、一般的に、回転し動力を伝
達する駆動側部材と、該動力が伝達されて回転される被
動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可能に配され
て構成される動力伝達機構に適用され、詳細にはトルク
変動吸収装置、クラッチ装置などに好適に適用される。
また、上記視点における好ましい手段は、他の視点にも
適用可能である。

【００３０】なお、明細書及び図面に開示された本発明
の原理の範囲内において、前記特徴を有する手段らは、
トーション機構及び／又はヒステリシス機構を備えた一
般的構成のトルク変動吸収装置以外にも適用可能であ
る。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の一実
施形態を詳細に説明する。

【００３２】図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝
達機構の側断面図であり、図２は図１のII−II線に沿っ
て切断した一部破断断面図である。図３は図１に示す滑
り軸受周辺の拡大図である。

【００３３】図１〜図３を参照して、エンジンのクラン
ク軸１にボルト締めされた第１ドライブプレート２、第
１ドライブプレート２の外周部に全周溶接固定された第
２ドライブプレート３、リングギヤ４、イナーシャリン
グ５、及びインナリング６は、エンジン側慣性体（駆動
側部材）Ｊ１を構成し、エンジンの出力を断接する摩擦
クラッチディスクアセンブリ２６と摺動可能なフライホ
イール７及びドリブンプレート８はトランスミッション
側慣性体（被動側部材）Ｊ２を構成する。エンジンのト
ルクは両慣性体Ｊ１、Ｊ２を介し、さらにクラッチ機構
を介して断接可能に変速機構入力軸２３に入力される。
両慣性体Ｊ１、Ｊ２の半径方向間にはトランスミッショ
ン側慣性体Ｊ２をエンジン側慣性体Ｊ１に対して略同心
且つ相対回転可能に保持するための滑り軸受機構が配置
される。また、両慣性体Ｊ１，Ｊ２の回転方向間に、エ
ンジンの回転トルク変動を吸収するためのトーション機
構と第１、第２のヒステリシス機構が配設され、第１の
ヒステリシス機構はトーション機構の内周側シールを兼
ねている。詳細には、トーション機構は軸方向及び半径
方向外方から軸方向に互いに対向する第１、第２のドラ
イブプレートに囲まれると共に、半径方向内方からドリ
ブンプレート８及び第１のヒステリシス機構によって囲
まれた空間に配置されている。インナリング６及び第１
ドライブプレート２の内周部は外周部が多角形とされた
スペーサ２０により軸方向に位置決めされて、インナリ
ング６はリベット２１により第１ドライブプレート２の
内周部に係合されている。このスペーサ２０の板厚を変
更することにより、各部材の軸方向高さを調節すること
ができるため、スペーサを変更するだけで各車種に応じ
た動力伝達機構が設計することができ、異なる車種間に
おいても動力伝達機構本体を共通して使用することが可
能である。フライホイール７のトランスミッション側に
は、クラッチディスクアセンブリ２６、ダイヤフラムス
プリング２５、レリーズベアリング機構２４が配置され
る。レリーズフォークによってレリーズベアリング機構
２４がエンジン側に付勢されることにより、ダイヤフラ
ムスプリング２５の内周部がエンジン側に付勢された際
には、ダイヤフラムスプリング２５がプレッシャープレ
ート２７を介してクラッチディスクアセンブリ２６をフ
ライホイール７側に付勢する力が弱まり、クラッチディ
スクアセンブリ２６はフライホイール７と離間状態にな
り、エンジン動力の伝達が一時遮断される。次に各機構
の構成を詳細に説明する。

【００３４】滑り軸受機構は、リベット２１により第１
ドライブプレート２に固定され、装置半径方向から軸方
向に沿って曲げられて先端が軸方向に沿って延在するイ
ンナリング６と、ドリブンプレート８側面とフライホイ
ール７の装置軸方向凹部（フランジ部）とが囲む空間に
配置され、インナリング６外周部にスプライン嵌合する
滑り軸受１８と、滑り軸受１８のエンジン側側面に配さ
れた皿ばね１９、皿ばね１９外周に配されたシール材２
２から構成される。皿ばね１９は滑り軸受１８の側面及
び内周側、シール材２２は滑り軸受１８の外周側のシー
ル機能を果たす。滑り軸受１８の両側面には潤滑剤溜ま
り（溝）１８ａが形成される。この潤滑剤溜まり１８ａ
の外周部において、フライホイール７とドリブンプレー
ト８との間に軸方向隙間を設けてあり、潤滑剤は遠心力
によって滑り面へ供給される。尚、この軸方向隙間の代
わりに半径方向に延在する溝を設けて潤滑剤通路を確保
してもよい。更に、滑り軸受１８の滑り面（外周面）に
は軸方向に沿って溝１８ｂが設けられており、溝１８ｂ
同士の円周方向の間隙は、エンジン側慣性体Ｊ１とトラ
ンスミッション側慣性体Ｊ２の許容相対回転角度よりも
小さい角度で配置されており、潤滑剤溜まり１８ａから
供給された潤滑剤は滑り面全体に確実に供給される。な
お、滑り軸受の側面と駆動側部材又は被動側部材の側面
間にクリアランスを設ける代わりに潤滑油通路として溝
を設け、前記軸方向の溝１８ｂと連通させてもよい。ま
た、インナリング６は鉄板を加工成形することにより低
コストで制作できる。

【００３５】トーション機構は、装置外周部において第
１、第２ドライブプレート２、３によって囲まれる空間
且つ第１、第２ドライブプレート２、３とドリブンプレ
ート８の回転方向間に、トーションスプリング９を４本
直列に配置し、ドリブンプレート８はスプリングシート
１０を介してトーションスプリング９の一端を保持し、
トーションスプリング９の他端は、第１、第２ドライブ
プレート２，３の絞り成形部又は図６に示すブロックで
保持され、トーションスプリング９を介してトルクが伝
達される。従って、内燃機関特有の周期的トルク変動は
トーションスプリングの撓みによって吸収されるため、
出力軸２３は円滑な回転運動力が伝達される。さらに、
トーションスプリング９内にはストッパ１０ｂが配置さ
れ、トーションスプリングの撓みが限界に近くなると、
ストッパ１０ｂとスプリングシート１０のボス部１０ａ
が当接することにより、トーションスプリング９の過圧
縮が防止される。また、ボス部１０ａを短くでき、ボス
部１０ａに加わるモーメントが小さくなり折れにくくな
る。また、図７に示した円周方向両端側のトーションス
プリング９ｂらのように、スプリング長さを短く設定し
た場合は、ボス部１０ａ同士が直接当接して前記過圧縮
を防止する。上記空間には潤滑剤（例えばグリス）が封
入される。また、第１ドライブプレート２の絞り形状部
の受け面に、旋削により形成された段差とスプリングシ
ート１０の干渉を防止するための逃がし（クリアラン
ス）４９がスプリングシート１０に対して設けられてい
る。

【００３６】第１のヒステリシス機構且つ前記トーショ
ン機構の内周側シール機構は、第１、第２ドライブプレ
ート２、３の内周側（トーション機構の内周側近傍であ
って、装置の比較的外周側）に配されており、第１ドラ
イブプレート２から第２ドライブプレート３へ装置軸方
向に沿って順に、環状の摩擦部材（スラストライニン
グ）１３、ドリブンプレート８、皿ばね１４、環状の摩
擦部材（スラストライニング）１２から構成されてい
る。摩擦部材１３の位置決めはプレス加工された第１ド
ライブプレート２の段付き部で行う。摩擦部材１２は装
置半径方向外方から軸方向エンジン側に曲げられ延伸す
る突起部がドリブンプレート８の切欠部に装置回転方向
に関して係合してドリブンプレート８と共に回転する。
皿ばね１４は、摩擦部材１３を第１ドライブプレート２
側に付勢して第１ドライブプレート２側面に当接させ、
摩擦部材１２を第２ドライブプレート３側に付勢してフ
ライホイール７側面に当接させる。摩擦部材１３、１２
及び皿ばね１４は、第１、第２ドライブプレート２、３
とドリブンプレート８の内周側の隙間を埋めて、潤滑剤
漏れを防止すると共に、第１、第２ドライブプレート
２、３に対してそれぞれ摺動して比較的小さなヒステリ
シス機能を発揮する。

【００３７】比較的大きなヒステリシス機能を発揮する
第２のヒステリシス機構は、フライホイール７のトラン
スミッション側（出力側）であって、前記トーション機
構が収容され潤滑剤が封入された空間外に配置される。
第２のヒステリシス機構はフライホイール７のトランス
ミッション側且つ内周側において、装置軸方向に沿いト
ランスミッション側へ向かって順に、フライホイール７
側面に当接し摩擦摺動する環状の摩擦部材（スラストラ
イニング）１５と、環状のスラストプレート１６と、皿
ばね１７から構成されている。摩擦部材１５内周には凸
部がスプライン状に設けられ、これらの凸部に対応して
インナリング６延長部外周にはスプライン状に凹部が設
けられ、これらの凸部と凹部とは装置回転方向に沿って
所定角度クリアランスＷ（図２参照）を有し、エンジン
側慣性体Ｊ１とトランスミッション側慣性体Ｊ２との相
対回転が所定角度Ｗ以上（例えば共振作用時等）になる
と、両者は回転方向（周方向）に係合し大きなヒステリ
シスを発生してＪ１、Ｊ２間の制振能力を増大する。ス
ラストプレート１６外周はドリブンプレート８をフライ
ホイール７に固定するピン１１に装置回転方向に関し係
合される。皿ばね１７はピン１１頭部に係止されて、ス
ラストプレート１６を介し摩擦部材１５をフライホイー
ル７側面に向かって付勢し当接させる。なお、摩擦部材
１５はフライホイール７とスラストプレート１６間にお
いて、皿ばね１７に付勢されつつ摩擦係止（挟着保持）
されている。

【００３８】また、第１ドライブプレート２の半径方向
中間部に周方向に沿って複数の略台形状（半径方向外方
側が長辺、内方側が短辺、換言すれば“外開きのおむす
び状”）の穴２９が設けられて、第１ドライブプレート
２の外周部と、クランク軸１にボルト固定された内周部
とはいわゆる“アーム状接続”（ばね状接続）してい
る。半径方向に略台形状の穴２９の中心と多角形のスペ
ーサ２０（軸方向の位置決め部材）の頂点は対向し、ス
ペーサ２０の辺は穴２０の間のアーム部に対向する。そ
して、第１ドライブプレート２がクランク軸１に固定さ
れるボルト穴と穴２９とは、円周方向に略同じ位置にあ
る（略同角度にある。半径方向に略一直線上にある）。
これによって、多角形のスペーサ２０と第１ドライブプ
レート２との当接長さ及び当接面積が拡大され、軸方向
の曲げ応力による集中応力が分散され、第１ドライブプ
レート２の破壊が防止され、耐久性が向上される。

【００３９】次に、このトルク変動吸収機能を備えた動
力伝達機構の機能について説明する。まず滑り軸受機構
の機能について説明する。エンジンのトルクは第１、第
２ドライブプレート２，３からスプリングシート１０、
トーションスプリング９、ドリブンプレート８、及びピ
ン１１を介して、フライホイール７へ伝達される。滑り
軸受１８の内周側はエンジン側慣性体Ｊ１であるインナ
リング６に装置回転方向に関して係合されており、滑り
軸受１８の滑り面はその外周面１８ａに限定され、トラ
ンスミッション側慣性体Ｊ２であるフライホイール７内
周面に対してのみ滑る。このように滑り面が一面側（特
に外周面側）に限定されていることにより、滑り面には
遠心力で潤滑油が強制的に供給され、油膜が形成され
て、滑り面の磨耗を防止するので耐久性が向上し、トラ
ンスミッション側慣性体Ｊ２のエンジン側慣性体Ｊ１に
対する同心ずれ増加は防止され、同心ずれに起因する振
動の増加も防止する。なお、滑り軸受を被動側部材に回
転方向に関して係合し、駆動側部材に対する周面を滑り
面となるよう構成することも可能である。このとき、駆
動側部材が外周側、被動側部材が内周側に設けられる。
例えば、滑り軸受外周面に沿ってインナリングの軸方向
延長部を配して、この延長部内周面を滑り面となし、滑
り軸受の内周面側においてフライホイールをエンジン側
軸方向に延長させ、滑り軸受とフライホイールの前記延
長部を回転方向に関して係合する。なお、係合面と滑り
面とを反対にしてもよい。

【００４０】さらに、潤滑剤溜まり１８ａに溜められた
潤滑剤は、装置の回転に伴う遠心力によって、潤滑材が
滑り面とされた滑り軸受１８外周面に供給され、油膜を
形成する。なお、シール材２２によって、遠心力による
ドリブンプレート８とフライホイール７側面間から半径
方向外方への潤滑剤の漏れが防止されている。さらにエ
ンジン停止時（遠心力ゼロ時）においても皿ばね１９に
より滑り軸受１８の内径側側面は、一方はフライホイー
ル７の内径側側面に当接し、他方は皿ばね内径部が当接
することにより内周側からの潤滑剤の漏れを防止してい
る。なお、例えば滑り軸受の内周面が滑り軸受内周側に
配された被動側部材に対し滑る場合は、潤滑剤が滑り面
に供給されるよう滑り内径側にクリアランスを設けて潤
滑剤溜まりとし、滑り面に潤滑剤を供給できるように構
成する。

【００４１】次に、トーション機構の機能について説明
する。装置が回転する際、トーションスプリング９は遠
心力により半径方向外方（第１、第２ドライブプレート
外周側）に付勢される。しかし、トーションスプリング
９の内周にはスプリングシート１０の突起部１０ａが挿
入され、略半径方向内方及び外方に関してトーションス
プリング９を係止している（半径方向の移動を阻止して
いる）。このように、スプリングシート１０はトーショ
ンスプリング９の内周側においてトーションスプリング
の半径方向外方への移動を阻止でき、トーションスプリ
ング９外周側に前記移動を阻止するための保持部材を配
置する必要がなくされるため、トーションスプリング９
を、この保持部材が占めていた分半径方向外方側に配置
することができる。このため、トーションスプリング９
のバネ力は半径方向外側に配置された分に応じて、低剛
性又は小さなトーションスプリングを使用できる。ま
た、低剛性のトーションスプリングを使用できることに
よって、トーションスプリング９及びその周辺の耐久性
も向上し、コストダウンも実現される。なお、ストッパ
１０ｂをトーションスプリング９の内周中間部に配置す
ることにより、トーションスプリングはたわみを制限さ
れて、過剰負荷を防止していると共に遠心力による湾曲
化も防止している。

【００４２】次に、トーション機構の内周側シール機構
兼小ヒステリシス機構（第１のヒステリシス機構）の機
能について説明する。トーションスプリング９を収容す
る密閉された空間には、スプリングシート１０の潤滑の
ために潤滑剤（グリス）が封入される。この空間の外周
側は第１、第２のドライブプレート２、３の全周溶接部
によってシールされ、内周側は第１、第２のドライブプ
レート２、３の軸方向間に配された摩擦部材１３、ドリ
ブンプレート８、皿ばね１４、及び摩擦部材１２によっ
てシールされる。加えて、第１、第２ドライブプレート
２、３とドリブンプレート８とが相対回転した場合、摩
擦部材１３、１２は第１、第２ドライブプレート２、３
に対して摺動してヒステリシスを発生する。このよう
に、トーションスプリング９を収容する空間の内周側シ
ールが、摩擦部材１３、１２と第１、第２ドライブプレ
ート２、３との面接触によるため、潤滑剤が漏れにくく
されトーション機構の耐久性が向上される。さらに、摩
擦部材１３、１２が磨耗した場合であっても、皿ばね１
４により摩擦部材１３、１２は第１、第２ドライブプレ
ート２、３側にそれぞれ付勢されているため、前記面接
触状態が維持される。このように、シール機構とヒステ
リシス機構とを兼用した機構を設けることにより、装置
のコンパクト化が達成される。

【００４３】さらに、摩擦部材１２の磨耗によりフライ
ホイール７、クラッチディスクアセンブリ２６などが全
体として、図１中左方向に移動すること、及び皿ばね１
４がドリブンプレート８を介して摩擦部材１３を第１ド
ライブプレート２側に付勢していることによって、長期
間使用によるダイヤフラムスプリング２５を付勢するレ
バー部２４の浮き上がり量が補正され、クラッチ操作に
余分な遊びが生じなくされる。

【００４４】次に、第２のヒステリシス機構の機能につ
いて説明する。エンジン側慣性体Ｊ１とトランスミッシ
ョン側慣性体Ｊ２の相対回転により、第２のヒステリシ
ス機構における摩擦部材１５はフライホイール７側面及
びスラストプレート１６に対して摺動してヒステリシス
及び摩擦熱を発生するが（特に熱容量の小さいスラスト
プレート１６は昇温しやすい）、スラストプレート１６
は開放された空間に配置されているため、この摩擦熱は
速やかに外部空間に放熱され摩擦部材１５は過熱による
磨耗が進行し難く、耐久性が向上されている。また、摩
擦部材１５とインナリング６には円周方向にＷのクリア
ランスがあるため、Ｊ１とＪ２の相対捩れ角がＷ以上の
場合にのみ摩擦が発生する。すなわち摩擦熱は断続的に
発生するので、放熱効果が高められる。このように、摩
擦部材１５の冷却性が改善されるため、摩擦部材１５の
グレードを落とすことが可能とされ、コストダウンが図
れる。なお、このような摩擦部材を駆動側部材の軸方向
間に配し、被動側部材に所定角度のクリアランスを有し
回転方向（周方向）に対向させ、所定角度以上のＪ１、
Ｊ２の相対回転が生じた際に、摩擦部材と被動側部材を
係合させ、摩擦部材を挟着保持していた駆動側部材に対
して摩擦部材が摩擦摺動するように構成することも可能
とされる。

【００４５】このように、動力伝達機構を構成する各機
構の耐久性が向上されることによって、動力伝達機構の
耐久性は当然向上される。さらに、滑り軸受を使用する
ことなどによって装置のコストが低下され、ヒステリシ
ス機構とトーション部のシール機構を兼用とすることに
よって装置のコンパクト化も達成されている。さらに、
トーション機構のシール機構兼用の第１のヒステリシス
機構と、第２のヒステリシス機構とにより、ヒステリシ
スの多段化がコンパクトな構成で実現される。なお、本
実施形態においては本発明の動力伝達機構をトルク変動
吸収機構に適用した例について説明したが、本発明はこ
のトルク変動吸収機構に限定されるものではなく、これ
をクラッチ機構などの他の動力伝達機構に適用すること
も可能である。また、滑り軸受の滑り面を外周側から内
周側に代えること、また滑り軸受の回転方向の係合を駆
動側部材から被動側部材に代えることもできる。また、
摩擦部材の摺動面を駆動側部材から被動側部材に変更す
ることも可能である（摩擦部材が回転方向に係合する部
材についても同様）。

【００４６】図６〜図１０を参照して、本発明の他の実
施形態に係る動力伝達機構を説明する。なお、この動力
伝達機構に関しては、前記説明した本発明の実施形態に
係る動力伝達機構と構成及び機能が異なる点について説
明する。

【００４７】本発明の他の実施形態において、第２のヒ
ステリシス機構はドライ状態で使用されるトーション機
構の内周側かつ軸受の外周側に配置されている（図７参
照）。この第２のヒステリシス機構は、円周方向に互い
に所定間隔をおいて配置され、第１のドライブプレート
２にそれぞれ摺接する複数の摩擦部材１３、摩擦部材１
３のドライブプレート３側の面に当接するスラストプレ
ート１２、スラストプレート１２とドライブプレート３
の間に圧縮介装された皿ばね１４から構成される。全体
としてリング状に配置された摩擦部材１３は、リング状
のスラストプレート１２を介して皿ばね１４の付勢力を
受けることにより、第１、第２のドライブプレート２，
３間に挟着されている。また、摩擦部材１３らは、ドリ
ブンプレート８の円周方向に沿って所定間隔で複数開け
られた孔（窓、なお、切欠きでもよい）をそれぞれ貫通
し、摩擦部材１３とドリブンプレート８の孔の内壁の間
には、円周方向に所定のクリアランスＷ１がそれぞれ設
けられている。スラストプレート１２の外周側端部は屈
曲して軸方向に沿って第２のドライブプレート３側に延
在する。第２のドライブプレート３の内周部には孔が開
けられており、この孔をスラストプレート１２の前記延
在部が貫通する。この延在部及び孔によって、スラスト
プレート１２は第２のドライブプレート３に保持され、
円周方向に関して位置決めないし回り止めがなされる。

【００４８】この第２のヒステリシス機構の機能を説明
する（特に、図７及び図８参照）。この第２のヒステリ
シス機構において、摩擦部材１３とドリブンプレート８
との円周方向間にクリアランスＷ１がそれぞれ設けられ
ているため（図７参照）、Ｊ１（駆動側部材、第１、第
２ドライブプレートなど）とＪ２（被動側部材、ドリブ
ンプレートなど）の相対捩れ角（振幅）がＷ１以上とな
った場合に、ドリブンプレート８が摩擦部材１３に当接
して付勢することにより、摩擦部材１３が第１のドライ
ブプレート２に対して摺動し摩擦力が発生する。すなわ
ち、振幅の大きさによって、ヒステリシスを変化させる
ことができる。さらに、このように摩擦部材を分割配置
することができるため、生産性が高く低コストの摩擦材
を用いることができる。さらに、本実施形態の第２のヒ
ステリシス機構は、前記実施形態のそれに比べて部材数
が削減されている。なお、摩擦部材を単体とするより
も、摩擦部材を分割することにより摩擦部材が小型化さ
れ、摩擦部材の歩留まりが向上する（摩擦部材がシート
タイプの場合）。また、１ショット当たりの生産量が増
加する（摩擦部材が樹脂タイプの場合）。

【００４９】以下、前記第２のヒステリシス機構の好ま
しい変形例を説明する。クリアランスＷ１をそれぞれ異
なる大きさに設定することができる。例えば、段階的に
クリアランスＷ１の大きさを変化させる。これによっ
て、相対捩れ角（振幅）に応じて多段階に変化するヒス
テリシスを設定できる。また、クリアランスＷ１のう
ち、一部のクリアランスをゼロとする（摩擦部材とドリ
ブンプレートの間に実質的に隙間がない状態とする）。
これによって、小捩れ角、広捩れ角それぞれに対して、
異なるヒステリシスが設定され、第１のヒステリシス機
構と第２のヒステリシス機構（小ヒステリシス機構と大
ヒステリシス機構、相対捩り角の大きさに応じて作動・
非作動する機構と相対捩りが生じたときに常に作動する
ヒステリシス機構）の共通化を図ることができる。

【００５０】図６及び図９を参照して、第１のヒステリ
シス機構は、クラッチ機構（クラッチディスクアセンブ
リ）の内側であって、クラッチ機構とフライホイール７
の軸方向間においてクラッチディスク摺動面より内周側
に配置されている。この第１のヒステリシス機構は、フ
ライホイール７と鉄板成形されたインナリング（ベアリ
ングのインナレースを受容）６のフランジ部６ａ（半径
方向外方に突出する先端部であって、軸受１８の抜け止
め及びヒステリシス機構の軸方向荷重保持機能を発揮す
る）との軸方向間に順に配設された、複数に分割され中
心間隔１２０゜配置された摩擦部材１５と、摩擦部材１
５に当接するリング状のスラストプレート１６と、スラ
ストプレート１６を介して摩擦部材１５（及びボールベ
アリング１８）を矢印方向（図６参照）に付勢する皿ば
ね１７から構成される。摩擦部材１５のエンジン側の面
はフライホイール７のトランスミッション側の面に当接
している。摩擦部材１５の他側には、摩擦部材１５の径
方向中心部から軸方向に沿って突出する複数の突起部が
形成されている。スラストプレート１６が摩擦部材１５
と当接する面には複数孔が開けられており、これらの孔
に摩擦部材１５の突起部らがそれぞれ貫通して係合す
る。これによって、摩擦部材１５の位置決めがなされ
る。図８に示すスラストプレート１２の如くスラストプ
レート１６の内周側端部は屈曲して軸方向トランスミッ
ション側に延在する（図９に図示省く）。このスラスト
プレート１６の延在部は、インナリング１６のフランジ
面に設けられた孔又は切欠きを貫通して該孔又は切欠き
と係合する。これによって、スラストプレート１６の位
置決めがなされる。なおボールベアリング１８のアウタ
レースはフライホイール７のベアリング受けフランジに
受承されている。

【００５１】さらに、互いに隣接する摩擦部材１５らの
間の隙間に対応して（円周方向に同一の角度で）、前記
隙間の半径方向内側のインナリング６の円筒面には半径
方向に連通する孔６ｂが開けられている。孔６ｂは、摩
擦部材１５、スラストプレート１６などの冷却性を向上
する共に、この孔６ｂを通じて脱落した摩擦材粉末の排
出がなされるため、摩擦部材１５などの摩滅を低減す
る。これによって、摩擦トルクが経時的にも安定する。
なお、耐摩耗性を向上し摩擦トルクを安定させるため
に、摩擦部材１５はポリイミド製とすることが好まし
い。

【００５２】この第１のヒステリシス機構の機能を説明
する。エンジン側慣性体Ｊ１とトランスミッション側慣
性体Ｊ２の相対回転により、第１のヒステリシス機構に
おける摩擦部材１５はフライホイール７側面及びスラス
トプレート１６に対して摺動してヒステリシスを発生す
る。その際に摩擦熱を発生するが（特に熱容量の小さい
スラストプレート１６は昇温しやすい）、スラストプレ
ート１６は開放された空間に配置され且つインナリング
６の前記所定位置には孔６ｂが設けられているため、こ
の摩擦熱は速やかに外部空間に放熱され摩擦部材１５近
傍の部材は過熱による磨耗が進行し難く、耐久性が向上
されている。

【００５３】なお、摩擦部材１５とインナリング６との
円周方向間にはクリアランスを設けてもよい。第１のド
ライブプレート２の摩擦部材１３が摺接する部分に、円
周方向に沿ったガイド用溝をプレスにより形成してもよ
い。摩擦部材１３が摺動する際のガタツキが減少し常に
安定した摩擦力が生じる。

【００５４】次に、エンジン側慣性体Ｊ１とトランスミ
ッション側慣性体Ｊ２間の軸受機構について説明する。
Ｊ１とＪ２間の軸受として、動力伝達機構内周側におい
て第１のドライブプレート２、フライホイール７及びイ
ンナリング６に囲まれた空間に、ボールベアリング１８
が配設されている。ボールベアリング１８の内周側はク
ランク軸１に固定されたインナリング６（インナレース
を介して）に回転方向に関して係合されている。ボール
ベアリング１８のインナレース及びアウタレースにより
ボールの転がり面が形成されている。ボールベアリング
１８に加わる軸方向荷重は、インナリング６の前記フラ
ンジ部６ａでもって受け止められ、皿ばね１７が、ボー
ルベアリングのトランスミッション側端面外周部に当接
するフライホイール７を介してボールベアリング１８を
第１のドライブプレート２側に付勢する。一方、ボール
ベアリング１８に対向する第１のドライブプレート２の
内周部は絞り加工されて凹部を成しており、ボールベア
リング１８のエンジン側端面は、その内周部（インナレ
ース）が第１のドライブプレート２と当接し、その外周
部（アウタレース）は第１のドライブプレート２に当接
していない。

【００５５】なお、ドリブンプレート８とフライホイー
ル７をボルト１１を用いたねじ止めによって互いに固定
することにより、このボルト締めの際にはリベットを用
いて固定する際に加わるような半径方向の大きな荷重が
加わらないため、ボールベアリング１８に局部的に過大
な圧力が加わることが防止され、ベアリング寿命も伸び
る。すなわち、ドリブンプレートとフライホイールをリ
ベッチング（リベット固定）する際に発生するような変
形が起こらない。加えて、ボールベアリング１８へ局部
的に過大な荷重が加わることが防止され、軸受寿命が延
びる。

【００５６】次に、回転変動を小さくするために動力伝
達機構の外周部に設けられる慣性体について説明する。
図６を参照して、第２のドライブプレート３の外周部に
は、慣性体５が溶接によって動力伝達機構全体の組立前
に予め取り付けられている。これによって、エンジン側
慣性体Ｊ１のイナーシャが大きくなるため、入力振動の
振幅が小さくされる。慣性体５としては、帯鋼又は引き
抜き材をロール成形したものを用いることで材料歩留ま
りが良くなるので、コスト面で好ましい。また、フライ
ホイール７の外周側に慣性体を取り付けることで慣性効
果が向上するので好ましい。またフライホイール７はポ
ットタイプ（摩擦面よりクラッチカバー取付面がトラン
スミッション側にあるタイプ）とすことにより、フライ
ホイール７は外周側の重量が増加して、トランスミッシ
ョン側慣性体Ｊ２のイナーシャが拡大し、トーションス
プリング（後述する）を介して伝達されるトルク変動に
対する回転変動が小さくなる。

【００５７】再度図６を参照して、第１のドライブプレ
ート２の外周部に形成されたフランジ面には、リングギ
ア４が配置されている。リングギヤ４の取付位置は、ド
ライブプレート３に溶接された慣性体５のエンジン側で
ある。リングギア４の歯面は、その歯丈分面取り加工さ
れている。このように、ホブ加工の際に切削出口側とな
る部分を面取りしてあることにより、バリが出にくくな
りバリ取り工程を省略することが可能となる。また、特
にトーション機構に樹脂シートが使用されている場合、
この樹脂シートから可及的に離れた位置において、第１
のドライブプレート２と第２のドライブプレート３を溶
接することが好ましい。図１０に示す動力伝達機構にお
いては、第１のドライブプレート２と第２のドライブプ
レート３は、それらの外周部において溶接（隅肉溶接、
全周溶接、スポット溶接）されている。図１０を参照し
て、さらに、好ましくは、第１のドライブプレート２と
第２のドライブプレート３の外周部当接面に、該当接面
の内周側の空間（該空間にトーション機構が配置され
る）と外部を連通する部分的隙間３ａを設ける。この部
分的隙間を通じて、トーション機構が配置される空間に
入り込んだ泥土が排除されると共に、遠心力により内部
から外部へ空気が内から外へ流通するため冷却効果が高
まる。図１０の図示においては、第２のドライブプレー
ト３側に凹部が設けられているが、このような凹部を第
１のドライブプレート２側あるいは両方のドライブプレ
ート２，３に形成してもよい。

【００５８】特に、図７を参照して、本実施形態のトー
ション機構は、装置外周部において第１、第２ドライブ
プレート２、３によって囲まれる空間且つ第１、第２ド
ライブプレート２、３とドリブンプレート８の回転方向
間に、複数のトーションスプリング９が直列に配置され
ている。複数のトーションスプリング９の内、両端（第
１、第２ドライブプレート２，３がトーションスプリン
グ９ｂを円周方向に狭持する位置とドリブンプレート８
に近接する位置）のトーションスプリング９ｂらのスプ
リング線径は、内側のトーションスプリング９ａらに比
べて相対的に細くされ、該両端のトーションスプリング
９ｂらのバネ定数は、該内側のトーションスプリング９
ａらのバネ定数に比べて相対的に小さくなっている（い
わば両端のトーションスプリング９ａが小型化されてい
る）。第１ないし第２のドライブプレート２，３には、
トーションスプリング９ｂの一方にスプリングシート１
０を介して当接し、押圧するためのブロック部材が取り
付けられる。このブロック部材は駆動側（エンジン側）
慣性体のイナーシャを大きくする。他方のトーションス
プリングの一端に嵌合するスプリングシート１０には凹
部が設けられており、この凹部に対向するドリブンプレ
ート８の外周部には凸部が設けられ、この凸部は前記凹
部と嵌合可能である。さらに、トーションスプリング９
ａ，９ｂの両端には、いずれもスプリングシート１０が
嵌合している。スプリングシート１０らは、半径方向内
方に向かって突出する略三角形状の基部と、この基部両
側面から突出するボス部１０ａをそれぞれ有し、ボス部
１０ａはトーションスプリング９ａ，９ｂの内周部（内
腔）に嵌合し、トーションスプリング９ａ，９ｂを動力
伝達機構の半径方向に関して支持する。但し、回転方向
に両端のトーションスプリング９ｂの内腔（トーション
スプリング９ａ側）に嵌合するボス部１０ａは、内側の
トーションスプリング９ａに嵌合するボス部に比べて径
大（太く）とされている。その両端にボス部を有し、内
側のトーションスプリング９ａに嵌合するスプリングシ
ート１０は略面対称の形状を有している。スプリングシ
ート１０の外周面には、スプリングシート１０と一体成
形された低摩擦係数のスライダ１０ｃが配設されてい
る。このようなスライダをスプリングシートにはめ込
み、抜け防止用の返しを設けてもよい。スライダ１０ｃ
は第１のドライブプレート２の内周面に取付けられた圧
延鋼鈑３０と摺接する。また、図示するように、スプリ
ングシートの半径方向寸法（幅）は、トーションスプリ
ング９ａ，９ｂの半径方向寸法よりも大きくされている
ため、トーションスプリング９ａ，９ｂが第１のドライ
ブプレート２の内周面と摺動することが防止されてい
る。なお、絞り成形される第１のドライブプレート２の
内壁面にはスプリングシート１０摺動方向に直交する方
向にプレス傷が発生しやすく、このプレス傷によってス
プリングシート摩耗促進のおそれがある。そこで、圧延
鋼板３０をスプリングシート摺動面に適用することによ
り、該摺動面が鏡面化され、スプリングシート摩耗が低
減される。

【００５９】内側のトーションスプリング９ａの内周部
には、トーションスプリング９ａが圧縮されたときにス
プリングシート１０に当接するストッパ１０ｂが配設さ
れている。両端のトーションスプリング９ｂにはストッ
パは配設されておらず、トーションスプリング９ｂの圧
縮時、スプリングシート１０のボス部１０ａ端面同士が
直接当接する。また、図１１を参照して、トーションス
プリング９ａ，９ｂは初期位置において外開きに配置さ
れ（スプリングの外周側が内周側より長い、スプリング
座面（端面）同士の間隔は外周側が広く、内周側が狭
い。最大圧縮時、スプリング座面同士の成す角度が平行
となるように、初期位置において該座面が閉口動力伝達
機構の中心を通る半径方向の線に対して所定角度をなし
ている）、最大圧縮時にスプリング端面が互いに平行と
なる。なお、コイルスプリングは中心部撓み量と荷重が
比例し、許容応力（弾性力）は最大撓み部撓み量に比例
する。従って、最大撓み部が中心部であるときに許容荷
重が最大となる。

【００６０】次に、トーション機構の機能について説明
する。装置が回転する際、トーションスプリング９ａ，
９ｂは遠心力により半径方向外方に付勢される。しか
し、トーションスプリング９ａ，９ｂの内周にはスプリ
ングシート１０のボス部１０ａが挿入され、略半径方向
内方及び外方に関してトーションスプリング９ａ，９ｂ
を係止している。加えて、スプリングシート１０の半径
方向寸法はトーションスプリング９ａ，９ｂの直径寸法
よりも大きく、さらにスライダ１０ｃがスプリングシー
トの最外周部に設けられているため、トルク変動の際に
トーションスプリング９ａ，９ｂが第１のドライブプレ
ート２の内周面に接触し、摺動することが高度に防止さ
れている。

【００６１】第１、第２のドライブプレート２，３とド
リブンプレート８間の捩れ角が大きくなるに連れて、ト
ーションスプリング９ａ，９ｂの圧縮量は大きくなる
が、スプリングシート１０のボス部１０ａのボス部１０
ａ同士、及びストッパ１０ｂを介してボス部１０ａ同士
が当接することにより、トーションスプリング９ａ，９
ｂの圧縮量は制限されている。

【００６２】次に、図１２及び図１３を参照して、本発
明のさらに他の実施形態に係る動力伝達機構を説明す
る。この動力伝達機構においては、第１のドライブプレ
ート２の外周端部が舌状部２ａとされ（絞り成形によ
る）、舌状部２ａと第２のドライブプレート３の間に慣
性体５がカシメられている。そして、トーションスプリ
ング９は中空円筒状の高弾性ゴム部材である。この実施
形態によれば、許容撓みが大きく広捩れ角化できる（ト
ルク変動を吸収できる捩れ角幅が大きい）。また、トー
ション部材の軽量化ができるため、スプリングシートに
加わる遠心力が低減し、スプリングシートの摩耗が削減
できる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の各動力伝
達機構によれば、動力伝達機構を構成する滑り軸受機
構、トーション機構、トーション機構の内周側シール機
構、第１、第２のヒステリシス機構、駆動側部材の耐久
性が、それぞれコスト上昇を伴うことなく向上される。
これら耐久性が向上された各機構からトルク変動吸収装
置のような動力伝達機構を構成することによって、その
長寿命化が達成可能である。

【００６４】特に、本発明の滑り軸受を備えた動力伝達
機構によれば、駆動側部材と被動側部材のガタが抑制さ
れ回転振動が減少される。また、本発明のトーション機
構を備えた動力伝達機構によれば、摩擦部材によるトー
ション機構を収容する空間の密閉能力が高く、例えばこ
の空間に潤滑剤を封入する場合には封入された潤滑剤の
漏れ防止能力が高くされ、且つこの摩擦部材はヒステリ
シス機能も発揮する。また、トーション機構を収容する
空間外にヒステリシス機構を設けることによって、この
ヒステリシス機構の放熱性が向上されて耐久性が向上す
る。また、上記空間に潤滑剤を封入する場合があるが、
この空間外にヒステリシス機構を設けることによって、
このヒステリシス機構は潤滑剤の影響を受けないためヒ
ステリシスが安定化される。また、駆動側部材の所定位
置に穴を開けることによって、駆動側部材の軸方向の剛
性が低下されて（略バネ性となり）、特に装置軸方向の
振動が吸収され、駆動側部材の破損が防止される。ま
た、トーションスプリングをその内周側で係止すること
により、トーションスプリングを従来より装置外周側へ
配置することが可能とされ、トーションスプリングの低
剛性化及びコンパクト化が達成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達機構の側断
面図である。

【図２】図１中のII−II線に沿って切断した一部破断断
面図である。

【図３】図１に示す滑り軸受周辺の拡大図である。

【図４】従来例に係る、トルク変動吸収装置の一部破断
正面図である。

【図５】図４に示すトルク変動吸収装置の側断面図であ
る。

【図６】本発明の他の実施形態に係る動力伝達機構の側
断面図である。

【図７】図６中のVII−VII線に沿って切断した一部破断
断面図である。

【図８】図６に示した第２の（外径側に位置する）ヒス
テリシス機構の部分拡大図である。

【図９】図６に示した第１の（内径側に位置する）ヒス
テリシス機構の部分拡大図である。

【図１０】図６に示した第１と第２のドライブプレート
の当接部の部分拡大図である。

【図１１】好ましいトーションスプリングの形態を説明
するための図である。

【図１２】本発明のさらに他の実施形態に係る動力伝達
機構の側断面図である。

【図１３】図１２中のXIII−XIII線に沿って切断した一
部破断断面図である。

【符号の説明】

１クランク軸２第１ドライブプレート３第２ドライブプレート４リングギヤ５イナーシャリング６インナリング６ａフランジ部６ｂ孔７フライホイール８ドリブンプレート９トーションスプリング９ａバネ定数の大きいトーションスプリング９ｂバネ定数の小さいトーションスプリング１０スプリングシート１０ａ突起部（ボス部）１０ｂストッパ１０ｃスライダ１１ピン１２摩擦部材１３摩擦部材１４皿ばね１５摩擦部材１６スラストプレート１７皿ばね（スラストスプリング）１８滑り軸受、ボールベアリング１８ａ潤滑剤溜まり１８ｂ溝（軸方向に延在する溝）１９皿ばね２０スペーサ２１リベット２２シール部材２３変速機構入力軸２４レリーズベアリング機構２５ダイヤフラムスプリング２６クラッチディスクアセンブリＷクリアランスＷ１クリアランス３０圧延鋼鈑３１ボルト４９逃がし（クリアランス）

フロントページの続き (72)発明者小林清倫愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者貞苅秀治愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転し動力を伝達する駆動側部材と、該動
力が伝達されて回転される被動側部材とが、互いに略同
心かつ相対回転可能に配される動力伝達機構であって、内径側或いは外径側の一方に前記駆動側部材を、他方に
前記被動側部材を配し、前記駆動側部材と前記被動側部材の半径方向間に配さ
れ、前記駆動側部材或いは前記被動側部材の一方に略同
心に係合され、他方の周面が滑り面とされた滑り軸受を
備えたことを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】前記滑り軸受、前記駆動側部材、及び前記
被動側部材の周面間の少なくとも一つに潤滑剤が設けら
れていることを特徴とする請求項１記載の動力伝達機
構。
【請求項３】前記滑り軸受は、前記駆動側部材と前記被
動側部材とによって規定される空間に配され、前記滑り面より半径方向内方において、前記滑り軸受の
側面、及び／又は、該滑り軸受の側面に対向する前記駆
動側部材及び／又は前記被動側部材の側面に前記潤滑剤
溜まりを設けたことを特徴とする請求項２記載の動力伝
達機構。
【請求項４】前記滑り軸受の側面と該滑り軸受に対向す
る前記駆動側部材又は前記被動側部材との間に設けら
れ、該滑り軸受に当接して、該滑り軸受を軸方向に関し
前記被動側部材又は前記駆動側部材に向かって付勢し、
かつ該滑り軸受側面から軸方向への潤滑剤漏れを防止す
る皿ばねを備えたことを特徴とする請求項１〜３のいず
れか一に記載の動力伝達機構。
【請求項５】前記皿ばねの外周側に、該皿ばねの外周部
から半径方向外方への潤滑剤漏れを防止するように配さ
れたシール部材を備えたことを特徴とする請求項４記載
の動力伝達機構。
【請求項６】回転し動力を伝達する駆動側部材と、該動
力が伝達されて回転される被動側部材とが、互いに略同
心かつ相対回転可能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材と前記被駆動側部材の間には、前記駆動
側部材と該被動側部材の回転トルク変動を吸収するトー
ション機構が収容され、前記トーション機構を収容する空間に配置され、少なく
とも一つの摩擦部材を備え該摩擦部材の前記駆動側部材
又は前記被動側部材に対する摺動によってヒステリシス
を発生する第１のヒステリシス機構と、前記トーション
機構を収容する空間外に配置され、摩擦部材の摺動によ
り前記第１のヒステリシス機構とは異なるヒステリシス
を発生する第２のヒステリシス機構と、を備えたことを
特徴とする動力伝達機構。
【請求項７】回転し動力を伝達する駆動側部材と、該動
力が伝達されて回転される被動側部材とが、互いに略同
心かつ相対回転可能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材と前記被駆動側部材の間には、前記駆動
側部材と該被動側部材の回転トルク変動を吸収するトー
ション機構が収容され、前記トーション機構を収容する空間の内周側に配置さ
れ、少なくとも一つの摩擦部材を備え該摩擦部材の前記
駆動側部材又は前記被動側部材に対する摺動によってヒ
ステリシスを発生する第１のヒステリシス機構と、前記
トーション機構を収容する空間外に配置され、摩擦部材
の摺動により前記第１のヒステリシス機構とは異なるヒ
ステリシスを発生する第２のヒステリシス機構と、を備
え、前記第１のヒステリシス機構により前記空間の内周側が
シールされることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項８】回転し動力を伝達する駆動側部材と、該動
力が伝達されて回転される被動側部材とが、互いに略同
心かつ相対回転可能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材及び／又は前記被動側部材によって囲ま
れた空間に、該駆動側部材と該被動側部材との回転トル
ク変動を吸収するトーション機構が収容され、前記空間外において、摩擦部材を備え該摩擦部材の摺動
によってヒステリシスを発生する第２のヒステリシス機
構が配置され、前記摩擦部材と前記駆動側部材或いは前記被動側部材の
いずれか一方の軸方向間に皿ばねが配され、前記摩擦部材は、前記皿ばねの付勢力を受けて前記駆動
側部材或いは前記被動側部材の他方に摩擦力により係止
され、且つ前記駆動側部材或いは前記被動側部材の他方
に対して装置の回転方向に所定角度クリアランスを有
し、該駆動側部材と該被動側部材との相対回転が前記所
定角度以上に達したときに係合可能であることを特徴と
する動力伝達機構。
【請求項９】回転し動力を伝達する駆動側部材と、該動
力が伝達されて回転される被動側部材とが、互いに略同
心かつ相対回転可能に配される動力伝達機構であって、前記駆動側部材の内周側は駆動軸に固定され、中間部に
は穴が開けられ、外周部と内周部が略アーム状に接続さ
れていることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項１０】前記駆動側部材の中間部の穴は、前記駆
動軸に固定されるボルト穴と円周方向に対して同じ位置
に配置されることを特徴とする請求項１０記載の動力伝
達機構。
【請求項１１】前記駆動側部材を軸方向に関して位置決
めし、前記駆動軸に固定され、外周が多角形とされた略
環状のスペーサを備え、前記スペーサ外周の多角形辺部は、前記駆動側部材のア
ーム状に接続された部分と、装置半径方向に対向してな
ることを特徴とする請求項１０に記載の動力伝達機構。
【請求項１２】回転し動力を伝達する駆動側部材と、該
動力が伝達されて回転される被動側部材とが、互いに略
同心かつ相対回転可能に配される動力伝達機構であっ
て、前記駆動側部材と該被動側部材との装置回転方向間に直
列に回転トルク変動を吸収するトーション部材が配置さ
れ、前記トーション部材の端部から内周側に挿入され、半径
方向に該トーション部材を係止するスプリングシートを
備えたことを特徴とする動力伝達機構。
【請求項１３】回転し動力を伝達する駆動側部材と、該
動力が伝達されて回転される被動側部材とが、軸受を介
して互いに略同心かつ相対回転可能に配される動力伝達
機構であって、前記軸受のインナレース又はアウタレースが被駆動側部
材に固定されていることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項１４】回転し動力を伝達する駆動側部材と、フ
ライホイールに連結され該動力の伝達により回転される
被駆動側部材とが、互いに略同心かつ相対回転可能に配
される動力伝達機構であって、前記駆動側部材と前記被駆動側部材の内、少なくとも一
方の外周に慣性体が形成されたことを特徴する動力伝達
機構。
【請求項１５】前記駆動側部材と前記被動側部材とは軸
受を介して互いに略同心かつ相対回転可能に配されてお
り、前記第１のヒステリシス機構は前記トーション機構の内
周側且つ前記軸受の外周側に配設されたことを特徴とす
る請求項６記載の動力伝達機構。
【請求項１６】前記第１のヒステリシス機構の摩擦部材
が、皿ばねないしスラストプレートを介して前記駆動側
部材間に挟着されていると共に該摩擦部材の他側が前記
被動側部材を貫通することを特徴とする請求項１５記載
の動力伝達機構。
【請求項１７】前記摩擦部材は被駆動側部材に形成され
た孔又は切欠きを貫通し、該摩擦部材の貫通部分と該孔
又は該切欠きとの円周方向間にはクリアランスが存在す
ることを特徴とする請求項１６記載の動力伝達機構。
【請求項１８】前記第１のヒステリシス機構の摩擦部材
が複数に分割されたことを特徴とする請求項１６記載の
動力伝達機構。
【請求項１９】前記駆動側部材に、前記第１のヒステリ
シス機構の摩擦部材の摺動をガイドするための円周方向
に延在する溝が形成されたことを特徴とする請求項１８
記載の動力伝達機構。
【請求項２０】前記摩擦部材に作用する遠心力に対抗し
て、該摩擦部材を保持する手段を設けたことを特徴とす
る請求項１８記載の動力伝達機構。
【請求項２１】前記分割された摩擦部材は被駆動側部材
に形成された孔又は切欠きをそれぞれ貫通し、前記分割された摩擦部材が前記被駆動部材を貫通する部
分と前記孔又は前記切欠きとの円周方向間にはクリアラ
ンスがそれぞれ設けられ、前記複数設けられたクリアランスの内少なくとも一つ
は、他の該クリアランスと異なる大きさを有することを
特徴とする請求項１８記載の動力伝達機構。
【請求項２２】前記クリアランスの内、少なくとも一つ
のクリアランスは実質的にゼロであることを特徴とする
請求項２１記載の動力伝達機構。
【請求項２３】前記被駆動側部材の孔又は切欠きとの間
のクリアランスが実質的にゼロである摩擦部材の摩擦面
積は、前記被駆動側部材の孔又は切欠きとの間にクリア
ランスを有する他の摩擦部材の摩擦面積より大きいこと
を特徴とする請求項２２記載の動力伝達機構。
【請求項２４】前記第２のヒステリシス機構は、前記動
力の伝達を断接可能なクラッチ機構の摩擦面よりも、前
記動力伝達機構の内側に配設されたことを特徴とする請
求項６記載の動力伝達機構。
【請求項２５】前記被動側部材に連結するフライホイー
ルと、前記フライホイールに当接又は実質的に離間して前記動
力の伝達を断接するクラッチ機構と、前記クラッチ機構を軸方向に変位させることにより、該
クラッチ機構に前記動力の断接動作をさせるレリーズベ
アリング機構と、を備え前記第２のヒステリシス機構の摩擦部材は前記フライホ
イールと摺動すると共に、該摩擦部材に作用する押圧力
の方向を、前記レリーズベアリング機構が前記クラッチ
機構を介して前記動力の伝達を断状態とする際に移動す
る方向と同一とすることを特徴とする請求項６記載の動
力伝達機構。
【請求項２６】前記クラッチレリーズベアリング機構が
前記動力の伝達を断状態とする際にエンジン側に移動す
るプッシュタイプである場合、前記第２のヒステリシス機構を、前記クラッチ機構と摺
動する前記フライホイールの摩擦面側に配置したことを
特徴とする請求項２５記載の動力伝達機構。
【請求項２７】前記クラッチレリーズベアリング機構が
前記動力の伝達を断状態とする際にトランスミッション
側に移動するプルタイプである場合、前記第２のヒステリシス機構を、前記フライホイールの
エンジンに対向する面側に配置したことを特徴とする請
求項２５記載の動力伝達機構。
【請求項２８】前記第２のヒステリシス機構の摩擦部材
は、複数の摩擦部材に分割されてなることを特徴とする
請求項６記載の動力伝達機構。
【請求項２９】前記第２のヒステリシス機構の摩擦部材
と前記駆動側部材ないし前記被動側部材との間にスラス
トプレートが配され、前記第２のヒステリシス機構の摩擦部材に、前記スラス
トプレートに形成された孔と係合し、該摩擦部材を円周
方向に係合する突起を設けることを特徴とする請求項６
記載の動力伝達機構。
【請求項３０】前記複数の摩擦部材の周面側にはインナ
リングが設けられ、該インナリングの周面は該複数の摩
擦部材と円周方向に関して係合又は係合可能とされ、前記複数の摩擦部材は互いに周方向に間隙を有し、前記インナリングの周面に、前記複数の摩擦部材同士の
間隙に連通する孔を設けたことを特徴とする請求項２８
記載の動力伝達機構。
【請求項３１】第２のヒステリシス機構の摩擦部材を該
摩擦部材の摺動面に向かって付勢するようにスラストス
プリングが配され、前記スラストスプリングの付勢力は、前記駆動部材と被
駆動部材間に配置される軸受が抜け止めされる方向と同
一方向に作用することを特徴とする請求項６記載の動力
伝達機構。
【請求項３２】前記第２のヒステリシス機構の摩擦部材
はポリイミド製であることを特徴とする請求項６記載の
動力伝達機構。
【請求項３３】前記トーション部材は、互いにバネ定数
の異なるトーションスプリングを含み、前記直列に配置
された複数のトーションスプリングにおいて、両端に相
対的にバネ定数の小さい該トーションスプリングを配置
し、内側に相対的にバネ定数の大きい該トーションスプ
リングを配置することを特徴とする請求項１２記載の動
力伝達機構。
【請求項３４】前記直列に配置された複数のトーション
スプリングにおいて、両端のトーションスプリングの線
径を小とすることを特徴とする請求項３３記載の動力伝
達機構。
【請求項３５】前記トーション部材はコイルスプリング
であり、該コイルスプリングの端部にスプリングシート
を配置し、前記スプリングシートの径方向中心部には、周方向に突
出して前記コイルスプリング内腔に嵌合するボス部が形
成されてなることを特徴とする請求項１２記載の動力伝
達機構。
【請求項３６】前記コイルスプリングの最大圧縮量は、
前記ボスの周方向長さによって規定されることを特徴と
する請求項３５記載の動力伝達機構。
【請求項３７】互いに直列に配置された複数のトーショ
ンスプリングにおいて、該トーションスプリングの最大
圧縮時の長さを同じとすることを特徴とする請求項３３
又は３６記載の動力伝達機構。
【請求項３８】前記トーションスプリング内周部におい
て、該トーションスプリングの両端に配置された前記ボ
ス部の間にストッパピンを配設することを特徴とする請
求項３５記載の動力伝達機構。
【請求項３９】前記ストッパピンの周方向長さを、前記
トーションスプリングの最大圧縮時長さと、該トーショ
ンスプリングの両端から前記ボス部の周方向にそれぞれ
突出する前記ボス部らの長さとの差とすることを特徴と
する請求項３８記載の動力伝達機構。
【請求項４０】前記トーションスプリングはコイルスプ
リングであり、前記コイルスプリング端面に当接する前記スプリングシ
ートの受け面は、前記コイルスプリングの端面同士が最
大撓み状態で平行になるように、初期位置において回転
中心に対して外開きに設定されたことを特徴とする請求
項３５記載の動力伝達機構。
【請求項４１】前記トーション部材は高弾性ゴム製であ
ることを特徴とする請求項１２記載の動力伝達機構。
【請求項４２】前記スプリングシートの外径寸法が前記
トーション部材外径寸法より大きいことを特徴とする請
求項１２記載の動力伝達機構。
【請求項４３】前記スプリングシートは、ガラス繊維強
化ナイロン製から成ることを特徴とする請求項４２記載
の動力伝達機構。
【請求項４４】前記スプリングシートと、前記スプリン
グシートの外周側を囲む前記駆動側部材の内壁面との間
に、耐摩耗性が高く低摩擦係数のスライダを配設するこ
とを特徴とする請求項１２記載の動力伝達機構。
【請求項４５】前記スプリングシートはガラス繊維強化
ナイロンから成り、前記スライダーはポリイミドから成
ることを特徴とする請求項４４記載の動力伝達機構。
【請求項４６】前記スプリングシートの材質をポリイミ
ドとしたことを特徴とする請求項４４記載の動力伝達機
構。
【請求項４７】前記被動側部材は、前記スプリングシー
トを円周方向に対して保持する保持部として、前記スプ
リングシートに作用する遠心力を支えるために円周方向
に突出する突起を備え、前記スプリングシートの外周面に対向し、該スプリング
シートの摺動を案内する面の半径は、前記被動側部材が
該被動側部材と周方向端面に対向して配置されたスプリ
ングシートを付勢する方向に向かって、徐々に増大する
ことを特徴とする請求項１２記載の動力伝達機構。
【請求項４８】前記スプリングシートの外周面に対向
し、該スプリングシートの摺動を案内する面において、
前記スプリングシート摺動方向に対する直交する方向の
傷が旋削により除去されてなることを特徴とする請求項
１２記載の動力伝達機構。
【請求項４９】前記駆動側部材であるドライブプレート
絞り形状部の外壁を、前記スプリングシート円周方向受
け面を形成のため、逃がしたことを特徴とする請求項４
８記載の動力伝達機構。
【請求項５０】前記ドライブプレートの絞り形状部の受
け面に、旋削により形成された段差と前記スプリングシ
ートの干渉を防止するための逃がしを前記スプリングシ
ートに対して設けたことを特徴とする請求項４８記載の
動力伝達機構。
【請求項５１】前記スプリングシートの外周側を囲む前
記駆動側部材の内壁面の内径は、前記トーション部材の
外径より大きいことを特徴とする請求項５０記載の動力
伝達機構。
【請求項５２】前記スプリングシートの外周側を囲む前
記駆動側部材の内壁面と、前記スプリングシートとの径
方向間に圧延鋼板を配設したことを特徴とする請求項１
２記載の動力伝達機構。
【請求項５３】前記圧延鋼板の圧延方向と前記スプリン
グシート摺動方向を同じとしたことを特徴とする請求項
５２記載の動力伝達機構。
【請求項５４】前記駆動側部材に、前記トーション部材
を円周方向に押圧するためのブロック部材を取り付ける
ことを特徴とする請求項１２記載の動力伝達機構。
【請求項５５】前記スプリングシートの外周面ないし前
記スプリングシートの外周面に対向し該スプリングシー
トが摺動する前記駆動側部材の内壁面にグリースが塗布
されてなることを特徴とする請求項１２記載の動力伝達
機構。
【請求項５６】前記駆動側部材は、互いに当接する第１
のドライブプレートと第２のドライブプレートを備え、
前記第１と第２のドライブプレートが囲む空間に前記ト
ーション部材が配置され、前記第１と第２のドライブプレートの当接面に前記トー
ション部材が配置された空間と外部とを連通する隙間を
設けることを特徴とする請求項１２記載の動力伝達機
構。
【請求項５７】前記隙間は、前記第１のドライブプレー
トないし第２のドライブプレートに形成された凹みから
なることを特徴とする請求項５６記載の動力伝達機構。
【請求項５８】前記軸受が固定される前記インナリング
が弾性力を有する板状材であることを特徴とする請求項
１３記載の動力伝達機構。
【請求項５９】前記インナリングは前記第２のヒステリ
シス機構及び前記軸受を軸方向に関して支持するフラン
ジ部を有することを特徴とする請求項１３記載の動力伝
達機構。
【請求項６０】前記第２のヒステリシス機構の摩擦部材
と前記フランジ部の軸方向間には、該摩擦部材に当接
し、一端が該フランジ部側に延在するスラストプレート
が配置され、前記フランジ部には、前記スラストプレートの該フラン
ジ部と係合可能である、該スラストプレート回り止め用
の切欠きないし穴が形成されたことを特徴とする請求項
５９記載の動力伝達機構。
【請求項６１】前記軸受のエンジン側の端面に対向する
前記駆動側部材の面は、前記軸受のインナレースの端面
及びアウターレースの端面の内いずれか一方の端面に当
接し、他方の端面に当接しないことを特徴とする請求項
１３記載の動力伝達機構。
【請求項６２】エンジンのクランク軸と分割された前記
駆動側部材とがボルトにより互いにねじ止めされている
ことを特徴とする請求項１３記載の動力伝達機構。
【請求項６３】前記駆動側部材の外周部には、慣性体が
形成されることを特徴とする請求項１４記載の動力伝達
機構。
【請求項６４】前記慣性体は、帯鋼又は引き抜き材をロ
ール成形してなることを特徴とする請求項６３記載の動
力伝達機構。
【請求項６５】前記慣性体は前記駆動側部材に溶接によ
って固定されることを特徴とする請求項６４記載の動力
伝達機構。
【請求項６６】前記駆動側部材の外周部を軸方向に絞り
加工して慣性体を形成してなることを特徴とする請求項
６３記載の動力伝達機構。
【請求項６７】前記駆動側部材の外周部に形成された絞
りの内側に帯鋼又は引き抜き材をロール成形したリング
状慣性体を配設することを特徴とする請求項６６記載の
動力伝達機構。
【請求項６８】前記リング状慣性体は、前記駆動側部材
の外周部に形成された絞り部分にカシメられることを特
徴とする請求項６７記載の動力伝達機構。
【請求項６９】前記駆動側部材は、第１のドライブプレ
ートと第２のドライブプレートとを備え、第２のドライブプレートを第１のドライブプレートの舌
状部においてカシメることを特徴とする請求項１４又は
６３記載の動力伝達機構。
【請求項７０】前記フライホイールの外周部に慣性体を
設けることを特徴とする請求項１４記載の動力伝達機
構。
【請求項７１】前記駆動側部材の外周側に設けられた起
動用のリングギアの歯面は歯丈分面取り加工されること
を特徴とする請求項１４記載の動力伝達機構。
【請求項７２】エンジンから前記動力を伝達するクラン
ク軸の軸方向端面と前記駆動側部材との間にスペーサを
配置することを特徴とする請求項１４記載の動力伝達機
構。
【請求項７３】前記駆動側部材は、第１のドライブプレ
ートと第２のドライブプレートとを備え、前記駆動側部材と該被動側部材との装置回転方向間に直
列に回転トルク変動を吸収する樹脂製のトーション部材
が配置され、前記樹脂製のトーション部材から離れた位置で第１のド
ライブプレートと第２のドライブプレートとを溶接する
ことを特徴とする請求項１４記載の動力伝達機構。
【請求項７４】前記駆動側部材と前記被動側部材とが、
軸受を介して略同心かつ相対回転可能に配され、エンジンのクランク軸に係止されたインナリングと前記
第２のヒステリシス機構の摩擦部材との回転方向間にク
リアランスを設けたことを特徴とする請求項２８記載の
動力伝達機構。
【請求項７５】前記潤滑剤が遠心力により半径方向外方
に位置する前記滑り面に供給されるように、潤滑油通路
として、前記滑り軸受の側面と該滑り軸受の側面に対向
する前記駆動側部材の側面及び／又は被動側部材の側面
との間にクリアランス、又は、前記駆動側部材及び／又
は被動側部材に溝を設けたことを特徴とする請求項２記
載の動力伝達機構。
【請求項７６】前記滑り面に軸方向に延在する溝を設け
たことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一に記載の
動力伝達機構。
【請求項７７】前記滑り面に設けられた軸方向に延在す
る溝は、前記駆動側部材と前記被動側部材の相対捩れ角
以下の間隔で複数設けられたことを特徴とする請求項７
６記載の動力伝達機構。
【請求項７８】前記圧延鋼板の前記スプリングシート側
の面は鏡面加工されてなることを特徴とする請求項５２
記載の動力伝達機構。