JPH11301212A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- JPH11301212A JPH11301212A JP10107881A JP10788198A JPH11301212A JP H11301212 A JPH11301212 A JP H11301212A JP 10107881 A JP10107881 A JP 10107881A JP 10788198 A JP10788198 A JP 10788198A JP H11301212 A JPH11301212 A JP H11301212A
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- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウエットグリップ性能の低下を防止しつつ、
ノイズ性能、操縦安定性能を向上する空気入りタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部2に、その中央部をタイヤ周
方向に連続しかつジグザグ状にのびる1本の主溝3を設
け、トレッド部2を主溝両側のトレッド側部4、4に区
分する。この主溝3の他には、タイヤ周方向に実質的に
連続する溝は設けない。主溝3を、35mm以上の溝巾G
Wとする。また主溝3とトレッド側部4の上面4aとが
交わる溝縁5がジグザグとなる振幅Aと前記溝巾GWと
の比(A/GW)を0よりも大かつ0.4以下にする。
溝縁5は、この溝縁5の該主溝の溝中心線GC側に向け
て凸となる凸部6の頂点6aを通るタイヤ子午線断面に
おいて、曲率半径が2〜15mmである円弧部をなすこと
を特徴とする。
ノイズ性能、操縦安定性能を向上する空気入りタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部2に、その中央部をタイヤ周
方向に連続しかつジグザグ状にのびる1本の主溝3を設
け、トレッド部2を主溝両側のトレッド側部4、4に区
分する。この主溝3の他には、タイヤ周方向に実質的に
連続する溝は設けない。主溝3を、35mm以上の溝巾G
Wとする。また主溝3とトレッド側部4の上面4aとが
交わる溝縁5がジグザグとなる振幅Aと前記溝巾GWと
の比(A/GW)を0よりも大かつ0.4以下にする。
溝縁5は、この溝縁5の該主溝の溝中心線GC側に向け
て凸となる凸部6の頂点6aを通るタイヤ子午線断面に
おいて、曲率半径が2〜15mmである円弧部をなすこと
を特徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ウエットグリップ
性能を維持しつつ、ノイズ性能、操縦安定性能を向上で
き、乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに
関する。
性能を維持しつつ、ノイズ性能、操縦安定性能を向上で
き、乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに
関する。
【0002】
【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用の空気入
りタイヤには、トレッド部に巾が10mm程度の周方向の
縦溝を複数本配置しており、雨天走行時にはこの縦溝に
よりトレッド部表面と路面との間の水を排除して、ウエ
ットグリップ性能を確保している。
りタイヤには、トレッド部に巾が10mm程度の周方向の
縦溝を複数本配置しており、雨天走行時にはこの縦溝に
よりトレッド部表面と路面との間の水を排除して、ウエ
ットグリップ性能を確保している。
【0003】この縦溝は、タイヤの排水性を向上する一
方で、タイヤ騒音の原因となることが知られており、縦
溝が発生するこの騒音の一つに、気柱共鳴によるものが
ある。気柱共鳴とは、タイヤ接地面において、縦溝と路
面との間に形成される気柱内において、タイヤ転動時に
タイヤパターンによる加振力や路面からの入力により、
前記気柱内の空気が共振し、それによって、特定波長、
すなわち気柱の長さLの約2倍の波長の音が発生する現
象であり、耳障りな800Hz〜2kHzの騒音の主たる音
源となる。
方で、タイヤ騒音の原因となることが知られており、縦
溝が発生するこの騒音の一つに、気柱共鳴によるものが
ある。気柱共鳴とは、タイヤ接地面において、縦溝と路
面との間に形成される気柱内において、タイヤ転動時に
タイヤパターンによる加振力や路面からの入力により、
前記気柱内の空気が共振し、それによって、特定波長、
すなわち気柱の長さLの約2倍の波長の音が発生する現
象であり、耳障りな800Hz〜2kHzの騒音の主たる音
源となる。
【0004】この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらず、通常、ほぼ一定周波数となり、車内音及び車外
音を増加させる。この気柱共鳴を防止する手段として
は、縦溝の本数や溝容積を減らすことが効果的である
が、これではウエットグリップ性能の低下を招来する。
よらず、通常、ほぼ一定周波数となり、車内音及び車外
音を増加させる。この気柱共鳴を防止する手段として
は、縦溝の本数や溝容積を減らすことが効果的である
が、これではウエットグリップ性能の低下を招来する。
【0005】そこで、出願人は、すでに特開平6−14
3932号公報、特開平6−143937号公報、特開
平6−191227号公報、特開平7−101205号
公報などを提案している。これらの提案では、タイヤ周
方向に連続してのびる巾の広い1本の主溝を設けること
を基本として、ウエットグリップ性能とノイズ性能とを
両立することを提案している。
3932号公報、特開平6−143937号公報、特開
平6−191227号公報、特開平7−101205号
公報などを提案している。これらの提案では、タイヤ周
方向に連続してのびる巾の広い1本の主溝を設けること
を基本として、ウエットグリップ性能とノイズ性能とを
両立することを提案している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の提案では、ウエットグリップ性能とノイズ性能との
両立には有効であるが、操縦安定性、中でも高速走行中
にハンドルを例えば±10゜程度操舵した微少操舵時の
ハンドルの手応え感が若干劣る(軽くなる)という問題
がある。
来の提案では、ウエットグリップ性能とノイズ性能との
両立には有効であるが、操縦安定性、中でも高速走行中
にハンドルを例えば±10゜程度操舵した微少操舵時の
ハンドルの手応え感が若干劣る(軽くなる)という問題
がある。
【0007】本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に
連続しかつジグザグ状にのびる溝巾が35mm以上の広い
幅を有する主溝を設けるとともに、そのジグザグの振幅
や溝縁の主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部のタイ
ヤ子午線断面での形状を限定することを基本として、ウ
エットグリップ性能の低下を防止しつつ、ノイズ性能、
操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
連続しかつジグザグ状にのびる溝巾が35mm以上の広い
幅を有する主溝を設けるとともに、そのジグザグの振幅
や溝縁の主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部のタイ
ヤ子午線断面での形状を限定することを基本として、ウ
エットグリップ性能の低下を防止しつつ、ノイズ性能、
操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、トレッド部に、その中央部をタイヤ周方向
に連続しかつジグザグ状にのびる1本の主溝の他に、タ
イヤ周方向に実質的に連続する溝を設けないことにより
トレッド部を主溝両側のトレッド側部に区分し、かつ前
記主溝を、35mm以上の溝巾GWとし、しかも主溝とト
レッド側部上面とが交わる溝縁がジグザグとなるその平
均の振幅Sと前記溝巾GWとの比(S/GW)を0より
も大かつ0.4以下にするとともに、前記溝縁は、この
溝縁の該主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部の頂点
を通るタイヤ子午線断面において、曲率半径Raが2〜
15mmである円弧部をなすことを特徴とする空気入りタ
イヤである。
載の発明は、トレッド部に、その中央部をタイヤ周方向
に連続しかつジグザグ状にのびる1本の主溝の他に、タ
イヤ周方向に実質的に連続する溝を設けないことにより
トレッド部を主溝両側のトレッド側部に区分し、かつ前
記主溝を、35mm以上の溝巾GWとし、しかも主溝とト
レッド側部上面とが交わる溝縁がジグザグとなるその平
均の振幅Sと前記溝巾GWとの比(S/GW)を0より
も大かつ0.4以下にするとともに、前記溝縁は、この
溝縁の該主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部の頂点
を通るタイヤ子午線断面において、曲率半径Raが2〜
15mmである円弧部をなすことを特徴とする空気入りタ
イヤである。
【0009】また請求項2記載の発明は、前記トレッド
側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する縦
副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向きに
のびる2〜6本の横副溝とからなる副溝単位模様がタイ
ヤ周方向に繰り返して配置されるとともに、前記縦副
溝、横副溝は、いずれも前記主溝に連通することなく配
置されることにより前記主溝の両側にはタイヤ周方向に
連続するリブ状部分を形成し、かつ前記縦副溝のタイヤ
周方向長さCLは、前記凸部の頂点間がなすジグザグピ
ッチのタイヤ周方向長さPLより大、しかも縦副溝は前
記ジグザグピッチとタイヤ軸方向に互いに隣り合うとと
もに、その縦副溝の一端は、隣り合うジグザグピッチの
一端の凸部の頂点を越えて終端することを特徴とする請
求項1記載の空気入りタイヤである。
側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する縦
副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向きに
のびる2〜6本の横副溝とからなる副溝単位模様がタイ
ヤ周方向に繰り返して配置されるとともに、前記縦副
溝、横副溝は、いずれも前記主溝に連通することなく配
置されることにより前記主溝の両側にはタイヤ周方向に
連続するリブ状部分を形成し、かつ前記縦副溝のタイヤ
周方向長さCLは、前記凸部の頂点間がなすジグザグピ
ッチのタイヤ周方向長さPLより大、しかも縦副溝は前
記ジグザグピッチとタイヤ軸方向に互いに隣り合うとと
もに、その縦副溝の一端は、隣り合うジグザグピッチの
一端の凸部の頂点を越えて終端することを特徴とする請
求項1記載の空気入りタイヤである。
【0010】また請求項3記載の発明は、前記縦副溝
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる1
本の交差横副溝を含むことを特徴とする請求項2記載の
空気入りタイヤである。
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる1
本の交差横副溝を含むことを特徴とする請求項2記載の
空気入りタイヤである。
【0011】また請求項4記載の発明は、前記トレッド
側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記凸部の頂点
と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対して凹
となる凹部の頂点とを結ぶジグザグ直線Kよりも主溝の
溝中心線側に膨らむ第1の曲線部と、前記ジグザグ直線
Kよりもトレッド縁側に膨らむ第2の曲線部とを含むこ
とを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1記載の空
気入りタイヤである。
側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記凸部の頂点
と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対して凹
となる凹部の頂点とを結ぶジグザグ直線Kよりも主溝の
溝中心線側に膨らむ第1の曲線部と、前記ジグザグ直線
Kよりもトレッド縁側に膨らむ第2の曲線部とを含むこ
とを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1記載の空
気入りタイヤである。
【0012】また請求項5記載の発明は、前記第1の曲
線部と実質的に平行にのびる平行部を有することを特徴
とする請求項4記載の空気入りタイヤである。
線部と実質的に平行にのびる平行部を有することを特徴
とする請求項4記載の空気入りタイヤである。
【0013】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、タ
イヤ断面高さ/タイヤ断面巾の比である偏平比が0.4
〜0.6程度の相対的に排水性に劣る広巾かつ扁平ラジ
アルタイヤに好ましく適用でき、本例では乗用車用のラ
ジアルタイヤに適用したものを以下に説明する。
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、タ
イヤ断面高さ/タイヤ断面巾の比である偏平比が0.4
〜0.6程度の相対的に排水性に劣る広巾かつ扁平ラジ
アルタイヤに好ましく適用でき、本例では乗用車用のラ
ジアルタイヤに適用したものを以下に説明する。
【0014】図1には、本実施形態のトレッドパターン
の平面図を示しており、トレッド部2に、本例ではタイ
ヤ赤道Cを通る中央部2Cをタイヤ周方向に連続しかつ
ジグザグ状にのびる1本の主溝3を形成することにより
トレッド部2を主溝両側のトレッド側部4、4に区分し
ている。
の平面図を示しており、トレッド部2に、本例ではタイ
ヤ赤道Cを通る中央部2Cをタイヤ周方向に連続しかつ
ジグザグ状にのびる1本の主溝3を形成することにより
トレッド部2を主溝両側のトレッド側部4、4に区分し
ている。
【0015】前記主溝3がタイヤ周方向に直線状で形成
される場合には、トレッド部2の中央部2Cの剛性が低
下しやすくなり、操縦安定性の向上には適さない。また
トレッド部2には、前記主溝3の他に、タイヤ周方向に
実質的に連続する溝を設けておらず、これにより、トレ
ッド部2の剛性低下を防止しうる。
される場合には、トレッド部2の中央部2Cの剛性が低
下しやすくなり、操縦安定性の向上には適さない。また
トレッド部2には、前記主溝3の他に、タイヤ周方向に
実質的に連続する溝を設けておらず、これにより、トレ
ッド部2の剛性低下を防止しうる。
【0016】前記主溝3は、溝がのびる方向と直交する
断面においてトレッド部2の表面で測定して35mm以上
の溝巾GWを有することが必要である。このような主溝
3の広巾化は、主溝3と路面とが形成する気柱内部を通
過する空気の流入速度を緩和しうるとともに、主溝3が
ジグザグ状をなすことによって気柱内での空気流れを攪
乱して気柱共鳴音の周波数を変化させることができ、ウ
エットグリップ性能を維持しつつ気柱共鳴音を抑制する
ことが可能になる。
断面においてトレッド部2の表面で測定して35mm以上
の溝巾GWを有することが必要である。このような主溝
3の広巾化は、主溝3と路面とが形成する気柱内部を通
過する空気の流入速度を緩和しうるとともに、主溝3が
ジグザグ状をなすことによって気柱内での空気流れを攪
乱して気柱共鳴音の周波数を変化させることができ、ウ
エットグリップ性能を維持しつつ気柱共鳴音を抑制する
ことが可能になる。
【0017】なお主溝3の溝巾GWは、好ましくは35
〜75mm、より好ましくは35〜70mm、さらに好まし
くは40〜60mmm とするのが望ましく、溝深さは5mm
以上、好ましくは6mm以上とするのが好ましく、本例で
は約8.5mmとしたものを例示している。
〜75mm、より好ましくは35〜70mm、さらに好まし
くは40〜60mmm とするのが望ましく、溝深さは5mm
以上、好ましくは6mm以上とするのが好ましく、本例で
は約8.5mmとしたものを例示している。
【0018】また本実施形態では、前記主溝3とトレッ
ド側部4の上面4aとが交わる溝縁5がジグザグとなる
その平均の振幅Sと前記溝巾GWとの比(S/GW)を
0よりも大かつ0.4以下にしている。
ド側部4の上面4aとが交わる溝縁5がジグザグとなる
その平均の振幅Sと前記溝巾GWとの比(S/GW)を
0よりも大かつ0.4以下にしている。
【0019】前記ジグザグの振幅Sが大きくなると、主
溝3内を通過する空気の流れをより乱すこととなるため
気柱共鳴音の抑制には効果があるが、逆にピッチノイズ
成分を大きくしてタイヤの全体的なノイズ性能を悪化さ
せる傾向がある。本発明者らの種々の実験の結果、前記
ジグザグの振幅Sは、主溝3の溝巾GWとの関係におい
て、それらの比(S/GW)を0よりも大かつ0.4以
下、好ましくは0.1〜0.4、より好ましくは0.2
〜0.4の範囲に限定することにより共鳴音とピッチノ
イズとをともに抑制しうることが判明した。
溝3内を通過する空気の流れをより乱すこととなるため
気柱共鳴音の抑制には効果があるが、逆にピッチノイズ
成分を大きくしてタイヤの全体的なノイズ性能を悪化さ
せる傾向がある。本発明者らの種々の実験の結果、前記
ジグザグの振幅Sは、主溝3の溝巾GWとの関係におい
て、それらの比(S/GW)を0よりも大かつ0.4以
下、好ましくは0.1〜0.4、より好ましくは0.2
〜0.4の範囲に限定することにより共鳴音とピッチノ
イズとをともに抑制しうることが判明した。
【0020】また前記溝縁5は、この溝縁5の主溝3の
溝中心線GC側に向けて凸となる凸部6の頂点6aを通
るタイヤ子午線断面(図1のA−A断面を図2(A)に
示す)において、曲率半径Raが2〜15mmである円弧
部9としたことを特徴の一つとしている。
溝中心線GC側に向けて凸となる凸部6の頂点6aを通
るタイヤ子午線断面(図1のA−A断面を図2(A)に
示す)において、曲率半径Raが2〜15mmである円弧
部9としたことを特徴の一つとしている。
【0021】このように溝縁5の凸部6の頂点6aを円
弧部9としたことによって、凸部6の剛性が向上し、と
りわけ前記高速走行中の微少操舵時においてハンドルに
しっかりとした手応え感を与えるなど操縦安定性を向上
しうる。またこのような円弧部9を設けない場合には、
前記ハンドルの手応え感が軽くなって好ましくないばか
りか、凸部6の頂点6a付近の剛性が小さいためにタイ
ヤの回転中に路面を周期的に叩くことによりピッチノイ
ズ成分を発生させる。本実施形態の如く凸部6の頂点6
aに円弧部9を形成することにより、このような頂点6
aが路面を叩くことにより生じるピッチノイズ成分を大
幅に低減しうる。なお、凸部6の頂点は、最も凸となる
所とする。
弧部9としたことによって、凸部6の剛性が向上し、と
りわけ前記高速走行中の微少操舵時においてハンドルに
しっかりとした手応え感を与えるなど操縦安定性を向上
しうる。またこのような円弧部9を設けない場合には、
前記ハンドルの手応え感が軽くなって好ましくないばか
りか、凸部6の頂点6a付近の剛性が小さいためにタイ
ヤの回転中に路面を周期的に叩くことによりピッチノイ
ズ成分を発生させる。本実施形態の如く凸部6の頂点6
aに円弧部9を形成することにより、このような頂点6
aが路面を叩くことにより生じるピッチノイズ成分を大
幅に低減しうる。なお、凸部6の頂点は、最も凸となる
所とする。
【0022】なお前記円弧部9の曲率半径Raが、2mm
未満であると、前記ピッチノイズの低減効果を図ること
ができず、逆に15mmを越えるとトレッド部2の中央部
2Cの剛性ないし接地領域が低下しがちとなり、操縦安
定性の向上効果が低下する傾向がある。好ましくは、前
記円弧部9の前記曲率半径Raを3〜13mmとするのが
望ましい。
未満であると、前記ピッチノイズの低減効果を図ること
ができず、逆に15mmを越えるとトレッド部2の中央部
2Cの剛性ないし接地領域が低下しがちとなり、操縦安
定性の向上効果が低下する傾向がある。好ましくは、前
記円弧部9の前記曲率半径Raを3〜13mmとするのが
望ましい。
【0023】また前記凸部6の頂点6a以外の溝縁5
は、例えば図1のB−B断面、C−C断面を図2(B)
〜(C)に示すように、タイヤ子午線断面において前記
凹部7に向けて徐々に曲率半径を減じ該凹部7でシャー
プなエッジが出現するように構成することもできる。ま
た前記凸部6の頂点6a近傍だけを円弧部9とすること
でも良い。
は、例えば図1のB−B断面、C−C断面を図2(B)
〜(C)に示すように、タイヤ子午線断面において前記
凹部7に向けて徐々に曲率半径を減じ該凹部7でシャー
プなエッジが出現するように構成することもできる。ま
た前記凸部6の頂点6a近傍だけを円弧部9とすること
でも良い。
【0024】なお前記振幅Sは、図1、図2(A)に示
すように、溝縁5の前記凸部6の頂点6aの主溝3の壁
面3aとトレッド側部4の上面4aとを延長して仮想接
続した仮想頂点6vと、溝縁5の前記凹部7の頂点7a
とのタイヤ軸方向の距離として定める。また凹部7の頂
点とは、最も凹となる所とする。
すように、溝縁5の前記凸部6の頂点6aの主溝3の壁
面3aとトレッド側部4の上面4aとを延長して仮想接
続した仮想頂点6vと、溝縁5の前記凹部7の頂点7a
とのタイヤ軸方向の距離として定める。また凹部7の頂
点とは、最も凹となる所とする。
【0025】さらに本実施形態では、前記トレッド側部
4の一方の前記溝縁5Aは、前記凸部6の頂点6aと、
この凸部6に隣接した前記凹部7の頂点7aとを結んだ
ジグザグ直線Kよりも主溝3の溝中心線GC側に膨らむ
第1の曲線部5aと、前記ジグザグ直線Kよりもトレッ
ド縁E側に膨らむ第2の曲線部5bとを含むものを例示
している。
4の一方の前記溝縁5Aは、前記凸部6の頂点6aと、
この凸部6に隣接した前記凹部7の頂点7aとを結んだ
ジグザグ直線Kよりも主溝3の溝中心線GC側に膨らむ
第1の曲線部5aと、前記ジグザグ直線Kよりもトレッ
ド縁E側に膨らむ第2の曲線部5bとを含むものを例示
している。
【0026】また前記他方の溝縁5Bも、前記第1の曲
線部5a、第2の曲線部5bを含む。そして、該他方の
溝縁5Bでは、第1の曲線部5aが、前記一方の溝縁5
Aの第2の曲線部5bにタイヤ軸方向で隣り合い、かつ
前記他方の溝縁5Bの第2の曲線部5bが、前記一方の
溝縁5Aの第1の曲線部5aにタイヤ軸方向で隣り合う
ものを例示している。
線部5a、第2の曲線部5bを含む。そして、該他方の
溝縁5Bでは、第1の曲線部5aが、前記一方の溝縁5
Aの第2の曲線部5bにタイヤ軸方向で隣り合い、かつ
前記他方の溝縁5Bの第2の曲線部5bが、前記一方の
溝縁5Aの第1の曲線部5aにタイヤ軸方向で隣り合う
ものを例示している。
【0027】さらに本例では、各溝縁5A、5Bにおい
て前記第1の曲線部5aと第2の曲線部5bとがタイヤ
周方向に交互に配されるものを例示している。このよう
な第1、第2の曲線部5a、5bは、ジグザグ直線Kに
比して主溝3の溝縁5におけるエッジ成分を実質的に増
大させるため、さらにウエットグリップ性能を向上しう
る点で好ましい。
て前記第1の曲線部5aと第2の曲線部5bとがタイヤ
周方向に交互に配されるものを例示している。このよう
な第1、第2の曲線部5a、5bは、ジグザグ直線Kに
比して主溝3の溝縁5におけるエッジ成分を実質的に増
大させるため、さらにウエットグリップ性能を向上しう
る点で好ましい。
【0028】また前記トレッド側部4の少なくとも一
方、本例では両方に、タイヤ周方向成分を有する本例で
は1本の縦副溝10と、この縦副溝10に連通して該縦
副溝10と交わる向きにのびる複数本(好ましくは2〜
6本、本例では4本)の横副溝11とからなる副溝単位
模様12がタイヤ周方向に繰り返して配置されているも
のを例示している。このように、トレッド側部4にタイ
ヤ周方向成分及びタイヤ軸方向成分を有する副溝単位模
様12を設けることにより、ウエットグリップ性能がさ
らに向上する点で好ましい。
方、本例では両方に、タイヤ周方向成分を有する本例で
は1本の縦副溝10と、この縦副溝10に連通して該縦
副溝10と交わる向きにのびる複数本(好ましくは2〜
6本、本例では4本)の横副溝11とからなる副溝単位
模様12がタイヤ周方向に繰り返して配置されているも
のを例示している。このように、トレッド側部4にタイ
ヤ周方向成分及びタイヤ軸方向成分を有する副溝単位模
様12を設けることにより、ウエットグリップ性能がさ
らに向上する点で好ましい。
【0029】なおタイヤ周方向成分を有するとは、実質
的にタイヤ周方向にのびる部分を有すれば良く、例えば
タイヤ周方向線に対して45゜以下の角度、好ましくは
35゜以下の角度でのびるものが好ましい。またタイヤ
軸方向成分を有するとは、実質的にタイヤ軸方向にのび
る部分を有すれば良く、例えばタイヤ周方向線に対して
45゜よりも大きな角度でのびるものが好ましい。
的にタイヤ周方向にのびる部分を有すれば良く、例えば
タイヤ周方向線に対して45゜以下の角度、好ましくは
35゜以下の角度でのびるものが好ましい。またタイヤ
軸方向成分を有するとは、実質的にタイヤ軸方向にのび
る部分を有すれば良く、例えばタイヤ周方向線に対して
45゜よりも大きな角度でのびるものが好ましい。
【0030】前記縦副溝10、横副溝11は、本実施形
態ではいずれも前記主溝3に連通することなく配置され
る。これにより、前記主溝3の両側にはタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部分14が形成され、トレッド部
2の中央部2C付近の剛性を高めることにより操縦安定
性を向上するのに役立つ。また、各副溝10、11が主
溝3と連通しないため、ピッチノイズの増加による通過
騒音の悪化をも好適に防止しうる。
態ではいずれも前記主溝3に連通することなく配置され
る。これにより、前記主溝3の両側にはタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部分14が形成され、トレッド部
2の中央部2C付近の剛性を高めることにより操縦安定
性を向上するのに役立つ。また、各副溝10、11が主
溝3と連通しないため、ピッチノイズの増加による通過
騒音の悪化をも好適に防止しうる。
【0031】前記縦副溝10は、本例では前記主溝3と
実質的に平行にのびる平行部10aと、この平行部10
aを実質的に延長した延長部10bとを含むもの示す。
また前記平行部10aは、本例では前記第1の曲線部5
aに沿って設けられたものを例示している。このため、
トレッド側部4、4に設けられた縦副溝10は、タイヤ
赤道Cの両側で凸部6の頂点6b、6b間がなすジグザ
グピッチPの周方向長さPLの半分の位相差を有して略
「ハ」字状に配置されているものを示す。
実質的に平行にのびる平行部10aと、この平行部10
aを実質的に延長した延長部10bとを含むもの示す。
また前記平行部10aは、本例では前記第1の曲線部5
aに沿って設けられたものを例示している。このため、
トレッド側部4、4に設けられた縦副溝10は、タイヤ
赤道Cの両側で凸部6の頂点6b、6b間がなすジグザ
グピッチPの周方向長さPLの半分の位相差を有して略
「ハ」字状に配置されているものを示す。
【0032】この縦副溝10のタイヤ周方向長さCL
は、例えば前記ジグザグピッチPのタイヤ周方向長さP
Lより大とすることが望ましい。またこの縦副溝10
は、図1に示すように前記ジグザグピッチPとタイヤ軸
方向で互いに隣り合うとともに、その縦副溝10の一
端、本例では両端は隣り合うジグザグピッチPの両端の
凸部6の頂点6a、6bを隣のジグザグピッチ側へと越
えてその近傍で終端するものを例示している。このた
め、剛性の比較的高いトレッド側部4の凸部6付近は、
縦副溝10の端部によって適度に柔軟化され、ピッチノ
イズの発生をさらに抑制するのに役立つ。
は、例えば前記ジグザグピッチPのタイヤ周方向長さP
Lより大とすることが望ましい。またこの縦副溝10
は、図1に示すように前記ジグザグピッチPとタイヤ軸
方向で互いに隣り合うとともに、その縦副溝10の一
端、本例では両端は隣り合うジグザグピッチPの両端の
凸部6の頂点6a、6bを隣のジグザグピッチ側へと越
えてその近傍で終端するものを例示している。このた
め、剛性の比較的高いトレッド側部4の凸部6付近は、
縦副溝10の端部によって適度に柔軟化され、ピッチノ
イズの発生をさらに抑制するのに役立つ。
【0033】また前記横副溝11は、本例では前記縦副
溝10からタイヤ軸方向外側にのびる3本の第1の横副
溝11a、11b、11cと、縦副溝10の延長部10
bに交差してタイヤ軸方向にのびる1本の交差横副溝1
1dとを含むものを例示している。
溝10からタイヤ軸方向外側にのびる3本の第1の横副
溝11a、11b、11cと、縦副溝10の延長部10
bに交差してタイヤ軸方向にのびる1本の交差横副溝1
1dとを含むものを例示している。
【0034】前記第1の横副溝11a…は、トレッド縁
Eで開口することにより、縦副溝10内の排水をトレッ
ド縁Eへと排出することができる。また前記交差横副溝
11dは、一端が前記主溝3と縦副溝10との間に位置
しかつ他端がトレッド縁Eに達するものを例示してい
る。これにより、多くの水分を効果的にトレッド縁E側
へと排出することが可能になる。
Eで開口することにより、縦副溝10内の排水をトレッ
ド縁Eへと排出することができる。また前記交差横副溝
11dは、一端が前記主溝3と縦副溝10との間に位置
しかつ他端がトレッド縁Eに達するものを例示してい
る。これにより、多くの水分を効果的にトレッド縁E側
へと排出することが可能になる。
【0035】図3には、図1のタイヤの接地面の一例を
示している。このようなタイヤは、前記縦副溝10の平
行部10a側から接地するように回転方向を定めるのが
好ましい。このとき、タイヤの回転とともに、略「ハ」
字状に配置された縦副溝10を利用してトレッド部2の
中央部2Cからトレッド縁E側に向けて効果的に排水で
き、さらにウエットグリップ性能を向上しうる点で好ま
しいものとなる。
示している。このようなタイヤは、前記縦副溝10の平
行部10a側から接地するように回転方向を定めるのが
好ましい。このとき、タイヤの回転とともに、略「ハ」
字状に配置された縦副溝10を利用してトレッド部2の
中央部2Cからトレッド縁E側に向けて効果的に排水で
き、さらにウエットグリップ性能を向上しうる点で好ま
しいものとなる。
【0036】これらの副溝10、11は、例えば溝巾が
1.5mm以上の小巾であることが望ましいが、トレッド
部の剛性を低下しないように例えば5mm以下とするのが
望ましい。また溝深さは、例えば2〜8mm程度とするこ
とができる。なお図1に示すように、縦副溝10、横副
溝11は、その一端側ないし両端側に向けて溝巾が漸減
するものや、あるいは増大するようにも構成しうる。
1.5mm以上の小巾であることが望ましいが、トレッド
部の剛性を低下しないように例えば5mm以下とするのが
望ましい。また溝深さは、例えば2〜8mm程度とするこ
とができる。なお図1に示すように、縦副溝10、横副
溝11は、その一端側ないし両端側に向けて溝巾が漸減
するものや、あるいは増大するようにも構成しうる。
【0037】図4、図5には、他の実施形態を示してい
る。図4では、主溝3の溝縁5が前記ジグザグ直線Kと
実質的に一致するものを例示しており、また副溝模様単
位12は、2本の縦副溝10、10と、4本の横副溝1
1とから形成されている。また図5に示すものは、溝縁
5の凸部の頂点6aが平面視においてもより滑らかなジ
グザグ状をなすものを例示している。なお図4、図5の
A−A断面は、図2(A)と同じように現れる。
る。図4では、主溝3の溝縁5が前記ジグザグ直線Kと
実質的に一致するものを例示しており、また副溝模様単
位12は、2本の縦副溝10、10と、4本の横副溝1
1とから形成されている。また図5に示すものは、溝縁
5の凸部の頂点6aが平面視においてもより滑らかなジ
グザグ状をなすものを例示している。なお図4、図5の
A−A断面は、図2(A)と同じように現れる。
【0038】また図示していないが、トレッド側部4に
は、タイヤ周方向にのびる縦副溝10を具えなくとも良
い。さらにタイヤ周上のジグザグピッチPの総数は、例
えば10以上、好ましくは14以上、より好ましくは1
5以上とするのが望ましく、ピッチ長さを複数種類とし
たいわゆるバリアブルピッチ手法も好ましく採用しう
る。
は、タイヤ周方向にのびる縦副溝10を具えなくとも良
い。さらにタイヤ周上のジグザグピッチPの総数は、例
えば10以上、好ましくは14以上、より好ましくは1
5以上とするのが望ましく、ピッチ長さを複数種類とし
たいわゆるバリアブルピッチ手法も好ましく採用しう
る。
【0039】
【実施例】タイヤサイズが245/40ZR18であ
り、図1のトレッドパターンを基調としかつジグザグの
振幅Sや、溝巾GWなどを種々変化させたタイヤを試作
し、ウエットグリップ性能、ノイズ騒音、操縦安定性能
についてテストを行い性能を評価した。テストの内容
は、次の通りである。
り、図1のトレッドパターンを基調としかつジグザグの
振幅Sや、溝巾GWなどを種々変化させたタイヤを試作
し、ウエットグリップ性能、ノイズ騒音、操縦安定性能
についてテストを行い性能を評価した。テストの内容
は、次の通りである。
【0040】<ウエットグリップ性能>半径100mの
アスファルト路面に、水深5mm、長さ20mの水たまり
を設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前
記車両を進入させ、横加速度(横G)を計測し、50〜
80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。
結果は、従来例を100とする指数で表示し、数値が大
きい程良好である。
アスファルト路面に、水深5mm、長さ20mの水たまり
を設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前
記車両を進入させ、横加速度(横G)を計測し、50〜
80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。
結果は、従来例を100とする指数で表示し、数値が大
きい程良好である。
【0041】<ノイズ性能> 通過騒音 排気量2600ccの国産全輪駆動型乗用車に試験タイ
ヤを4輪装着し、JASO/C/606に規定する実車
惰行試験に準拠して、直線状のテストコース(アスファ
ルト路面)を通過速度50km/hで50mの距離を惰行
走行させるとともに、コースの中間点において走行中心
線から側方に7.5m、かつ路面から1.2mの位置に
設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベ
ルdB(A)を測定した。数値が小さいほど通過(車
外)騒音が小さく良好である。 ピッチノイズ 運転席位置にて、ドライバーの官能によりピッチ(パタ
ーン)ノイズを下記の基準で評価した。 ◎:非常に良好 ○:良好 △:やや悪い ×:悪い
ヤを4輪装着し、JASO/C/606に規定する実車
惰行試験に準拠して、直線状のテストコース(アスファ
ルト路面)を通過速度50km/hで50mの距離を惰行
走行させるとともに、コースの中間点において走行中心
線から側方に7.5m、かつ路面から1.2mの位置に
設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベ
ルdB(A)を測定した。数値が小さいほど通過(車
外)騒音が小さく良好である。 ピッチノイズ 運転席位置にて、ドライバーの官能によりピッチ(パタ
ーン)ノイズを下記の基準で評価した。 ◎:非常に良好 ○:良好 △:やや悪い ×:悪い
【0042】<操縦安定性能>上記テスト車両を用い、
タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、
速度約100km/hで直進走行中にハンドル操舵角を±
10゜程度で微少操舵したときのハンドル切り始めの手
応え感について、下記の基準に従いドライバーの官能評
価を行った。 ◎:非常にしっかりとしており安心感がある ○:適度にしっかりとしており安心感がある △:僅かに手応えがある ×:殆ど手応えがない テストの結果を表1に示す。
タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、
速度約100km/hで直進走行中にハンドル操舵角を±
10゜程度で微少操舵したときのハンドル切り始めの手
応え感について、下記の基準に従いドライバーの官能評
価を行った。 ◎:非常にしっかりとしており安心感がある ○:適度にしっかりとしており安心感がある △:僅かに手応えがある ×:殆ど手応えがない テストの結果を表1に示す。
【0043】
【表1】
【0044】実施例のタイヤは、従来例、比較例に比
べ、ウエットグリップ性能を維持しつつノイズ性能と操
縦安定性能とを向上していることが確認できる。
べ、ウエットグリップ性能を維持しつつノイズ性能と操
縦安定性能とを向上していることが確認できる。
【0045】次に、ピッチノイズについて、図1、図
4、図5、図6(図6は、標準的な方向性パターンのタ
イヤ)のトレッドパターンを有するタイヤについてさら
に詳細なフィーリングテストを行った。テストは、試験
タイヤを上記テスト車両に4輪装着し、50km/H以下
の速度で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイ
ズの1次成分であるこもり音、速度50〜120km/H
で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイズの1
次、2次成分であるピッチ音、速度70〜120km/H
で走行したときの車室内で「シャー」という音として聴
取される800〜1200Hzのシャー音、速度70〜8
0km/Hで走行中にハンドル舵角を90度して旋回した
ときの転舵音、速度60km/Hから0.2〜0.3Gで
制動したときに「ゴー」という音として聴取される停止
ゴー音についてそれぞれ評価を行った。テストの結果を
表2に示す。
4、図5、図6(図6は、標準的な方向性パターンのタ
イヤ)のトレッドパターンを有するタイヤについてさら
に詳細なフィーリングテストを行った。テストは、試験
タイヤを上記テスト車両に4輪装着し、50km/H以下
の速度で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイ
ズの1次成分であるこもり音、速度50〜120km/H
で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイズの1
次、2次成分であるピッチ音、速度70〜120km/H
で走行したときの車室内で「シャー」という音として聴
取される800〜1200Hzのシャー音、速度70〜8
0km/Hで走行中にハンドル舵角を90度して旋回した
ときの転舵音、速度60km/Hから0.2〜0.3Gで
制動したときに「ゴー」という音として聴取される停止
ゴー音についてそれぞれ評価を行った。テストの結果を
表2に示す。
【0046】
【表2】
【0047】テストの結果、実施例のタイヤは、特にこ
もり音、シャー音、停止ゴー音に優れることが確認でき
る。
もり音、シャー音、停止ゴー音に優れることが確認でき
る。
【0048】
【発明の効果】請求項1記載の発明によれば、巾が35
mm以上をなすジグザグ状の主溝のジグザグの振幅をこの
主溝の溝巾との関係で限定したことにより、ウエットグ
リップ性能を維持しつつ共鳴音とピッチノイズの低減を
図ることができる。またタイヤ子午線断面において、前
記ジグザグをなす溝縁の主溝の溝中心線側へ凸となる凸
部の頂点は、曲率半径を規制した円弧部をなすことによ
り、トレッド中央部において該ジグザグの凸部の剛性を
高め、操縦安定性、とりわけ高速走行中の微少操舵時の
ハンドル手応え感を向上しうる。さらに凸部の頂部が路
面を叩くことにより発生するノイズをも低減しうる。
mm以上をなすジグザグ状の主溝のジグザグの振幅をこの
主溝の溝巾との関係で限定したことにより、ウエットグ
リップ性能を維持しつつ共鳴音とピッチノイズの低減を
図ることができる。またタイヤ子午線断面において、前
記ジグザグをなす溝縁の主溝の溝中心線側へ凸となる凸
部の頂点は、曲率半径を規制した円弧部をなすことによ
り、トレッド中央部において該ジグザグの凸部の剛性を
高め、操縦安定性、とりわけ高速走行中の微少操舵時の
ハンドル手応え感を向上しうる。さらに凸部の頂部が路
面を叩くことにより発生するノイズをも低減しうる。
【0049】また請求項2記載の発明によれば、トレッ
ド側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する
の縦副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向
きにのびる複数本の横副溝とからなる副溝単位模様がタ
イヤ周方向に繰り返して配置されことにより、排水性を
さらに向上でき、ウエットグリップ性能をより一層向上
しうる。またこれらの縦副溝、横副溝は、いずれも主溝
に連通することなく配置されることにより前記主溝の両
側にはタイヤ周方向に連続するリブ状部分が形成され、
トレッド中央部の剛性を高めて操縦安定性をさらに向上
しうる。さらに縦副溝はジグザグピッチとタイヤ軸方向
に互いに隣り合うとともに、その縦副溝の一端は、隣り
合うジグザグピッチの一端の凸部を越えて終端するた
め、トレッド側部の凸部近傍の剛性を柔軟化しピッチノ
イズの低減をさらに促進しうる。
ド側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する
の縦副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向
きにのびる複数本の横副溝とからなる副溝単位模様がタ
イヤ周方向に繰り返して配置されことにより、排水性を
さらに向上でき、ウエットグリップ性能をより一層向上
しうる。またこれらの縦副溝、横副溝は、いずれも主溝
に連通することなく配置されることにより前記主溝の両
側にはタイヤ周方向に連続するリブ状部分が形成され、
トレッド中央部の剛性を高めて操縦安定性をさらに向上
しうる。さらに縦副溝はジグザグピッチとタイヤ軸方向
に互いに隣り合うとともに、その縦副溝の一端は、隣り
合うジグザグピッチの一端の凸部を越えて終端するた
め、トレッド側部の凸部近傍の剛性を柔軟化しピッチノ
イズの低減をさらに促進しうる。
【0050】また請求項3記載の発明によれば、縦副溝
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる1
本の交差横副溝を含むことによって、前記主溝の両側に
形成されるリブ状部分の剛性をタイヤ周方向で均一化す
るのに役立ち、ピッチノイズの低減やウエットグリップ
性能をさらに向上しうる。
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる1
本の交差横副溝を含むことによって、前記主溝の両側に
形成されるリブ状部分の剛性をタイヤ周方向で均一化す
るのに役立ち、ピッチノイズの低減やウエットグリップ
性能をさらに向上しうる。
【0051】また請求項4ないし5記載の発明によれ
ば、トレッド側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記
凸部と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対し
て凹となる凹部とを結ぶジグザグ直線Kよりも主溝の溝
中心線側に膨らむ第1の曲線部と、前記ジグザグ直線K
よりもトレッド縁側に膨らむ第2の曲線部とを含むこと
によって、主溝のエッジ成分を効果的に増大させ、ウエ
ットグリップ性能の向上をさらに促進しうる。
ば、トレッド側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記
凸部と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対し
て凹となる凹部とを結ぶジグザグ直線Kよりも主溝の溝
中心線側に膨らむ第1の曲線部と、前記ジグザグ直線K
よりもトレッド縁側に膨らむ第2の曲線部とを含むこと
によって、主溝のエッジ成分を効果的に増大させ、ウエ
ットグリップ性能の向上をさらに促進しうる。
【図1】本実施形態のトレッドパターンを示す平面図で
ある。
ある。
【図2】(A)は図1のA−A断面図、(B)は図1の
B−B断面図、(C)は図1のC−C断面図である。
B−B断面図、(C)は図1のC−C断面図である。
【図3】図1の接地面を示す線図である。
【図4】他の実施形態のトレッドパターンを示す平面図
である。
である。
【図5】他の実施形態のトレッドパターンを示す平面図
である。
である。
【図6】比較例8のタイヤのトレッドパターンを示す平
面図である。
面図である。
2 トレッド部 3 主溝 4 トレッド側部 5 溝縁 6 溝縁の凸部 7 溝縁の凹部 9 円弧部 10 縦副溝 11 横副溝 12 副溝単位模様 Ra 円弧部の曲率半径
Claims (5)
- 【請求項1】トレッド部に、その中央部をタイヤ周方向
に連続しかつジグザグ状にのびる1本の主溝の他に、タ
イヤ周方向に実質的に連続する溝を設けないことにより
トレッド部を主溝両側のトレッド側部に区分し、 かつ前記主溝を、35mm以上の溝巾GWとし、しかも主
溝とトレッド側部上面とが交わる溝縁がジグザグとなる
その平均の振幅Sと前記溝巾GWとの比(S/GW)を
0よりも大かつ0.4以下にするとともに、 前記溝縁は、この溝縁の該主溝の溝中心線側に向けて凸
となる凸部の頂点を通るタイヤ子午線断面において、曲
率半径Raが2〜15mmである円弧部をなすことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記トレッド側部の少なくとも一方は、タ
イヤ周方向成分を有する縦副溝と、この縦副溝に連通し
て該縦副溝と交わる向きにのびる2〜6本の横副溝とか
らなる副溝単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置さ
れるとともに、 前記縦副溝、横副溝は、いずれも前記主溝に連通するこ
となく配置されることにより前記主溝の両側にはタイヤ
周方向に連続するリブ状部分を形成し、 かつ前記縦副溝のタイヤ周方向長さCLは、前記凸部の
頂点間がなすジグザグピッチのタイヤ周方向長さPLよ
り大、しかも縦副溝は前記ジグザグピッチとタイヤ軸方
向に互いに隣り合うとともに、その縦副溝の一端は、隣
り合うジグザグピッチの一端の凸部の頂点を越えて終端
することを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記縦副溝は、前記主溝と実質的に平行に
のびる平行部と、この平行部を実質的に延長した延長部
とからなり、 かつ前記横副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向
にのびる1本の交差横副溝を含むことを特徴とする請求
項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記トレッド側部の少なくとも一方の前記
溝縁は、前記凸部の頂点と、この凸部に隣接して前記主
溝の溝中心線に対して凹となる凹部の頂点とを結ぶジグ
ザグ直線Kよりも主溝の溝中心線側に膨らむ第1の曲線
部と、 前記ジグザグ直線Kよりもトレッド縁側に膨らむ第2の
曲線部とを含むことを特徴とする請求項1ないし3のい
ずれか1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】前記縦副溝は、前記第1の曲線部と実質的
に平行にのびる平行部を有することを特徴とする請求項
4記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10107881A JP2987134B2 (ja) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | 空気入りタイヤ |
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