JPH11301212A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- JPH11301212A JPH11301212A JP10107881A JP10788198A JPH11301212A JP H11301212 A JPH11301212 A JP H11301212A JP 10107881 A JP10107881 A JP 10107881A JP 10788198 A JP10788198 A JP 10788198A JP H11301212 A JPH11301212 A JP H11301212A
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- B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウエットグリップ性能の低下を防止しつつ、
ノイズ性能、操縦安定性能を向上する空気入りタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部２に、その中央部をタイヤ周
方向に連続しかつジグザグ状にのびる１本の主溝３を設
け、トレッド部２を主溝両側のトレッド側部４、４に区
分する。この主溝３の他には、タイヤ周方向に実質的に
連続する溝は設けない。主溝３を、３５mm以上の溝巾Ｇ
Ｗとする。また主溝３とトレッド側部４の上面４ａとが
交わる溝縁５がジグザグとなる振幅Ａと前記溝巾ＧＷと
の比（Ａ／ＧＷ）を０よりも大かつ０．４以下にする。
溝縁５は、この溝縁５の該主溝の溝中心線ＧＣ側に向け
て凸となる凸部６の頂点６ａを通るタイヤ子午線断面に
おいて、曲率半径が２〜１５mmである円弧部をなすこと
を特徴とする。
ノイズ性能、操縦安定性能を向上する空気入りタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部２に、その中央部をタイヤ周
方向に連続しかつジグザグ状にのびる１本の主溝３を設
け、トレッド部２を主溝両側のトレッド側部４、４に区
分する。この主溝３の他には、タイヤ周方向に実質的に
連続する溝は設けない。主溝３を、３５mm以上の溝巾Ｇ
Ｗとする。また主溝３とトレッド側部４の上面４ａとが
交わる溝縁５がジグザグとなる振幅Ａと前記溝巾ＧＷと
の比（Ａ／ＧＷ）を０よりも大かつ０．４以下にする。
溝縁５は、この溝縁５の該主溝の溝中心線ＧＣ側に向け
て凸となる凸部６の頂点６ａを通るタイヤ子午線断面に
おいて、曲率半径が２〜１５mmである円弧部をなすこと
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ウエットグリップ
性能を維持しつつ、ノイズ性能、操縦安定性能を向上で
き、乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに
関する。
性能を維持しつつ、ノイズ性能、操縦安定性能を向上で
き、乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用の空気入
りタイヤには、トレッド部に巾が１０mm程度の周方向の
縦溝を複数本配置しており、雨天走行時にはこの縦溝に
よりトレッド部表面と路面との間の水を排除して、ウエ
ットグリップ性能を確保している。
りタイヤには、トレッド部に巾が１０mm程度の周方向の
縦溝を複数本配置しており、雨天走行時にはこの縦溝に
よりトレッド部表面と路面との間の水を排除して、ウエ
ットグリップ性能を確保している。
【０００３】この縦溝は、タイヤの排水性を向上する一
方で、タイヤ騒音の原因となることが知られており、縦
溝が発生するこの騒音の一つに、気柱共鳴によるものが
ある。気柱共鳴とは、タイヤ接地面において、縦溝と路
面との間に形成される気柱内において、タイヤ転動時に
タイヤパターンによる加振力や路面からの入力により、
前記気柱内の空気が共振し、それによって、特定波長、
すなわち気柱の長さＬの約２倍の波長の音が発生する現
象であり、耳障りな８００Hz〜２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。
方で、タイヤ騒音の原因となることが知られており、縦
溝が発生するこの騒音の一つに、気柱共鳴によるものが
ある。気柱共鳴とは、タイヤ接地面において、縦溝と路
面との間に形成される気柱内において、タイヤ転動時に
タイヤパターンによる加振力や路面からの入力により、
前記気柱内の空気が共振し、それによって、特定波長、
すなわち気柱の長さＬの約２倍の波長の音が発生する現
象であり、耳障りな８００Hz〜２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。
【０００４】この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらず、通常、ほぼ一定周波数となり、車内音及び車外
音を増加させる。この気柱共鳴を防止する手段として
は、縦溝の本数や溝容積を減らすことが効果的である
が、これではウエットグリップ性能の低下を招来する。
よらず、通常、ほぼ一定周波数となり、車内音及び車外
音を増加させる。この気柱共鳴を防止する手段として
は、縦溝の本数や溝容積を減らすことが効果的である
が、これではウエットグリップ性能の低下を招来する。
【０００５】そこで、出願人は、すでに特開平６−１４
３９３２号公報、特開平６−１４３９３７号公報、特開
平６−１９１２２７号公報、特開平７−１０１２０５号
公報などを提案している。これらの提案では、タイヤ周
方向に連続してのびる巾の広い１本の主溝を設けること
を基本として、ウエットグリップ性能とノイズ性能とを
両立することを提案している。
３９３２号公報、特開平６−１４３９３７号公報、特開
平６−１９１２２７号公報、特開平７−１０１２０５号
公報などを提案している。これらの提案では、タイヤ周
方向に連続してのびる巾の広い１本の主溝を設けること
を基本として、ウエットグリップ性能とノイズ性能とを
両立することを提案している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の提案では、ウエットグリップ性能とノイズ性能との
両立には有効であるが、操縦安定性、中でも高速走行中
にハンドルを例えば±１０゜程度操舵した微少操舵時の
ハンドルの手応え感が若干劣る（軽くなる）という問題
がある。
来の提案では、ウエットグリップ性能とノイズ性能との
両立には有効であるが、操縦安定性、中でも高速走行中
にハンドルを例えば±１０゜程度操舵した微少操舵時の
ハンドルの手応え感が若干劣る（軽くなる）という問題
がある。
【０００７】本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に
連続しかつジグザグ状にのびる溝巾が３５mm以上の広い
幅を有する主溝を設けるとともに、そのジグザグの振幅
や溝縁の主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部のタイ
ヤ子午線断面での形状を限定することを基本として、ウ
エットグリップ性能の低下を防止しつつ、ノイズ性能、
操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
連続しかつジグザグ状にのびる溝巾が３５mm以上の広い
幅を有する主溝を設けるとともに、そのジグザグの振幅
や溝縁の主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部のタイ
ヤ子午線断面での形状を限定することを基本として、ウ
エットグリップ性能の低下を防止しつつ、ノイズ性能、
操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部に、その中央部をタイヤ周方向
に連続しかつジグザグ状にのびる１本の主溝の他に、タ
イヤ周方向に実質的に連続する溝を設けないことにより
トレッド部を主溝両側のトレッド側部に区分し、かつ前
記主溝を、３５mm以上の溝巾ＧＷとし、しかも主溝とト
レッド側部上面とが交わる溝縁がジグザグとなるその平
均の振幅Ｓと前記溝巾ＧＷとの比（Ｓ／ＧＷ）を０より
も大かつ０．４以下にするとともに、前記溝縁は、この
溝縁の該主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部の頂点
を通るタイヤ子午線断面において、曲率半径Ｒａが２〜
１５mmである円弧部をなすことを特徴とする空気入りタ
イヤである。
載の発明は、トレッド部に、その中央部をタイヤ周方向
に連続しかつジグザグ状にのびる１本の主溝の他に、タ
イヤ周方向に実質的に連続する溝を設けないことにより
トレッド部を主溝両側のトレッド側部に区分し、かつ前
記主溝を、３５mm以上の溝巾ＧＷとし、しかも主溝とト
レッド側部上面とが交わる溝縁がジグザグとなるその平
均の振幅Ｓと前記溝巾ＧＷとの比（Ｓ／ＧＷ）を０より
も大かつ０．４以下にするとともに、前記溝縁は、この
溝縁の該主溝の溝中心線側に向けて凸となる凸部の頂点
を通るタイヤ子午線断面において、曲率半径Ｒａが２〜
１５mmである円弧部をなすことを特徴とする空気入りタ
イヤである。
【０００９】また請求項２記載の発明は、前記トレッド
側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する縦
副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向きに
のびる２〜６本の横副溝とからなる副溝単位模様がタイ
ヤ周方向に繰り返して配置されるとともに、前記縦副
溝、横副溝は、いずれも前記主溝に連通することなく配
置されることにより前記主溝の両側にはタイヤ周方向に
連続するリブ状部分を形成し、かつ前記縦副溝のタイヤ
周方向長さＣＬは、前記凸部の頂点間がなすジグザグピ
ッチのタイヤ周方向長さＰＬより大、しかも縦副溝は前
記ジグザグピッチとタイヤ軸方向に互いに隣り合うとと
もに、その縦副溝の一端は、隣り合うジグザグピッチの
一端の凸部の頂点を越えて終端することを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤである。
側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する縦
副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向きに
のびる２〜６本の横副溝とからなる副溝単位模様がタイ
ヤ周方向に繰り返して配置されるとともに、前記縦副
溝、横副溝は、いずれも前記主溝に連通することなく配
置されることにより前記主溝の両側にはタイヤ周方向に
連続するリブ状部分を形成し、かつ前記縦副溝のタイヤ
周方向長さＣＬは、前記凸部の頂点間がなすジグザグピ
ッチのタイヤ周方向長さＰＬより大、しかも縦副溝は前
記ジグザグピッチとタイヤ軸方向に互いに隣り合うとと
もに、その縦副溝の一端は、隣り合うジグザグピッチの
一端の凸部の頂点を越えて終端することを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】また請求項３記載の発明は、前記縦副溝
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる１
本の交差横副溝を含むことを特徴とする請求項２記載の
空気入りタイヤである。
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる１
本の交差横副溝を含むことを特徴とする請求項２記載の
空気入りタイヤである。
【００１１】また請求項４記載の発明は、前記トレッド
側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記凸部の頂点
と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対して凹
となる凹部の頂点とを結ぶジグザグ直線Ｋよりも主溝の
溝中心線側に膨らむ第１の曲線部と、前記ジグザグ直線
Ｋよりもトレッド縁側に膨らむ第２の曲線部とを含むこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載の空
気入りタイヤである。
側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記凸部の頂点
と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対して凹
となる凹部の頂点とを結ぶジグザグ直線Ｋよりも主溝の
溝中心線側に膨らむ第１の曲線部と、前記ジグザグ直線
Ｋよりもトレッド縁側に膨らむ第２の曲線部とを含むこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載の空
気入りタイヤである。
【００１２】また請求項５記載の発明は、前記第１の曲
線部と実質的に平行にのびる平行部を有することを特徴
とする請求項４記載の空気入りタイヤである。
線部と実質的に平行にのびる平行部を有することを特徴
とする請求項４記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、タ
イヤ断面高さ／タイヤ断面巾の比である偏平比が０．４
〜０．６程度の相対的に排水性に劣る広巾かつ扁平ラジ
アルタイヤに好ましく適用でき、本例では乗用車用のラ
ジアルタイヤに適用したものを以下に説明する。
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、タ
イヤ断面高さ／タイヤ断面巾の比である偏平比が０．４
〜０．６程度の相対的に排水性に劣る広巾かつ扁平ラジ
アルタイヤに好ましく適用でき、本例では乗用車用のラ
ジアルタイヤに適用したものを以下に説明する。
【００１４】図１には、本実施形態のトレッドパターン
の平面図を示しており、トレッド部２に、本例ではタイ
ヤ赤道Ｃを通る中央部２Ｃをタイヤ周方向に連続しかつ
ジグザグ状にのびる１本の主溝３を形成することにより
トレッド部２を主溝両側のトレッド側部４、４に区分し
ている。
の平面図を示しており、トレッド部２に、本例ではタイ
ヤ赤道Ｃを通る中央部２Ｃをタイヤ周方向に連続しかつ
ジグザグ状にのびる１本の主溝３を形成することにより
トレッド部２を主溝両側のトレッド側部４、４に区分し
ている。
【００１５】前記主溝３がタイヤ周方向に直線状で形成
される場合には、トレッド部２の中央部２Ｃの剛性が低
下しやすくなり、操縦安定性の向上には適さない。また
トレッド部２には、前記主溝３の他に、タイヤ周方向に
実質的に連続する溝を設けておらず、これにより、トレ
ッド部２の剛性低下を防止しうる。
される場合には、トレッド部２の中央部２Ｃの剛性が低
下しやすくなり、操縦安定性の向上には適さない。また
トレッド部２には、前記主溝３の他に、タイヤ周方向に
実質的に連続する溝を設けておらず、これにより、トレ
ッド部２の剛性低下を防止しうる。
【００１６】前記主溝３は、溝がのびる方向と直交する
断面においてトレッド部２の表面で測定して３５mm以上
の溝巾ＧＷを有することが必要である。このような主溝
３の広巾化は、主溝３と路面とが形成する気柱内部を通
過する空気の流入速度を緩和しうるとともに、主溝３が
ジグザグ状をなすことによって気柱内での空気流れを攪
乱して気柱共鳴音の周波数を変化させることができ、ウ
エットグリップ性能を維持しつつ気柱共鳴音を抑制する
ことが可能になる。
断面においてトレッド部２の表面で測定して３５mm以上
の溝巾ＧＷを有することが必要である。このような主溝
３の広巾化は、主溝３と路面とが形成する気柱内部を通
過する空気の流入速度を緩和しうるとともに、主溝３が
ジグザグ状をなすことによって気柱内での空気流れを攪
乱して気柱共鳴音の周波数を変化させることができ、ウ
エットグリップ性能を維持しつつ気柱共鳴音を抑制する
ことが可能になる。
【００１７】なお主溝３の溝巾ＧＷは、好ましくは３５
〜７５mm、より好ましくは３５〜７０mm、さらに好まし
くは４０〜６０mmm とするのが望ましく、溝深さは５mm
以上、好ましくは６mm以上とするのが好ましく、本例で
は約８．５mmとしたものを例示している。
〜７５mm、より好ましくは３５〜７０mm、さらに好まし
くは４０〜６０mmm とするのが望ましく、溝深さは５mm
以上、好ましくは６mm以上とするのが好ましく、本例で
は約８．５mmとしたものを例示している。
【００１８】また本実施形態では、前記主溝３とトレッ
ド側部４の上面４ａとが交わる溝縁５がジグザグとなる
その平均の振幅Ｓと前記溝巾ＧＷとの比（Ｓ／ＧＷ）を
０よりも大かつ０．４以下にしている。
ド側部４の上面４ａとが交わる溝縁５がジグザグとなる
その平均の振幅Ｓと前記溝巾ＧＷとの比（Ｓ／ＧＷ）を
０よりも大かつ０．４以下にしている。
【００１９】前記ジグザグの振幅Ｓが大きくなると、主
溝３内を通過する空気の流れをより乱すこととなるため
気柱共鳴音の抑制には効果があるが、逆にピッチノイズ
成分を大きくしてタイヤの全体的なノイズ性能を悪化さ
せる傾向がある。本発明者らの種々の実験の結果、前記
ジグザグの振幅Ｓは、主溝３の溝巾ＧＷとの関係におい
て、それらの比（Ｓ／ＧＷ）を０よりも大かつ０．４以
下、好ましくは０．１〜０．４、より好ましくは０．２
〜０．４の範囲に限定することにより共鳴音とピッチノ
イズとをともに抑制しうることが判明した。
溝３内を通過する空気の流れをより乱すこととなるため
気柱共鳴音の抑制には効果があるが、逆にピッチノイズ
成分を大きくしてタイヤの全体的なノイズ性能を悪化さ
せる傾向がある。本発明者らの種々の実験の結果、前記
ジグザグの振幅Ｓは、主溝３の溝巾ＧＷとの関係におい
て、それらの比（Ｓ／ＧＷ）を０よりも大かつ０．４以
下、好ましくは０．１〜０．４、より好ましくは０．２
〜０．４の範囲に限定することにより共鳴音とピッチノ
イズとをともに抑制しうることが判明した。
【００２０】また前記溝縁５は、この溝縁５の主溝３の
溝中心線ＧＣ側に向けて凸となる凸部６の頂点６ａを通
るタイヤ子午線断面（図１のＡ−Ａ断面を図２（Ａ）に
示す）において、曲率半径Ｒａが２〜１５mmである円弧
部９としたことを特徴の一つとしている。
溝中心線ＧＣ側に向けて凸となる凸部６の頂点６ａを通
るタイヤ子午線断面（図１のＡ−Ａ断面を図２（Ａ）に
示す）において、曲率半径Ｒａが２〜１５mmである円弧
部９としたことを特徴の一つとしている。
【００２１】このように溝縁５の凸部６の頂点６ａを円
弧部９としたことによって、凸部６の剛性が向上し、と
りわけ前記高速走行中の微少操舵時においてハンドルに
しっかりとした手応え感を与えるなど操縦安定性を向上
しうる。またこのような円弧部９を設けない場合には、
前記ハンドルの手応え感が軽くなって好ましくないばか
りか、凸部６の頂点６ａ付近の剛性が小さいためにタイ
ヤの回転中に路面を周期的に叩くことによりピッチノイ
ズ成分を発生させる。本実施形態の如く凸部６の頂点６
ａに円弧部９を形成することにより、このような頂点６
ａが路面を叩くことにより生じるピッチノイズ成分を大
幅に低減しうる。なお、凸部６の頂点は、最も凸となる
所とする。
弧部９としたことによって、凸部６の剛性が向上し、と
りわけ前記高速走行中の微少操舵時においてハンドルに
しっかりとした手応え感を与えるなど操縦安定性を向上
しうる。またこのような円弧部９を設けない場合には、
前記ハンドルの手応え感が軽くなって好ましくないばか
りか、凸部６の頂点６ａ付近の剛性が小さいためにタイ
ヤの回転中に路面を周期的に叩くことによりピッチノイ
ズ成分を発生させる。本実施形態の如く凸部６の頂点６
ａに円弧部９を形成することにより、このような頂点６
ａが路面を叩くことにより生じるピッチノイズ成分を大
幅に低減しうる。なお、凸部６の頂点は、最も凸となる
所とする。
【００２２】なお前記円弧部９の曲率半径Ｒａが、２mm
未満であると、前記ピッチノイズの低減効果を図ること
ができず、逆に１５mmを越えるとトレッド部２の中央部
２Ｃの剛性ないし接地領域が低下しがちとなり、操縦安
定性の向上効果が低下する傾向がある。好ましくは、前
記円弧部９の前記曲率半径Ｒａを３〜１３mmとするのが
望ましい。
未満であると、前記ピッチノイズの低減効果を図ること
ができず、逆に１５mmを越えるとトレッド部２の中央部
２Ｃの剛性ないし接地領域が低下しがちとなり、操縦安
定性の向上効果が低下する傾向がある。好ましくは、前
記円弧部９の前記曲率半径Ｒａを３〜１３mmとするのが
望ましい。
【００２３】また前記凸部６の頂点６ａ以外の溝縁５
は、例えば図１のＢ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面を図２（Ｂ）
〜（Ｃ）に示すように、タイヤ子午線断面において前記
凹部７に向けて徐々に曲率半径を減じ該凹部７でシャー
プなエッジが出現するように構成することもできる。ま
た前記凸部６の頂点６ａ近傍だけを円弧部９とすること
でも良い。
は、例えば図１のＢ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面を図２（Ｂ）
〜（Ｃ）に示すように、タイヤ子午線断面において前記
凹部７に向けて徐々に曲率半径を減じ該凹部７でシャー
プなエッジが出現するように構成することもできる。ま
た前記凸部６の頂点６ａ近傍だけを円弧部９とすること
でも良い。
【００２４】なお前記振幅Ｓは、図１、図２（Ａ）に示
すように、溝縁５の前記凸部６の頂点６ａの主溝３の壁
面３ａとトレッド側部４の上面４ａとを延長して仮想接
続した仮想頂点６ｖと、溝縁５の前記凹部７の頂点７ａ
とのタイヤ軸方向の距離として定める。また凹部７の頂
点とは、最も凹となる所とする。
すように、溝縁５の前記凸部６の頂点６ａの主溝３の壁
面３ａとトレッド側部４の上面４ａとを延長して仮想接
続した仮想頂点６ｖと、溝縁５の前記凹部７の頂点７ａ
とのタイヤ軸方向の距離として定める。また凹部７の頂
点とは、最も凹となる所とする。
【００２５】さらに本実施形態では、前記トレッド側部
４の一方の前記溝縁５Ａは、前記凸部６の頂点６ａと、
この凸部６に隣接した前記凹部７の頂点７ａとを結んだ
ジグザグ直線Ｋよりも主溝３の溝中心線ＧＣ側に膨らむ
第１の曲線部５ａと、前記ジグザグ直線Ｋよりもトレッ
ド縁Ｅ側に膨らむ第２の曲線部５ｂとを含むものを例示
している。
４の一方の前記溝縁５Ａは、前記凸部６の頂点６ａと、
この凸部６に隣接した前記凹部７の頂点７ａとを結んだ
ジグザグ直線Ｋよりも主溝３の溝中心線ＧＣ側に膨らむ
第１の曲線部５ａと、前記ジグザグ直線Ｋよりもトレッ
ド縁Ｅ側に膨らむ第２の曲線部５ｂとを含むものを例示
している。
【００２６】また前記他方の溝縁５Ｂも、前記第１の曲
線部５ａ、第２の曲線部５ｂを含む。そして、該他方の
溝縁５Ｂでは、第１の曲線部５ａが、前記一方の溝縁５
Ａの第２の曲線部５ｂにタイヤ軸方向で隣り合い、かつ
前記他方の溝縁５Ｂの第２の曲線部５ｂが、前記一方の
溝縁５Ａの第１の曲線部５ａにタイヤ軸方向で隣り合う
ものを例示している。
線部５ａ、第２の曲線部５ｂを含む。そして、該他方の
溝縁５Ｂでは、第１の曲線部５ａが、前記一方の溝縁５
Ａの第２の曲線部５ｂにタイヤ軸方向で隣り合い、かつ
前記他方の溝縁５Ｂの第２の曲線部５ｂが、前記一方の
溝縁５Ａの第１の曲線部５ａにタイヤ軸方向で隣り合う
ものを例示している。
【００２７】さらに本例では、各溝縁５Ａ、５Ｂにおい
て前記第１の曲線部５ａと第２の曲線部５ｂとがタイヤ
周方向に交互に配されるものを例示している。このよう
な第１、第２の曲線部５ａ、５ｂは、ジグザグ直線Ｋに
比して主溝３の溝縁５におけるエッジ成分を実質的に増
大させるため、さらにウエットグリップ性能を向上しう
る点で好ましい。
て前記第１の曲線部５ａと第２の曲線部５ｂとがタイヤ
周方向に交互に配されるものを例示している。このよう
な第１、第２の曲線部５ａ、５ｂは、ジグザグ直線Ｋに
比して主溝３の溝縁５におけるエッジ成分を実質的に増
大させるため、さらにウエットグリップ性能を向上しう
る点で好ましい。
【００２８】また前記トレッド側部４の少なくとも一
方、本例では両方に、タイヤ周方向成分を有する本例で
は１本の縦副溝１０と、この縦副溝１０に連通して該縦
副溝１０と交わる向きにのびる複数本（好ましくは２〜
６本、本例では４本）の横副溝１１とからなる副溝単位
模様１２がタイヤ周方向に繰り返して配置されているも
のを例示している。このように、トレッド側部４にタイ
ヤ周方向成分及びタイヤ軸方向成分を有する副溝単位模
様１２を設けることにより、ウエットグリップ性能がさ
らに向上する点で好ましい。
方、本例では両方に、タイヤ周方向成分を有する本例で
は１本の縦副溝１０と、この縦副溝１０に連通して該縦
副溝１０と交わる向きにのびる複数本（好ましくは２〜
６本、本例では４本）の横副溝１１とからなる副溝単位
模様１２がタイヤ周方向に繰り返して配置されているも
のを例示している。このように、トレッド側部４にタイ
ヤ周方向成分及びタイヤ軸方向成分を有する副溝単位模
様１２を設けることにより、ウエットグリップ性能がさ
らに向上する点で好ましい。
【００２９】なおタイヤ周方向成分を有するとは、実質
的にタイヤ周方向にのびる部分を有すれば良く、例えば
タイヤ周方向線に対して４５゜以下の角度、好ましくは
３５゜以下の角度でのびるものが好ましい。またタイヤ
軸方向成分を有するとは、実質的にタイヤ軸方向にのび
る部分を有すれば良く、例えばタイヤ周方向線に対して
４５゜よりも大きな角度でのびるものが好ましい。
的にタイヤ周方向にのびる部分を有すれば良く、例えば
タイヤ周方向線に対して４５゜以下の角度、好ましくは
３５゜以下の角度でのびるものが好ましい。またタイヤ
軸方向成分を有するとは、実質的にタイヤ軸方向にのび
る部分を有すれば良く、例えばタイヤ周方向線に対して
４５゜よりも大きな角度でのびるものが好ましい。
【００３０】前記縦副溝１０、横副溝１１は、本実施形
態ではいずれも前記主溝３に連通することなく配置され
る。これにより、前記主溝３の両側にはタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部分１４が形成され、トレッド部
２の中央部２Ｃ付近の剛性を高めることにより操縦安定
性を向上するのに役立つ。また、各副溝１０、１１が主
溝３と連通しないため、ピッチノイズの増加による通過
騒音の悪化をも好適に防止しうる。
態ではいずれも前記主溝３に連通することなく配置され
る。これにより、前記主溝３の両側にはタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部分１４が形成され、トレッド部
２の中央部２Ｃ付近の剛性を高めることにより操縦安定
性を向上するのに役立つ。また、各副溝１０、１１が主
溝３と連通しないため、ピッチノイズの増加による通過
騒音の悪化をも好適に防止しうる。
【００３１】前記縦副溝１０は、本例では前記主溝３と
実質的に平行にのびる平行部１０ａと、この平行部１０
ａを実質的に延長した延長部１０ｂとを含むもの示す。
また前記平行部１０ａは、本例では前記第１の曲線部５
ａに沿って設けられたものを例示している。このため、
トレッド側部４、４に設けられた縦副溝１０は、タイヤ
赤道Ｃの両側で凸部６の頂点６ｂ、６ｂ間がなすジグザ
グピッチＰの周方向長さＰＬの半分の位相差を有して略
「ハ」字状に配置されているものを示す。
実質的に平行にのびる平行部１０ａと、この平行部１０
ａを実質的に延長した延長部１０ｂとを含むもの示す。
また前記平行部１０ａは、本例では前記第１の曲線部５
ａに沿って設けられたものを例示している。このため、
トレッド側部４、４に設けられた縦副溝１０は、タイヤ
赤道Ｃの両側で凸部６の頂点６ｂ、６ｂ間がなすジグザ
グピッチＰの周方向長さＰＬの半分の位相差を有して略
「ハ」字状に配置されているものを示す。
【００３２】この縦副溝１０のタイヤ周方向長さＣＬ
は、例えば前記ジグザグピッチＰのタイヤ周方向長さＰ
Ｌより大とすることが望ましい。またこの縦副溝１０
は、図１に示すように前記ジグザグピッチＰとタイヤ軸
方向で互いに隣り合うとともに、その縦副溝１０の一
端、本例では両端は隣り合うジグザグピッチＰの両端の
凸部６の頂点６ａ、６ｂを隣のジグザグピッチ側へと越
えてその近傍で終端するものを例示している。このた
め、剛性の比較的高いトレッド側部４の凸部６付近は、
縦副溝１０の端部によって適度に柔軟化され、ピッチノ
イズの発生をさらに抑制するのに役立つ。
は、例えば前記ジグザグピッチＰのタイヤ周方向長さＰ
Ｌより大とすることが望ましい。またこの縦副溝１０
は、図１に示すように前記ジグザグピッチＰとタイヤ軸
方向で互いに隣り合うとともに、その縦副溝１０の一
端、本例では両端は隣り合うジグザグピッチＰの両端の
凸部６の頂点６ａ、６ｂを隣のジグザグピッチ側へと越
えてその近傍で終端するものを例示している。このた
め、剛性の比較的高いトレッド側部４の凸部６付近は、
縦副溝１０の端部によって適度に柔軟化され、ピッチノ
イズの発生をさらに抑制するのに役立つ。
【００３３】また前記横副溝１１は、本例では前記縦副
溝１０からタイヤ軸方向外側にのびる３本の第１の横副
溝１１ａ、１１ｂ、１１ｃと、縦副溝１０の延長部１０
ｂに交差してタイヤ軸方向にのびる１本の交差横副溝１
１ｄとを含むものを例示している。
溝１０からタイヤ軸方向外側にのびる３本の第１の横副
溝１１ａ、１１ｂ、１１ｃと、縦副溝１０の延長部１０
ｂに交差してタイヤ軸方向にのびる１本の交差横副溝１
１ｄとを含むものを例示している。
【００３４】前記第１の横副溝１１ａ…は、トレッド縁
Ｅで開口することにより、縦副溝１０内の排水をトレッ
ド縁Ｅへと排出することができる。また前記交差横副溝
１１ｄは、一端が前記主溝３と縦副溝１０との間に位置
しかつ他端がトレッド縁Ｅに達するものを例示してい
る。これにより、多くの水分を効果的にトレッド縁Ｅ側
へと排出することが可能になる。
Ｅで開口することにより、縦副溝１０内の排水をトレッ
ド縁Ｅへと排出することができる。また前記交差横副溝
１１ｄは、一端が前記主溝３と縦副溝１０との間に位置
しかつ他端がトレッド縁Ｅに達するものを例示してい
る。これにより、多くの水分を効果的にトレッド縁Ｅ側
へと排出することが可能になる。
【００３５】図３には、図１のタイヤの接地面の一例を
示している。このようなタイヤは、前記縦副溝１０の平
行部１０ａ側から接地するように回転方向を定めるのが
好ましい。このとき、タイヤの回転とともに、略「ハ」
字状に配置された縦副溝１０を利用してトレッド部２の
中央部２Ｃからトレッド縁Ｅ側に向けて効果的に排水で
き、さらにウエットグリップ性能を向上しうる点で好ま
しいものとなる。
示している。このようなタイヤは、前記縦副溝１０の平
行部１０ａ側から接地するように回転方向を定めるのが
好ましい。このとき、タイヤの回転とともに、略「ハ」
字状に配置された縦副溝１０を利用してトレッド部２の
中央部２Ｃからトレッド縁Ｅ側に向けて効果的に排水で
き、さらにウエットグリップ性能を向上しうる点で好ま
しいものとなる。
【００３６】これらの副溝１０、１１は、例えば溝巾が
１．５mm以上の小巾であることが望ましいが、トレッド
部の剛性を低下しないように例えば５mm以下とするのが
望ましい。また溝深さは、例えば２〜８mm程度とするこ
とができる。なお図１に示すように、縦副溝１０、横副
溝１１は、その一端側ないし両端側に向けて溝巾が漸減
するものや、あるいは増大するようにも構成しうる。
１．５mm以上の小巾であることが望ましいが、トレッド
部の剛性を低下しないように例えば５mm以下とするのが
望ましい。また溝深さは、例えば２〜８mm程度とするこ
とができる。なお図１に示すように、縦副溝１０、横副
溝１１は、その一端側ないし両端側に向けて溝巾が漸減
するものや、あるいは増大するようにも構成しうる。
【００３７】図４、図５には、他の実施形態を示してい
る。図４では、主溝３の溝縁５が前記ジグザグ直線Ｋと
実質的に一致するものを例示しており、また副溝模様単
位１２は、２本の縦副溝１０、１０と、４本の横副溝１
１とから形成されている。また図５に示すものは、溝縁
５の凸部の頂点６ａが平面視においてもより滑らかなジ
グザグ状をなすものを例示している。なお図４、図５の
Ａ−Ａ断面は、図２（Ａ）と同じように現れる。
る。図４では、主溝３の溝縁５が前記ジグザグ直線Ｋと
実質的に一致するものを例示しており、また副溝模様単
位１２は、２本の縦副溝１０、１０と、４本の横副溝１
１とから形成されている。また図５に示すものは、溝縁
５の凸部の頂点６ａが平面視においてもより滑らかなジ
グザグ状をなすものを例示している。なお図４、図５の
Ａ−Ａ断面は、図２（Ａ）と同じように現れる。
【００３８】また図示していないが、トレッド側部４に
は、タイヤ周方向にのびる縦副溝１０を具えなくとも良
い。さらにタイヤ周上のジグザグピッチＰの総数は、例
えば１０以上、好ましくは１４以上、より好ましくは１
５以上とするのが望ましく、ピッチ長さを複数種類とし
たいわゆるバリアブルピッチ手法も好ましく採用しう
る。
は、タイヤ周方向にのびる縦副溝１０を具えなくとも良
い。さらにタイヤ周上のジグザグピッチＰの総数は、例
えば１０以上、好ましくは１４以上、より好ましくは１
５以上とするのが望ましく、ピッチ長さを複数種類とし
たいわゆるバリアブルピッチ手法も好ましく採用しう
る。
【００３９】
【実施例】タイヤサイズが２４５／４０ＺＲ１８であ
り、図１のトレッドパターンを基調としかつジグザグの
振幅Ｓや、溝巾ＧＷなどを種々変化させたタイヤを試作
し、ウエットグリップ性能、ノイズ騒音、操縦安定性能
についてテストを行い性能を評価した。テストの内容
は、次の通りである。
り、図１のトレッドパターンを基調としかつジグザグの
振幅Ｓや、溝巾ＧＷなどを種々変化させたタイヤを試作
し、ウエットグリップ性能、ノイズ騒音、操縦安定性能
についてテストを行い性能を評価した。テストの内容
は、次の通りである。
【００４０】＜ウエットグリップ性能＞半径１００ｍの
アスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまり
を設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前
記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜
８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。
結果は、従来例を１００とする指数で表示し、数値が大
きい程良好である。
アスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまり
を設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前
記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜
８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。
結果は、従来例を１００とする指数で表示し、数値が大
きい程良好である。
【００４１】＜ノイズ性能＞ 通過騒音 排気量２６００ｃｃの国産全輪駆動型乗用車に試験タイ
ヤを４輪装着し、ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車
惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファ
ルト路面）を通過速度５０km／ｈで５０ｍの距離を惰行
走行させるとともに、コースの中間点において走行中心
線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に
設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベ
ルｄＢ（Ａ）を測定した。数値が小さいほど通過（車
外）騒音が小さく良好である。 ピッチノイズ 運転席位置にて、ドライバーの官能によりピッチ（パタ
ーン）ノイズを下記の基準で評価した。 ◎：非常に良好 ○：良好 △：やや悪い ×：悪い
ヤを４輪装着し、ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車
惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファ
ルト路面）を通過速度５０km／ｈで５０ｍの距離を惰行
走行させるとともに、コースの中間点において走行中心
線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に
設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベ
ルｄＢ（Ａ）を測定した。数値が小さいほど通過（車
外）騒音が小さく良好である。 ピッチノイズ 運転席位置にて、ドライバーの官能によりピッチ（パタ
ーン）ノイズを下記の基準で評価した。 ◎：非常に良好 ○：良好 △：やや悪い ×：悪い
【００４２】＜操縦安定性能＞上記テスト車両を用い、
タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、
速度約１００km／ｈで直進走行中にハンドル操舵角を±
１０゜程度で微少操舵したときのハンドル切り始めの手
応え感について、下記の基準に従いドライバーの官能評
価を行った。 ◎：非常にしっかりとしており安心感がある ○：適度にしっかりとしており安心感がある △：僅かに手応えがある ×：殆ど手応えがない テストの結果を表１に示す。
タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、
速度約１００km／ｈで直進走行中にハンドル操舵角を±
１０゜程度で微少操舵したときのハンドル切り始めの手
応え感について、下記の基準に従いドライバーの官能評
価を行った。 ◎：非常にしっかりとしており安心感がある ○：適度にしっかりとしており安心感がある △：僅かに手応えがある ×：殆ど手応えがない テストの結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
【００４４】実施例のタイヤは、従来例、比較例に比
べ、ウエットグリップ性能を維持しつつノイズ性能と操
縦安定性能とを向上していることが確認できる。
べ、ウエットグリップ性能を維持しつつノイズ性能と操
縦安定性能とを向上していることが確認できる。
【００４５】次に、ピッチノイズについて、図１、図
４、図５、図６（図６は、標準的な方向性パターンのタ
イヤ）のトレッドパターンを有するタイヤについてさら
に詳細なフィーリングテストを行った。テストは、試験
タイヤを上記テスト車両に４輪装着し、５０km／Ｈ以下
の速度で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイ
ズの１次成分であるこもり音、速度５０〜１２０km／Ｈ
で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイズの１
次、２次成分であるピッチ音、速度７０〜１２０km／Ｈ
で走行したときの車室内で「シャー」という音として聴
取される８００〜１２００Hzのシャー音、速度７０〜８
０km／Ｈで走行中にハンドル舵角を９０度して旋回した
ときの転舵音、速度６０km／Ｈから０．２〜０．３Ｇで
制動したときに「ゴー」という音として聴取される停止
ゴー音についてそれぞれ評価を行った。テストの結果を
表２に示す。
４、図５、図６（図６は、標準的な方向性パターンのタ
イヤ）のトレッドパターンを有するタイヤについてさら
に詳細なフィーリングテストを行った。テストは、試験
タイヤを上記テスト車両に４輪装着し、５０km／Ｈ以下
の速度で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイ
ズの１次成分であるこもり音、速度５０〜１２０km／Ｈ
で走行したときの車室内で聴取されるピッチノイズの１
次、２次成分であるピッチ音、速度７０〜１２０km／Ｈ
で走行したときの車室内で「シャー」という音として聴
取される８００〜１２００Hzのシャー音、速度７０〜８
０km／Ｈで走行中にハンドル舵角を９０度して旋回した
ときの転舵音、速度６０km／Ｈから０．２〜０．３Ｇで
制動したときに「ゴー」という音として聴取される停止
ゴー音についてそれぞれ評価を行った。テストの結果を
表２に示す。
【００４６】
【表２】
【００４７】テストの結果、実施例のタイヤは、特にこ
もり音、シャー音、停止ゴー音に優れることが確認でき
る。
もり音、シャー音、停止ゴー音に優れることが確認でき
る。
【００４８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、巾が３５
mm以上をなすジグザグ状の主溝のジグザグの振幅をこの
主溝の溝巾との関係で限定したことにより、ウエットグ
リップ性能を維持しつつ共鳴音とピッチノイズの低減を
図ることができる。またタイヤ子午線断面において、前
記ジグザグをなす溝縁の主溝の溝中心線側へ凸となる凸
部の頂点は、曲率半径を規制した円弧部をなすことによ
り、トレッド中央部において該ジグザグの凸部の剛性を
高め、操縦安定性、とりわけ高速走行中の微少操舵時の
ハンドル手応え感を向上しうる。さらに凸部の頂部が路
面を叩くことにより発生するノイズをも低減しうる。
mm以上をなすジグザグ状の主溝のジグザグの振幅をこの
主溝の溝巾との関係で限定したことにより、ウエットグ
リップ性能を維持しつつ共鳴音とピッチノイズの低減を
図ることができる。またタイヤ子午線断面において、前
記ジグザグをなす溝縁の主溝の溝中心線側へ凸となる凸
部の頂点は、曲率半径を規制した円弧部をなすことによ
り、トレッド中央部において該ジグザグの凸部の剛性を
高め、操縦安定性、とりわけ高速走行中の微少操舵時の
ハンドル手応え感を向上しうる。さらに凸部の頂部が路
面を叩くことにより発生するノイズをも低減しうる。
【００４９】また請求項２記載の発明によれば、トレッ
ド側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する
の縦副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向
きにのびる複数本の横副溝とからなる副溝単位模様がタ
イヤ周方向に繰り返して配置されことにより、排水性を
さらに向上でき、ウエットグリップ性能をより一層向上
しうる。またこれらの縦副溝、横副溝は、いずれも主溝
に連通することなく配置されることにより前記主溝の両
側にはタイヤ周方向に連続するリブ状部分が形成され、
トレッド中央部の剛性を高めて操縦安定性をさらに向上
しうる。さらに縦副溝はジグザグピッチとタイヤ軸方向
に互いに隣り合うとともに、その縦副溝の一端は、隣り
合うジグザグピッチの一端の凸部を越えて終端するた
め、トレッド側部の凸部近傍の剛性を柔軟化しピッチノ
イズの低減をさらに促進しうる。
ド側部の少なくとも一方は、タイヤ周方向成分を有する
の縦副溝と、この縦副溝に連通して該縦副溝と交わる向
きにのびる複数本の横副溝とからなる副溝単位模様がタ
イヤ周方向に繰り返して配置されことにより、排水性を
さらに向上でき、ウエットグリップ性能をより一層向上
しうる。またこれらの縦副溝、横副溝は、いずれも主溝
に連通することなく配置されることにより前記主溝の両
側にはタイヤ周方向に連続するリブ状部分が形成され、
トレッド中央部の剛性を高めて操縦安定性をさらに向上
しうる。さらに縦副溝はジグザグピッチとタイヤ軸方向
に互いに隣り合うとともに、その縦副溝の一端は、隣り
合うジグザグピッチの一端の凸部を越えて終端するた
め、トレッド側部の凸部近傍の剛性を柔軟化しピッチノ
イズの低減をさらに促進しうる。
【００５０】また請求項３記載の発明によれば、縦副溝
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる１
本の交差横副溝を含むことによって、前記主溝の両側に
形成されるリブ状部分の剛性をタイヤ周方向で均一化す
るのに役立ち、ピッチノイズの低減やウエットグリップ
性能をさらに向上しうる。
は、前記主溝と実質的に平行にのびる平行部と、この平
行部を実質的に延長した延長部とからなり、かつ前記横
副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向にのびる１
本の交差横副溝を含むことによって、前記主溝の両側に
形成されるリブ状部分の剛性をタイヤ周方向で均一化す
るのに役立ち、ピッチノイズの低減やウエットグリップ
性能をさらに向上しうる。
【００５１】また請求項４ないし５記載の発明によれ
ば、トレッド側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記
凸部と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対し
て凹となる凹部とを結ぶジグザグ直線Ｋよりも主溝の溝
中心線側に膨らむ第１の曲線部と、前記ジグザグ直線Ｋ
よりもトレッド縁側に膨らむ第２の曲線部とを含むこと
によって、主溝のエッジ成分を効果的に増大させ、ウエ
ットグリップ性能の向上をさらに促進しうる。
ば、トレッド側部の少なくとも一方の前記溝縁は、前記
凸部と、この凸部に隣接して前記主溝の溝中心線に対し
て凹となる凹部とを結ぶジグザグ直線Ｋよりも主溝の溝
中心線側に膨らむ第１の曲線部と、前記ジグザグ直線Ｋ
よりもトレッド縁側に膨らむ第２の曲線部とを含むこと
によって、主溝のエッジ成分を効果的に増大させ、ウエ
ットグリップ性能の向上をさらに促進しうる。
【図１】本実施形態のトレッドパターンを示す平面図で
ある。
ある。
【図２】（Ａ）は図１のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は図１の
Ｂ−Ｂ断面図、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
Ｂ−Ｂ断面図、（Ｃ）は図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】図１の接地面を示す線図である。
【図４】他の実施形態のトレッドパターンを示す平面図
である。
である。
【図５】他の実施形態のトレッドパターンを示す平面図
である。
である。
【図６】比較例８のタイヤのトレッドパターンを示す平
面図である。
面図である。
２ トレッド部 ３ 主溝 ４ トレッド側部 ５ 溝縁 ６ 溝縁の凸部 ７ 溝縁の凹部 ９ 円弧部 １０ 縦副溝 １１ 横副溝 １２ 副溝単位模様 Ｒａ 円弧部の曲率半径
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部に、その中央部をタイヤ周方向
に連続しかつジグザグ状にのびる１本の主溝の他に、タ
イヤ周方向に実質的に連続する溝を設けないことにより
トレッド部を主溝両側のトレッド側部に区分し、 かつ前記主溝を、３５mm以上の溝巾ＧＷとし、しかも主
溝とトレッド側部上面とが交わる溝縁がジグザグとなる
その平均の振幅Ｓと前記溝巾ＧＷとの比（Ｓ／ＧＷ）を
０よりも大かつ０．４以下にするとともに、 前記溝縁は、この溝縁の該主溝の溝中心線側に向けて凸
となる凸部の頂点を通るタイヤ子午線断面において、曲
率半径Ｒａが２〜１５mmである円弧部をなすことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記トレッド側部の少なくとも一方は、タ
イヤ周方向成分を有する縦副溝と、この縦副溝に連通し
て該縦副溝と交わる向きにのびる２〜６本の横副溝とか
らなる副溝単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置さ
れるとともに、 前記縦副溝、横副溝は、いずれも前記主溝に連通するこ
となく配置されることにより前記主溝の両側にはタイヤ
周方向に連続するリブ状部分を形成し、 かつ前記縦副溝のタイヤ周方向長さＣＬは、前記凸部の
頂点間がなすジグザグピッチのタイヤ周方向長さＰＬよ
り大、しかも縦副溝は前記ジグザグピッチとタイヤ軸方
向に互いに隣り合うとともに、その縦副溝の一端は、隣
り合うジグザグピッチの一端の凸部の頂点を越えて終端
することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記縦副溝は、前記主溝と実質的に平行に
のびる平行部と、この平行部を実質的に延長した延長部
とからなり、 かつ前記横副溝は、この延長部に交差してタイヤ軸方向
にのびる１本の交差横副溝を含むことを特徴とする請求
項２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記トレッド側部の少なくとも一方の前記
溝縁は、前記凸部の頂点と、この凸部に隣接して前記主
溝の溝中心線に対して凹となる凹部の頂点とを結ぶジグ
ザグ直線Ｋよりも主溝の溝中心線側に膨らむ第１の曲線
部と、 前記ジグザグ直線Ｋよりもトレッド縁側に膨らむ第２の
曲線部とを含むことを特徴とする請求項１ないし３のい
ずれか１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記縦副溝は、前記第１の曲線部と実質的
に平行にのびる平行部を有することを特徴とする請求項
４記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
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