JP3380605B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、高性能の空気入りタ
イヤに関するものであり、タイヤの主要機能を犠牲にす
ることなしに、ウェット性能の向上とパターンノイズの
低減とを高い次元で両立させるものである。 【０００２】 【従来の技術】ウェット性能の改善とパターンノイズの
低減とを両立させるためには、たとえば、特開平4-1920
号公報に開示されているように、直線状の周方向溝と方
向性(uni directional) の傾斜溝とを組合わせたトレッ
ドパターンを選択することが一般的であり、この場合、
ウェット性能を高めるためには、ネガティブ率すなわ
ち、溝部総面積と陸部総面積との和に対する溝部総面積
の比率を増やすことが効果的である。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、直線状
周方向溝と傾斜溝とを組合わせてなる従来パターンで
は、周方向溝部分が多く、傾斜溝部分が少ないために、
タイヤ幅方向でみて、トレッド踏面部の全体にわたって
均一な溝分布を得ることができず、それ故に、排水効率
を有効に向上させ得ない不都合があり、また、ウェット
性能の向上を目的としてネガティブ率を高めた場合に
は、パターンノイズが悪化することに加え、陸部面積が
小さくなって所要の陸部剛性を確保することができず、
これによって耐摩耗性や旋回性能が低下するという他の
問題があった。 【０００４】この発明は、タイヤ周方向に対する傾斜角
度の小さい方向性の傾斜溝によれば、ウェット排水には
有利である一方、かかる傾斜溝だけを配設した場合に
は、十分な陸部剛性を確保することが困難になって操縦
安定性が低下し、また、周方向ピッチ個数が少なくなっ
て、ピッチバリエーションによる騒音低減効果が低いと
いう点に着目してなされたものであり、この発明の目的
は、そのような傾斜溝の延在位置、角度等を選択すると
ともに、その傾斜溝に、これもまた延在位置、角度、幅
などを選択した他の傾斜溝を組合わせ、さらに、トレッ
ド幅方向のネガティブ率分布を特定することによって、
操縦安定性、耐摩耗性などのタイヤの主たる機能を損ね
ることなしに、ウェット性能を有効に向上させ、併せ
て、パターンノイズの有効なる低減を実現した空気入り
タイヤを提供するにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド中央区域に、タイヤ周方向に連続して延
びる環状陸部を設けるとともに、その環状陸部を隔てた
それぞれの位置からトレッド端側へ、タイヤ周方向に対
して比較的小さな角度で相互に逆向きに延在するそれぞ
れの傾斜主溝を設けたところにおいて、それぞれの傾斜
主溝をトレッド側部区域内で終了させるとともに、各傾
斜主溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度を40°以下と
して、また、それぞれのトレッド側部区域に、タイヤ周
方向に対して50°以上の傾斜角度で延在してトレッド端
に開口する傾斜副溝を設けて、少なくとも一方のトレッ
ド側部区域に延在する傾斜副溝を、そのトレッド側部区
域に達する傾斜主溝の、トレッド端側の端末もしくはそ
の近傍部分に連通させ、さらに、トレッド踏面部の、幅
方向の各位置でのネガティブ率を、前記中央陸部に隣接
する部分で最大とし、トレッド端側に向けて傾向的に減
少させたものである。ここにおいて、トレッド中央区域
とは、トレッド踏面部の幅のほぼ1/2 に相当する幅で、
タイヤ赤道面を中心としてその両側に広がる領域をい
い、また、トレッド側部区域とは、トレッド中央区域と
トレッド端との間に広がる領域をいう。 【０００６】なおここで、前記環状陸部は、トレッド中
央区域の中央部分に配設することの他、その中央区域の
いずれか一方側に片寄せて配設することもでき、また、
それぞれのトレッド側部区域に設けた傾斜副溝のうち、
いずれか一方のトレッド側部区域に位置する傾斜副溝だ
けを、そのトレッド側部区域に達した傾斜主溝の端末も
しくはその近傍部分に連通させることができる他、それ
ぞれのトレッド側部区域に位置する傾斜副溝のそれぞれ
を、ともに傾斜主溝に連通させることもできる。 【０００７】 【作用】高性能タイヤでは、十分なウェット性能を確保
するために、方向性を有する傾斜溝を設けるとともに、
トレッド踏面部全体のネガティブ率を25〜35％とするこ
とが一般的であるので、このタイヤでも基本的にはこれ
らの点をそのまま踏襲するものとする。 【０００８】ところで、トレッド踏面内での水の流れ
は、タイヤ赤道面の近傍部分では、タイヤ周方向に対し
て０〜20°の前方方向へ、そして、トレッド中央区域と
トレッド側部区域との境界位置近傍部分ではタイヤ周方
向に対して20〜40°の前方方向となり、また、トレッド
側部区域の残部では、40°を越えるタイヤの側方方向と
なるので、このタイヤでは、トレッド中央区域からトレ
ッド側部区域内まで連続して延在し、タイヤ周方向に対
して比較的小さい、40°以下の角度を有するとともに、
十分な溝ボリュームを有する傾斜主溝により、従来タイ
ヤの直線状周方向溝に代えて、タイヤの前方方向へのす
ぐれた排水性を確保する。従って、直進走行時のウェッ
ト排水性は、好ましくは、少なくとも一本が接地プリン
トを前後方向に貫通して延びる傾斜主溝によってほぼ十
分に確保されることになる。 【０００９】加えてここでは、旋回走行時のウェット排
水性を確実なものとし、併せて、それぞれの傾斜主溝内
での気柱共鳴の周波数を相互にずらして通過騒音の低減
をもたらすために、タイヤ周方向に対して50°以上の大
きな角度で延在して、少なくとも一方のトレッド側部区
域で傾斜主溝に連続する比較的狭幅の傾斜副溝を、接地
長より短かいピッチで配設する。 【００１０】また、ここにおける傾斜主溝は、タイヤ周
方向に対して小さい角度で傾斜しており、タイヤの転動
時における陸部の衝突衝撃が小さいので、それがパター
ンノイズに悪影響を及ぼすおそれはない。 【００１１】なお、ハイドロプレーニング現象を観察す
ると、トレッド踏面部の中央区域に水膜が発生している
ことから、ここでは、トレッド中央区域からトレッド側
部区域にかけて形成した傾斜主溝によるネガティブ率
の、踏面全体のネガティブ率に対する比率を十分大なら
しめてウェット排水性の向上を担保することとし、環状
陸部の両側部分におけるネガティブ率を最も大きくする
とともに、そのネガティブ率をトレッド端側へ向けて傾
向的に減少させる。 【００１２】この場合、トレッド踏面部全体のネガティ
ブ率の70％以上を占める、トレッド幅のたとえば70〜90
％のトレッド中央部側の領域において、その領域内のト
レッド端側部分のネガティブ率を、環状陸部に隣接する
部分の最大ネガティブ率の50〜80％とすることが、ウェ
ット排水性の点で好ましく、また、そのトレッド中央部
側の領域よりトレッド端側の部分は、排水性より操縦安
定性に影響が大きい部分であるので、その部分のネガテ
ィブ率は、トレッド剛性を確保する為に、最大ネガティ
ブ率の15〜30％に設定することが好ましい。 【００１３】ここで、傾斜主溝の傾斜角度を40°を越え
るものとしたときは、十分な溝ネガティブ率とブロック
剛性確保の両立が困難となる。ところで、この傾斜角度
は、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けてスムーズ
に大きくすることが、ウェット排水性と操縦安定性とを
高い次元で両立させる上で好ましい。 【００１４】また、傾斜副溝の傾斜角度を50°未満とし
た場合は、十分な操安性を得る為のブロック剛性の確保
が困難となる。従って、この傾斜角度はほぼ90°である
ことが、すぐれた操縦安定性をもたらす上で好ましく、
しかもこのことによれば、タイヤの接地形状との関連に
おいて、パターンノイズの低減を図ることも可能とな
る。 【００１５】この一方において、とくに直進走行時の操
縦安定性や、ハンドリングの手応えを確かなものとする
ために、ここでは、トレッド中央区域に、タイヤ周方向
に連続して延びる環状陸部を配設する。加えて、この環
状陸部は、タイヤ周方向に不断に連続することから、パ
ターンノイズの低減にも有効に寄与することができる。 【００１６】そしてまた、操縦安定性のうちでもとく
に、限界旋回性を高めるためにも、トレッド側部区域の
ネガティブ率を小さくし、これによってショルダー陸部
の剛性を高めるとともに、接地面積の増加をもたらす。 【００１７】なおここで、環状陸部を、トレッド中央区
域の中央部分に配設した場合には、パターンノイズへの
影響の大きい中央部分のインパクト成分を抑え得ること
から、低ノイズ化の効果がより大きい。また、フロント
とリア用でタイヤ幅を、フロントを比較的狭くリアを広
くして使用するような高性能自動車用タイヤにおいて比
較的トレッド幅が狭いフロントタイヤにおいてトレッド
中央部分の周方向剛性が高くなる為に微小舵角時のセン
ター剛性がしっかりする。またそれを、トレッド中央区
域のいずれか一方側に片寄せて配設した場合には、比較
的トレッド幅の広いリアタイヤにおいて、コーナリング
中の移動した接地面中央付近に環状陸部が存在すること
になるため剛性感の高い安定したコーナリングが可能と
する。そしてさらに、それぞれのトレッド側部区域に形
成したそれぞれの傾斜副溝をともに傾斜主溝に連通させ
た場合には、特にコーナリング中の横方向への排水効果
が高まる為、コーナリング時の耐ハイドロプレーニング
性が向上する。 【００１８】 【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の一実施例を示すトレッドパタ
ーンである。このようなトレッドパターンが適用される
空気入りタイヤの基本構成は、一対のサイドウォール部
と、それらのサイドウォール部を相互連結するクラウン
部とを、サイドウォール部内周縁のビード部に埋設され
るビードコアの周りに巻返して固着したコードのプライ
からなるラジアル構造のカーカスによって補強し、また
クラウン部の周りに、周方向に対して小さい角度で交
る、相互に平行配列のコードの複数層の交差積層体より
なるベルトを配設して、クラウン部に沿えられるトレッ
ドを補強したものである。ここにおいて、１はトレッド
踏面部を、２はタイヤ赤道面上に配置されて、タイヤ周
方向に連続して延在する環状陸部をそれぞれ示し、ま
た、３は傾斜主溝を示す。そして４は、トレッド踏面部
の幅の1/2 に相当する幅で、タイヤ赤道面を中心として
両側に広がるトレッド中央区域を、5 は、そのトレッド
中央区域4 とトレッド端との間に広がるトレッド側部区
域をそれぞれ示す。 【００１９】ここでは、トレッド中央区域４の中央部分
に位置する環状陸部２を隔てたそれぞれの位置からそれ
ぞれのトレッド端側へ、タイヤ周方向に対して、傾斜角
度が40°以下の比較的小さな角度で相互に逆向きに傾斜
して延びるそれぞれの傾斜主溝３を、周方向に互いちが
いに形成し、それらの各傾斜主溝３を、トレッド中央区
域４ではトレッドセンター部側へ凸となり、トレッド側
部区域５ではトレッドセンター部側へ凹となる方向へゆ
るくうねらせて連続的に延在させるとともに、トレッド
側部区域５のほぼ中央位置で終了させる。 【００２０】そして、それぞれのトレッド側部区域５に
は、傾斜主溝３のトレッド端側の端末３ａに連続して、
そこからトレッド端まで、タイヤ周方向に対して50°以
上、この例では50〜80°の比較的大きな傾斜角度で、傾
斜主溝と同方向に傾斜して延在する比較的狭幅の傾斜副
溝６を形成するとともに、それらのそれぞれの傾斜副溝
間をほぼ二等分する位置に、傾斜副溝６とほぼ平行に延
在して傾斜主溝３の中間部位置に連通する中間溝７を形
成する。ここで、傾斜副溝６には、それが連続する傾斜
主溝３の内側に隣接して位置する他の傾斜主溝３に達す
る、より狭幅の細溝延長部６ａを付設し、また、中間溝
７には、内側に隣接する傾斜主溝３に交差して、それの
さらに内側の傾斜主溝３の、トレッドセンター側の端末
３ｂに連続する、これもより狭幅の細溝延長部７ａを付
設することができる。 【００２１】なお、上述したところにおいては、傾斜主
溝３の傾斜角度は５〜20°の範囲とすることが好適であ
り、傾斜主溝３が図示のようなうねりを有する場合に
は、それの平均傾斜角度は、変曲点の両側における凹凸
両曲線部分につき、それらの長さの二等分点における各
接線の、タイヤ周方向に対する角度を平均することによ
り求めることができる。 【００２２】またここにおけるそれぞれの溝は、傾斜主
溝３，傾斜副溝６および中間溝７、それぞれの細溝延長
部６ａ，７ａの順に狭い溝幅を有するものとし、具体的
には、傾斜主溝３はトレッド幅Ｗの２〜５％とし、傾斜
副溝６および中間溝７は、傾斜主溝の最大幅の20〜50％
の溝幅で、負荷転動に際する接地中にも閉じ合わさるこ
とのない２mmを下限とし、そして、細溝延長部６ａ，７
ａは、0.2 〜２mmの幅とする。 【００２３】以上のような溝配列の下で陸部を区分した
このタイヤでは、トレッド踏面部全体のネガティブ率を
25〜35％とするとともに、トレッド踏面部の、幅方向の
各位置でのネガティブ率を、図２にグラフで示すよう
に、環状陸部２に隣接する部分で最大とし、そこからト
レッド端側に向けて傾向的に減少させ、より好ましく
は、トレッド踏面部全体のネガティブ率の70％以上が存
在する領域、たとえば、トレッド中央部側でトレッド幅
の70〜90％を占める領域では、その領域内のトレッド端
側部分のネガティブ率を最大ネガティブ率の50〜80％と
し、また、その領域よりトレッド端側の部分のネガティ
ブ率を最大ネガティブ率の15〜30％とする。 【００２４】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、前述したように、操縦安定性その他の主要機能を損
うことなしに、ウェット性能の向上とパターンノイズの
低減とを十分に両立させることができる。 【００２５】ここで、それぞれの細溝延長部６ａ，７ａ
は、トレッドの接地性の向上と、氷雪路面、ウェット路
面などの滑り易い路面におけるエッジ効果をもたらすべ
く機能し、また、中間溝７は、傾斜副溝６と相俟って、
トレッドショルダー部に、傾斜主溝３の２倍のピッチ個
数をもたらして、旋回走行時の排水性を一層向上させ、
また、パターンノイズを有効に低減させるべく機能す
る。なおこのことは、傾斜副溝６および中間溝７の溝幅
を、傾斜主溝３の最大幅の20〜50％とした場合にとくに
有効である。 【００２６】図３は、この発明の他の実施例を示すトレ
ッドパターンである。この例では、環状陸部２を、トレ
ッド中央区域４の、図では右側、いいかえれば、車両へ
の装着姿勢におけるタイヤの車両外側方向に幾分片寄せ
て設け、その環状陸部２を隔てたそれぞれの位置からほ
ぼ直線状に延在させたそれぞれの傾斜主溝３の配設ピッ
チを外側部分で内側部分より幾分大きくする一方、それ
らのそれぞれの傾斜主溝３の、タイヤ周方向に対する傾
斜角度を、外側部分で内側部分より小さくする。 【００２７】ここで、タイヤの内側部分では、各傾斜主
溝３のトレッド端側の端末３ａに連続する傾斜副溝６お
よび、傾斜主溝３の中間部位置に連通する中間溝７のそ
れぞれを、ともに、細溝延長部を設けることなしに、そ
の傾斜主溝位置にて終了させて形成する。また、各傾斜
主溝３の傾斜角度を、トレッドセンター側の端末３ｂの
近傍部分で小さくするとともに、その溝幅をもまたその
部分で小さくし、さらに、その端末３ｂから、傾斜主溝
３とは逆方向に反転して延びる細溝８をトレッド端側へ
向けて延在させて設け、その細溝８を、二本の傾斜主溝
３に交差させ、そして、三本目の傾斜主溝３の、トレッ
ド端側の端末３ａの近傍でそれに連続させて終了させ
る。 【００２８】一方、タイヤの外側部分では、傾斜副溝６
を、傾斜主溝３のトレッド端側の端末３ａの近傍位置で
それに連続させるとともに、その傾斜副溝６と、中間溝
７との間に、傾斜副溝６および中間溝７とほぼ平行に延
在してそれらの間をほぼ二等分する補助傾斜溝９を設
け、各補助傾斜溝９をトレッド端には開口させるも、傾
斜主溝３には連続させることなく終了させる。そしてま
た、傾斜主溝３のセンター側の端末３ｂの近傍部分で
は、タイヤ内側部分におけると同様に、傾斜主溝３の傾
斜角を小さく、溝幅を狭くするともに、その端末３ｂか
らは、傾斜主溝３とは逆方向に延びる細溝８を延在さ
せ、その細溝８を、一本の傾斜主溝３に交差させて、二
本目の傾斜主溝３の端末近傍でそれに連続させて終了さ
せる。さらに、相互に隣接する傾斜主溝間で、細溝８と
ほぼ平行に延在して、相互に隣接する細溝間を二分割す
る補助細溝１０を、それらの両傾斜主溝３に連続させて
設ける。 【００２９】このような溝配列において、トレッド踏面
部の幅方向の各位置でのネガティブ率は、図４にグラフ
で示すように、これもまた、環状陸部２に隣接する部分
で最大となり、そこからトレッド端側に向けて傾向的に
減少するものとする。 【００３０】以上のようなタイヤにおいてもまた、傾斜
主溝３および傾斜副溝６の特定の構成配置ならびに、幅
方向の各位置でのネガティブ率の選択に基づき、ウェッ
ト性能およびパターンノイズに関し、前述した実施例と
ほぼ同様の効果をもたらすことができる。 【００３１】なおこの例においては、傾斜主溝３とは逆
方向に延びる細溝８および補助細溝１０は、トレッドの
接地性の確保と、ウェット路などの滑り易い路面におけ
るエッジ効果をもたらす。また、傾斜主溝３に達するこ
となく終了する補助傾斜溝９は、傾斜副溝６および中間
溝７とともに、トレッドショルダー部のブロック剛性を
確保しつつ接地性を高める他、旋回走行時の排水性およ
びエッジ効果を高め、また、前記実施例で述べた中間溝
７と同様、パターンノイズの低減にも寄与することにな
る。ところで、この例に示すタイヤにおいて、環状陸部
２を、トレッド中央区域４の中央部分に配設することも
可能である。 【００３２】〔比較例１〕以下に発明タイヤと従来タイ
ヤとのウェット排水性、パターンノイズおよびドライ路
面での操縦安定性に関する比較試験について説明する。 【００３３】◎供試タイヤ サイズが225/50 R16のタイヤであって、トレッド踏面幅
Ｗを 200mm，トレッド接地長さを120mm としたもの。 【００３４】・発明タイヤ１ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
トレッド踏面部全体のネガティブ率を28％とするととも
に、タイヤ幅方向の各部のネガティブ率を図２に示す通
りとしたところにおいて、それぞれの溝の、溝幅および
タイヤ周方向に対する角度を表１に示す値としたもの。 【００３５】 【表１】 【００３６】・発明タイヤ２ 図３に示す非対称トレッドパターンを有するタイヤであ
って、トレッド踏面部全体のネガティブ率を29％とする
とともに、タイヤ幅方向の各部のネガティブ率を図４に
示す通りとしたところにおいて、それぞれの溝の、溝幅
およびタイヤ周方向に対する角度を表２に示す値とした
もの。 【００３７】 【表２】 【００３８】・従来タイヤ 図９に示すタイヤ。 【００３９】◎試験方法 充填内圧を 2.3kg/cm²としたタイヤを実車に装着すると
ともに、２名乗車の荷重条件下で、直進走行時のウェッ
ト排水性は、水深５mmのウェット路を時速80および90km
のそれぞれで通過したときの残存接地面積を測定して評
価し、旋回走行時のウェット排水性は、半径が80ｍの水
深５mmのウェット路を通過時の限界横Ｇを測定して評価
し、パターンノイズは、直線平滑路を100km/h から惰性
走行したときの車内騒音をフィーリングをもって評価
し、そして、ドライ路面での操縦安定性は、ドライサー
キットを各種走行モードでスポーツ走行したときのフィ
ーリングをもって評価した。 【００４０】◎試験結果 上記試験の結果を表３に、従来タイヤをコントロールと
して指数表示する。なお指数値は大きいほどすぐれた結
果を示すものとする。 【００４１】 【表３】 【００４２】表３によれば、発明タイヤはいずれも、ド
ライ路面での操縦安定性を十分高く維持してなお、ウェ
ット排水性の向上とパターンノイズの低減とを効果的に
両立させ得ることが明らかである。 【００４３】図５は、この発明のさらに他の実施例を示
すトレッドパターンである。この例では、トレッド中央
区域４の中央部分に環状陸部２を設け、この環状陸部２
を隔てたそれぞれの位置からそれぞれのトレッド端側
へ、タイヤ周方向に対して４０°以下の傾斜角度で、相
互に逆向きに傾斜して延びるそれぞれの傾斜主溝３を、
周方向に互い違いに形成して、各傾斜主溝３の、トレッ
ド端側の端末３ａおよび、トレッドセンター側の端末３
ｂの近傍部分の溝幅を他の部分のそれより狭幅とする。
そして、ここにおいては、環状陸部２を含む、傾斜主溝
３の延在領域幅Ｗ₀ において、その傾斜主溝３によりも
たらされるネガティブ率の、トレッド踏面全体のネガテ
ィブ率に対する比率を８０％とすることが、すぐれたウ
ェット排水性を確保する上で好ましく、また、傾斜主溝
３のその延在領域幅Ｗ₀ はトレッド踏面幅Ｗに対して８
５％以下とすることが、限界付近の操縦安定性を確保す
るとともに、パターンノイズの低減を図る上で好まし
い。 【００４４】なおここで、端末３ａの近傍での傾斜主溝
３の狭幅化は、高いブロック剛性をもたらすととに、水
の排出流速を高めて排水効果の向上をもたらし、端末３
ｂの近傍での狭幅化は、環状陸部２の面積および剛性の
増加をもたらす。 【００４５】また、トレッド側部区域５には、傾斜主溝
３のトレッド端側の端末３ａに連続して、そこからトレ
ッド端まで、図では上向きに湾曲して滑らかに延在する
傾斜副溝６を設けて、好ましくは、この傾斜副溝６のタ
イヤ周方向に対する傾斜角度を７０〜１００°の範囲と
し、そして、それぞれの傾斜副溝間には、傾斜副溝６と
ほぼ平行に延びてそれらの間をほぼ二等分する中間溝７
を配設し、この中間溝７を、トレッド端には開口させる
も、トレッド中央部側では、傾斜主溝３に連通させるこ
となく終了させる。ここで、傾斜副溝６および中間溝７
の溝幅は、傾斜主溝の最大幅の２０〜５０％の範囲とす
ることが、パターンノイズ、特に旋回走行時のパターン
ノイズを有効に低減してなお、旋回走行時のウェット排
水性を確保する上で好ましい。 【００４６】さらにここでは、傾斜主溝３の、タイヤ周
方向に対する傾斜角度を、図３について述べたように、
トレッドセンター側の端末３ｂの近傍部分で小さくする
とともに、その端末３ｂから、傾斜主溝３とは逆方向に
延びる筋状細溝１１をトレッド端側へ向けて延在させて
設け、その筋状細溝１１を、二本の傾斜主溝３に交差さ
せ、三本目の傾斜主溝３の、トレッド端側の端末３ａの
近傍でそれに連続させて終了させる。なおここにおける
筋状細溝１１は、傾斜主溝３に隣接する部分に、大きな
エッジ効果を得るべく幾分の拡幅部１１ａを有するが、
それ以外の部分は、タイヤの負荷転動時の接地状態下で
は、溝壁が相互に接触する程度の狭幅溝であり、かかる
筋状細溝１１は、接地性の向上をもたらすとともに、滑
り易い路面に対するエッジ効果をもたらすべく機能す
る。またここでは、筋状細溝１１が、傾斜主溝３とは逆
方向に延びることから、溝縁の損傷を有効に防止するこ
とができる。 【００４７】以上のような溝配列の下において、トレッ
ド踏面部の幅方向の各位置でのネガティブ率を、図６に
グラフで示すように、環状陸部２に隣接する部分で最大
となり、そこからトレッド端に向けて漸次減少するもの
とする。 【００４８】このようなタイヤにおいてもまた、傾斜主
溝３および傾斜副溝６の延在位置，傾斜角度，幅などを
特定し、また、ネガティブ率分布を特定することによ
り、前述した各実施例と同様、ウェット性能の向上とパ
ターンノイズの低減とを高い次元で両立させることがで
きる。 【００４９】図７は、他の実施例を示すトレッドパター
ンであり、ここでは、環状陸部２を、トレッド中央区域
４の図の左側、すなわち、車両への装着姿勢のタイヤの
車両内側方向に幾分片寄せて配設し、その環状陸部２を
隔てたそれぞれの位置から延在させたそれぞれの傾斜主
溝３を、車両の内側部分で、外側部分に比して、タイヤ
周方向に対する平均傾斜角度を小さくする一方、幾分広
幅とし、加えて、配設ピッチを大きくする。 【００５０】ここで、外側部分では、トレッド端側に向
けて溝幅を漸減させた傾斜主溝３の端末３ａに、図５に
ついて述べたと同様の傾斜副溝６を連続させて形成し、
そして、それぞれの傾斜副溝間に、これもまた前述した
と同様の中間溝７を、いずれの傾斜主溝３にも連続させ
ることなく形成する。また、傾斜主溝３の端末３ｂに
は、図５で述べたと同様の筋状細溝１１を連続させて設
け、この筋状細溝１１を、三本の傾斜主溝３を横切って
延在させて、四本目の傾斜主溝３の端末３ａの近傍部分
で、その傾斜主溝３に連通させて終了させる。 【００５１】そして内側部分では、傾斜主溝３の、トレ
ッドセンター側の端末３ｂに、図３で述べたと同様の細
溝８を連続させて形成し、この細溝８を、二本の傾斜主
溝３を横切って延在させて、三本目の傾斜主溝３の端末
３ａにて終了させる。ここで、二本の細溝間には、それ
らとほぼ平行に延在してそれらの間をほぼ二等分する、
これもまた図３で述べたと同様の補助細溝１０を形成
し、この補助細溝１０の、トレッド端側の端末を傾斜主
溝３の中間部に開口させる一方、それのトレッドセンタ
ー側の端末を環状陸部２に進入させて位置させる。 【００５２】ところで、この内側部分では、トレッドシ
ョルダー部に、傾斜副溝６，中間溝７および補助傾斜溝
９のそれぞれを、相互にほぼ平行にかつほぼ等間隔に形
成して、各一端をトレッド端に開口させ、各他端を、い
ずれの傾斜主溝３にも連通させることなく終了させる。
従って、ここでは、傾斜主溝３のトレッド端側の端末３
ａは、傾斜副溝６に連通することなく終了することにな
るも、この内側部分に延在する傾斜主溝３は、車両の一
般的な直進走行に当り、小さな傾斜角度の下で、タイヤ
の接地プリントを前後方向に貫通して延在するので、そ
の傾斜主溝３による十分な排水機能がもたらされる。 【００５３】図８は、このようなトレッドパターンを有
するタイヤのネガティブ率分布を示すグラフであり、こ
こでもまた、環状陸部２に隣接する部分でネガティブ率
を最大とし、そのネガティブ率をトレッド端側に向けて
漸次減少させる。 【００５４】従って、このタイヤによってもまた、前述
した各実施例と同様の作用効果をもたらすことができ
る。なお、この例に示すタイヤにおいても、環状陸部２
を、トレッド中央区域４の中央部分に配設することもで
きる。 【００５５】〔比較例２〕以下に発明タイヤと従来タイ
ヤとのウェット排水性、パターンノイズおよびドライ踏
面での操縦安定性に関する比較試験について説明する。 【００５６】◎供試タイヤ サイズが２２５／５０ Ｒ１６のタイヤであって、トレ
ッド踏面幅Ｗを１８０mm、トレッド接地長さを１２０mm
としたもの。 【００５７】・発明タイヤ１ 図５に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
トレッド踏面部全体のネガティブ率を２９％、傾斜主溝
の延在領域幅Ｗ₀ を１４０mm、傾斜主溝が占めるネガテ
ィブ率の比率を８５％とした他、表４に示す寸法諸元を
有するもの。 【００５８】 【表４】 【００５９】・発明タイヤ２ 図７に示す非対称トレッドパターンを有するタイヤであ
って、トレッド踏面部全体のネガティブ率を２９％、傾
斜主溝の延在領域幅Ｗ₀ を１４５mm、傾斜主溝が占める
ネガティブ率の比率を８３％とした他、表５に示す寸法
諸元を有するもの。 【００６０】 【表５】 【００６１】・従来タイヤ 図９に示すタイヤ。 【００６２】◎試験結果 直進走行時および旋回走行時のそれぞれのウェット排水
性、パターンノイズおよびドライ路面での操縦安定性の
それぞれを、比較例１の場合と同様にして求めたとこ
ろ、表６に指数値で示す通りとなった。なお指数値は、
従来タイヤをコントロールとし、大きいほどすぐれた結
果を示すものとする。 【００６３】 【表６】 【００６４】 【発明の効果】かくして、この発明によれば、傾斜主溝
および傾斜副溝の構成配置ならびに、タイヤ幅方向の各
位置でのネガティブ率を特定することによって、比較例
からも明らかなように、ウェット性能の向上と、パター
ンノイズの低減とを、他の主要機能を犠牲にすることな
く高い次元で両立させことができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の実施例を示すトレッドパターンであ
る。 【図２】タイヤ幅方向のネガティブ率分布を示すグラフ
である。 【図３】この発明の他の実施例を示すトレッドパターン
である。 【図４】タイヤ幅方向のネガティブ率分布を示すグラフ
である。 【図５】この発明のさらに他の実施例を示すトレッドパ
ターンである。 【図６】図５のタイヤのネガティブ率分布を示すグラフ
である。 【図７】さらに他の実施例を示すトレッドパターンであ
る。 【図８】図７のネガティブ率分布を示すグラフである。 【図９】従来タイヤのトレッドパターンおよびネガティ
ブ率分布を示す図である。 【符号の説明】 １ トレッド踏面部 ２ 環状陸部 ３ 傾斜主溝 ３ａ，３ｂ 端末 ４ トレッド中央区域 ５ トレッド側部区域 ６ 傾斜副溝 ６ａ，６ｂ 細溝延長部 ７ 中間溝 ８ 細溝 ９ 補助傾斜溝 10 補助細溝 11 筋状細溝 11a 拡幅部

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 トレッド踏面部の幅の1/2 に相当する幅
   で、タイヤ赤道面を中心としてその両側に広がるトレッ
   ド中央区域に、タイヤ周方向に連続して延びる環状陸部
   を設けるとともに、その環状陸部を隔てたそれぞれの位
   置からトレッド端側へ、タイヤ周方向に対して比較的小
   さな角度で相互に逆向きに延在するそれぞれの傾斜主溝
   を設けた空気入りタイヤであって、 前記各傾斜主溝を、トレッド中央区域とトレッド端との
   間に広がるトレッド側部区域内へ、タイヤ周方向に対し
   て40°以下の傾斜角度で延在させ、それぞれのトレッド
   側部区域に、タイヤ周方向に対して50°以上の傾斜角度
   で延在してトレッド端に開口する比較的狭幅の傾斜副溝
   を設け、少なくとも一方のトレッド側部区域に延在する
   傾斜副溝を、そのトレッド側部区域に達する傾斜主溝
   の、トレッド端側の端末もしくはその近傍部分に連通さ
   せ、 トレッド踏面部のネガティブ率を、前記環状陸部に隣接
   する部分で最大とするとともに、トレッド端側に向けて
   傾向的に減少させてなる空気入りタイヤ。 【請求項2 】 前記環状陸部を、トレッド中央区域の中
   央部分に配設してなる請求項１記載の空気入りタイヤ。 【請求項３】 前記環状陸部を、トレッド中央区域の一
   方側に片寄せて配設してなる請求項１記載の空気入りタ
   イヤ。 【請求項４】 それぞれのトレッド側部区域に形成した
   それぞれの傾斜副溝をともに、傾斜主溝に連通させてな
   る請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。