JP3913911B2 - 車両の障害物検知装置 - Google Patents
車両の障害物検知装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3913911B2 JP3913911B2 JP29713098A JP29713098A JP3913911B2 JP 3913911 B2 JP3913911 B2 JP 3913911B2 JP 29713098 A JP29713098 A JP 29713098A JP 29713098 A JP29713098 A JP 29713098A JP 3913911 B2 JP3913911 B2 JP 3913911B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- obstacle
- detection
- vehicle
- width
- detection means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、障害物の検知特性が異なる第１検知手段および第２検知手段を組み合わせた車両の障害物検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車に搭載したレーダー装置で前走車等の障害物を検知し、自車が障害物と接触する可能性がある場合に自動制動を行って接触を回避する車両の走行安全装置は公知である。かかる走行安全装置において使用されるレーダー装置として、ミリ波レーダー装置（例えば、特開平８−９４７４９号公報、特開平７−３１８６３５号公報参照）およびレーザーレーダー装置が知られている。
【０００３】
ミリ波レーダー装置は濃霧等の気象条件に左右されずに障害物を検知可能であるが、ビームを細く絞ることが難しいために左右方向の分解能が劣る問題がある。一方、レーザーレーダー装置はビームを細く絞ることが可能であるために左右方向の分解能に優れているが、濃霧等の気象条件により検知不能になる場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、ミリ波レーダー装置およびレーザーレーダー装置はそれぞれメリットおよびデメリットを有しているが、両レーダー装置を適切に組み合わせて使用すれば、両者のデメリットを補って障害物の検知精度を高めることが可能になる。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、障害物の検知特性が異なる第１検知手段および第２検知手段を適切に組み合わせて使用することにより種々の状況において障害物の検知精度を最大限に高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ前記第１検知手段により検知された障害物の自車前方からのずれの程度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、第１検知手段により検知された障害物の自車前方からのずれの程度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅を更に高精度で算出することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していないときは、障害物の幅を予め設定した幅とすることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していないために障害物の幅が算出できない場合でも、予め設定した幅を障害物の幅とすることにより対応することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、現時点の障害物の検知状況が、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していた時点から現時点までに時間が経過している状況であり、この経過時間に応じて障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、第２検知手段が障害物を検知していた時点から現時点までに時間が経過しており、そのために第２検知手段で検知した障害物の幅の精度の信頼性が低下していても、前記経過時間に応じて障害物の幅を小さく補正することにより障害物の幅が過大に算出されるのを防止することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ現時点での障害物の検知状況が、障害物が前記検知領域内の自車の進行方向正面領域外で検知されている第１の状況および障害物の一部が前記検知領域外にはみ出している第２の状況の少なくとも何れかである場合に障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、現時点での障害物の検知状況が、障害物が前記検知領域内の自車の進行方向正面領域外で検知されている第１の状況および障害物の一部が前記検知領域外にはみ出している第２の状況の少なくとも何れかである場合に障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を適切に算出することができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明は、請求項４の構成に加えて、前記第２の状況の場合、障害物の全体が前記検知領域内に納まるように障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、前記第２の状況で障害物の全体が検知領域内に納まるように障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を一層適切に算出することができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ自車の旋回方向の運動状態に基づいて前記算出された障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、自車の旋回方向の運動状態に基づいて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、自車の旋回中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正することを特徴とすることを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、運転者のステアリング操作中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００２０】
また請求項８に記載された発明は、請求項１〜７の何れか１項の構成に加えて、第１検知手段がミリ波レーダー装置であり、第２検知手段がレーザーレーダー装置であることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、第１検知手段としてミリ波レーダー装置を用いることにより天候等の左右されずに障害物の位置を検知することができ、また第２検知手段としてレーザーレーダー装置を用いることにより障害物の位置および幅を高精度で検知することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２３】
図１〜図１８は本発明の実施例を示すもので、図１は障害物検知装置を備えた車両の全体構成図、図２は制動系統のブロック図、図３はレーザーレーダー装置の障害物検知作用の説明図、図４はミリ波レーダー装置の障害物検知作用の説明図、図５はミリ波レーダー装置の各ビームの受信強度から障害物の左右相対位置を特定する手法の説明図、図６はミリ波レーダー装置およびレーザーレーダー装置による障害物の相対位置の検知の説明図、図７は障害物検知ルーチンのフローチャート、図８は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第１実施例）、図９は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第２実施例）、図１０は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第３実施例）、図１１は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第４実施例）、図１２は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第５実施例）、図１３は障害物の位置が自車の正面から左右にずれている場合の作用説明図、図１４は障害物の左右相対位置を補正する領域の説明図、図１５は障害物の左右幅補正の説明図、図１６はレーザーレーダー装置で障害物を検知できなくなってからの時間から補正量を検索するすマップ、図１７はヨーレートおよび旋回横加速度から補正量を検索するすマップ、図１８はステアリング舵角速度から補正量を検索するすマップである。
【００２４】
図１および図２に示すように、本発明の障害物検知装置を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷFL，ＷFRと、車両Ｖの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。運転者により操作されるブレーキペダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、制動支援時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２５】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，９は油圧制御装置４を介して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRに設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRの作動を個別に制御する。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達されるブレーキ油圧を独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００２６】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてミリ波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の障害物と自車との前後相対位置および左右相対位置を検知するミリ波レーダー装置Ｓ1 と、車体前方に向けてレーザーを発信し、その反射波に基づいて前走車等の障害物と自車との前後相対位置および左右相対位置、並びに障害物の左右幅を検知するレーザーレーダー装置Ｓ2 とが接続される。更に電子制御ユニットＵには、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検知する車輪速センサＳ3 …と、ステアリングホイール１０の舵角速度を検知する舵角速度センサＳ4 、車両Ｖのヨーレートを検知するヨーレートセンサＳ5 と、車両Ｖの横加速度を検知する横加速度センサＳ6 とが接続される。
【００２７】
而して、電子制御ユニットＵは、ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知結果に基づいて、自車を基準とする前走車等の障害物の前後相対位置、左右相対位置および左右幅を算出し、これら前後相対位置、左右相対位置および左右幅と、車輪速センサＳ3 …で検知した自車の車速および加速度とに基づいて障害物との接触可能性を判定する。そして自車が障害物と接触する可能性がある場合には、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２が作動し、マスタシリンダ３が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置４で調圧されてブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達され、障害物との接触を回避すべく自動制動を実行する。
【００２８】
ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 は各々異なる検知特性を有しているため、そのときの状況に応じて両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 を使い分けて障害物の前後相対位置、左右相対位置および左右幅を算出する。以下、その詳細を説明する。
【００２９】
先ず、ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知特性について説明する。
【００３０】
レーザーレーダー装置Ｓ2 に用いられるレーザーはビームを細く絞ることが可能であるため、図３に示すように、車体前方に送信した細幅のビームを左右方向（あるいは左右方向および上下方向）に走査しながら障害物からの反射波を受信することにより、その送信から受信までの時間に基づいて障害物の前後相対位置を検知するとともに、反射波が受信されたときのビームの送信方向に基づいて障害物の左右相対位置を検知する。
【００３１】
レーザーレーダー装置Ｓ2 は左右方向の分解能に優れており、図６に示すように、障害物が前走車である場合には、その車体後面に設けられた左右のリフレクタを主として検知するため、障害物の左右相対位置や左右幅の検知精度が極めて良好である。その反面、１台の自動車の左右のリフレクタを並走する２台の自動二輪車と誤認識したり、並走する２台の自動二輪車を１台の自動車と誤認識したりする可能性がある。また光を強く反射する物体を検知するため、道路に設けられたキャッツアイ等の反射物を障害物として誤検知してしまう可能性がある。
【００３２】
一方、ミリ波レーダー装置Ｓ1 に用いられるミリ波はレーザーに比べて細く絞ることが困難であるため、図４に示すように複数本のミリ波のビームを車体前方に放射状に送信して反射波を受信することにより、その送信から受信までの時間に基づいて障害物の前後相対位置を検知するとともに、複数本のビームのうちで反射波が受信されたビームの送信方向に基づいて障害物の左右相対位置を検知する。このとき、１個の障害物に対して複数のビームの反射波が受信されるため、図５および図６に示すように、複数のビームの受信強度の重心位置を算出し、その重心位置を障害物の左右相対位置として推定する。以上の理由からミリ波レーダー装置Ｓ1 では障害物の左右幅を検知することが難しいため、その障害物の左右幅としてレーザーレーダー装置Ｓ2 の以前の検知結果から推定した値や、予め定められた設定値が採用される。
【００３３】
以上のように、レーザーレーダー装置Ｓ2 は障害物の左右相対位置および左右幅の検知精度においてミリ波レーダー装置Ｓ1 よりも優れているが、濃霧等の気象条件でレーザーが散乱してしまう場合には検知できないという問題がある。一方、ミリ波レーダー装置Ｓ1 は気象条件に左右されずに検知可能であるが、前述したように左右相対位置および左右幅の検知精度においてレーザーレーダー装置Ｓ2 に劣っている。そこで、本実施例ではミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 が以下のようにして使い分けられる。
【００３４】
図７のフローチャートのステップＳ１１で、ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 でそれぞれ障害物の前後相対位置および左右相対位置を検知し、続くステップＳ１２で相対位置が近い検知データを一纏めにして障害物として認識する。このとき、ミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知データとしては、図４および図５に示す各ビームの検知データが独立して用いられる。続くステップＳ１３で、濃霧等の障害がないためにレーザーレーダー装置Ｓ2 が障害物を検知している場合、つまりミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 が共に障害物を検知している場合には、ステップＳ１４で、両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 で検知した障害物の前後相対位置データの最小値を障害物の前後相対位置とするとともに、両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 で検知した障害物の左右相対位置データの最大値および最小値の中間値を障害物の左右相対位置とする。更にステップＳ１５で、両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 で検知した障害物の左右相対位置の最大値および最小値の差を障害物の左右幅とする。尚、前記ステップＳ１４およびステップＳ１５における障害物の左右相対位置は、自車の前方に延びる直線上で０であり、左方向を正、右方向を負とすると、その直線から左に離れるほど増加し、右に離れるほど減少するものとする。
【００３５】
このように、濃霧等の障害がないためにレーザーレーダー装置Ｓ2 が検知可能な場合には、検知精度の高いレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知データを含む両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 の検知データによって障害物の前後相対位置、左右相対位置および左右幅を検知するので、その検知精度はレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知精度と同等以上の高いものとなる。
【００３６】
前記ステップＳ１３で、濃霧等の障害によりレーザーレーダー装置Ｓ2 による検知が不能になり、ミリ波レーダー装置Ｓ1 による検知だけが可能な場合には、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６で、ミリ波レーダー装置Ｓ1 の各ビームで検知した障害物の前後相対位置データの最小値を障害物の前後相対位置とするとともに、ミリ波レーダー装置Ｓ1 の各ビームの左右相対位置データの重心位置を障害物の左右相対位置とする（図５参照）。続くステップＳ１７で、その障害物が以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知されていた場合には、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した左右幅を障害物の左右幅として採用する。そしてステップＳ２０で、前記ステップＳ１８で算出した障害物の左右幅を補正する。この補正には複数の手法があり、その各々を後から詳述する。一方、ステップＳ１７で前記障害物が以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知されていない場合には、ステップＳ１９で、その障害物の左右幅を予め設定した値（例えば、０．５ｍ）とする。
【００３７】
このように、障害物の左右幅の検知精度が高いレーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能の場合には、それが検知可能であったときに検知した障害物の左右幅を援用することにより、障害物の左右幅の検知精度が低いミリ波レーダー装置Ｓ1 の弱点を補うことができる。
【００３８】
次に、前記ステップＳ２０における障害物の左右幅の補正の複数の実施例を順次説明する。
(1) 障害物の自車正面からのずれに応じた補正
図１５（ａ）に示すように、障害物が自車の正面に位置すれば、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知した障害物の左右相対位置Ｓは該障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致するため、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを前記障害物の左右相対位置Ｓの両側に均等に振り分ければ、障害物の左右の端点ＰL ，ＰR は実際の端点に良く一致する。
【００３９】
しかしながら、図１３に示すように、障害物が自車の正面から例えば左側にずれている場合を考えると、ミリ波が障害物の斜め右後方から当たるために、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知される障害物の左右相対位置Ｓは、図１５（ｂ）に示すように、障害物の左右方向の中央位置ＰC よりも右側（自車の正面側）に移動する。従って、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを前記障害物の左右相対位置Ｓの両側に均等に振り分けると、障害物の左右の端点ＰL ，ＰR は実際の端点と一致せず、特に障害物の右側の端点ＰR は実際の端点よりも右側（自車の正面側）にずれてしまう。
【００４０】
障害物の左右の端点ＰL ，ＰR のうち、自車の正面側に位置する端点ＰR は接触可能性の判定を行う上で重要なものであるが、その端点ＰR が実際の端点よりも自車の正面側にずれて算出されると、接触可能性が本来の値よりも高めに算出されて自動制動制御が的確に行われなくなる可能性がある。そこで、図１４（ａ）あるいは図１４（ｂ）に斜線で示すように、自車の正面に沿う領域Ａを設定し、障害物が前記領域Ａにあるときには、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知した障害物の左右相対位置Ｓが障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致していると見做して補正を実行せず、障害物が前記領域Ａにないときには、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知した障害物の左右相対位置Ｓが障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致していないと見做し、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを、それよりも所定値（例えば、１ｍ）小さいＷ′に補正する。
【００４１】
その結果、図１５（ｂ）に示すように、障害物の左右相対位置Ｓの左右両側に補正した障害物の左右幅Ｗ′を均等に振り分けると、新たな端点は補正をしない場合のＰL ，ＰR からＰL ′，ＰR ′に移動し、実際の端点に良く一致するようになって接触可能性の算出精度が向上する。
【００４２】
以上の説明を纏めたものが図８のフローチャートであり、ステップＳ３１で障害物が領域Ａから外れており、障害物の左右相対位置Ｓが障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致していない場合には、ステップＳ３２で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから所定値を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。尚、前記所定値を固定せず、それを障害物の自車前方からのずれの程度に応じて変化させても良い。
(2) 障害物のミリ波レーダー装置の検知範囲からの逸脱に応じた補正
図１３および図１５（ｃ）に示すように、障害物が自車の正面から例えば右側にずれており、その一部がミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知範囲から逸脱している場合を考えると、ミリ波が障害物の斜め左後方から当たり、かつ障害物の右側の一部のミリ波により照射されないために、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知される障害物の左右相対位置Ｓは、障害物の左右方向の中央位置ＰC よりも左側（自車の正面側）に移動する。その結果、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを前記障害物の左右相対位置Ｓの両側に均等に振り分けると、障害物の左右の端点ＰL ，ＰR のうちの右側の端点ＰR が検知範囲外にはみ出すことがある。そこで、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを、右側の端点ＰR が検知範囲外に納まるように減少方向に補正してＷ′とする。
【００４３】
以上の説明を纏めたものが図９のフローチャートであり、ステップＳ４１で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを用いて障害物の端点を算出した結果、ステップＳ４２で何れかの端点がミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知範囲から外れていれば、ステップＳ４３で前記端点がミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知範囲に納まるように前記障害物の左右幅Ｗを減少方向に補正する。
(3) レーザーレーダー装置が検知不能になってからの時間に応じた補正
レーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能になってからの時間が長くなるに応じて障害物の左右幅Ｗの信頼性は低下するため、同じ左右幅Ｗを継続的に使用すると接触可能性の算出精度が低下する虞がある。
【００４４】
そこで、図１０のフローチャートのステップＳ５１で、レーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能になってからの時間に基づいて、図１６のマップから障害物の左右幅の補正量を検索する。続くステップＳ５２で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから前記補正量を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。但し、補正後の障害物の左右幅Ｗ′は最小値を０．５ｍとし、負値にならないようにする。
(4) 自車の旋回方向の運動状態に応じた補正
自車が旋回すると障害物に対して斜め方向からミリ波を照射することになり、検知される左右相対位置が実際の左右相対位置からずれて接触可能性の算出精度が低下する場合がある。また運転者が自発的に旋回している場合に、障害物と接触する可能性が有ると判定されて自動制動や警報が行われると、運転者が煩わしく感じることがある。そこで、自車の旋回方向の運動状態に基づいて、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを減算するように補正すれば、障害物の左右幅が小さく認識されるようになり、接触可能性が必要以上に大きく判定されて不要な自動制動が行われるのが防止される。
【００４５】
図１１のステップＳ６１で、ヨーレートセンサＳ5 で自車のヨーレートを検知するとともに、横加速度センサＳ6 で自車の横加速度を検知する。続くステップＳ６２で、前記ヨーレートおよび前記横加速度をパラメータとして、図１７のマップから補正量を検索し、続くステップＳ６３で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから前記補正量を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。
(5) 運転者のステアリング操作による舵角速度に応じた補正
運転者が障害物との接触可能性を認識して回避のためのステアリング操作を行ったとき、障害物と接触する可能性が有ると判定されて自動制動や警報が行われると、前記ステアリング操作に自動制動が干渉して運転者が違和感を受ける場合がある。これを防止するために、運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを減算するように補正する。これにより障害物の左右幅が小さく認識されるようになり、接触可能性が必要以上に大きく判定されて不要な自動制動が行われるのを防止することができる。
【００４６】
図１２のステップＳ７１で、舵角速度センサＳ4 の出力に基づいて舵角速度を算出し、この舵角速度を図１８のマップに適用して補正量を検索する。そしてステップＳ７２で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから前記補正量を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。
【００４７】
尚、舵角速度に代えて、操舵トルクや操舵トルクの時間変化量を用いることも可能である。
【００４８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、実施例では通常時にミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 の両方で障害物を検知しているが、通常時にレーザーレーダー装置Ｓ2 だけで障害物を検知し、レーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能になったときにミリ波レーダー装置Ｓ1 で障害物を検知することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、第１検知手段により検知された障害物の自車前方からのずれの程度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅を更に高精度で算出することができる。
【００５１】
また請求項２に記載された発明によれば、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していないために障害物の幅が算出できない場合でも、予め設定した幅を障害物の幅とすることにより対応することができる。
【００５２】
また請求項３に記載された発明によれば、第２検知手段が障害物を検知していた時点から現時点までに時間が経過しており、そのために第２検知手段で検知した障害物の幅の精度の信頼性が低下していても、前記経過時間に応じて障害物の幅を小さく補正することにより障害物の幅が過大に算出されるのを防止することができる。
【００５３】
また請求項４に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、現時点での障害物の検知状況が、障害物が前記検知領域内の自車の進行方向正面領域外で検知されている第１の状況およ び障害物の一部が前記検知領域外にはみ出している第２の状況の少なくとも何れかである場合に障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を適切に算出することができる。
【００５４】
また請求項５に記載された発明によれば、前記第２の状況で障害物の全体が検知領域内に納まるように障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を一層適切に算出することができる。
【００５５】
また請求項６に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、自車の旋回方向の運動状態に基づいて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、自車の旋回中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００５６】
また請求項７に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、運転者のステアリング操作中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００５７】
また請求項８に記載された発明によれば、第１検知手段としてミリ波レーダー装置を用いることにより天候等の左右されずに障害物の位置を検知することができ、また第２検知手段としてレーザーレーダー装置を用いることにより障害物の位置および幅を高精度で検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 障害物検知装置を備えた車両の全体構成図
【図２】 制動系統のブロック図
【図３】 レーザーレーダー装置の障害物検知作用の説明図
【図４】 ミリ波レーダー装置の障害物検知作用の説明図
【図５】 ミリ波レーダー装置の各ビームの受信強度から障害物の左右相対位置を特定する手法の説明図
【図６】 ミリ波レーダー装置およびレーザーレーダー装置による障害物の相対位置の検知の説明図
【図７】 障害物検知ルーチンのフローチャート
【図８】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第１実施例）
【図９】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第２実施例）
【図１０】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第３実施例）
【図１１】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第４実施例）
【図１２】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第５実施例）
【図１３】 障害物の位置が自車の正面から左右にずれている場合の作用説明図
【図１４】 障害物の左右相対位置を補正する領域の説明図
【図１５】 障害物の左右幅補正の説明図
【図１６】 レーザーレーダー装置で障害物を検知できなくなってからの時間から補正量を検索するすマップ
【図１７】 ヨーレートおよび旋回横加速度から補正量を検索するすマップ
【図１８】 ステアリング舵角速度から補正量を検索するすマップ
【符号の説明】
Ｓ1 ミリ波レーダー装置（第１物体検知手段）
Ｓ2 レーザーレーダー装置（第２物体検知手段）
Ｖ 車両（自車）
Ｗ 障害物の幅
【発明の属する技術分野】
本発明は、障害物の検知特性が異なる第１検知手段および第２検知手段を組み合わせた車両の障害物検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車に搭載したレーダー装置で前走車等の障害物を検知し、自車が障害物と接触する可能性がある場合に自動制動を行って接触を回避する車両の走行安全装置は公知である。かかる走行安全装置において使用されるレーダー装置として、ミリ波レーダー装置（例えば、特開平８−９４７４９号公報、特開平７−３１８６３５号公報参照）およびレーザーレーダー装置が知られている。
【０００３】
ミリ波レーダー装置は濃霧等の気象条件に左右されずに障害物を検知可能であるが、ビームを細く絞ることが難しいために左右方向の分解能が劣る問題がある。一方、レーザーレーダー装置はビームを細く絞ることが可能であるために左右方向の分解能に優れているが、濃霧等の気象条件により検知不能になる場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、ミリ波レーダー装置およびレーザーレーダー装置はそれぞれメリットおよびデメリットを有しているが、両レーダー装置を適切に組み合わせて使用すれば、両者のデメリットを補って障害物の検知精度を高めることが可能になる。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、障害物の検知特性が異なる第１検知手段および第２検知手段を適切に組み合わせて使用することにより種々の状況において障害物の検知精度を最大限に高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ前記第１検知手段により検知された障害物の自車前方からのずれの程度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、第１検知手段により検知された障害物の自車前方からのずれの程度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅を更に高精度で算出することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していないときは、障害物の幅を予め設定した幅とすることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していないために障害物の幅が算出できない場合でも、予め設定した幅を障害物の幅とすることにより対応することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、現時点の障害物の検知状況が、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していた時点から現時点までに時間が経過している状況であり、この経過時間に応じて障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、第２検知手段が障害物を検知していた時点から現時点までに時間が経過しており、そのために第２検知手段で検知した障害物の幅の精度の信頼性が低下していても、前記経過時間に応じて障害物の幅を小さく補正することにより障害物の幅が過大に算出されるのを防止することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ現時点での障害物の検知状況が、障害物が前記検知領域内の自車の進行方向正面領域外で検知されている第１の状況および障害物の一部が前記検知領域外にはみ出している第２の状況の少なくとも何れかである場合に障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、現時点での障害物の検知状況が、障害物が前記検知領域内の自車の進行方向正面領域外で検知されている第１の状況および障害物の一部が前記検知領域外にはみ出している第２の状況の少なくとも何れかである場合に障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を適切に算出することができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明は、請求項４の構成に加えて、前記第２の状況の場合、障害物の全体が前記検知領域内に納まるように障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、前記第２の状況で障害物の全体が検知領域内に納まるように障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を一層適切に算出することができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ自車の旋回方向の運動状態に基づいて前記算出された障害物の幅を小さく補正することを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、自車の旋回方向の運動状態に基づいて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、自車の旋回中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明は、自車の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段および第２検知手段を備えてなり、第２検知手段は第１検知手段よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段の検知結果に基づいて障害物の幅を算出し、かつ運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正することを特徴とすることを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、運転者のステアリング操作中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００２０】
また請求項８に記載された発明は、請求項１〜７の何れか１項の構成に加えて、第１検知手段がミリ波レーダー装置であり、第２検知手段がレーザーレーダー装置であることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、第１検知手段としてミリ波レーダー装置を用いることにより天候等の左右されずに障害物の位置を検知することができ、また第２検知手段としてレーザーレーダー装置を用いることにより障害物の位置および幅を高精度で検知することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２３】
図１〜図１８は本発明の実施例を示すもので、図１は障害物検知装置を備えた車両の全体構成図、図２は制動系統のブロック図、図３はレーザーレーダー装置の障害物検知作用の説明図、図４はミリ波レーダー装置の障害物検知作用の説明図、図５はミリ波レーダー装置の各ビームの受信強度から障害物の左右相対位置を特定する手法の説明図、図６はミリ波レーダー装置およびレーザーレーダー装置による障害物の相対位置の検知の説明図、図７は障害物検知ルーチンのフローチャート、図８は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第１実施例）、図９は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第２実施例）、図１０は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第３実施例）、図１１は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第４実施例）、図１２は障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第５実施例）、図１３は障害物の位置が自車の正面から左右にずれている場合の作用説明図、図１４は障害物の左右相対位置を補正する領域の説明図、図１５は障害物の左右幅補正の説明図、図１６はレーザーレーダー装置で障害物を検知できなくなってからの時間から補正量を検索するすマップ、図１７はヨーレートおよび旋回横加速度から補正量を検索するすマップ、図１８はステアリング舵角速度から補正量を検索するすマップである。
【００２４】
図１および図２に示すように、本発明の障害物検知装置を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷFL，ＷFRと、車両Ｖの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。運転者により操作されるブレーキペダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、制動支援時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２５】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，９は油圧制御装置４を介して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRに設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRの作動を個別に制御する。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達されるブレーキ油圧を独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００２６】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてミリ波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の障害物と自車との前後相対位置および左右相対位置を検知するミリ波レーダー装置Ｓ1 と、車体前方に向けてレーザーを発信し、その反射波に基づいて前走車等の障害物と自車との前後相対位置および左右相対位置、並びに障害物の左右幅を検知するレーザーレーダー装置Ｓ2 とが接続される。更に電子制御ユニットＵには、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検知する車輪速センサＳ3 …と、ステアリングホイール１０の舵角速度を検知する舵角速度センサＳ4 、車両Ｖのヨーレートを検知するヨーレートセンサＳ5 と、車両Ｖの横加速度を検知する横加速度センサＳ6 とが接続される。
【００２７】
而して、電子制御ユニットＵは、ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知結果に基づいて、自車を基準とする前走車等の障害物の前後相対位置、左右相対位置および左右幅を算出し、これら前後相対位置、左右相対位置および左右幅と、車輪速センサＳ3 …で検知した自車の車速および加速度とに基づいて障害物との接触可能性を判定する。そして自車が障害物と接触する可能性がある場合には、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２が作動し、マスタシリンダ３が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置４で調圧されてブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達され、障害物との接触を回避すべく自動制動を実行する。
【００２８】
ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 は各々異なる検知特性を有しているため、そのときの状況に応じて両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 を使い分けて障害物の前後相対位置、左右相対位置および左右幅を算出する。以下、その詳細を説明する。
【００２９】
先ず、ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知特性について説明する。
【００３０】
レーザーレーダー装置Ｓ2 に用いられるレーザーはビームを細く絞ることが可能であるため、図３に示すように、車体前方に送信した細幅のビームを左右方向（あるいは左右方向および上下方向）に走査しながら障害物からの反射波を受信することにより、その送信から受信までの時間に基づいて障害物の前後相対位置を検知するとともに、反射波が受信されたときのビームの送信方向に基づいて障害物の左右相対位置を検知する。
【００３１】
レーザーレーダー装置Ｓ2 は左右方向の分解能に優れており、図６に示すように、障害物が前走車である場合には、その車体後面に設けられた左右のリフレクタを主として検知するため、障害物の左右相対位置や左右幅の検知精度が極めて良好である。その反面、１台の自動車の左右のリフレクタを並走する２台の自動二輪車と誤認識したり、並走する２台の自動二輪車を１台の自動車と誤認識したりする可能性がある。また光を強く反射する物体を検知するため、道路に設けられたキャッツアイ等の反射物を障害物として誤検知してしまう可能性がある。
【００３２】
一方、ミリ波レーダー装置Ｓ1 に用いられるミリ波はレーザーに比べて細く絞ることが困難であるため、図４に示すように複数本のミリ波のビームを車体前方に放射状に送信して反射波を受信することにより、その送信から受信までの時間に基づいて障害物の前後相対位置を検知するとともに、複数本のビームのうちで反射波が受信されたビームの送信方向に基づいて障害物の左右相対位置を検知する。このとき、１個の障害物に対して複数のビームの反射波が受信されるため、図５および図６に示すように、複数のビームの受信強度の重心位置を算出し、その重心位置を障害物の左右相対位置として推定する。以上の理由からミリ波レーダー装置Ｓ1 では障害物の左右幅を検知することが難しいため、その障害物の左右幅としてレーザーレーダー装置Ｓ2 の以前の検知結果から推定した値や、予め定められた設定値が採用される。
【００３３】
以上のように、レーザーレーダー装置Ｓ2 は障害物の左右相対位置および左右幅の検知精度においてミリ波レーダー装置Ｓ1 よりも優れているが、濃霧等の気象条件でレーザーが散乱してしまう場合には検知できないという問題がある。一方、ミリ波レーダー装置Ｓ1 は気象条件に左右されずに検知可能であるが、前述したように左右相対位置および左右幅の検知精度においてレーザーレーダー装置Ｓ2 に劣っている。そこで、本実施例ではミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 が以下のようにして使い分けられる。
【００３４】
図７のフローチャートのステップＳ１１で、ミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 でそれぞれ障害物の前後相対位置および左右相対位置を検知し、続くステップＳ１２で相対位置が近い検知データを一纏めにして障害物として認識する。このとき、ミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知データとしては、図４および図５に示す各ビームの検知データが独立して用いられる。続くステップＳ１３で、濃霧等の障害がないためにレーザーレーダー装置Ｓ2 が障害物を検知している場合、つまりミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 が共に障害物を検知している場合には、ステップＳ１４で、両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 で検知した障害物の前後相対位置データの最小値を障害物の前後相対位置とするとともに、両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 で検知した障害物の左右相対位置データの最大値および最小値の中間値を障害物の左右相対位置とする。更にステップＳ１５で、両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 で検知した障害物の左右相対位置の最大値および最小値の差を障害物の左右幅とする。尚、前記ステップＳ１４およびステップＳ１５における障害物の左右相対位置は、自車の前方に延びる直線上で０であり、左方向を正、右方向を負とすると、その直線から左に離れるほど増加し、右に離れるほど減少するものとする。
【００３５】
このように、濃霧等の障害がないためにレーザーレーダー装置Ｓ2 が検知可能な場合には、検知精度の高いレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知データを含む両レーダー装置Ｓ1 ，Ｓ2 の検知データによって障害物の前後相対位置、左右相対位置および左右幅を検知するので、その検知精度はレーザーレーダー装置Ｓ2 の検知精度と同等以上の高いものとなる。
【００３６】
前記ステップＳ１３で、濃霧等の障害によりレーザーレーダー装置Ｓ2 による検知が不能になり、ミリ波レーダー装置Ｓ1 による検知だけが可能な場合には、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６で、ミリ波レーダー装置Ｓ1 の各ビームで検知した障害物の前後相対位置データの最小値を障害物の前後相対位置とするとともに、ミリ波レーダー装置Ｓ1 の各ビームの左右相対位置データの重心位置を障害物の左右相対位置とする（図５参照）。続くステップＳ１７で、その障害物が以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知されていた場合には、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した左右幅を障害物の左右幅として採用する。そしてステップＳ２０で、前記ステップＳ１８で算出した障害物の左右幅を補正する。この補正には複数の手法があり、その各々を後から詳述する。一方、ステップＳ１７で前記障害物が以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知されていない場合には、ステップＳ１９で、その障害物の左右幅を予め設定した値（例えば、０．５ｍ）とする。
【００３７】
このように、障害物の左右幅の検知精度が高いレーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能の場合には、それが検知可能であったときに検知した障害物の左右幅を援用することにより、障害物の左右幅の検知精度が低いミリ波レーダー装置Ｓ1 の弱点を補うことができる。
【００３８】
次に、前記ステップＳ２０における障害物の左右幅の補正の複数の実施例を順次説明する。
(1) 障害物の自車正面からのずれに応じた補正
図１５（ａ）に示すように、障害物が自車の正面に位置すれば、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知した障害物の左右相対位置Ｓは該障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致するため、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを前記障害物の左右相対位置Ｓの両側に均等に振り分ければ、障害物の左右の端点ＰL ，ＰR は実際の端点に良く一致する。
【００３９】
しかしながら、図１３に示すように、障害物が自車の正面から例えば左側にずれている場合を考えると、ミリ波が障害物の斜め右後方から当たるために、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知される障害物の左右相対位置Ｓは、図１５（ｂ）に示すように、障害物の左右方向の中央位置ＰC よりも右側（自車の正面側）に移動する。従って、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを前記障害物の左右相対位置Ｓの両側に均等に振り分けると、障害物の左右の端点ＰL ，ＰR は実際の端点と一致せず、特に障害物の右側の端点ＰR は実際の端点よりも右側（自車の正面側）にずれてしまう。
【００４０】
障害物の左右の端点ＰL ，ＰR のうち、自車の正面側に位置する端点ＰR は接触可能性の判定を行う上で重要なものであるが、その端点ＰR が実際の端点よりも自車の正面側にずれて算出されると、接触可能性が本来の値よりも高めに算出されて自動制動制御が的確に行われなくなる可能性がある。そこで、図１４（ａ）あるいは図１４（ｂ）に斜線で示すように、自車の正面に沿う領域Ａを設定し、障害物が前記領域Ａにあるときには、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知した障害物の左右相対位置Ｓが障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致していると見做して補正を実行せず、障害物が前記領域Ａにないときには、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知した障害物の左右相対位置Ｓが障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致していないと見做し、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを、それよりも所定値（例えば、１ｍ）小さいＷ′に補正する。
【００４１】
その結果、図１５（ｂ）に示すように、障害物の左右相対位置Ｓの左右両側に補正した障害物の左右幅Ｗ′を均等に振り分けると、新たな端点は補正をしない場合のＰL ，ＰR からＰL ′，ＰR ′に移動し、実際の端点に良く一致するようになって接触可能性の算出精度が向上する。
【００４２】
以上の説明を纏めたものが図８のフローチャートであり、ステップＳ３１で障害物が領域Ａから外れており、障害物の左右相対位置Ｓが障害物の左右方向の中央位置ＰC に一致していない場合には、ステップＳ３２で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから所定値を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。尚、前記所定値を固定せず、それを障害物の自車前方からのずれの程度に応じて変化させても良い。
(2) 障害物のミリ波レーダー装置の検知範囲からの逸脱に応じた補正
図１３および図１５（ｃ）に示すように、障害物が自車の正面から例えば右側にずれており、その一部がミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知範囲から逸脱している場合を考えると、ミリ波が障害物の斜め左後方から当たり、かつ障害物の右側の一部のミリ波により照射されないために、ミリ波レーダー装置Ｓ1 で検知される障害物の左右相対位置Ｓは、障害物の左右方向の中央位置ＰC よりも左側（自車の正面側）に移動する。その結果、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを前記障害物の左右相対位置Ｓの両側に均等に振り分けると、障害物の左右の端点ＰL ，ＰR のうちの右側の端点ＰR が検知範囲外にはみ出すことがある。そこで、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを、右側の端点ＰR が検知範囲外に納まるように減少方向に補正してＷ′とする。
【００４３】
以上の説明を纏めたものが図９のフローチャートであり、ステップＳ４１で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを用いて障害物の端点を算出した結果、ステップＳ４２で何れかの端点がミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知範囲から外れていれば、ステップＳ４３で前記端点がミリ波レーダー装置Ｓ1 の検知範囲に納まるように前記障害物の左右幅Ｗを減少方向に補正する。
(3) レーザーレーダー装置が検知不能になってからの時間に応じた補正
レーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能になってからの時間が長くなるに応じて障害物の左右幅Ｗの信頼性は低下するため、同じ左右幅Ｗを継続的に使用すると接触可能性の算出精度が低下する虞がある。
【００４４】
そこで、図１０のフローチャートのステップＳ５１で、レーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能になってからの時間に基づいて、図１６のマップから障害物の左右幅の補正量を検索する。続くステップＳ５２で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから前記補正量を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。但し、補正後の障害物の左右幅Ｗ′は最小値を０．５ｍとし、負値にならないようにする。
(4) 自車の旋回方向の運動状態に応じた補正
自車が旋回すると障害物に対して斜め方向からミリ波を照射することになり、検知される左右相対位置が実際の左右相対位置からずれて接触可能性の算出精度が低下する場合がある。また運転者が自発的に旋回している場合に、障害物と接触する可能性が有ると判定されて自動制動や警報が行われると、運転者が煩わしく感じることがある。そこで、自車の旋回方向の運動状態に基づいて、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを減算するように補正すれば、障害物の左右幅が小さく認識されるようになり、接触可能性が必要以上に大きく判定されて不要な自動制動が行われるのが防止される。
【００４５】
図１１のステップＳ６１で、ヨーレートセンサＳ5 で自車のヨーレートを検知するとともに、横加速度センサＳ6 で自車の横加速度を検知する。続くステップＳ６２で、前記ヨーレートおよび前記横加速度をパラメータとして、図１７のマップから補正量を検索し、続くステップＳ６３で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから前記補正量を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。
(5) 運転者のステアリング操作による舵角速度に応じた補正
運転者が障害物との接触可能性を認識して回避のためのステアリング操作を行ったとき、障害物と接触する可能性が有ると判定されて自動制動や警報が行われると、前記ステアリング操作に自動制動が干渉して運転者が違和感を受ける場合がある。これを防止するために、運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗを減算するように補正する。これにより障害物の左右幅が小さく認識されるようになり、接触可能性が必要以上に大きく判定されて不要な自動制動が行われるのを防止することができる。
【００４６】
図１２のステップＳ７１で、舵角速度センサＳ4 の出力に基づいて舵角速度を算出し、この舵角速度を図１８のマップに適用して補正量を検索する。そしてステップＳ７２で、以前にレーザーレーダー装置Ｓ2 で検知した障害物の左右幅Ｗから前記補正量を減算した値を補正後の障害物の左右幅Ｗ′とする。
【００４７】
尚、舵角速度に代えて、操舵トルクや操舵トルクの時間変化量を用いることも可能である。
【００４８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、実施例では通常時にミリ波レーダー装置Ｓ1 およびレーザーレーダー装置Ｓ2 の両方で障害物を検知しているが、通常時にレーザーレーダー装置Ｓ2 だけで障害物を検知し、レーザーレーダー装置Ｓ2 が検知不能になったときにミリ波レーダー装置Ｓ1 で障害物を検知することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、第１検知手段により検知された障害物の自車前方からのずれの程度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅を更に高精度で算出することができる。
【００５１】
また請求項２に記載された発明によれば、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していないために障害物の幅が算出できない場合でも、予め設定した幅を障害物の幅とすることにより対応することができる。
【００５２】
また請求項３に記載された発明によれば、第２検知手段が障害物を検知していた時点から現時点までに時間が経過しており、そのために第２検知手段で検知した障害物の幅の精度の信頼性が低下していても、前記経過時間に応じて障害物の幅を小さく補正することにより障害物の幅が過大に算出されるのを防止することができる。
【００５３】
また請求項４に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、現時点での障害物の検知状況が、障害物が前記検知領域内の自車の進行方向正面領域外で検知されている第１の状況およ び障害物の一部が前記検知領域外にはみ出している第２の状況の少なくとも何れかである場合に障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を適切に算出することができる。
【００５４】
また請求項５に記載された発明によれば、前記第２の状況で障害物の全体が検知領域内に納まるように障害物の幅を小さく補正するので、障害物の幅方向の端点を一層適切に算出することができる。
【００５５】
また請求項６に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、自車の旋回方向の運動状態に基づいて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、自車の旋回中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００５６】
また請求項７に記載された発明によれば、車幅方向の検知精度が比較的に低い第１検知手段だけで障害物を検知している期間は、障害物の位置は該第１検知手段の検知結果に基づいて算出し、障害物の幅は第２検知手段が未だ検知可能であったそれ以前の期間における該第２検知手段の検知結果に基づいて算出するので、第２検知手段が検知不能になっても障害物の幅を高精度で算出することができる。しかも、運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて前記算出された障害物の幅を小さく補正するので、運転者のステアリング操作中に障害物との接触可能性が必要以上に大きく判定されるのを防止することができる。
【００５７】
また請求項８に記載された発明によれば、第１検知手段としてミリ波レーダー装置を用いることにより天候等の左右されずに障害物の位置を検知することができ、また第２検知手段としてレーザーレーダー装置を用いることにより障害物の位置および幅を高精度で検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 障害物検知装置を備えた車両の全体構成図
【図２】 制動系統のブロック図
【図３】 レーザーレーダー装置の障害物検知作用の説明図
【図４】 ミリ波レーダー装置の障害物検知作用の説明図
【図５】 ミリ波レーダー装置の各ビームの受信強度から障害物の左右相対位置を特定する手法の説明図
【図６】 ミリ波レーダー装置およびレーザーレーダー装置による障害物の相対位置の検知の説明図
【図７】 障害物検知ルーチンのフローチャート
【図８】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第１実施例）
【図９】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第２実施例）
【図１０】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第３実施例）
【図１１】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第４実施例）
【図１２】 障害物の左右幅補正サブルーチンのフローチャート（第５実施例）
【図１３】 障害物の位置が自車の正面から左右にずれている場合の作用説明図
【図１４】 障害物の左右相対位置を補正する領域の説明図
【図１５】 障害物の左右幅補正の説明図
【図１６】 レーザーレーダー装置で障害物を検知できなくなってからの時間から補正量を検索するすマップ
【図１７】 ヨーレートおよび旋回横加速度から補正量を検索するすマップ
【図１８】 ステアリング舵角速度から補正量を検索するすマップ
【符号の説明】
Ｓ1 ミリ波レーダー装置（第１物体検知手段）
Ｓ2 レーザーレーダー装置（第２物体検知手段）
Ｖ 車両（自車）
Ｗ 障害物の幅
Claims (8)
- 自車（Ｖ）の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段（Ｓ1 ）および第２検知手段（Ｓ2 ）を備えてなり、第２検知手段（Ｓ2 ）は第１検知手段（Ｓ1 ）よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、
第１検知手段（Ｓ1 ）だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段（Ｓ1 ）の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段（Ｓ2 ）の検知結果に基づいて障害物の幅（Ｗ）を算出し、かつ前記第１検知手段（Ｓ 1 ）により検知された障害物の自車前方からのずれの程度に応じて前記算出された障害物の幅（Ｗ）を小さく補正することを特徴とする車両の障害物検知装置。 - 前記それ以前の期間において第２検知手段（Ｓ2 ）が障害物を検知していないときは、障害物の幅（Ｗ）を予め設定した幅とすることを特徴とする、請求項１に記載の車両の障害物検知装置。
- 現時点の障害物の検知状況が、前記それ以前の期間において第２検知手段が障害物を検知していた時点から現時点までに時間が経過している状況であり、この経過時間に応じて障害物の幅（Ｗ）を小さく補正することを特徴とする、請求項１に記載の車両の障害物検知装置。
- 自車（Ｖ）の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段（Ｓ1 ）および第２検知手段（Ｓ2 ）を備えてなり、第２検知手段（Ｓ2 ）は第１検知手段（Ｓ1 ）よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、
第１検知手段（Ｓ1 ）だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段（Ｓ1 ）の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段（Ｓ2 ）の検知結果に基づいて障害物の幅（Ｗ）を算出し、かつ現時点での障害物の検知状況が、障害物が前記検知領域内の自車の進行方向正面領域外で検知されている第１の状況および障害物の一部が前記検知領域外にはみ出している第２の状況の少なくとも何れかである場合に障害物の幅（Ｗ）を小さく補正することを特徴とする車両の障害物検知装置。 - 前記第２の状況の場合、障害物の全体が前記検知領域内に納まるように障害物の幅（Ｗ）を小さく補正することを特徴とする、請求項４に記載の車両の障害物検知装置。
- 自車（Ｖ）の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段（Ｓ1 ）および第２検知手段（Ｓ2 ）を備えてなり、第２検知手段（Ｓ2 ）は第１検知手段（Ｓ1 ）よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、
第１検知手段（Ｓ1 ）だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段（Ｓ1 ）の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段（Ｓ2 ）の検知結果に基づいて障害物の幅（Ｗ）を算出し、かつ自車の旋回方向の運動状態に基づいて前記算出された障害物の幅（Ｗ）を小さく補正することを特徴とする車両の障害物検知装置。 - 自車（Ｖ）の前方の検知領域に向けて送信した信号波の反射波を受信することにより障害物を検知する第１検知手段（Ｓ1 ）および第２検知手段（Ｓ2 ）を備えてなり、第２検知手段（Ｓ2 ）は第１検知手段（Ｓ1 ）よりも高い車幅方向の検知精度を有する車両の障害物検知装置であって、
第１検知手段（Ｓ1 ）だけで障害物を検知している期間は、第１検知手段（Ｓ1 ）の検知結果に基づいて障害物の位置を算出するとともに、それ以前の期間における第２検知手段（Ｓ2 ）の検知結果に基づいて障害物の幅（Ｗ）を算出し、かつ運転者のステアリング操作による舵角速度に応じて前記算出された障害物の幅（Ｗ）を小さく補正することを特徴とする車両の障害物検知装置。 - 第１検知手段（Ｓ1 ）がミリ波レーダー装置であり、第２検知手段（Ｓ2 ）がレーザーレーダー装置であることを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両の障害物検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29713098A JP3913911B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | 車両の障害物検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29713098A JP3913911B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | 車両の障害物検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000121730A JP2000121730A (ja) | 2000-04-28 |
| JP3913911B2 true JP3913911B2 (ja) | 2007-05-09 |
Family
ID=17842605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29713098A Expired - Fee Related JP3913911B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | 車両の障害物検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3913911B2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3923200B2 (ja) * | 1998-10-23 | 2007-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両の障害物検知方法 |
| JP3923201B2 (ja) * | 1998-10-23 | 2007-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両の物体検知装置 |
| JP4308381B2 (ja) * | 1999-09-29 | 2009-08-05 | 富士通テン株式会社 | 周辺監視センサ |
| JP2002002424A (ja) * | 2000-06-16 | 2002-01-09 | Tomio Fujimoto | 電気自動車等の歩行者危険感知システム |
| JP4719996B2 (ja) * | 2001-03-30 | 2011-07-06 | 日産自動車株式会社 | 物体検知装置 |
| JP3766909B2 (ja) | 2001-11-30 | 2006-04-19 | 株式会社日立製作所 | 走行環境認識方法および装置 |
| EP1648746B1 (en) | 2003-07-11 | 2008-09-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crash-safe vehicle control system |
| JP2008247385A (ja) * | 2003-11-07 | 2008-10-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP4255398B2 (ja) * | 2004-03-31 | 2009-04-15 | ダイハツ工業株式会社 | 障害物検出方法及び障害物検出装置 |
| JP2007112317A (ja) * | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Fujitsu Ten Ltd | 接触回避支援装置 |
| JP5380788B2 (ja) | 2007-05-30 | 2014-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 物体検出装置、及び車両用制御装置 |
| KR101207903B1 (ko) | 2010-10-11 | 2012-12-04 | 국방과학연구소 | 자율 이동 차량용 장애물 정보 제공장치 및 그 방법 |
| JP5658125B2 (ja) * | 2011-11-14 | 2015-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両の運転支援装置 |
| KR101371718B1 (ko) * | 2011-12-01 | 2014-03-10 | 현대자동차(주) | 차량의 주변 장애물 추적방법 |
| KR20190125517A (ko) * | 2013-04-11 | 2019-11-06 | 웨이모 엘엘씨 | 차량 온보드 센서들을 사용하여 날씨 상태들을 검출하는 방법들 및 시스템들 |
| US9632210B2 (en) | 2013-05-07 | 2017-04-25 | Google Inc. | Methods and systems for detecting weather conditions using vehicle onboard sensors |
| US10247854B2 (en) | 2013-05-07 | 2019-04-02 | Waymo Llc | Methods and systems for detecting weather conditions using vehicle onboard sensors |
| JP7207366B2 (ja) * | 2020-05-19 | 2023-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車載表示システム |
| CN112306061A (zh) * | 2020-10-28 | 2021-02-02 | 深圳优地科技有限公司 | 一种机器人控制方法以及机器人 |
-
1998
- 1998-10-19 JP JP29713098A patent/JP3913911B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000121730A (ja) | 2000-04-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3913911B2 (ja) | 車両の障害物検知装置 | |
| EP3178714B1 (en) | Driving support device for vehicle | |
| US10579886B1 (en) | Driver assistance system and control method thereof | |
| US6021375A (en) | Vehicle safety running control system | |
| JP3966673B2 (ja) | 物体検知装置および車両の走行安全装置 | |
| JP6308186B2 (ja) | 衝突回避支援装置 | |
| US6889786B2 (en) | Automatic brake system of wheeled motor vehicle | |
| US5699040A (en) | Vehicle collision preventing system | |
| JP4042979B2 (ja) | 車両操作支援装置 | |
| US7698032B2 (en) | Automotive lane deviation prevention apparatus | |
| JP3676616B2 (ja) | 障害物検出装置 | |
| JP5278378B2 (ja) | 車両運転支援装置及び車両運転支援方法 | |
| US7778753B2 (en) | Vehicle operation assisting system | |
| US7844384B2 (en) | Vehicular traveling control apparatus and method | |
| JP3923200B2 (ja) | 車両の障害物検知方法 | |
| JPH10119673A (ja) | 車両の自動警報作動装置 | |
| US11691621B2 (en) | Driving support apparatus including collision avoidance braking control | |
| US11760344B2 (en) | Collision avoidance assist apparatus | |
| US6504473B2 (en) | Vehicle travel safety apparatus | |
| KR20210084713A (ko) | 운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법 | |
| JP3923201B2 (ja) | 車両の物体検知装置 | |
| US11718293B2 (en) | Driver assistance apparatus | |
| JP3975048B2 (ja) | 車両の走行安全装置 | |
| JP2006062397A (ja) | 車両の障害物接触時挙動制御装置 | |
| JPH0524517A (ja) | 車両の自動制動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041129 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060929 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061004 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061129 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070110 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070201 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100209 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110209 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110209 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120209 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120209 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130209 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130209 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140209 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |