JP4045961B2 - 制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自車両前方の物体に対し、操舵や制動による回避が不可能であるときに自動制動を行う制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動制御装置としては、例えば自車両前方の障害物に対して、制動操作による衝突回避可能距離と、操舵による衝突回避可能距離とを算出し、自車両と前方障害物との距離が何れの距離よりも小さくなったときに自動制動を行うことで、運転者が操舵により回避する意思があるときの不要な自動制動を防止するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２９８０２２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動制御装置では、例えばサスペンション特性を運転者が変更設定できるようになっている場合、サスペンション特性の変更に伴って、操舵に対する車両挙動の応答特性が変化し、操舵による回避可否が変化する場合がある。
【０００５】
また、操舵回避時に車輪に発生する操舵回避方向の力が変化する場合、操舵回避方向力の変化に伴って、操舵に対する車両挙動の応答特性が変化し、同じく操舵による回避可否が変化する場合がある。
また、エンジンの運転状態、走行速度、変速比（減速比）等に応じて、制動操作以外で発生する減速度が異なるため、制動による回避可否が変化する場合がある。
【０００６】
また、例えば低速走行時には操舵に対する車両挙動の応答特性が遅くなるとか、高速走行時には運転者の操舵入力が遅くなるといった変化に伴って、操舵による回避可否が変化する場合がある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、操舵や制動による回避可否判定を正確に行い、もって適切な自動制動を可能とする制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明の制動制御装置は、操舵による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、サスペンション特性、操舵回避方向力、走行速度に基づいて、操舵による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定することを特徴とするものである。また、制動による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、アクセルペダルを解放したときの減速度に基づいて、制動による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定することを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
而して、本発明の制動装置によれば、操舵による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、サスペンション特性、操舵回避方向力、走行速度に基づいて、操舵による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定する構成としたため、それらの状態に応じ、操舵による自車両前方物体回避可否判定を正確に行うことが可能となり、もって適切な自動制動を可能とする。また、制動による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、アクセルペダルを解放したときの減速度に基づいて、制動による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定する構成としたため、制動による自車両前方物体回避可否判定を正確に行うことが可能となり、もって適正な自動制動を可能とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の制動制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。この実施形態の車両は、後輪駆動車両を想定している。図中、符号２は各車輪の制動用シリンダの制動流体圧（ブレーキ液圧）を個別に制御可能なブレーキ液圧コントローラであり、既存のアンチスキッド制御装置や駆動力制御装置に用いられるブレーキ液圧ユニットを搭載して構成される。このブレーキ液圧コントローラ２は、後述する自動制動コントローラ１からブレーキ液圧指令値を入力したときには、当該ブレーキ液圧指令値が達成されるように各車輪の制動用シリンダへのブレーキ液圧を制御し、モニタしたブレーキ液圧を自動制動コントローラ１に出力する。
【００１０】
また、この車両には、エンジンの運転状態を制御するエンジンコントローラ５が備えられており、このエンジンコントローラ５によって運転状態が制御されているエンジンの回転数や、燃料カット（フューエルカット）信号が前記自動制動コントローラ１に出力される。また、この車両には、自動変速機の変速比（減速比）やトルクコンバータのロックアップクラッチなどといった自動変速機の運転状態を制御する変速機コントローラ４を備えており、この変速機コントローラ４で制御されている自動変速機の変速比（ギヤ比）やトルクコンバータのトルク比が前記自動制動コントローラ１に出力される。
【００１１】
また、この車両には、例えばバネ定数や減衰定数を調整可能なサスペンション特性調整機構が搭載されており、当該サスペンション特性調整機構によるサスペンション特性を制御するサスペンション特性コントローラ（サスペンション特性設定手段）３が備えられている。このサスペンション特性コントローラ３は、サスペンション特性設定スイッチ１１を運転者が操作すると、例えばバネ定数や減衰定数が大きいサスペンション特性（以下、ハードサスペンション特性とも記す）と、バネ定数や減衰定数が小さいサスペンション特性（以下、ソフトサスペンション特性とも記す）とに切替わるように、前記サスペンション特性調整機構を駆動する。バネ定数や減衰定数が大きいハードサスペンション特性は、所謂硬い足回りとなり、例えば操舵や制動に対する荷重移動が大きく、速い。逆に、バネ定数や減衰定数が小さいソフトサスペンションは、所謂軟らかい足回りとなり、例えば操舵や制動に対する荷重移動が小さく、遅い。このサスペンション特性コントローラ３は、設定されているサスペンション特性がハードなのかソフトなのかを前記自動制動コントローラ１に出力する。
【００１２】
また、この車両には、例えばレーザレーダコントローラやＣＣＤカメラコントローラ等で構成される前方障害物検出センサ（前方物体検出手段）１４が備えられており、前方障害物と自車両との距離、両者の相対速度、前方障害物の検出角度等を前記自動制動コントローラ１に出力する。また、この車両には、自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、自車両の走行速度を検出する走行速度センサ１２が備えられており、夫々検出された検出値を前記自動制動コントローラ１に出力する。
【００１３】
前記自動制動コントローラ１は、他のコントローラと同様に、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成され、前記各センサやコントローラからの信号を用いてブレーキ液圧指令値を算出し、そのブレーキ液圧指令値を前記ブレーキ液圧コントローラ２に向けて出力する。
次に、前記自動制動コントローラ１で行われる図２の演算処理について説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００１４】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記前方障害物検出センサ１４からの情報を読込み、前方の障害物と自車両との位置関係、具体的には図３に示すように自車両と前方障害物との距離ｄｒ、両者の相対速度ｖｒ、前方障害物の検出角度θR 、θL を検出する。ちなみに、前方障害物の検出角度θR 、θL は、検出された前方障害物の右端部及び左端部と前方障害物検出センサとのなす角度を示している。
【００１５】
次にステップＳ２に移行して、後述する図４の演算処理に従って、制動による前方物体との衝突回避の可否判定を行う。
次にステップＳ３に移行して、後述する図７の演算処理に従って、操舵による前方物体との衝突回避の可否判定を行う。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で行われた制動回避可否判定に基づいて制動による回避が不可能であり、且つ前記ステップＳ３で行われた操舵回避可否判定に基づいて操舵による回避が不可能であるか否かを判定し、双方の回避が不可能である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ５では、前方障害物との位置関係に基づいた所定の制動力が作用するように自動制動を作動してからメインプログラムに復帰する。具体的には、前方障害物と自車両との距離、両者の相対速度に基づいて前方障害物との衝突を回避できる減速度を算出し、その減速度を達成するための制動力を求め、その制動力を発現するために必要なブレーキ液圧を算出して、それをブレーキ液圧指令値として前記ブレーキ液圧コントローラ２に向けて出力する。
【００１７】
一方、前記ステップＳ６では、前述したような自動制動を解除してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図２の演算処理のステップＳ２で行われる図４の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ２１で、自車両の走行抵抗を算出する。具体的には、例えば走行抵抗は自車両の走行速度の二乗に比例するので、図５に示すような制御マップに従って、前記走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖから走行抵抗ｆregistを算出設定する。
【００１８】
次にステップＳ２２に移行して、運転者がアクセルペダルから足を放したときの駆動トルク（エンジンブレーキトルク）を算出する。具体的には、例えば図６に示すようにスロットル全閉時のエンジントルクＴeng はエンジン回転数Ｎeng に応じて決まるので、この制御マップを用いてスロットル全閉エンジントルクＴeng を求め、これに前記変速機コントローラ４から入力されるトルクコンバータのトルク比ηtrq 、変速比（減速比）ηgp、車両諸元から決まる最終減速比ηf 、駆動系ギヤ比効率ηeff を乗じてエンジンブレーキトルクＴwheel を算出する。ちなみに、本実施形態では所謂有段自動変速機を用いているため、前記変速比は選択されたギヤ位置によって決まるが、無段変速機を用いた場合には当該変速機の入出力回転数比から変速比を求めればよい（ファイナルギヤを内装していない場合）。
【００１９】
次にステップＳ２３に移行して、運転者がアクセルペダルから足を話したときに発生する車両減速度を算出する。具体的には、前記ステップＳ２２で算出されたエンジンブレーキトルクＴwheel をタイヤ転がり動半径ｒwheel で除した値と前記ステップＳ２１で算出設定された走行抵抗ｆregistの負値とを加算し、それを車両質量Ｍで除した値がアクセルペダル足放し時の車両減速度αになる。
【００２０】
次にステップ２４に移行して、前記ステップＳ２３で算出されたアクセルペダル足放し時車両減速度αに基づいて、制動回避の可否を判定してから前記図２の演算処理のステップＳ３に移行する。具体的には、前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との距離ｄｒ、両者の相対速度ｖｒ、及び前記アクセルペダル足放し時車両減速度αを用い、アクセルペダル足放しから前記車両減速度αが発生するまでの時間、つまり無駄時間をｔd 、運転者の制動操作によって発生すると想定される加減速度をαbrk （＜０）としたとき、下記１式が成立すれば制動による回避が可能であると判定し、そうでないときに制動による回避が不可能であると判定する。
【００２１】
【数１】
【００２２】
次に、前記図２の演算処理のステップＳ３で行われる図７の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ３１で、操舵回避に必要な横移動量を算出する。具体的には、例えば自車両と前方障害物との位置関係が図８のような状態であるとき、自車両の幅をｗ、前記前方障害物検出センサ１４が取付けられている位置の自車両中央からのずれ量をｗs とし、前記ヨーレートセンサ１３で検出されたヨーレートψ’、走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖ、前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との距離ｄｒ、前方障害物の検出角度θR 、θL を用いると、前方障害物を右側に回避するのに必要な横移動量ｙR 及び左側に回避するのに必要な横移動量ｙL は、夫々、下記２式及び３式で求められる。
【００２３】
【数２】
【００２４】
このようにして算出される前方障害物を右側に回避するのに必要な横移動量ｙR 及び左側に回避するのに必要な横移動量ｙL のうち、何れか小さい方を操舵回避に必要な横移動量ｙとして算出設定する。
次にステップＳ３２に移行して、操舵回避に必要な所要時間を算出する。具体的には、図９に示す操舵回避移動量ｙと横移動時間ｔy との関係を示す制御マップから操舵回避に必要な操舵回避時間（横移動時間）ｔy を算出設定する。
【００２５】
次にステップＳ３３に移行して、サスペンション特性の設定に基づいて操舵回避時間の補正係数ｃsus を設定する。本実施形態では、前述のようにサスペンション特性をハードとソフトとに切替え可能としている。一般に、硬いサスペンションでは、操舵に対する車両挙動の応答特性が速く、軟らかいサスペンションでは、操舵に対する車両挙動の応答特性が遅い。そこで、設定されているサスペンション特性がハードであるときには、ソフトであるときよりも補正係数ｃsus を小さな値とする、つまり操舵回避時間ｔy を短く補正して、車両挙動の応答性に即した適正な値とする。
【００２６】
次にステップＳ３４に移行して、後述する図１１の演算処理に従って、操舵回避時に発生可能なタイヤ横力、つまり車輪、特に前輪に発生する操舵回避方向の力に基づいて操舵回避の補正係数ｃFyを設定する。
次にステップＳ３５に移行して、前記走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖに基づいて操舵回避時間の補正係数ｃv を設定する。一般に、低速走行時には操舵に対する車両挙動の応答特性が遅くなり、高速走行時には運転者の操舵入力が遅くなるという特性がある。即ち、操舵に対する車両挙動の応答特性は相対的に中速走行時が最も速いことになる。また、前述の低速走行時の操舵に対する車両挙動の応答特性と、高速走行時の運転者の操舵入力特性による車両挙動の応答特性とを比較すると、高速走行時の操舵入力に対する車両挙動の応答特性の方がやや速い。そこで、例えば図１０に示すような制御マップに従って、低速走行域の補正係数ｃv は中速走行域及び高速走行域の補正係数ｃv より大きく、中速走行域の補正係数ｃv は低速走行域及び高速走行域の補正係数ｃv より小さく、高速走行域の補正係数ｃv は低速走行域の補正係数ｃv より小さく且つ中速走行域の補正係数ｃv より大きく設定する。即ち、操舵回避時間は操舵による回避の可否判定の閾値である（実質的には相対速度Ｖｒを乗じて距離に換算）から、前記走行速度対応補正係数ｃv を乗じて補正した操舵回避時間、つまり操舵による回避の可否判定の閾値は、低速走行域で中速走行域及び高速走行域より大きく、中速走行域で低速走行域及び高速走行域より小さく、高速走行域で低速走行域より小さく且つ中速走行域より大きく設定されることになる。
【００２７】
次にステップＳ３６に移行して、前記ステップＳ３２で算出された操舵回避時間ｔy に、前記ステップＳ３３で設定されたサスペンション特性対応補正係数ｃsus 、前記ステップＳ３４で設定された横力（操舵回避方向力）対応補正係数ｃFy、前記ステップＳ３５で設定された走行速度対応補正係数ｃv を乗じて、補正された新たな操舵回避時間ｔy を算出する。
【００２８】
次にステップＳ３７に移行して、操舵回避の可否判定を行ってから、前記図２の演算処理のステップＳ４に移行する。具体的には、前記ステップＳ３６で算出された新たな操舵回避時間ｔy に前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との相対速度ｖｒを乗じた値が同じく前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との距離ｄｒより小さければ操舵による回避が可能であると判定し、そうでないときには操舵による回避が不可能であると判定する。
【００２９】
次に、前記図７の演算処理のステップＳ３４で行われる図１１の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ３４１で、前輪の垂直方向の荷重を算出し、その垂直方向荷重から水平方向に発生可能な力を算出する。つまり、前輪の垂直抗力に路面摩擦係数を乗じて水平方向に発生可能な摩擦力を算出する。具体的には、前記走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖの時間微分値から自車両加減速度αx を算出し、この自車両加減速度αx を用いて下記４式から前輪荷重Ｎf を算出し、この前輪荷重Ｎf に路面摩擦係数μを乗じて発生可能水平方向力Ｆmax を算出する。なお、式中のＬf は車両重心点から前輪軸までの水平方向の距離、Ｌr は車両重心点から後輪軸までの水平方向の距離、ｈは車両重心点から車輪軸までの垂直方向の距離、ｇは重力加速度である。また、路面摩擦係数μを検出できる場合には、検出された値を用いることができる。
【００３０】
【数３】
【００３１】
次にステップＳ３４２に移行して、前輪に対し、前後方向に発生している力ＦX を算出する。本実施形態では、後輪駆動車両を想定しているので、前記ブレーキ液圧コントローラ２でモニタされている前輪ブレーキ液圧Ｐf に制動力変換係数ｋp を乗じて前後方向力ＦX を算出する。なお、前輪駆動車両や四輪駆動車両の場合は、前輪に作用する駆動トルクをタイヤ転がり動半径で除した値を加味すればよい。
【００３２】
次にステップＳ３４３に移行して、操舵回避時に発生可能な横方向の力、つまり操舵回避方向の力を算出する。具体的には、摩擦円の原理のように、前記ステップＳ３４２で算出された前後方向力ＦX の二乗値と操舵回避方向力、つまり横方向力Ｆy の二乗値との和が前記ステップＳ３４１で算出された発生可能水平方向力Ｆmax の二乗値に等しいとして、前記横方向力Ｆy を求めればよい。
【００３３】
次にステップＳ３４４に移行して、前記ステップＳ３４３で算出された横方向力Ｆy に基づいて操舵回避時間の補正係数ｃFyを算出設定する。具体的には、操舵回避時に発生可能な横方向力が大きいほど、操舵回避の所要時間が短くてよいことから、図１２に示す制御マップに従って、前記横方向力Ｆy が大きいほど横方向力対応補正係数ｃFyを小さく設定する、つまり前記操舵回避可否判定の閾知となる操舵回避時間ｔy を小さく設定する。
【００３４】
本実施形態の制動制御装置によれば、前方障害物（前方検出物）と自車両との位置関係に基づいて、制動による回避が不可能で且つ操舵による回避が不可能である場合に自動制動が行われる。
操舵による回避の可否判定は、前記操舵回避時間ｔy と相対速度Ｖｒとの関値が自車両と前方障害物との距離ｄｒより小さいか否かによって行われ、操舵回避時間ｔy と相対速度Ｖｒとの関値が自車両と前方障害物との距離ｄｒより小さいときには操舵による回避が可能であると判定する。
【００３５】
操舵回避時間ｔy は、前記サスペンション特性対応補正係数ｃsus によって補正され、サスペンション特性が硬いほど、操舵回避時間ｔy は小さく（短く）なる。本実施形態のようにサスペンション特性を変更設定可能である場合、サスペンション特性が硬いほど、操舵回避の所要時間は短縮されるので、前述のように設定されているサスペンション特性に応じて操舵回避時間ｔy を補正すれば、操舵による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３６】
また、前記操舵回避時間ｔy は、前記横方向力対応補正係数ｃFyによっても補正され、発生可能な横方向力Ｆy 、つまり操舵回避方向力が大きいほど、操舵回避時間ｔy は小さく（短く）なる。操舵によって前方障害物を回避する場合、発生可能な横方向力Ｆy が大きいほど、操舵回避の所要時間は短縮されるので、前述のように発生可能な横方向力Ｆy に応じて操舵回避時間ｔy を補正すれば、操舵による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３７】
また、前記操舵回避方向力、即ち発生可能な横方向力Ｆy を車輪の前後力Ｆx と垂直抗力、つまり荷重とに基づいて算出することで、当該発生可能な横方向力Ｆy を正確に求めることができ、もって自動制動の開始タイミングをより一層適切なものとすることができる。
また、前記操舵回避時間ｔy は、前記走行速度対応補正係数ｃv によっても補正され、低速走行域、高速走行域、中速走行域の順に、操舵回避時間ｔy は小さく（短く）なる。これらは、自車両の走行速度に伴って変化する操舵に対する車両挙動の応答特性を反映したものであり、操舵に対する車両挙動の応答特性が速いほど、操舵回避時間ｔy が小さく設定されるので、このように走行速度に応じて操舵回避時間ｔy を補正すれば、操舵による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３８】
一方、前記制動による回避の可否判定は、前記１式に従って、アクセルペダル足放し時車両減速度αに基づいて行われる。車両に作用する減速度は、前記制動操作による加減速度αBRK の他に、前記エンジンブレーキトルクＴeng によって発生するものがあり、当該エンジンブレーキトルクＴeng は、エンジン回転数Ｎeng 、トルク比ηtrq 、変速比（減速比）ηgpによって異なる。本実施形態では、これらのパラメータを考慮してアクセルペダル足放し時車両減速度αを求め、これを勘案して制動による回避の可否判定を行うため、当該制動による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３９】
以上より、前記図１の前方障害物検出センサ１４及び図２の演算処理のステップＳ１が本発明の前方物体検出手段を構成し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３及び図７の演算処理及び図１１の演算処理が操舵回避判定手段を構成し、前記図２の演算処理のステップＳ４及びステップＳ５が自動制動手段を構成し、前記図１のサスペンション特性設定スイッチ１１及びサスペンション特性コントローラ３がサスペンション特性設定手段を構成し、前記図７の演算処理のステップＳ３４及び図１１の演算処理のステップＳ３４３〜ステップＳ３４３が操舵回避方向力算出手段を構成し、前記図２の演算処理のステップＳ２及び図４の演算処理が制動回避判定手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ２１〜ステップＳ２３がスロットル全閉減速度算出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ３１〜ステップＳ３６が操舵回避閾値設定手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ３７が操舵回避可否判定手段を構成し、前記図１の走行速度センサ１２が走行速度検出手段を構成している。
【００４０】
なお、前記実施形態では、後輪駆動車両を想定したが、車両の駆動形態はこれに限定されない。
また、前記実施形態では、有段自動変速機を搭載した車両について説明したが、無段変速機を用いることも可能である。
また、前記実施形態では、サスペンション特性の設定をソフトとハードとの二通りに限定したが、設定の段階を更に多段階にしてもよいし、更には連続的に変更設定できるようにしてもよい。その場合の操舵回避時間の補正は、各サスペンション特性に応じた車両挙動応答特性を反映したものとすればよい。
また、前記実施形態では各コントローラとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ、比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の自動制動コントローラ内で行われる演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図３】図１の前方障害物検出センサで検出される前方障害物の説明図である。
【図４】図２の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で用いられる制御マップである。
【図６】図４の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図２の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理の作用説明図である。
【図９】図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１０】図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１１】図７の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の演算処理で用いられる制御マップである。
【符号の説明】
１は自動制動コントローラ
２はブレーキ液圧コントローラ
３はサスペンション特性コントローラ
４は変速機コントローラ
５はエンジンコントローラ
１１はサスペンション特性設定スイッチ
１２は走行速度センサ
１３はヨーレートセンサ
１４は前方障害物検出センサ
【産業上の利用分野】
本発明は、自車両前方の物体に対し、操舵や制動による回避が不可能であるときに自動制動を行う制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動制御装置としては、例えば自車両前方の障害物に対して、制動操作による衝突回避可能距離と、操舵による衝突回避可能距離とを算出し、自車両と前方障害物との距離が何れの距離よりも小さくなったときに自動制動を行うことで、運転者が操舵により回避する意思があるときの不要な自動制動を防止するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２９８０２２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動制御装置では、例えばサスペンション特性を運転者が変更設定できるようになっている場合、サスペンション特性の変更に伴って、操舵に対する車両挙動の応答特性が変化し、操舵による回避可否が変化する場合がある。
【０００５】
また、操舵回避時に車輪に発生する操舵回避方向の力が変化する場合、操舵回避方向力の変化に伴って、操舵に対する車両挙動の応答特性が変化し、同じく操舵による回避可否が変化する場合がある。
また、エンジンの運転状態、走行速度、変速比（減速比）等に応じて、制動操作以外で発生する減速度が異なるため、制動による回避可否が変化する場合がある。
【０００６】
また、例えば低速走行時には操舵に対する車両挙動の応答特性が遅くなるとか、高速走行時には運転者の操舵入力が遅くなるといった変化に伴って、操舵による回避可否が変化する場合がある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、操舵や制動による回避可否判定を正確に行い、もって適切な自動制動を可能とする制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明の制動制御装置は、操舵による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、サスペンション特性、操舵回避方向力、走行速度に基づいて、操舵による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定することを特徴とするものである。また、制動による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、アクセルペダルを解放したときの減速度に基づいて、制動による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定することを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
而して、本発明の制動装置によれば、操舵による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、サスペンション特性、操舵回避方向力、走行速度に基づいて、操舵による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定する構成としたため、それらの状態に応じ、操舵による自車両前方物体回避可否判定を正確に行うことが可能となり、もって適切な自動制動を可能とする。また、制動による自車両前方物体回避が不可能であるときに自動制動を行う場合、アクセルペダルを解放したときの減速度に基づいて、制動による自車両前方物体回避可否の判定方法を設定する構成としたため、制動による自車両前方物体回避可否判定を正確に行うことが可能となり、もって適正な自動制動を可能とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の制動制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。この実施形態の車両は、後輪駆動車両を想定している。図中、符号２は各車輪の制動用シリンダの制動流体圧（ブレーキ液圧）を個別に制御可能なブレーキ液圧コントローラであり、既存のアンチスキッド制御装置や駆動力制御装置に用いられるブレーキ液圧ユニットを搭載して構成される。このブレーキ液圧コントローラ２は、後述する自動制動コントローラ１からブレーキ液圧指令値を入力したときには、当該ブレーキ液圧指令値が達成されるように各車輪の制動用シリンダへのブレーキ液圧を制御し、モニタしたブレーキ液圧を自動制動コントローラ１に出力する。
【００１０】
また、この車両には、エンジンの運転状態を制御するエンジンコントローラ５が備えられており、このエンジンコントローラ５によって運転状態が制御されているエンジンの回転数や、燃料カット（フューエルカット）信号が前記自動制動コントローラ１に出力される。また、この車両には、自動変速機の変速比（減速比）やトルクコンバータのロックアップクラッチなどといった自動変速機の運転状態を制御する変速機コントローラ４を備えており、この変速機コントローラ４で制御されている自動変速機の変速比（ギヤ比）やトルクコンバータのトルク比が前記自動制動コントローラ１に出力される。
【００１１】
また、この車両には、例えばバネ定数や減衰定数を調整可能なサスペンション特性調整機構が搭載されており、当該サスペンション特性調整機構によるサスペンション特性を制御するサスペンション特性コントローラ（サスペンション特性設定手段）３が備えられている。このサスペンション特性コントローラ３は、サスペンション特性設定スイッチ１１を運転者が操作すると、例えばバネ定数や減衰定数が大きいサスペンション特性（以下、ハードサスペンション特性とも記す）と、バネ定数や減衰定数が小さいサスペンション特性（以下、ソフトサスペンション特性とも記す）とに切替わるように、前記サスペンション特性調整機構を駆動する。バネ定数や減衰定数が大きいハードサスペンション特性は、所謂硬い足回りとなり、例えば操舵や制動に対する荷重移動が大きく、速い。逆に、バネ定数や減衰定数が小さいソフトサスペンションは、所謂軟らかい足回りとなり、例えば操舵や制動に対する荷重移動が小さく、遅い。このサスペンション特性コントローラ３は、設定されているサスペンション特性がハードなのかソフトなのかを前記自動制動コントローラ１に出力する。
【００１２】
また、この車両には、例えばレーザレーダコントローラやＣＣＤカメラコントローラ等で構成される前方障害物検出センサ（前方物体検出手段）１４が備えられており、前方障害物と自車両との距離、両者の相対速度、前方障害物の検出角度等を前記自動制動コントローラ１に出力する。また、この車両には、自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、自車両の走行速度を検出する走行速度センサ１２が備えられており、夫々検出された検出値を前記自動制動コントローラ１に出力する。
【００１３】
前記自動制動コントローラ１は、他のコントローラと同様に、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成され、前記各センサやコントローラからの信号を用いてブレーキ液圧指令値を算出し、そのブレーキ液圧指令値を前記ブレーキ液圧コントローラ２に向けて出力する。
次に、前記自動制動コントローラ１で行われる図２の演算処理について説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００１４】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記前方障害物検出センサ１４からの情報を読込み、前方の障害物と自車両との位置関係、具体的には図３に示すように自車両と前方障害物との距離ｄｒ、両者の相対速度ｖｒ、前方障害物の検出角度θR 、θL を検出する。ちなみに、前方障害物の検出角度θR 、θL は、検出された前方障害物の右端部及び左端部と前方障害物検出センサとのなす角度を示している。
【００１５】
次にステップＳ２に移行して、後述する図４の演算処理に従って、制動による前方物体との衝突回避の可否判定を行う。
次にステップＳ３に移行して、後述する図７の演算処理に従って、操舵による前方物体との衝突回避の可否判定を行う。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で行われた制動回避可否判定に基づいて制動による回避が不可能であり、且つ前記ステップＳ３で行われた操舵回避可否判定に基づいて操舵による回避が不可能であるか否かを判定し、双方の回避が不可能である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ５では、前方障害物との位置関係に基づいた所定の制動力が作用するように自動制動を作動してからメインプログラムに復帰する。具体的には、前方障害物と自車両との距離、両者の相対速度に基づいて前方障害物との衝突を回避できる減速度を算出し、その減速度を達成するための制動力を求め、その制動力を発現するために必要なブレーキ液圧を算出して、それをブレーキ液圧指令値として前記ブレーキ液圧コントローラ２に向けて出力する。
【００１７】
一方、前記ステップＳ６では、前述したような自動制動を解除してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図２の演算処理のステップＳ２で行われる図４の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ２１で、自車両の走行抵抗を算出する。具体的には、例えば走行抵抗は自車両の走行速度の二乗に比例するので、図５に示すような制御マップに従って、前記走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖから走行抵抗ｆregistを算出設定する。
【００１８】
次にステップＳ２２に移行して、運転者がアクセルペダルから足を放したときの駆動トルク（エンジンブレーキトルク）を算出する。具体的には、例えば図６に示すようにスロットル全閉時のエンジントルクＴeng はエンジン回転数Ｎeng に応じて決まるので、この制御マップを用いてスロットル全閉エンジントルクＴeng を求め、これに前記変速機コントローラ４から入力されるトルクコンバータのトルク比ηtrq 、変速比（減速比）ηgp、車両諸元から決まる最終減速比ηf 、駆動系ギヤ比効率ηeff を乗じてエンジンブレーキトルクＴwheel を算出する。ちなみに、本実施形態では所謂有段自動変速機を用いているため、前記変速比は選択されたギヤ位置によって決まるが、無段変速機を用いた場合には当該変速機の入出力回転数比から変速比を求めればよい（ファイナルギヤを内装していない場合）。
【００１９】
次にステップＳ２３に移行して、運転者がアクセルペダルから足を話したときに発生する車両減速度を算出する。具体的には、前記ステップＳ２２で算出されたエンジンブレーキトルクＴwheel をタイヤ転がり動半径ｒwheel で除した値と前記ステップＳ２１で算出設定された走行抵抗ｆregistの負値とを加算し、それを車両質量Ｍで除した値がアクセルペダル足放し時の車両減速度αになる。
【００２０】
次にステップ２４に移行して、前記ステップＳ２３で算出されたアクセルペダル足放し時車両減速度αに基づいて、制動回避の可否を判定してから前記図２の演算処理のステップＳ３に移行する。具体的には、前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との距離ｄｒ、両者の相対速度ｖｒ、及び前記アクセルペダル足放し時車両減速度αを用い、アクセルペダル足放しから前記車両減速度αが発生するまでの時間、つまり無駄時間をｔd 、運転者の制動操作によって発生すると想定される加減速度をαbrk （＜０）としたとき、下記１式が成立すれば制動による回避が可能であると判定し、そうでないときに制動による回避が不可能であると判定する。
【００２１】
【数１】
次に、前記図２の演算処理のステップＳ３で行われる図７の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ３１で、操舵回避に必要な横移動量を算出する。具体的には、例えば自車両と前方障害物との位置関係が図８のような状態であるとき、自車両の幅をｗ、前記前方障害物検出センサ１４が取付けられている位置の自車両中央からのずれ量をｗs とし、前記ヨーレートセンサ１３で検出されたヨーレートψ’、走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖ、前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との距離ｄｒ、前方障害物の検出角度θR 、θL を用いると、前方障害物を右側に回避するのに必要な横移動量ｙR 及び左側に回避するのに必要な横移動量ｙL は、夫々、下記２式及び３式で求められる。
【００２３】
【数２】
このようにして算出される前方障害物を右側に回避するのに必要な横移動量ｙR 及び左側に回避するのに必要な横移動量ｙL のうち、何れか小さい方を操舵回避に必要な横移動量ｙとして算出設定する。
次にステップＳ３２に移行して、操舵回避に必要な所要時間を算出する。具体的には、図９に示す操舵回避移動量ｙと横移動時間ｔy との関係を示す制御マップから操舵回避に必要な操舵回避時間（横移動時間）ｔy を算出設定する。
【００２５】
次にステップＳ３３に移行して、サスペンション特性の設定に基づいて操舵回避時間の補正係数ｃsus を設定する。本実施形態では、前述のようにサスペンション特性をハードとソフトとに切替え可能としている。一般に、硬いサスペンションでは、操舵に対する車両挙動の応答特性が速く、軟らかいサスペンションでは、操舵に対する車両挙動の応答特性が遅い。そこで、設定されているサスペンション特性がハードであるときには、ソフトであるときよりも補正係数ｃsus を小さな値とする、つまり操舵回避時間ｔy を短く補正して、車両挙動の応答性に即した適正な値とする。
【００２６】
次にステップＳ３４に移行して、後述する図１１の演算処理に従って、操舵回避時に発生可能なタイヤ横力、つまり車輪、特に前輪に発生する操舵回避方向の力に基づいて操舵回避の補正係数ｃFyを設定する。
次にステップＳ３５に移行して、前記走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖに基づいて操舵回避時間の補正係数ｃv を設定する。一般に、低速走行時には操舵に対する車両挙動の応答特性が遅くなり、高速走行時には運転者の操舵入力が遅くなるという特性がある。即ち、操舵に対する車両挙動の応答特性は相対的に中速走行時が最も速いことになる。また、前述の低速走行時の操舵に対する車両挙動の応答特性と、高速走行時の運転者の操舵入力特性による車両挙動の応答特性とを比較すると、高速走行時の操舵入力に対する車両挙動の応答特性の方がやや速い。そこで、例えば図１０に示すような制御マップに従って、低速走行域の補正係数ｃv は中速走行域及び高速走行域の補正係数ｃv より大きく、中速走行域の補正係数ｃv は低速走行域及び高速走行域の補正係数ｃv より小さく、高速走行域の補正係数ｃv は低速走行域の補正係数ｃv より小さく且つ中速走行域の補正係数ｃv より大きく設定する。即ち、操舵回避時間は操舵による回避の可否判定の閾値である（実質的には相対速度Ｖｒを乗じて距離に換算）から、前記走行速度対応補正係数ｃv を乗じて補正した操舵回避時間、つまり操舵による回避の可否判定の閾値は、低速走行域で中速走行域及び高速走行域より大きく、中速走行域で低速走行域及び高速走行域より小さく、高速走行域で低速走行域より小さく且つ中速走行域より大きく設定されることになる。
【００２７】
次にステップＳ３６に移行して、前記ステップＳ３２で算出された操舵回避時間ｔy に、前記ステップＳ３３で設定されたサスペンション特性対応補正係数ｃsus 、前記ステップＳ３４で設定された横力（操舵回避方向力）対応補正係数ｃFy、前記ステップＳ３５で設定された走行速度対応補正係数ｃv を乗じて、補正された新たな操舵回避時間ｔy を算出する。
【００２８】
次にステップＳ３７に移行して、操舵回避の可否判定を行ってから、前記図２の演算処理のステップＳ４に移行する。具体的には、前記ステップＳ３６で算出された新たな操舵回避時間ｔy に前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との相対速度ｖｒを乗じた値が同じく前記前方障害物検出センサ１４で検出された自車両と前方障害物との距離ｄｒより小さければ操舵による回避が可能であると判定し、そうでないときには操舵による回避が不可能であると判定する。
【００２９】
次に、前記図７の演算処理のステップＳ３４で行われる図１１の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ３４１で、前輪の垂直方向の荷重を算出し、その垂直方向荷重から水平方向に発生可能な力を算出する。つまり、前輪の垂直抗力に路面摩擦係数を乗じて水平方向に発生可能な摩擦力を算出する。具体的には、前記走行速度センサ１２で検出された走行速度ｖの時間微分値から自車両加減速度αx を算出し、この自車両加減速度αx を用いて下記４式から前輪荷重Ｎf を算出し、この前輪荷重Ｎf に路面摩擦係数μを乗じて発生可能水平方向力Ｆmax を算出する。なお、式中のＬf は車両重心点から前輪軸までの水平方向の距離、Ｌr は車両重心点から後輪軸までの水平方向の距離、ｈは車両重心点から車輪軸までの垂直方向の距離、ｇは重力加速度である。また、路面摩擦係数μを検出できる場合には、検出された値を用いることができる。
【００３０】
【数３】
次にステップＳ３４２に移行して、前輪に対し、前後方向に発生している力ＦX を算出する。本実施形態では、後輪駆動車両を想定しているので、前記ブレーキ液圧コントローラ２でモニタされている前輪ブレーキ液圧Ｐf に制動力変換係数ｋp を乗じて前後方向力ＦX を算出する。なお、前輪駆動車両や四輪駆動車両の場合は、前輪に作用する駆動トルクをタイヤ転がり動半径で除した値を加味すればよい。
【００３２】
次にステップＳ３４３に移行して、操舵回避時に発生可能な横方向の力、つまり操舵回避方向の力を算出する。具体的には、摩擦円の原理のように、前記ステップＳ３４２で算出された前後方向力ＦX の二乗値と操舵回避方向力、つまり横方向力Ｆy の二乗値との和が前記ステップＳ３４１で算出された発生可能水平方向力Ｆmax の二乗値に等しいとして、前記横方向力Ｆy を求めればよい。
【００３３】
次にステップＳ３４４に移行して、前記ステップＳ３４３で算出された横方向力Ｆy に基づいて操舵回避時間の補正係数ｃFyを算出設定する。具体的には、操舵回避時に発生可能な横方向力が大きいほど、操舵回避の所要時間が短くてよいことから、図１２に示す制御マップに従って、前記横方向力Ｆy が大きいほど横方向力対応補正係数ｃFyを小さく設定する、つまり前記操舵回避可否判定の閾知となる操舵回避時間ｔy を小さく設定する。
【００３４】
本実施形態の制動制御装置によれば、前方障害物（前方検出物）と自車両との位置関係に基づいて、制動による回避が不可能で且つ操舵による回避が不可能である場合に自動制動が行われる。
操舵による回避の可否判定は、前記操舵回避時間ｔy と相対速度Ｖｒとの関値が自車両と前方障害物との距離ｄｒより小さいか否かによって行われ、操舵回避時間ｔy と相対速度Ｖｒとの関値が自車両と前方障害物との距離ｄｒより小さいときには操舵による回避が可能であると判定する。
【００３５】
操舵回避時間ｔy は、前記サスペンション特性対応補正係数ｃsus によって補正され、サスペンション特性が硬いほど、操舵回避時間ｔy は小さく（短く）なる。本実施形態のようにサスペンション特性を変更設定可能である場合、サスペンション特性が硬いほど、操舵回避の所要時間は短縮されるので、前述のように設定されているサスペンション特性に応じて操舵回避時間ｔy を補正すれば、操舵による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３６】
また、前記操舵回避時間ｔy は、前記横方向力対応補正係数ｃFyによっても補正され、発生可能な横方向力Ｆy 、つまり操舵回避方向力が大きいほど、操舵回避時間ｔy は小さく（短く）なる。操舵によって前方障害物を回避する場合、発生可能な横方向力Ｆy が大きいほど、操舵回避の所要時間は短縮されるので、前述のように発生可能な横方向力Ｆy に応じて操舵回避時間ｔy を補正すれば、操舵による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３７】
また、前記操舵回避方向力、即ち発生可能な横方向力Ｆy を車輪の前後力Ｆx と垂直抗力、つまり荷重とに基づいて算出することで、当該発生可能な横方向力Ｆy を正確に求めることができ、もって自動制動の開始タイミングをより一層適切なものとすることができる。
また、前記操舵回避時間ｔy は、前記走行速度対応補正係数ｃv によっても補正され、低速走行域、高速走行域、中速走行域の順に、操舵回避時間ｔy は小さく（短く）なる。これらは、自車両の走行速度に伴って変化する操舵に対する車両挙動の応答特性を反映したものであり、操舵に対する車両挙動の応答特性が速いほど、操舵回避時間ｔy が小さく設定されるので、このように走行速度に応じて操舵回避時間ｔy を補正すれば、操舵による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３８】
一方、前記制動による回避の可否判定は、前記１式に従って、アクセルペダル足放し時車両減速度αに基づいて行われる。車両に作用する減速度は、前記制動操作による加減速度αBRK の他に、前記エンジンブレーキトルクＴeng によって発生するものがあり、当該エンジンブレーキトルクＴeng は、エンジン回転数Ｎeng 、トルク比ηtrq 、変速比（減速比）ηgpによって異なる。本実施形態では、これらのパラメータを考慮してアクセルペダル足放し時車両減速度αを求め、これを勘案して制動による回避の可否判定を行うため、当該制動による回避可否判定を正確に行うことができ、もって自動制動の開始タイミングを適切なものとすることができる。
【００３９】
以上より、前記図１の前方障害物検出センサ１４及び図２の演算処理のステップＳ１が本発明の前方物体検出手段を構成し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３及び図７の演算処理及び図１１の演算処理が操舵回避判定手段を構成し、前記図２の演算処理のステップＳ４及びステップＳ５が自動制動手段を構成し、前記図１のサスペンション特性設定スイッチ１１及びサスペンション特性コントローラ３がサスペンション特性設定手段を構成し、前記図７の演算処理のステップＳ３４及び図１１の演算処理のステップＳ３４３〜ステップＳ３４３が操舵回避方向力算出手段を構成し、前記図２の演算処理のステップＳ２及び図４の演算処理が制動回避判定手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ２１〜ステップＳ２３がスロットル全閉減速度算出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ３１〜ステップＳ３６が操舵回避閾値設定手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ３７が操舵回避可否判定手段を構成し、前記図１の走行速度センサ１２が走行速度検出手段を構成している。
【００４０】
なお、前記実施形態では、後輪駆動車両を想定したが、車両の駆動形態はこれに限定されない。
また、前記実施形態では、有段自動変速機を搭載した車両について説明したが、無段変速機を用いることも可能である。
また、前記実施形態では、サスペンション特性の設定をソフトとハードとの二通りに限定したが、設定の段階を更に多段階にしてもよいし、更には連続的に変更設定できるようにしてもよい。その場合の操舵回避時間の補正は、各サスペンション特性に応じた車両挙動応答特性を反映したものとすればよい。
また、前記実施形態では各コントローラとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ、比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の自動制動コントローラ内で行われる演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図３】図１の前方障害物検出センサで検出される前方障害物の説明図である。
【図４】図２の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で用いられる制御マップである。
【図６】図４の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図２の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理の作用説明図である。
【図９】図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１０】図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１１】図７の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の演算処理で用いられる制御マップである。
【符号の説明】
１は自動制動コントローラ
２はブレーキ液圧コントローラ
３はサスペンション特性コントローラ
４は変速機コントローラ
５はエンジンコントローラ
１１はサスペンション特性設定スイッチ
１２は走行速度センサ
１３はヨーレートセンサ
１４は前方障害物検出センサ
Claims (5)
- 自車両前方の物体を検出する前方物体検出手段と、前記前方物体検出手段で検出された自車両前方の物体に対して操舵による回避の可否を判定する操舵回避判定手段と、前記操舵回避判定手段の判定結果に基づいて操舵による回避が不可能であるときに自動制動を行う自動制動手段と、自車両のサスペンション特性を変更設定するサスペンション特性設定手段とを備え、前記操舵回避判定手段は、前記サスペンション特性設定手段で変更設定されたサスペンション特性に基づいて、前記自車両前方の物体に対する操舵回避の判定方法を補正することを特徴とする制動制御装置。
- 自車両前方の物体を検出する前方物体検出手段と、前記前方物体検出手段で検出された自車両前方の物体に対して操舵による回避の可否を判定する操舵回避判定手段と、前記操舵回避判定手段の判定結果に基づいて操舵による回避が不可能であるときに自動制動を行う自動制動手段と、前記前方物体検出手段で検出された自車両前方の物体に対して操舵による回避を行ったときに発生する操舵回避方向の力を算出する操舵回避方向力算出手段とを備え、前記操舵回避判定手段は、前記操舵回避方向力算出手段で算出された操舵回避方向の力に基づいて、前記自車両前方の物体に対する操舵回避の判定方法を補正することを特徴とする制動制御装置。
- 前記操舵回避方向力算出手段は、車輪に作用する前後力と荷重とを算出し、その前後力と荷重とに基づいて前記操舵回避方向の力を算出することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
- 自車両前方の物体を検出する前方物体検出手段と、前記前方物体検出手段で検出された自車両前方の物体に対して制動による回避の可否を判定する制動回避判定手段と、前記制動回避判定手段の判定結果に基づいて制動による回避が不可能であるときに自動制動を行う自動制動手段と、アクセルペダルを解放した状態での減速度を算出するスロットル全閉減速度算出手段とを備え、前記制動回避判定手段は、前記スロットル全閉減速度算出手段で算出されたアクセルペダル解放状態での減速度に基づいて、前記自車両前方の物体に対する制動回避の判定方法を補正することを特徴とする制動制御装置。
- 自車両前方の物体を検出する前方物体検出手段と、前記前方物体検出手段で検出された自車両前方の物体に対して操舵による回避の可否判定の閾値を設定する操舵回避閾値設定手段と、前記前方物体検出手段で検出された自車両前方の物体と自車両との関係が前記操舵回避閾値設定手段で設定された閾値になったときに操舵による回避が不可能であると判定する操舵回避可否判定手段と、前記操舵回避判定手段の判定結果に基づいて操舵による回避が不可能であるときに自動制動を行う自動制動手段と、自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段とを備え、前記操舵回避閾値設定手段は、自車両と前方物体との距離又は時間に対して操舵による回避の可否判定の閾値を設定し、前記走行速度検出手段で検出された自車両の走行速度を低速域、中速域、高速域としたとき、低速域の閾値を中速域及び高速域の閾値より大きく設定し、且つ中速域の閾値を低速域及び高速域の閾値より小さく設定することを特徴とする制動制御装置。
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