JPH11200961A - 内燃機関のエバポパージ制御方法 - Google Patents
内燃機関のエバポパージ制御方法Info
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- JPH11200961A JPH11200961A JP511298A JP511298A JPH11200961A JP H11200961 A JPH11200961 A JP H11200961A JP 511298 A JP511298 A JP 511298A JP 511298 A JP511298 A JP 511298A JP H11200961 A JPH11200961 A JP H11200961A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャニスタが飽和状態になり、大気中に燃料
蒸気が漏れて大気汚染することのない内燃機関のエバポ
パージ制御方法を提供する。 【解決手段】 理論空燃比運転とリーンバーン運転の切
り替えを、キャニスタ２における燃料蒸気の吸着状態を
検知して吸着量が多いと判定したときは、理論空燃比運
転を行ってキャニスタのパージを行い、吸着量が少ない
と判定したときにはリーンバーン運転を行う。判定のデ
ータとしては、キャニスタの上下流の差圧検出のための
圧力センサ６、キャニスタと吸気管８の途中の流量セン
サ６１、排気管１０のＯ2 センサ６２及びキャニスタの
温度センサ７等を利用する。
蒸気が漏れて大気汚染することのない内燃機関のエバポ
パージ制御方法を提供する。 【解決手段】 理論空燃比運転とリーンバーン運転の切
り替えを、キャニスタ２における燃料蒸気の吸着状態を
検知して吸着量が多いと判定したときは、理論空燃比運
転を行ってキャニスタのパージを行い、吸着量が少ない
と判定したときにはリーンバーン運転を行う。判定のデ
ータとしては、キャニスタの上下流の差圧検出のための
圧力センサ６、キャニスタと吸気管８の途中の流量セン
サ６１、排気管１０のＯ2 センサ６２及びキャニスタの
温度センサ７等を利用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクから蒸
発する燃料蒸気を、大気中に放出することを抑制する内
燃機関のエバポパージ制御方法に関する。
発する燃料蒸気を、大気中に放出することを抑制する内
燃機関のエバポパージ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来燃料タンク内で蒸発した燃料蒸気
は、タンク内圧が一定の圧力になるとワンウェイ・バル
ブが作動して燃料タンクから排出されてキャニスタに一
旦吸着貯留され、エンジン作動時に吸気管の負圧により
キャニスタの大気導入路から外気を導入してキャニスタ
に吸着している燃料蒸気が脱離され、吸気管内に導出さ
れて燃焼していた。（これを一般には「キャニスタ・ス
トーレッジ方式」と称するが、本発明においては、これ
をもって「エバポシステム」又は「エバポパージ制御」
と称する。） 一方、近年燃費低減要求の高まりから燃料をシリンダ内
に直接噴射する筒内直噴エンジンが開発され、実用化さ
れている。そして、筒内直噴エンジンのエバポシステム
は、従来のポート噴射エンジンのエバポシステムとほぼ
同じものを採用しているのが現状である。
は、タンク内圧が一定の圧力になるとワンウェイ・バル
ブが作動して燃料タンクから排出されてキャニスタに一
旦吸着貯留され、エンジン作動時に吸気管の負圧により
キャニスタの大気導入路から外気を導入してキャニスタ
に吸着している燃料蒸気が脱離され、吸気管内に導出さ
れて燃焼していた。（これを一般には「キャニスタ・ス
トーレッジ方式」と称するが、本発明においては、これ
をもって「エバポシステム」又は「エバポパージ制御」
と称する。） 一方、近年燃費低減要求の高まりから燃料をシリンダ内
に直接噴射する筒内直噴エンジンが開発され、実用化さ
れている。そして、筒内直噴エンジンのエバポシステム
は、従来のポート噴射エンジンのエバポシステムとほぼ
同じものを採用しているのが現状である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ポート噴射エンジンでは、燃料と空気が一定の割合（約
１：１４．６）で均一に混ざりあった状態の混合気を吸
入し、燃焼させることで出力を発生させており、エンジ
ン回転数と吸気管圧力信号（吸入空気量に相当）をもと
に燃料噴射量を決定している。これに対して、筒内直接
噴射エンジンでは、スロットルバルブを開き多量の空気
を吸入した上で、スパークプラグ近辺にのみ必要な燃料
を供給し、燃焼させることで燃費向上を実現しており、
吸気管圧力は大気圧に近く、燃料噴射量を決定する情報
とはならない。
ポート噴射エンジンでは、燃料と空気が一定の割合（約
１：１４．６）で均一に混ざりあった状態の混合気を吸
入し、燃焼させることで出力を発生させており、エンジ
ン回転数と吸気管圧力信号（吸入空気量に相当）をもと
に燃料噴射量を決定している。これに対して、筒内直接
噴射エンジンでは、スロットルバルブを開き多量の空気
を吸入した上で、スパークプラグ近辺にのみ必要な燃料
を供給し、燃焼させることで燃費向上を実現しており、
吸気管圧力は大気圧に近く、燃料噴射量を決定する情報
とはならない。
【０００４】従って、ポート噴射エンジンのエバポシス
テムではスロットルバルブの開閉によってできる吸気管
負圧を利用してキャニスタに吸着している燃料蒸気を脱
離してキャニスタを再生していたのに対し、筒内直噴エ
ンジンではスロットルバルブはほぼ全開状態である。筒
内直噴エンジンにおいても高速、高負荷領域では空気量
を若干絞り、理論空燃比で運転され、その時には吸気管
負圧が得られるが、ポート噴射エンジンに比べ負圧が小
さい上にその機会は少なく、キャニスタの大気導入路か
ら外気を十分に導入することができず、キャニスタが再
生できない。また、キャニスタの状態をフィードバック
しての制御ではないためキャニスタを再生すべき時に吸
気管負圧がかかるとは限らない。このためポート噴射エ
ンジンのキャニスタよりも、筒内直噴エンジンのキャニ
スタ内が燃料蒸気で飽和状態になるスピードが早く、飽
和したキャニスタは燃料タンクから排出される燃料蒸気
を吸着することができず、大気に燃料蒸気が漏れだして
大気汚染の恐れが出てくる。これを防ぐ手段としてはキ
ャニスタを大型化することが考えられるが、キャニスタ
の搭載位置であるエンジンルーム及び燃料タンクの近辺
にはスペースがあまりなく、十分な大型化はできない。
テムではスロットルバルブの開閉によってできる吸気管
負圧を利用してキャニスタに吸着している燃料蒸気を脱
離してキャニスタを再生していたのに対し、筒内直噴エ
ンジンではスロットルバルブはほぼ全開状態である。筒
内直噴エンジンにおいても高速、高負荷領域では空気量
を若干絞り、理論空燃比で運転され、その時には吸気管
負圧が得られるが、ポート噴射エンジンに比べ負圧が小
さい上にその機会は少なく、キャニスタの大気導入路か
ら外気を十分に導入することができず、キャニスタが再
生できない。また、キャニスタの状態をフィードバック
しての制御ではないためキャニスタを再生すべき時に吸
気管負圧がかかるとは限らない。このためポート噴射エ
ンジンのキャニスタよりも、筒内直噴エンジンのキャニ
スタ内が燃料蒸気で飽和状態になるスピードが早く、飽
和したキャニスタは燃料タンクから排出される燃料蒸気
を吸着することができず、大気に燃料蒸気が漏れだして
大気汚染の恐れが出てくる。これを防ぐ手段としてはキ
ャニスタを大型化することが考えられるが、キャニスタ
の搭載位置であるエンジンルーム及び燃料タンクの近辺
にはスペースがあまりなく、十分な大型化はできない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された内燃機関のエバポパージ制御方法を提供す
る。
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された内燃機関のエバポパージ制御方法を提供す
る。
【０００６】請求項１に記載された内燃機関のエバポパ
ージ制御方法においては、キャニスタにおける燃料蒸気
の吸着状態に応じて適宜吸気管負圧の大きい理論空燃比
運転に切り替えてキャニスタのパージを行っているの
で、キャニスタが飽和状態になり、大気中に燃料蒸気が
漏れて大気汚染する恐れがなくなる。また、キャニスタ
を大型化する必要もない。
ージ制御方法においては、キャニスタにおける燃料蒸気
の吸着状態に応じて適宜吸気管負圧の大きい理論空燃比
運転に切り替えてキャニスタのパージを行っているの
で、キャニスタが飽和状態になり、大気中に燃料蒸気が
漏れて大気汚染する恐れがなくなる。また、キャニスタ
を大型化する必要もない。
【０００７】請求項２に記載された内燃機関のエバポパ
ージ制御方法においては、請求項１の内燃機関のエバポ
パージ制御方法による効果に加えて、給油の際に燃料タ
ンク内に滞留している燃料蒸気のほとんどを吸着して飽
和状態になっているキャニスタの再生を早急に行える。
ージ制御方法においては、請求項１の内燃機関のエバポ
パージ制御方法による効果に加えて、給油の際に燃料タ
ンク内に滞留している燃料蒸気のほとんどを吸着して飽
和状態になっているキャニスタの再生を早急に行える。
【０００８】請求項３，４，５に記載された内燃機関の
エバポパージ制御方法は、キャニスタにおける燃料蒸気
の吸着状態の判定を、それぞれ具体的に記載したもの
で、実質的に請求項１又は２の内燃機関のエバポパージ
制御方法と同様の効果を奏するものである。
エバポパージ制御方法は、キャニスタにおける燃料蒸気
の吸着状態の判定を、それぞれ具体的に記載したもの
で、実質的に請求項１又は２の内燃機関のエバポパージ
制御方法と同様の効果を奏するものである。
【０００９】請求項６に記載された内燃機関のエバポパ
ージ制御方法は、キャニスタ内の活性炭が燃料蒸気の吸
着により発熱することに着目したものであり、請求項
３，４又は５の内燃機関のエバポパージ制御方法と組み
合わせることにより、高速道路等で定常走行が長時間続
くような場合で理論空燃比運転にはなかなか切り替わら
ない場合においても、理論空燃比運転に切り替えてキャ
ニスタの再生を行うことができる。
ージ制御方法は、キャニスタ内の活性炭が燃料蒸気の吸
着により発熱することに着目したものであり、請求項
３，４又は５の内燃機関のエバポパージ制御方法と組み
合わせることにより、高速道路等で定常走行が長時間続
くような場合で理論空燃比運転にはなかなか切り替わら
ない場合においても、理論空燃比運転に切り替えてキャ
ニスタの再生を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の第１実施形態の構成につ
いて図１を用いて説明する。燃料タンク１とキャニスタ
２とは、燃料タンク内圧がある一定圧以上に上昇及び下
降しないように制御する双方向に連通するタンク内圧弁
３と給油時のみ開弁される給油弁４を介して連通してい
る。キャニスタ２と吸気管８とは、エンジンの回転数、
吸気管負圧等によってパージ流量を制御する負圧制御弁
（ＶＳＶ）５を介して連通している。キャニスタ２には
大気口側と吸気管側との差圧を検出する圧力センサ６
と、キャニスタ２内部の活性炭の温度を検出する温度セ
ンサ７が設置されている。温度センサ７はキャニスタ２
の中央部、例えば容量１／２の位置に設置することが好
ましい。
いて図１を用いて説明する。燃料タンク１とキャニスタ
２とは、燃料タンク内圧がある一定圧以上に上昇及び下
降しないように制御する双方向に連通するタンク内圧弁
３と給油時のみ開弁される給油弁４を介して連通してい
る。キャニスタ２と吸気管８とは、エンジンの回転数、
吸気管負圧等によってパージ流量を制御する負圧制御弁
（ＶＳＶ）５を介して連通している。キャニスタ２には
大気口側と吸気管側との差圧を検出する圧力センサ６
と、キャニスタ２内部の活性炭の温度を検出する温度セ
ンサ７が設置されている。温度センサ７はキャニスタ２
の中央部、例えば容量１／２の位置に設置することが好
ましい。
【００１１】次に、第１実施形態の作動について説明す
る。図４で、あるエンジン回転数での水温に対する吸気
管負圧の例を示すように、運転状態がほとんどリーンバ
ーン運転である筒内直噴エンジンにおいても、理論空燃
比運転を行う際にはリーンバーン状態よりもかなり大き
な吸気管負圧が発生する。
る。図４で、あるエンジン回転数での水温に対する吸気
管負圧の例を示すように、運転状態がほとんどリーンバ
ーン運転である筒内直噴エンジンにおいても、理論空燃
比運転を行う際にはリーンバーン状態よりもかなり大き
な吸気管負圧が発生する。
【００１２】リーンバーン運転から加速するために理論
空燃比運転に切り替わる際に、アクセルを踏み込む信号
から吸入空気量を若干絞るためにスロットルバルブ９が
閉じる方向に動く。その際スロットルバルブ９の後方に
は負圧が発生し、その負圧によりキャニスタ２の大気口
から外気が導入されて吸気管８に送られる。キャニスタ
２に燃料蒸気が吸着していれば導入される外気により脱
離されて外気と共に燃料蒸気が吸気管８に送られる。こ
のときのキャニスタ２の上流と下流の差圧は、外気のみ
が流れるのに比べて脱離された燃料蒸気分の流量が増加
するため差圧が大きくなる。あらかじめ電子式制御装置
（ＥＣＵ）に吸着管負圧に対するキャニスタ２の新品状
態から吸着量が小さい場合の差圧幅ΔＰを記憶させてお
き、差圧を圧力センサ６でモニタする。例えば差圧がＥ
ＣＵ（電子式制御装置）に記憶されているΔＰの範囲を
越えたら、運転状態を通常はリーンバーン運転に戻す場
合でも差圧がΔＰの範囲に低下するまで理論空燃比運転
を継続させ、その後は通常の制御にて運転モードを切り
替える。
空燃比運転に切り替わる際に、アクセルを踏み込む信号
から吸入空気量を若干絞るためにスロットルバルブ９が
閉じる方向に動く。その際スロットルバルブ９の後方に
は負圧が発生し、その負圧によりキャニスタ２の大気口
から外気が導入されて吸気管８に送られる。キャニスタ
２に燃料蒸気が吸着していれば導入される外気により脱
離されて外気と共に燃料蒸気が吸気管８に送られる。こ
のときのキャニスタ２の上流と下流の差圧は、外気のみ
が流れるのに比べて脱離された燃料蒸気分の流量が増加
するため差圧が大きくなる。あらかじめ電子式制御装置
（ＥＣＵ）に吸着管負圧に対するキャニスタ２の新品状
態から吸着量が小さい場合の差圧幅ΔＰを記憶させてお
き、差圧を圧力センサ６でモニタする。例えば差圧がＥ
ＣＵ（電子式制御装置）に記憶されているΔＰの範囲を
越えたら、運転状態を通常はリーンバーン運転に戻す場
合でも差圧がΔＰの範囲に低下するまで理論空燃比運転
を継続させ、その後は通常の制御にて運転モードを切り
替える。
【００１３】前記したように圧力センサ６を使用しての
キャニスタの吸着状態の判定は、一旦理論空燃比運転に
切り替わってからの制御であったが、高速道路等で定常
走行が長時間続くような場合は理論空燃比運転にはなか
なか切り替わらない。しかしながら、燃料タンク１から
の燃料蒸気のキャニスタ２への流入は起こっているた
め、キャニスタ２の再生が行われずにキャニスタ２が飽
和状態になる恐れがある。そこで、キャニスタ２内に封
入されている活性炭は燃料蒸気を吸着すると発熱すると
いう特性を利用し、キャニスタ２の例えば中央部の容量
１／２の位置に設置した温度センサ７による活性炭温度
をモニタし、温度が上昇してあらかじめＥＣＵに記憶さ
せておいた温度を越えたら、キャニスタ２に燃料蒸気が
十分に吸着したと判定し、即理論空燃比運転に切り替え
る。その後の作動は、前記したように圧力センサ６で差
圧をモニタして、キャニスタ２の吸着状態によって運転
モードを切り替えればよい。
キャニスタの吸着状態の判定は、一旦理論空燃比運転に
切り替わってからの制御であったが、高速道路等で定常
走行が長時間続くような場合は理論空燃比運転にはなか
なか切り替わらない。しかしながら、燃料タンク１から
の燃料蒸気のキャニスタ２への流入は起こっているた
め、キャニスタ２の再生が行われずにキャニスタ２が飽
和状態になる恐れがある。そこで、キャニスタ２内に封
入されている活性炭は燃料蒸気を吸着すると発熱すると
いう特性を利用し、キャニスタ２の例えば中央部の容量
１／２の位置に設置した温度センサ７による活性炭温度
をモニタし、温度が上昇してあらかじめＥＣＵに記憶さ
せておいた温度を越えたら、キャニスタ２に燃料蒸気が
十分に吸着したと判定し、即理論空燃比運転に切り替え
る。その後の作動は、前記したように圧力センサ６で差
圧をモニタして、キャニスタ２の吸着状態によって運転
モードを切り替えればよい。
【００１４】さらに、キャニスタ２に設置した温度セン
サ７による活性炭温度をモニタしている場合は、次のよ
うな制御も可能である。一般にＯＲＶＲ規制対応車は給
油の際に燃料タンク１内で滞留している燃料蒸気のほと
んどがキャニスタ２に吸着される。このときキャニスタ
２の吸着状態はほぼ飽和しているため早急にキャニスタ
２の再生が必要となる。前述したように活性炭は燃料蒸
気の吸着により発熱するため、温度センサ７は活性炭温
度の上昇を検知して給油直後からの運転を理論空燃比運
転にしてキャニスタ２の再生を図ることができる。
サ７による活性炭温度をモニタしている場合は、次のよ
うな制御も可能である。一般にＯＲＶＲ規制対応車は給
油の際に燃料タンク１内で滞留している燃料蒸気のほと
んどがキャニスタ２に吸着される。このときキャニスタ
２の吸着状態はほぼ飽和しているため早急にキャニスタ
２の再生が必要となる。前述したように活性炭は燃料蒸
気の吸着により発熱するため、温度センサ７は活性炭温
度の上昇を検知して給油直後からの運転を理論空燃比運
転にしてキャニスタ２の再生を図ることができる。
【００１５】次に、第２実施形態について図２を用いて
説明する。第１実施形態との構成上の違いは、キャニス
タ２の上流と下流の差圧を検知する圧力センサ６に代え
て、キャニスタ２と吸気管８の連通路に流量センサ６１
を設置したことにあり、これによりキャニスタ２の燃料
蒸気の吸着状態の判定方法が異なる。
説明する。第１実施形態との構成上の違いは、キャニス
タ２の上流と下流の差圧を検知する圧力センサ６に代え
て、キャニスタ２と吸気管８の連通路に流量センサ６１
を設置したことにあり、これによりキャニスタ２の燃料
蒸気の吸着状態の判定方法が異なる。
【００１６】キャニスタ２に燃料蒸気が吸着していない
状態を基準として考えると、吸気管負圧に対するキャニ
スタ２の大気口からの吸い込み空気量Ｑはほぼ一義的に
決まる。あらかじめＥＣＵに吸い込み空気量Ｑを記憶さ
せておき、キャニスタ２に燃料蒸気が吸着していれば吸
い込み空気によって脱離された分だけ流量が増加するた
め、それを流量センサ６１によりモニタし、流量増量分
がキャニスタ２内の燃料蒸気の吸着量が少なくなったと
判定できる（例えば流量増量＝Ｑ×１．１）まで理論空
燃比運転を継続する。こうしてキャニスタ２のパージを
行う。
状態を基準として考えると、吸気管負圧に対するキャニ
スタ２の大気口からの吸い込み空気量Ｑはほぼ一義的に
決まる。あらかじめＥＣＵに吸い込み空気量Ｑを記憶さ
せておき、キャニスタ２に燃料蒸気が吸着していれば吸
い込み空気によって脱離された分だけ流量が増加するた
め、それを流量センサ６１によりモニタし、流量増量分
がキャニスタ２内の燃料蒸気の吸着量が少なくなったと
判定できる（例えば流量増量＝Ｑ×１．１）まで理論空
燃比運転を継続する。こうしてキャニスタ２のパージを
行う。
【００１７】また、第２実施形態においても、第１実施
形態と同じようにキャニスタ２に温度センサ７を設置し
て活性炭温度をモニタすることにより、前述したような
第１実施形態と同じ運転モードとすることができる。
形態と同じようにキャニスタ２に温度センサ７を設置し
て活性炭温度をモニタすることにより、前述したような
第１実施形態と同じ運転モードとすることができる。
【００１８】次に、第３実施形態について図３を用いて
説明する。第３実施形態は、第１実施形態の圧力センサ
６及び第２実施形態の流量センサ６１に代えて、排気管
１０にＯ2 センサ６２を設置したもので、これによりキ
ャニスタ２の燃料蒸気の吸着状態の判定方法が異なって
いる。
説明する。第３実施形態は、第１実施形態の圧力センサ
６及び第２実施形態の流量センサ６１に代えて、排気管
１０にＯ2 センサ６２を設置したもので、これによりキ
ャニスタ２の燃料蒸気の吸着状態の判定方法が異なって
いる。
【００１９】理論空燃比運転に切り替わった際、吸入空
気量を若干絞ってインジェクタの噴射量を調整すること
となるが、その際の吸気管負圧によりキャニスタ２に吸
着している燃料蒸気が脱離して吸気管８に送られインジ
ェクタから噴射された燃料と一緒に筒内に入り燃焼す
る。このとき、理論空燃比に対してキャニスタ２からの
燃料蒸気の混入によりＯ2 センサ６２の出力はリッチ側
にずれるため、噴射量を減らして理論空燃比に戻すこと
が行われる。キャニスタ２からの燃料蒸気の混入がなく
なればその分今度はＯ2 センサ６２の出力がリーン側に
ずれるため、この状態になるまで理論空燃比運転を継続
させればキャニスタ２を再生させることができる。
気量を若干絞ってインジェクタの噴射量を調整すること
となるが、その際の吸気管負圧によりキャニスタ２に吸
着している燃料蒸気が脱離して吸気管８に送られインジ
ェクタから噴射された燃料と一緒に筒内に入り燃焼す
る。このとき、理論空燃比に対してキャニスタ２からの
燃料蒸気の混入によりＯ2 センサ６２の出力はリッチ側
にずれるため、噴射量を減らして理論空燃比に戻すこと
が行われる。キャニスタ２からの燃料蒸気の混入がなく
なればその分今度はＯ2 センサ６２の出力がリーン側に
ずれるため、この状態になるまで理論空燃比運転を継続
させればキャニスタ２を再生させることができる。
【００２０】また、第３実施形態においても、第１実施
形態と同じようにキャニスタ２に温度センサ７を設置し
て活性炭温度をモニタすることにより、前述したような
第１実施形態と同じ運転モードとすることができる。
形態と同じようにキャニスタ２に温度センサ７を設置し
て活性炭温度をモニタすることにより、前述したような
第１実施形態と同じ運転モードとすることができる。
【図１】本発明の第１実施形態としての内燃機関のエバ
ポパージ制御方法を示す回路図である。
ポパージ制御方法を示す回路図である。
【図２】本発明の第２実施形態としての内燃機関のエバ
ポパージ制御方法を示す回路図である。
ポパージ制御方法を示す回路図である。
【図３】本発明の第３実施形態としての内燃機関のエバ
ポパージ制御方法を示す回路図である。
ポパージ制御方法を示す回路図である。
【図４】理論空燃比運転とリーンバーン運転の吸気管の
負圧の状態を比較した線図である。
負圧の状態を比較した線図である。
１…燃料タンク ２…キャニスタ ３…タンク内圧弁 ４…給油弁 ５…負圧制御弁（ＶＳＶ） ６…圧力センサ ７…温度センサ ８…吸気管 ９…スロットルバルブ １０…排気管 １１…インジェクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｇ ３６８ ３６８Ｇ
Claims (6)
- 【請求項１】 理論空燃比運転とリーンバーン運転の切
り替えに際して、キャニスタにおける燃料蒸気の吸着状
態を検知して吸着量が多いと判定したときには、リーン
バーン運転に優先して理論空燃比運転を行ってキャニス
タのパージを行い、吸着量が少ないと判定したときに
は、リーンバーン運転を行うことを特徴とする内燃機関
のエバポパージ制御方法。 - 【請求項２】 燃料の給油後の内燃機関の始動時に一定
時間理論空燃比運転を行ってキャニスタのパージを図
り、その後の理論空燃比運転とリーンバーン運転の切り
替えに際して、キャニスタにおける燃料蒸気の吸着状態
を検知して吸着量が多いと判定したときには、リーンバ
ーン運転に優先して理論空燃比運転を行ってキャニスタ
のパージを行い、吸着量が少ないと判定したときには、
リーンバーン運転を行うことを特徴とする内燃機関のエ
バポパージ制御方法。 - 【請求項３】 前記キャニスタの大気口側と吸気管側と
の差圧を圧力センサにより検出して前記キャニスタの燃
料蒸気の吸着状態の判定を行うことを特徴とする請求項
１又は２に記載の内燃機関のエバポパージ制御方法。 - 【請求項４】 前記キャニスタと吸気管との途中に流量
センサを設けて、その流量変化から前記キャニスタの燃
料蒸気の吸着状態の判定を行うことを特徴とする請求項
１又は２に記載の内燃機関のエバポパージ制御方法。 - 【請求項５】 排気管にＯ2 センサを設けて酸素濃度か
ら前記キャニスタの燃料蒸気の吸着状態の判定を行うこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のエバ
ポパージ制御方法。 - 【請求項６】 前記キャニスタに温度センサを設けて活
性炭温度から前記キャニスタの燃料蒸気の吸着状態の判
定を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項
に記載の内燃機関のエバポパージ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00511298A JP3955142B2 (ja) | 1998-01-13 | 1998-01-13 | 内燃機関のエバポパージ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00511298A JP3955142B2 (ja) | 1998-01-13 | 1998-01-13 | 内燃機関のエバポパージ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11200961A true JPH11200961A (ja) | 1999-07-27 |
| JP3955142B2 JP3955142B2 (ja) | 2007-08-08 |
Family
ID=11602279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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1998
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