JP4243991B2 - 内燃機関の炭化水素排出量低減装置 - Google Patents
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Description
する内燃機関の炭化水素排出量低減装置に関するものである。
の燃料吹き戻し、PCV(Positive Crankcase Ventilation)通路からの燃料流入等によって吸気ポート近傍に燃料(HC)が残留し、内燃機関の運転停止後もその燃料(HC)が残留したままとなる。多気筒内燃機関にあっては、吸気マニホールドに燃料(HC)が残留する。この残留HCを放置しておくと、次回の機関始動時において、スタータモータ等によるクランキングに伴い吸気ポート近傍の浮遊炭化水素が燃焼室に吸入され更に未燃のまま排出されてしまうという不都合が生じる。
献3が提案されている。すなわち、特許文献1では、内燃機関のスロットルバル
ブと機関本体との間に吸着材を設け、この吸着材により、燃料噴射弁より漏れ出
た燃料を吸着するようにしている。特許文献2では、内燃機関の吸気通路にHC
吸着材を設け、このHC吸着材により、吸気通路内に残留するHCを除去するよ
うにしている。更に特許文献3では、内燃機関の停止中に、吸気通路に残留する
HCをHC吸着材に一時的に蓄え、該蓄えたHCを、触媒活性後又は機関始動か
ら所定時間が経過した後に放出するようにしている。
いう点で一致しており、かかる構成により、HC成分を効果的に吸着できるもの
としていた。
運転中には、燃焼室からの燃料吹き戻しやPCV通路からの燃料流入(特に燃料
中のエンジンオイル流入)等によって吸気ポート近傍に高沸点分のHCが混入し
浮遊する。かかる場合、上記の如く吸気通路内にHC吸着材を設置した構成では
、当該HC吸着材に高沸点分のHCが付着する。HC吸着材に一旦吸着した高沸
点分のHCはその後放出されないため、HC吸着材のHC吸着性能が著しく低下
してしまい、十分なHC低減効果が得られなくなるという問題が生じる。
アクリーナに設置することや、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを吸着する
ためのキャニスタをHC吸着材として用いることが提案されている。高沸点分の
HCは、低沸点分のHCに比べて機関本体からの浮遊距離が短いため、上記構成
とすることで、機関運転中において高沸点分のHCがHC吸着材に付着しにくく
なると考えられる。しかしながら、HC吸着材をスロットル上流側に設置した構
成、或いはHC吸着材としてキャニスタを使用する構成では、機関停止後、機関
温度が降下しても吸気ポート近傍に残留する低沸点分のHCを有効に除去できず
、次回の機関始動時において、スタータモータ等によるクランキングに伴い吸気
ポート近傍のHCが燃焼室に吸入され更に未燃のまま排出されてしまうという問
題が生じる。
化水素の排出量を有効に低減することができる内燃機関の炭化水素排出量低減装
置を提供することである。
スロットルバルブの下流部にエア吸引通路が接続されている。また、該エア吸引
通路に、炭化水素を吸着するための炭化水素吸着材と、エア吸引動作を行う吸引
ポンプとが設けられている。そして、内燃機関の運転停止中に前記吸引ポンプが
駆動されることで、吸気ポート近傍に浮遊する炭化水素が前記エア吸引通路を通
じて吸引される。これにより、吸気ポート近傍に浮遊する炭化水素が炭化水素吸
着材に吸着される。
また、機関温度を検出し、該検出した機関温度が所定温度以上である場合に前記吸引ポンプによるエア吸引を禁止する。エンジン水温、吸気温、エンジン油温等の機関温度が高い場合、吸気ポート近傍には高沸点分の炭化水素が充満していると考えられ、その際にエア吸引を行って炭化水素吸着材に炭化水素を吸着させると、当該炭化水素吸着材の劣化をまねくおそれがある。そのため、機関温度が下がって高沸点分の炭化水素が液化するまでは、吸引ポンプによるエア吸引を禁止する。なお、変速機油温から機関温度を推定し、この推定温度が所定温度以上である場合に前記吸引ポンプによるエア吸引を禁止することも可能である。
分岐部に前記エア吸引通路を接続したため、主に吸気ポート近傍に浮遊する炭化
水素を効率良く除去することができる。仮にエア吸引通路のエア吸入口をスロッ
トルバルブの直ぐ近くに設けると、スロットル上流からエア吸引が行われてしま
い、浮遊炭化水素が十分に除去できなくなるおそれがあるが、上記構成によれば
、こうした不都合も解消される。なお、前記分岐部は吸気マニホールドに相当す
る。
前記吸気通路への空気流が発生する場所に設置したため、炭化水素吸着材に一旦
吸着された炭化水素は、機関運転時に吸気通路への空気流により離脱され、該吸
気通路に放出される。これにより、炭化水素吸着材における炭化水素の吸着能力
が回復する。
前記炭化水素吸着材との間のエア吸引通路を開放状態とし、該エア吸引通路を通
じて前記炭化水素吸着材に吸着した炭化水素を前記吸気通路に放出するようにし
た。この場合、エア吸引通路の開放により、炭化水素吸着材に一旦吸着された炭
化水素が吸気通路に放出できる。
ンク内で発生する燃料蒸発ガス(エバポガス)が一時的にキャニスタに吸着され
、該キャニスタに吸着された燃料が機関運転中にパージ通路を介して前記吸気通
路に放出されるようになっている。そしてかかる構成において、前記炭化水素吸
着材として前記キャニスタを用い、内燃機関の運転停止中に前記吸気通路とキャ
ニスタとの間を連通させるようにしている。この場合、既存のキャニスタを炭化
水素吸着材として流用することで、コストアップ防止を図ることができる。本構
成では、パージ通路がエア吸引通路に相当する。
ジ通路に当該通路を開放又は閉鎖するためのパージ制御弁を設け、内燃機関の運
転中にその時々の機関運転状態に応じて前記パージ制御弁を開放しキャニスタに
吸着した炭化水素を放出する。この場合、内燃機関の運転状態に応じてキャニス
タパージが行われるため、炭化水素の放出時において内燃機関の不安定な挙動を
防止することができる。
蒸発ガス流路を対象にエア吸引を行って当該燃料蒸発ガス流路内の洩れの有無を
検出するリークチェック用モジュールを具備し、該リークチェック用モジュール
に用いる負圧ポンプを前記吸引ポンプとして利用する。この場合、既存のリーク
チェック用モジュールの負圧ポンプを吸引ポンプとして流用することで、コスト
アップ防止を図ることができる。
るバイパス通路と、該バイパス通路に設けたアイドル回転数制御弁とを備え、前
記バイパス通路を前記エア吸引通路として用いこのバイパス通路の途中に前記炭
化水素吸着材を設けた。この場合、既存のバイパス通路をエア吸引通路として流
用することで、コストアップ防止を図ることができる。
霧の微粒化を図るようにしたエアアシスト付き燃料噴射弁を適用し、該燃料噴射
弁に対するアシストエア供給通路を前記エア吸引通路として用いこのアシストエ
ア供給通路の途中に前記炭化水素吸着材を設けた。この場合、エア吸入口が燃料
噴射弁の先端部となるため、吸気ポート近傍に多くの炭化水素が残留していても
、それを効率良く除去することが可能となる。また、既存のアシストエア供給通
路をエア吸引通路として流用することで、コストアップ防止を図ることができる
。
、該ブレーキブースタに対する負圧を発生させるための負圧ポンプとを有する車
両用ブレーキシステムを備え、前記負圧ポンプを前記吸引ポンプとして利用する
。この場合、既存のブレーキ負圧確保用の負圧ポンプを吸引ポンプとして流用す
ることで、コストアップ防止を図ることができる。
素吸着材を炭化水素が吹き抜けることのない流速に制限する。こうしたエア吸引
流速の制限により、炭化水素が確実に炭化水素吸着材に吸着される。
過するのを待ってそれ以降に前記吸引ポンプによるエア吸引を実施する。具体的
には、内燃機関の運転停止後、吸気ポート近傍に浮遊する炭化水素濃度が安定す
ると予測される時間以降に吸引ポンプによるエア吸引を実施すると良い。これに
より、エア吸引後に再び浮遊炭化水素が発生するという事態を回避することがで
きる。
態は、車両に搭載される4気筒ガソリン噴射エンジンを対象に炭化水素排出量低
減装置を具体化するものであり、図1は、本エンジン制御システムの概要を示す
構成図である。
ーナ12が設けられ、その下流側には吸入空気量を検出するためのエアフロメー
タ13が設けられている。エアフロメータ13には吸気温度を検出するための吸
気温センサが内蔵されている。エアフロメータ13の下流側には、DCモータ等
のスロットルアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ14が設
けられている。また、スロットルバルブ14の下流側にはサージタンク15が設
けられ、このサージタンク15には、エンジン10の各気筒に空気を導入する吸
気マニホールド16が接続されている。吸気マニホールド16の気筒毎の吸気ポ
ートには燃料噴射弁17が取り付けられている。なお、前記吸気管11、サージ
タンク15及び吸気マニホールド16により吸気通路が構成されている。
等の触媒22が設けられ、この触媒22の上流側には排ガスを検出対象として混
合気の空燃比又はリッチ/リーンを検出するための空燃比センサ23(リニア空
燃比センサ、酸素センサ等)が設けられている。
ポガス)が外部に排出されるのを抑止するための燃料蒸発ガス排出抑止装置が設
けられている。すなわち、燃料タンク31には導管32の一端が接続され、導管
32の他端にはキャニスタ33が接続されている。キャニスタ33には、燃料タ
ンク31内で発生した燃料蒸発ガスを吸着するための例えば活性炭からなる吸着
剤が多数収納されている。キャニスタ33は、導管37、電磁切替弁41及びフ
ィルタ39等からなる経路により大気側と連通可能となっており、当該経路を通
じてキャニスタ33に新気が導入されるようになっている。また、キャニスタ3
3は、パージ配管34を通じて吸気マニホールド16に接続されており、パージ
配管34の途中には電磁駆動式のパージ制御弁35が設けられている。従って、
パージ制御弁35が開放されることによりパージ配管34に吸気負圧が作用し、
その際、前記導管37等を通じてキャニスタ33に新気が導入されることで、キ
ャニスタ33内の吸着剤から吸着燃料が離脱して吸気マニホールド16に放出さ
れる。なお、吸気マニホールド16に放出されるガス量(パージガス量)はパー
ジ制御弁35により制御されるようになっている。
ャニスタ33を経由してパージ制御弁35に至るまでの燃料蒸発ガス流路を対象
にリークチェック(洩れ診断)を行うためのリークチェック用モジュール40が
設けられている。このリークチェック用モジュール40は、電磁切替弁41、逆
止弁42、吸引ポンプ43、圧力センサ44及び基準オリフィス45より構成さ
れている。電磁切替弁41は、非通電時において図のa−b間を連通する状態で
保持され、通電に伴い図のa−c間を連通する状態に移行する。
磁切替弁41が図示の状態(a−b間連通の状態)に保持され、前述の通り吸気
負圧により新気が導入されてキャニスタ33の吸着燃料が吸気マニホールド16
に放出される。また、例えばエンジン10の運転停止直後において燃料蒸発ガス
流路のリークチェックを実施する場合には、パージ制御弁35がOFF(閉鎖)
されると共に電磁切替弁41が通電されてa−c間連通の状態とされる。これに
より、燃料蒸発ガス流路内が密閉空間となる。そして、吸引ポンプ43が駆動さ
れて燃料蒸発ガス流路内が減圧され、その時の圧力変化に基づいてリークチェッ
クが行われる。
に構成され、このECU50には前述の空燃比センサ23の空燃比検出信号や、
その他吸入空気量信号、吸気温信号、エンジン冷却水の水温信号、エンジン回転
数信号、アクセル開度信号、イグニッションスイッチ(以下、IGスイッチと言
う)52の操作信号等が入力される。ECU50は、各種入力信号に基づいて前
述の燃料噴射弁17の駆動を制御すると共に、パージ制御弁35、電磁切替弁4
1、吸引ポンプ43等の駆動を制御する。また、ECU50には、エンジン停止
後の経過時間を計測するためのソークタイマ51が設けられている。
焼室からの燃料吹き戻し、PCV通路からの燃料流入等によって吸気マニホール
ド16など、吸気ポート近傍にHCが残留し、エンジン10の運転停止後もその
HCが残留したままとなる。この残留HCを放置しておくと、次回のエンジン始
動時においてクランキングに伴い吸気ポート近傍の浮遊HCがエンジン燃焼室に
吸入され更に未燃のまま排出されてしまうという不都合が生じる。そこで本実施
の形態では、エンジン停止中に吸気ポート近傍の浮遊HCを吸引し、それにより
エンジン始動時におけるHC排出を抑制することとしている。以下、その詳細を
説明する。
り、同処理はECU50の一機能として実施される。このエア吸引処理は、ソー
クタイマ51による計測時間が所定時間になった時点でECU50により起動さ
れるものであり、具体的には、エンジン停止(イグニッションOFF)から90
分以上経過した時に実施される。但し実際には、エンジン停止後に燃料噴射弁1
7の油密洩れ等が無くなり、吸気ポート近傍の浮遊HC濃度が安定すると予測さ
れる時間以降にエア吸引処理が実施されるのが望ましく、本実施の形態では、エ
ンジン停止から6時間経過した時に本エア吸引処理が実施される。
ONとするECU電源ONの処理を実施し、続くステップS102〜S104で
はエア吸引の実施条件を判定する。すなわち、ステップS102では、エンジン
水温が所定の温度範囲(例えば0〜60℃)にあるか否かを判別し、ステップS
103では、吸気温が所定の温度範囲(例えば0〜60℃)にあるか否かを判別
し、ステップS104では、エンジン停止後、エア吸引が未実施であるか否かを
判別する。エア吸引の実施条件としては、上記以外にエンジン油温や変速機油温
が所定の温度範囲内にあること等を用いることが可能である。そして、各実施条
件が何れも成立していればステップS105に進み、パージ制御弁35、電磁切
替弁41及び吸引ポンプ43を何れもONにしてエア吸引を実施する。すなわち
、エンジン水温や吸気温が所定値以上である場合、吸気ポート近傍(吸気マニホ
ールド16)の温度が高く、当該吸気ポート近傍に高沸点分のHCが充満してい
ると考えられる。故に、吸気ポート近傍温度が下がって高沸点分のHCが液化す
るまでは、吸引ポンプ43によるエア吸引を禁止するようにしている。
16とキャニスタ33とが連通され、この状態で吸引ポンプ43によるエア吸引
が行われる。これにより、吸気ポート近傍に浮遊するHCがパージ配管34を介
して吸引され、キャニスタ33に吸着されることとなる。このとき、キャニスタ
33をHCが吹き抜けてしまうことがないよう、吸引ポンプ43のエア吸引流速
が制限されつつ当該ポンプ43が駆動される。具体的には、吸引ポンプ43を間
欠駆動させたり、吸引ポンプ43の駆動電圧又は駆動電流を制限させたりしてエ
ア吸引流速を制限する。
度)が経過したか否かを判別し、所定時間経過前であればそのまま本処理を終了
する。所定時間経過していればステップS107に進み、ECU電源OFFの処
理を実施する。
においてその時々のエンジン運転状態に応じてパージ制御弁35が開放されてキ
ャニスタ33に吸着したHCが放出される。図3は、エンジン運転中にECU5
0により実行されるパージ制御処理を示すフローチャートである。
とを共にOFFし、続くステップS202では、キャニスタパージの実行条件を
判別する。パージ実行条件としては周知の通り、エンジン10が駆動状態にある
こと、エンジン回転数が所定値以上であること、吸入空気量が所定値以上である
こと等が含まれる。
をONしてキャニスタパージを実施する。こうしてキャニスタパージが行われる
ことで、キャニスタ33におけるHC吸着能力が回復する。また、パージ実行条
件が成立していなければステップS204に進み、パージ制御弁35をOFFの
ままとしキャニスタパージを実施しない。
、吸気ポート近傍の浮遊HCが効率良くキャニスタ33に吸着される。また、エ
ンジン運転時においては、燃焼室からの燃料吹き戻し等により吸気ポート近傍に
高沸点分のHCが混入し浮遊するが、炭化水素吸着材としてのキャニスタ33に
浮遊HCが吸着することはなく、HC吸着性能の低下が抑制できる。以上により
、次回のエンジン始動時において、クランキングに伴い吸気ポート近傍の浮遊H
Cが燃焼室に吸入され更に未燃のまま排出されてしまうといった事態が抑制でき
る。その結果、HC排出量を有効に低減することができるようになる。
用モジュール40の吸引ポンプ43(負圧ポンプ)を流用することにより、コス
トアップ防止を図ることができる。
するHCを効率良く除去することができる。仮にエア吸引口をスロットルバルブ
14の直ぐ近くに設けると、スロットル上流からエア吸引が行われてしまい、浮
遊HCが十分に除去できなくなるおそれがあるが、上記構成によれば、こうした
不都合も解消される。因みに、エア吸引口を、サージタンク15と吸気マニホー
ルド16との全体積の1/2よりも下流側に設置する構成が望ましいと考えられ
る。
施しても良い。
吸着材として用いたが、この構成を変更する。別形態としての構成例を図4乃至
図6に示す。以下、前記図1との相違点を中心に説明する。先ず図4では、吸気
管11に設けたバイパス通路61にISC弁(アイドル回転数制御弁)62を設
けた構成において、バイパス通路61にHC吸着材63を設けている。また、バ
イパス通路61に分岐部61aを設けてこの分岐部61aに吸引ポンプ65を設
けている。本構成では、エンジン停止中に吸引ポンプ65が駆動されると、吸気
ポート近傍の浮遊HCがバイパス通路61を介して流れてHC吸着材63に吸着
される。この場合、バイパス通路61(分岐部61aを含む)をエア吸引通路と
して流用することで、コストアップ防止を図ることができる。なお、エンジン運
転時にはISC弁62を開放することで、HC吸着材63の吸着HCが放出され
る。
粒化を図るようにしたエアアシスト付き燃料噴射弁としている。詳しくは、吸気
管11と燃料噴射弁17の先端部とを結ぶアシストエア供給通路71を設け、こ
のアシストエア供給通路71の途中に電磁開閉弁72とHC吸着材73とを設け
ている。また、アシストエア供給通路71に分岐部71aを設けてこの分岐部7
1aに吸引ポンプ75を設けている。本構成では、エンジン停止中に吸引ポンプ
75が駆動されると、吸気ポート近傍の浮遊HCがアシストエア供給通路71を
介して流れてHC吸着材73に吸着される。特に、エア吸入口が燃料噴射弁17
の先端部となるため、吸気ポート近傍に多くのHCが残留していても、それを効
率良く除去することが可能となる。この場合、アシストエア供給通路71(分岐
部71aを含む)をエア吸引通路として流用することで、コストアップ防止を図
ることができる。なお、エンジン運転時には電磁開閉弁72を開放することで、
HC吸着材73の吸着HCが放出される。
ーキブースタ81に対する負圧を発生させるための負圧ポンプ82とを有する車
両用ブレーキシステムにおいて、負圧ポンプ82を吸引ポンプとして利用する構
成としている。詳しくは、吸気管11とブレーキブースタ81とを配管83で接
続すると共に、配管83の途中に、負圧ポンプ82に通じる別の配管84を接続
している。また、配管83,84にはバイパス配管85が接続され、このバイパ
ス配管85にHC吸着材86が設けられている。配管84とバイパス配管85と
の接続部には三方電磁弁87が設けられており、三方電磁弁87がOFFされて
いれば図のA方向の流れが許容され、三方電磁弁87がONされていれば図のB
方向の流れが許容されるようになっている。本構成では、エンジン停止中に負圧
ポンプ82が駆動され且つ三方電磁弁87がONされることで、吸気ポート近傍
の浮遊HCがHC吸着材86に除去される。この場合、既存のブレーキ負圧確保
用の負圧ポンプ82を吸引ポンプとして流用することで、コストアップ防止を図
ることができる。
少なくとも1つで形成されるものであれば良い。
その検知時に吸引ポンプによるエア吸引を実施する構成としても良い。クランキ
ング時においてHC排出を確実に防止するには、クランキング開始直前に、吸気
ポート近傍の浮遊HCを除去するのが望ましく、本実施の形態によれば、浮遊H
Cの除去を好適に行うことができる。これにより、クランキング時におけるHC
排出がより確実に防止できる。
11…吸気管、
14…スロットルバルブ、
15…サージタンク、
16…吸気マニホールド、
17…燃料噴射弁、
31…燃料タンク、
33…キャニスタ、
34…パージ配管、
35…パージ制御弁、
40…リークチェック用モジュール、
43…吸引ポンプ、
50…ECU、
61…バイパス通路、
62…ISC弁、
63…HC吸着材、
65…吸引ポンプ、
71…アシストエア供給通路、
72…電磁開閉弁、
73…HC吸着材、
75…吸引ポンプ、
81…ブレーキブースタ、
82…負圧ポンプ、
83,84…配管、
85…バイパス配管、
86…HC吸着材。
Claims (14)
- 内燃機関の吸気通路においてスロットルバルブの下流部にエア吸引通路を接続すると共に、該エア吸引通路に、炭化水素を吸着するための炭化水素吸着材と、エア吸引動作を行う吸引ポンプとを設けた炭化水素排出量低減装置であって、前記内燃機関の運転停止中に前記吸引ポンプを駆動し、吸気ポート近傍に浮遊する炭化水素を前記エア吸引通路を通じて吸引するものであり、
機関温度を検出し、該検出した機関温度が所定温度以上である場合に前記吸引ポンプによるエア吸引を禁止することを特徴とする内燃機関の炭化水素排出量低減装置。 - 多気筒内燃機関において吸気集合部から分岐した分岐部に前記エア吸引通路を接続したことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 前記炭化水素吸着材を、前記内燃機関の運転時に前記吸気通路への空気流が発生する場所に設置したことを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 前記内燃機関の運転時において、前記吸気通路と前記炭化水素吸着材との間のエア吸引通路を開放状態とし、該エア吸引通路を通じて前記炭化水素吸着材に吸着した炭化水素を前記吸気通路に放出するようにしたことを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスを一時的に吸着するためのキャニスタを有し、該キャニスタに吸着した燃料を機関運転中にパージ通路を介して前記吸気通路に放出する燃料蒸発ガス排出抑止装置を備え、前記炭化水素吸着材として前記キャニスタを用い、内燃機関の運転停止中に前記吸気通路とキャニスタとの間を連通させることを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 前記燃料蒸発ガス排出抑止装置において前記パージ通路に当該通路を開放又は閉鎖するためのパージ制御弁を設け、内燃機関の運転中にその時々の機関運転状態に応じて前記パージ制御弁を開放しキャニスタに吸着した炭化水素を放出することを特徴とする請求項5記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 少なくとも燃料タンクからキャニスタに至る燃料蒸発ガス流路を対象にエア吸引を行って当該燃料蒸発ガス流路内の洩れの有無を検出するリークチェック用モジュールを具備し、該リークチェック用モジュールに用いる負圧ポンプを前記吸引ポンプとして利用することを特徴とする請求項5又は6記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 前記吸気通路に設けたスロットルバルブを迂回するバイパス通路と、該バイパス通路に設けたアイドル回転数制御弁とを備え、前記バイパス通路を前記エア吸引通路として用いこのバイパス通路の途中に前記炭化水素吸着材を設けたことを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 燃料噴射弁の先端部よりエアを噴出させて燃料噴霧の微粒化を図るようにしたエアアシスト付き燃料噴射弁を適用し、該燃料噴射弁に対するアシストエア供給通路を前記エア吸引通路として用いこのアシストエア供給通路の途中に前記炭化水素吸着材を設けたことを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- ブレーキ倍力装置としてのブレーキブースタと、該ブレーキブースタに対する負圧を発生させるための負圧ポンプとを有する車両用ブレーキシステムを備え、前記負圧ポンプを前記吸引ポンプとして利用することを特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 前記吸引ポンプのエア吸引流速を、前記炭化水素吸着材を炭化水素が吹き抜けることのない流速に制限することを特徴とする請求項1乃至10の何れかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 内燃機関の運転停止後、所定のソーク時間が経過するのを待ってそれ以降に前記吸引ポンプによるエア吸引を実施することを特徴とする請求項1乃至11の何れかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 前記内燃機関の停止時において当該内燃機関を搭載した車両のドアロックの解除又はドアの開放を検知し、その検知時に前記吸引ポンプによるエア吸引を実施することを特徴とする請求項1乃至12の何れかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
- 内燃機関の吸気通路においてスロットルバルブの下流部にエア吸引通路を接続すると共に、該エア吸引通路に、炭化水素を吸着するための炭化水素吸着材と、エア吸引動作を行う吸引ポンプとを設けた炭化水素排出量低減装置であって、前記内燃機関の運転停止中に前記吸引ポンプを駆動し、吸気ポート近傍に浮遊する炭化水素を前記エア吸引通路を通じて吸引するものであり、
前記内燃機関の停止時において当該内燃機関を搭載した車両のドアロックの解除又はドアの開放を検知し、その検知時に前記吸引ポンプによるエア吸引を実施することを特徴とする内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003273733A JP4243991B2 (ja) | 2003-07-11 | 2003-07-11 | 内燃機関の炭化水素排出量低減装置 |
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